Hur man kör tåget korrekt. Hur fungerar tåget Vilket bränsle kör moderna tåg på?

vilken typ av bränsle kör tåg på? och fick det bästa svaret

Svar från *** [guru]
Loken körde på kol. Nu (returtåg) - på eldningsolja var ett munstycke fäst vid ugnen.
Det vedeldade ångloket kommer inte att köras, trycket i pannan kommer inte att stiga. Och det kommer inte att finnas tillräckligt med plats i anbudet för sådant "bränsle". Det kommer att finnas sex vagnar med ved.
Diesellok använder dieselbränsle, samma som hälls på bensinstationer. En tankning (5t) för loket ChME-3 tar cirka 5 dagars genomsnittligt arbete på stationen.
Elektriska lok och elektriska tåg drivs av elektrisk ström.
Och när det gäller definitionen av "tåg": ett tåg är en grupp vagnar som leds av ett lok.
För ett eldrev är detta en sektion (2 bilar). Det är ordnat så att det tekniskt sett alltid måste finnas en motor och en släpvagn. Observera att antalet bilar på tåget alltid är JÄVLA av denna anledning.
Det så kallade "flersektions tåget" med flera parallella lok.

Svar från Pavel Zelencov[guru]
Som? Nu mest el -lok

Svar från Natalia Nalimova[guru]
på olika saker. oftast har vi el eller diesel.

Svar från Aka diesel[guru]
På olika saker, el, diesel, kol och slutligen på trä.

Svar från Kvalster[guru]
på diesel

Svar från Vitaly[nybörjare]
På diesel

Svar från Ej tillgängligt[aktiva]
alkohol) хД
mestadels diesel)

Svar från Victor Kirshenmann[guru]
Ånglok på trä, kol, senare på diesel. Diesellok på dieselbränsle, El-lok använder e-post. energi. Bara dessa är inte tåg, utan lok. Tåg består av vagnar. Det finns ett koncept om ett elektrisk tåg, så det använder e-post. energi, till exempel i tunnelbanan.

Svar från Skärp![guru]
Driv hjul direkt för alla elektro. Elektriska lok tas från nätet, och diesellok drivs med diesel från sin generator.

Eftersom rubriken behandlar bränsle för tåg, och under denna term, enligt förklarande ordbok Volodymyr Dahl träffades inledningsvis av de hästvagnar som följde varandra, särskilt under bröllopsceremonin, som representerade ett enda "bröllopståg". Betydelsen av det sista ordet kommer från det ryska ordet resa. I detta fall drevs hästarna av havre.

Med utveckling ny teknologi, för samma V. Dahl dök nya definitioner av ordet "tåg" upp. Nu föll alla bilar som var sammankopplade och redan var ett enda tåg som kördes av ett ånglok under denna definition. Efron och Brockhaus, som var: den första ryska och den andra av tyskt ursprung, förlag, gick längre. De ställde ytterligare ett villkor för ordet "tåg" - detta är den kvantitativa och kvalitativa sammansättningen av draganordningar i en sådan komposition. Så här framträdde samma vagnar, kopplade till varandra, som nödvändigtvis kördes av ett lok installerat i huvudet på en sådan "husvagn".

När hästtransporter förlorade sin betydelse som intercitytransport och bara förblev som en transportenhet inom stadsgränserna började människor bara tillämpa betydelsen av ordet "tågkomposition" på järnvägen.

I framtiden ändrades betydelsen av ordet upprepade gånger och kompletterades med nya tekniska termer, inklusive i definitionen förekomst av identifiering och ljussignaler, listning av tekniska medel, som anger villkor som kan falla under denna betydelse.

Därefter fanns det undantag som inte kunde övervägas och kallades ett "tåg", som började med vägtransporter.

Loket började med oss ​​under artonhundratalet och härskade högst på världens järnvägar fram till mitten av 1900 -talet, tills de första diesellok uppträdde i massskala, och sedan elektriska lok.

Baserat på namnet på de första maskinerna med ånglok på järnvägen, var deras motor tillhandahålls av ånga, och bränsle behövdes för dess produktion, och detta var det berömda kolet. Något senare, i områden där olja utvanns, användes tung eldningsolja för ånglok. Men ändå, i omfattning av vårt Ryssland, på europeiska länders territorium och på den amerikanska kontinenten, tjänade initialt endast kol som bränsle för ett ånglok. Under de hårda tiderna av revolutionära dagar, liksom under inbördeskriget, brändes trä eller torv i lokugnar, ibland användes torkad fisk som ett helt exotiskt bränsle. På ett ånglok fungerade ett anbud som lagringsanläggning för kolbränsle. Vattentillförsel lagrades också i en sådan bil. På lok som inte hade ett sådant anbud lagrades allt deras kolbränsle och vatten på själva loket. Av denna anledning fick en sådan ändring av loket namnet "loktank".

Fast bränsle brändes i en pannugn. För att säkerställa dess förbränning användes ett galler. Avfall i form av slagg och aska samlades upp i den så kallade askpannan, som tidigare passerat genom en sil av ett speciellt galler.

Med hjälp av ett stort antal flam- och rökrör skedde värmeväxling och vatten upphettades i pannan och bildade själva ångan som skickades direkt till ångmotorn, vilket säkerställer lokets rörelse och aktiverar vevmekanismen , som slutligen förvandlades till lokomotivhjulens rotationsrörelse.

Det bör noteras att ingenjörerna och skaparna av lokmiraklet följde en mycket svår väg och uppfann sin egen maskin. Inledningsvis förlitade de sig mer på sin intuition än på specifika beräkningar.

Tekniken som höll på att förbättras kunde tjäna människor länge. I det här fallet var ingenjörer på rätt spår och var i ständig kreativ och teknisk forskning, inklusive nya typer av bränsle. För dessa ändamål föreslog entusiaster att lära sig hur man korrekt bränner koldamm, vilket avsevärt kan öka koefficienten för användbart bränsle som används träkol... I detta fall kunde ugnsvolymerna inte öka. Men alla dessa förslag var bara teoretiska beräkningar, utan att ha en solid praktisk grund. Som ett resultat tjänade inte koldamm som bränsle, eftersom uppfinnarna inte uppnådde driftsäkerheten för ånglokens pulveriserade kolenheter. Det var inte möjligt att bromsa förbränningsprocessen av kolmassa, inklusive koldamm, just vid höga temperaturer. Därför övergavs denna typ av bränsle.

Efter det började tiden för sökning och skapande av ytterligare utrustning för att öka effektiviteten hos det använda kolbränslet. Så här dök de första stokers "Duplexer" upp, vilket gav en tvåvägs tillförsel av fast bränsle till ugnsmynningen. I SSR installerades samma på lokmodifikationerna "IS" och "FD".

Amerikanska uppfinnare erbjöd ångmotorer så kallade mekaniska anordningar: "pushers", som framgångsrikt lossade fryst kol direkt i ett anbud. Som ett resultat matades det redan lossade bränslet genom transportören direkt till stokaren.

Under 1900 -talet dök transportenheter upp i form av diesellok, som redan använde dieselbränsle till kraftverk... Det kan vara en dieselmotor direkt eller en gasturbin installerades. Tågvagnarna fortsatte att värmas upp med kol under lång tid.

Sedan dök de första ellok upp, som ursprungligen förbrukades som bränsle.

DC elektrisk energi. Därefter började de gradvis övergå till användning av växelström. Denna typ av transportenheter har etablerat sig som miljövänliga transporter. Utsläppen av skadliga ämnen har minskat avsevärt.

Min arbetserfarenhet som tunnelbaneförare är nästan tjugo år. Jag brukade arbeta som konduktör och varje månad var jag borta en vecka eller två. När jag gifte mig, föddes min dotter, jag ville spendera mer tid hemma. Jag bestämde mig för att gå en tunnelbana förarkurs. De kontrollerade min syn, hörsel, blodtryck, dricker-icke-dricker, om det är moraliskt stabilt, om det inte fanns några poliser-allt var bra med mig. Även om dessa kontroller var formella tog de precis vem som helst. Några var direkt sprit, och en var att vi kände direkt: en kille med skift. Jag vet inte hur han fick igenom läkarundersökningen, men han arbetade i fem år tills han fängslades för mord.

När det gäller själva kurserna har praktiken visat att en tiondel av all kunskap som vi har fått räcker för att styra ett tåg. I slutet av våra studier kunde vi förmodligen demontera och montera hela personalen. De visste var det som skruvades, detaljerna och enheten för alla noder. Det var föreläsningar fem gånger i veckan, de läste bara materialet för oss, som på universitetet.

Mestadels togs killar från förorterna som maskinister. Om folket i Kiev, då främst från Obolon - så att de bor inte långt från depån. Av någon anledning togs inte kvinnor. Jag minns bara en. De tog det inte, förmodligen för att kvinnor måste få ett separat rum, så att de kan sova efter nattskiftet och ha ett separat duschrum. Och vi hade allt gemensamt, som i armén.

I allmänhet måste du vara flegmatisk för att arbeta som maskinist. Eller snarare, till och med ingenting, att inte ta allt till hjärtat. Arbetet är i allmänhet monotont, men stressiga situationer händer också.

Om passagerare

Faller på skenorna ganska ofta. När jag först bestämde mig var det ett fall: en AWOL -soldat sprang tydligen från patrullen. Tåget hade redan startat, och killen bestämde sig för att ta den sista vagnen. Han tog tag i räckena, höll ut en stund och föll sedan av - flög över sliprarna. Så vitt jag kommer ihåg slutade det där tyvärr.

Oftast faller passagerare från plattformen till Vokzalnaya. Jag själv slog inte ner någon, när jag bara rörde en berusad med en spegel, men han tack och lov inte ramlade under tåget. Och andra killar hade fall. Om du träffar en passagerare får du omedelbart tre dagar på dig att återhämta dig. Vissa tar en vecka eller till och med en månad.

När en person faller på rälsen bromsar föraren omedelbart, lyckligtvis är bromsarna brutala. Efter det ska han inte flytta tåget en enda centimeter, för att inte krossa det.

Vi hade en "mästare" när det gäller antalet nedfällda passagerare - fyra verkar det vara på hans konto

Under plattformen finns en tredje, 825 volt spänningsskena. Vanligtvis, om en person faller, befinner han sig mellan denna skena och vagnen, det vill säga att han helt enkelt fastnar där. Spänningen, naturligtvis, avbryts omedelbart.
En gång hjälpte jag till att dra ut en fallen passagerare vid Teatralnaya. Han led i en och en halv timme: det var hårt fastspänt. Sedan bröt föraren mot regeln: han körde iväg lite, och vi drog ut mannen. Efter en sådan chock skriker vissa, medan andra tvärtom inte kan säga ett ord.

Vi hade en "mästare" när det gäller antalet nedfällda passagerare - fyra verkar det vara på hans konto. Han är en hjältefar, med många barn, så enligt lagen kunde han inte avskedas. Han kommer att köra över någon, och sedan går han till sjukskrivning i sex månader - för att ta hand om barnen.

Det fanns också en tid då mode tycktes gå på sliprar i öppna områden. Jag minns att jag körde vid midnatt, jag ser en man gå. I en sådan hyfsad svart kostym, men på något sätt barfota. Intervallet mellan tåg är långt, och han lyckades nästan ta sig från Hydropark till Levoberezhnaya. Jag stannade och släpade in honom i sittbrunnen. ”Tja, äntligen,” säger han, ”jag väntade. Det är svårt att gå. " Jag frågar varför barfota. Han förklarade att sliprarna var hala och att det var obehagligt att ha skor. Jag körde med denna "passagerare" till stationen, överlämnade honom till avsändaren och den där - redan till polisen.

Om tågkörning

Tåget vänder sig själv. Snarare vad alla kallar "svängar" - vi har dessa "kurvor". Tåget passerar dem utan att vrida hjulen, på grund av spårens lutning. Men föraren har ett jobb: öppna och stänga dörrar, bromsa, accelerera, titta på instrumenten.

Vi brukar köra med en hastighet av 40-50 km / h. Den maximala tåghastigheten är 80 km / h. Mer är möjligt, men riskabelt, eftersom vissa bilar är mer än 50 år gamla. I Moskva och Sankt Petersburg finns det inget sådant skräp - de lämnade över det för skrot. Våra bilar, som skulle skrivas av 1990, körs fortfarande.

Genomsnittligt normalt avstånd mellan tåg är 600-800 meter. När ett tåg går ur schema, försenas vid stationen, tvingas nästa stanna i tunneln och vänta. I sådana fall verkar det för passagerarna att tåget har stannat mellan stationer, men i själva verket ser jag svansen på tåget framför oss, mellan oss från kraften 150 meter. Detta händer, för att till exempel på samma "Vokzalnaya" vagnen och tåget står 10-20 sekunder längre än det borde vara. När avståndet mellan tåg reduceras, aktiveras tåget som följer tåget och det bromsar själv.

Dessutom visar en speciell enhet var 50: e meter med vilken maxhastighet jag kan gå (det beror på hur långt framåt tåget är). Det händer att du kör 80 km / h, och enheten visar plötsligt att det tillåtna maxvärdet är 40. Om du inte hinner bromsa smidigt själv, saktar tåget automatiskt ner. Det är vid sådana ögonblick som tåget ryckar och det verkar som att alla passagerare borde flyga in i den första vagnen med tröghet.

Om arbetsschema och lön

Från 06:15 till 07:00 - morgonrusning, vid denna tidpunkt går nästan alla förare till jobbet. På 10 minuter klarar vi läkarundersökningen och går. Lunchpaus - en halvtimme. Om du är otålig att använda toaletten, måste du stå ut tills depån. Det är en ledig dag i veckan, det är bara fyra lediga dagar i månaden. Så lite för att vi har en sex timmar lång dag. Det finns dock feta helger: på fredagsmorgonen avslutade jag jobbet och åkte redan kl 18 på söndagen.

På vintern ser du inte solen alls i veckor. När skiftet är på morgonen och du bor i förorten, precis som jag, kommer du till jobbet med tåg. De som har avslutat nattskiftet och nästa skift på morgonen övernattar i depån vid Darnitsa eller Akademgorodok. Där hyr tunnelbanan lägenheter för anställda i Chrusjtjov, där du kan övernatta.

Hastigheten är låg, enheterna är i sikte, allt är under kontroll. Vissa tågförare läser tidningar och tidskrifter på vägen, spelar i mobiltelefoner, lyssnar på musik

Lön med alla bidrag och bonusar - upp till 5000 tusen hryvnia. Om du är utanför schemat i mer än 10 sekunder kan du bli böter (dras av från bonusen). Att hålla ett schema kan vara svårt. Folk kommer in länge - tåget stannade vid stationen. Och inte bara är du sen, du måste fortfarande hämta lite fler människor från nästa station.

Men på kvällen, när intervallet mellan tåg är cirka 10 minuter, så snart du inte passerar tiden. Jag gjorde armhävningar och knäböj för att inte bli tokig av tristess. Självklart i cockpiten. Hastigheten är låg, enheterna är i sikte, allt är under kontroll. Vissa tidningar och tidskrifter läses, de spelar i mobiltelefoner, de lyssnar på musik.

Om hemliga tunnlar och plånböcker på rälsen

När det ännu inte fanns någon Teatralnaya -station gick tåget från universitetet direkt till Khreshchatyk. Senare byggdes en parallell tunnel för Teatralnaya, men den gamla var kvar. Skräp från hela ledningen började dumpas i den. 1995 brann papperskorgen - rök och stank fanns på hela grenen.

Det finns också tunnlar från Arsenalnaya mot Dnipro - där
ett helt komplex vid krig. Ingen erkänner exakt vad som finns där. Ett par gånger fick jag en glimt av en enorm metallgrind. Det finns också ett litet tåg, ett leksakståg, som vi kallar det. De säger att den går på diesel, inte el.

Ljus i tunnlarna är tända, så jag kan se när någon går där. Under körningen träffar jag många människor, mestadels elektriker. De korsar inte stigar, de går längs en speciell stig, till höger längs spåret.

Och när du går in i Vokzalnaya öppnas en vacker bild: till vänster, i rad, finns plånböcker för varje smak! Fickfickor är hur de fungerar: han drog fram plånboken, tog ut pengarna och vid stoppet kastade han in det i spåret mellan tåget och perrongen.

Om den mänskliga faktorn

På alla stationer på den röda linjen öppnas dörrarna på vänster sida, och bara på Dnjepr - till höger. Det hände mer än en gång att passagerare, trots varningsskylten på dörrarna, lutade sig mot och föll ner på perrongen. Det fanns ett fall när han själv hade fel - han öppnade vänster dörrar på Dnipro. Lyckligtvis föll ingen ut.

Förarna har en regel: du kan inte ta dig ur hytten på mellanliggande stationer. Och en hoppade ut ur förarhytten på "Beresteyskaya": mormor med vagnen kunde inte klämma in i bilen, så han pressade henne, dörrarna slog igen och tåget startade. Allt löste sig, tåget nådde Svyatoshino, automatiken fungerade, tåget stannade. Passagerarna, tror jag, märkte inte ens någonting. Men föraren fick sparken, även om han hade cirka 30 års erfarenhet.

Om enheter

Allt är så ordnat att det är omöjligt att öppna både vänster och höger dörr samtidigt. Du kan inte heller öppna dörrarna i en bil - bara på en gång. Nya tåg är svårare att åka. De saktar ner kraftigare, och det här är dåligt - hjulen blir "fyrkantiga" och glider. Vi kallar de nya tågen för traktorer - deras spakar som sätter tåget i rörelse är utformade som en traktor.

Det fanns ett fall när föraren redan hade kommit in i depån, det är inte klart hur han bytte rörelsen till back och körde med en hastighet av 80 km / h! Lyckligtvis bromsade han snabbt. Efter denna händelse gjordes en speciell knapp för att göra beslutet att gå tillbaka mer meningsfullt.

Det finns också en walkie-talkie. När du pratar med avsändaren hör alla förare på grenen dig. Du måste prata med avsändaren om någon har fallit, om du är sen och i vissa fall. Men det är bättre när du inte alls behöver prata med honom.

Det finns också en knapp för högtalartelefonmeddelanden. När jag började arbeta fanns det bara en inspelning av stationsmeddelanden. Allt annat fick skrika i mikrofonen. Ibland ropade de obscent. Men karakteristiskt sett klagade ingen av passagerarna.

Studera frågan

RAO Russian Railways är en monopolist som tillhandahåller persontransporttjänster på järnväg. Därför är de grundläggande villkoren och kraven för passagerare baserade på detta företags regler.

En av de viktigaste bekvämligheterna för en tågresa är platsen för tågstationerna. Till skillnad från flygplatser ligger de i staden och kan nås med kollektivtrafik.

Stationerna har också den nödvändiga infrastrukturen.:

• Kaféer, butiker
• Polisstationer och Sjukvård
• Toaletter osv.

Förutom dess huvudsakliga funktion - transport, för en bekväm vistelse på tåget, är passagerare försedda med:

• Dricker vatten (kallt och varmt), porslin och bestick
• Sängkläder
• Våtstädning i bilen (minst 2 gånger om dagen)
• Första hjälpen
• Tågbibliotek och tillgängligt brädspel(pjäser, schack)
• 220 volt uttag för laddning mobiltelefoner och bärbara datorer
• Förbereda en säng för funktionshindrade, sjuka och passagerare med små barn (om nödvändigt)

Köpa biljetter

Biljetter kan köpas både på tågstationer och på Russian Railways webbplats.

Försäljningen startar 45 dagar innan tåget avgår (i vissa fall över 60).

Biljettkontor öppnar vanligtvis kl. 08.00 och stänger enligt stationens öppettider.

För att köpa en biljett måste du ha en identitetshandling med dig.

Kontrollera att du fyller i frågeformuläret när du registrerar dig (personuppgifter, avresedatum, etc.)... Om det finns ett fel måste det korrigeras omedelbart.

Du kan också kontrollera vilka tjänster som ingår i biljettpriset (dusch, luftkonditionering, måltider etc.).

Om det finns lediga fack i lyxbilar kan passageraren köpa en biljett från tågets huvud under körning och byta plats. (i detta fall betalas endast skillnaden i kostnad).

Viktigt: det finns en avgift för att återutfärda en biljett.

Rabatter och rabatter på biljetter

• För barn mellan 4 och 12 år - 50%
• För personer mellan 12 och 26 år - 30%
• För personer över 60 år - 30%
• Födelsedag - 35% (gäller i en vecka från födelsedatumet)
• Nygifta - 35% (gäller i en månad från bröllopsdagen)
• Vid köp av biljett 60 - 45 dagar före avresa - 10%

Förutom de begärda uppgifterna (fullständigt namn oche-mail) rekommenderas det att ange i ansökan:

• FULLSTÄNDIGA NAMN. dirigent
• Vagnnummer
• Tågnummer
• Riktning

Allmän ordningsskydd

Alla järnvägsstationer i Moskva är utrustade med teknisk säkerhetsutrustning: videokameror, metalldetektorramar etc.

Dessutom har var och en av dem också poäng för anställda vid inrikesministeriet, så polisen ansvarar för att lösa alla konflikter.

Det finns lite olika regler på tåget, enligt vilka en passagerare kan släppas av om han:

• Bryter mot tågets interna regler
• Kränker allmän ordning
• Stör med sinnesro hos andra passagerare

Vid konflikt, strid eller brott agerar konduktörerna enligt interna instruktioner och kontaktar tågchefen som i sin tur kallar polisgruppen till närmaste station där tåget kan stanna.

Sjukvård

Om en passagerare mår dåligt under körning är det nödvändigt att omedelbart kontakta konduktören, som i sin tur ringer tågets chef.

Då kommer följande åtgärder att vidtas:

• En läkare söks bland passagerarna
• Ambulans kallas till närmaste station
• Konduktören ger första hjälpen till personen

• Bandage, gips
• Tourniquet för att stoppa blödning, förband
• "Väska" för konstgjord andning
• Splinter för olika delar av kroppen (nacke, armar, ben etc.)
• Isotermisk filt
• Sax, servetter etc.
• Bår

I det här fallet är biljetten markerad med ett stopp längs rutten och förlängning av biljettens giltighetstid under sjukdomstiden.

Regler för transport av barn

En passagerare kan bära ett barn under 6 år gratis, förutsatt att han inte har en separat sittplats.

I alla andra fall måste du utfärda en separat biljett för den.

Barn under 10 år måste också åtföljas av en vuxen.

Viktigt: barnets ålder bestäms av dagen för resans start, så om han fyller 6 på vägen kan han fortfarande resa gratis.

Om ett barn fyller 14 på vägen, men vid tidpunkten för att köpa biljetterna, var han 13, kan han bevisa sin identitet med ett födelsebevis.

Regler för transport av djur

1.Små (inomhus) husdjur, hundar och fåglar:

• De transporteras i lådor, burar, behållare etc. storlek 180 cm (totalt 3 sidor) på platser där handbagage placeras
• Högst en plats för en utfärdad biljett
• Högst två djur per säte
• I ett separat fack i en hård vagn, bortsett från :

1. Vagnar med 2-sits fack (SV)
2. Lyxiga vagnar

2. Stora hundar:

• I koppel och i nospartiet

• I koppel och i nospartiet
• I alla typer av vagnar
• Ingen extra kostnad för transport av ett djur

• I koppel och i nospartiet
• I ett separat fack i en fackvagn (förutom lyxbilar) med betalning full kostnad alla säten i facket
• Ingen extra kostnad för transport av ett djur

Bulky bagage regler

Bagaget som transporteras på tåget är indelat i:

• Vanligt

1. Högst 3 bagage per biljett
2. Storleken på varje bagage får inte överstiga 180 cm (summan av tre sidor)
3. Vikten av ett bagage får inte överstiga 75 kg
4. Totalvikt bör inte överstiga 200 kg

• Lastbagage

1. Passar i bagagebilen
2. Storleken på varje föremål bör inte överstiga 300 cm (på en av tre sidor)
3. Föremål som väger minst 5 kg och högst 75 kg

När en passagerare tas bort från ett tåg (på medicinska indikationer, i samband med brott mot allmän ordning, etc.) måste han också hämta sitt handbagage.

Problemet med hans bagage löses på ett av följande sätt:

• Följer till slutstationen
• Utfärdad till passageraren

Viktigt: om en person klev av tåget på grund av sjukdom kommer bagaget att returneras gratis till honom.

Regler för handbagage

• Högst 36 kg (för SV - 50 kg) per biljett
• Handbagage får inte överstiga 180 cm (summan av tre sidor)

• Högst 50 kg per biljett

• Barnvagn
• Rullstol och tekniska rehabiliteringsmedel

Glömda saker

Glömda saker överlämnas till chefen för stationen vid vilken (eller bredvid) de upptäcktes. De kan också skickas till terminalstationen (eller färjelinjen) om de lämnades direkt i vagnen.

För varje hittat objekt hängs en etikett med beteckningen på stationen (eller tågstationen) och serienumret tilldelat den efter beskrivningen och inmatningen i registret.

Viktigt: resväskor, väskor etc. öppnas av anställda i organen för inrikes frågor och förseglas eller förseglas sedan.

För att ta emot ditt bagage måste du kontakta chefen för stationen (eller tågstationen) där passageraren upptäckte förlusten.

Stationens chef kommer i sin tur att skicka ett memo till tågets chef, vilket kommer att indikera:

• Beskrivning av bortglömda saker
• Vagnnummer
• Passagerarsäte

Viktigt: detta gäller inte föremål som transporteras i lastrummet, där ett annat kompensationsförfarande gäller.

Försenad tågavgång

I enlighet med "Charter of Railway Transport of the Russian Federation" måste transportören betala passageraren en böter på 3% av biljettpriset för varje timme försening. (men inte mer än priset).

Ersättning betalas inte ut om förseningen beror på:

• Force majeure omständigheter:

1. Militära aktioner
2. Terrorism
3. Naturkatastrofer

• Eliminering av ett tågfel som hotar passagerarnas liv (uppstår utan transportörens fel)
• Andra omständigheter (även oberoende av transportören)

1. Skaffa ett intyg från stationsvakten som bekräftar tågets fördröjning
2. Skicka in en skriftlig ansökan (i fri form) till skadeståndsavdelningen på kontoret järnväg genom att bifoga originalbiljetterna och ovanstående certifikat (detta kan göras på vilken station som helst)

Viktigt: om du genom transportörens fel åsamkade dig materiella förluster, till exempel om du missade ett annat tåg, kan du gå till domstolen för att få ersättning.

Livsförsäkring

I biljettpriset ingår automatiskt kostnaden för standardförsäkring.

Beroende på vilken skada som orsakats måste transportören betala följande belopp:

• Livsfara - 2 500 000 rubel
• Hälsoskada - 2 000 000 rubel
• Skada på egendom - 23 000 rubel

Omedelbart efter olyckan upprättas en handling som överförs till försäkringsbolaget.

För att få ersättning måste du:

• Samla dokument (med en lista över vilken passageraren måste känna till när han utarbetar en handling)
• För att skriva en ansökan (i fri form) och skicka till transportören (på den juridiska adressen, om inte andra kontakter anges).

Vad är ett tåg i allmänhet? Detta är en rad vagnar utan motor, som dras längs skenorna av ett lok. Den drivs också av en motor - elektrisk eller kombinerad (diesel- och elmotor). Ett lok kan dra flera dussin vagnar. När ett lok inte räcker, dras tåget av ett par eller till och med flera par elektriska lok eller lok.

Vilka typer av lokmotorer är det?

• Elmotorer används endast i tåg som kör korta sträckor på samma spår. Dessa tåg får sin el från ledningar sträckta ovanför spåret. De enda undantagen är elektriska tunnelbanetåg - de tar emot el via den tredje rälsen på spåret.
• Kombinerade motorer kan ge tillräckligt med kraft för att driva lok som drar tunga godståg. Det brinnande dieselbränslet driver en generator som genererar elektricitet och elen driver motorerna som driver hjulen.
• Tidigare hade elektriska och kombinerade motorer i lok, ånglok ångmaskin (det var därför de dåvarande loken kallades ånglok). Ångmaskinen drevs av överhettad ånga, som erhölls genom att bränna kol eller ved i ugnarna.

Varför knackar hjulen på tåget?

Järnvägssängen består av separata skensektioner på 25 meter vardera. Det finns ett litet gap mellan dem, det är nödvändigt eftersom metallen tenderar att expandera i sommarvärmen, och tvärtom att smala i vinterkylan. Och dessa luckor säkerställer metallens rörlighet utan att äventyra dess funktion.

Den karakteristiska knackningen på hjulen beror på att bilen måste "hoppa" till nästa sektion av skenan, eftersom rälskanten när ett tåghjul träffar den böjer sig något under tågets vikt.

Knackningen upprepas i en specifik sekvens, som beror på kompositionens vikt och dess hastighet.

I länder där kraftiga temperaturförändringar är ganska obetydliga läggs skenorna utan mellanrum och vagnens hjul åker på dem utan att knacka.

Varför är numreringen av vagnar på ett tåg inte alltid "från huvudet" och vilken typ av bilar det finns

Vanligtvis "går huvudet framför" i de tåg som rör sig från startstationen. Och vice versa - när du skickar från destinationen. Men på vägen kan riktningen ändras flera gånger, och loket visar sig vara från ena änden av tåget, sedan från den andra. Och på stationen Kiev -passagerare har den vanliga frasen "numrering från huvudet (eller svansen)" nu ersatts av nya landmärken - öster eller väster.

Så, för att ta reda på var numreringen börjar, bör du noga lyssna på vad "tanten som meddelar tågets ankomst" säger.

Hur är vagnarna ordnade och är det möjligt att sätta sig i fel vagn

Platzkart -bilar är alltid placerade vid tågets kanter, medan kupévagnar, SV och restaurangbil är i mitten av tåget. Det vill säga, om du köpte en biljett till en kupévagn, bör du omedelbart gå till mitten av tåget.

Och på stationer där det finns en kort stopptid kan du gå in i närmaste vagn och sedan gå till din egen, redan i ett tåg i rörelse.