kryogen motor. Kryogena elmotorer. Principen för driften av en kryogen kylanläggning

Motorerna är designade för användning i flygplan med kryogent bränsle, för höghastighetstransport på marken, i elektriska framdrivningssystem för marina fartyg, rymd- och allmän industriell kryogen utrustning för att driva kryogena pumpar, "kalla" axialkompressorer, etc.

Högtemperatur supraledande (HTSC) keramiska element baserade på yttrium eller vismut används som aktiva material i rotorn.

Huvudsakliga fördelar

HTS motorer olika typer som arbetar i flytande kväve, har en specifik uteffekt som är 3-4 gånger högre än konventionella elmotorer.

Sedan 2005 har MAI utvecklat högdynamiska elmotorer för att driva kryopumpar i väteenergi och kryogena försörjningssystem för kraft-SP-kablar. Det har experimentellt visats att högdynamiska motorer med permanentmagneter och volymetriska HTSC-element har en uteffekt som är 1,3-1,5 gånger högre än konventionella synkronmotorer under samma kylningsförhållanden i flytande kväve.

2007, på MAI, tillsammans med OAO NPO Energomash uppkallad efter ak. V. P. Glushko och OAO AKB Yakor skapade och testade framgångsrikt en industriell modell av en kryopump med en HTSC-drivenhet för kryoförsörjningssystem för kraft-SP-kablar.

Utvecklingen och testningen av motorer med en effekt på upp till 100 kW har slutförts. Motorer upp till 500 kW är under utveckling.

Nyheten i de föreslagna lösningarna skyddas av sju uppfinningspatent.

Forskning bedrivs inom ramen för gemensamma tysk-ryska projekt som förenar Moscow Aviation Institute (Moskva), VNIINM im. A. A. Bochvara (Moskva), VEI (Moskva), Institute of Solid State Physics RAS (Chernogolovka-bosättningen, Moskva-regionen), IPHT (Jena, Tyskland), Oswald Elektromeotoren GmbH (Miltenberg, Tyskland), IEMA (Stuttgart, Tyskland), IFW ( Dresden, Deutschland), samt under Science for Peace-projektet mellan Moscow Aviation Institute och University of Oxford (UK).

Huvudsakliga tekniska egenskaper

Elmotorer av hysterestyp

Reaktiva motorer

Kontakter:
+7 499 158-45-67

Som redan nämnts, för driften av en värmemotor, krävs värme och ett kylskåp, som per definition måste ha en högre temperatur. Nästan alltid är kylens temperatur lika med luftens temperatur, medan temperaturen på värmekällan i förbränningskammaren, reaktorn eller solfångaren kan variera. Däremot kan en kropp med omgivningstemperatur iJ användas som värmekälla, i detta fall måste kylskåpet ha en lägre temperatur, i kan erhållas med kryogena vätskor, vilka motorer kallas kryogena. Kända är utvecklingen av rimentalmotorer som arbetar på den öppna Rankine-cykeln med flytande kväve. På fig. 3.16 visar ett diagram över en sådan mustasch - * och.

Mycket kväve finns i en speciell kryogen trycktank - Från denna tank skickas vätskan till värmeväxlaren, genom vilken en viss mängd värme tillförs arbetsvätskan, tillräckligt; om avdunstning. I det här fallet kommer vi att få redan gasformigt kväve med tryck pt __ hierature Tv

I utgångsläget är arbetscylinderns avgasventil stängd och inloppet är öppet. Cylindern tar emot |i kmol av förångat kväve. Aktiva. Gasens lägre tryck gör att den sjunker. Denna process skedde med en värmevatten vid konstant tryck (p2 = p,) och temperatur (T2 = Tu) tills gasen fyller volymen av cylindern v2.

Vi har:

I nästa driftläge stänger inloppsventilen. Det höga trycket av gasen inuti cylindern kommer att leda till att kolvens rörelse fortsätter för att öka volymen tills gastrycket blir lika med p3 och volymen den upptar är v3. Denna process kan ske både isotermiskt (T3 = Tu) med fortsatt värmetillförsel och adiabatiskt (T3)< Тх) в завн! симости от типа используемого устройства. Рассмотрим более предпочтительны изотермический процесс:

Låt oss nu överväga fallet med adiabatisk expansion, som är mycket lättare att realisera i verkliga situationer. Om det inte sker någon värmeväxling under expansionen kommer gastemperaturen att ändras enligt följande lag:

Här, för kväve, y = 1,4. Utbyggnadsarbete

c, \u003d R / (y - 1) \u003d 20,8 kJ Dkmol K).

I / atm \u003d Ra ™ "" 3 \u003d ^LT3"

I det här fallet kommer det användbara arbetet att vara lika med

Och s = pRTl-pRT3 + W23 = iiRT(Tl-T3) + iicv(T1-T3) = ii(Tl-T3)R-a-i. (38)

I exemplet ovan skulle alltså det slutliga arbetet som erhålls genom expansion vara 4,2 MJ/kmol, eller 150 kJ/kg. Jämför denna siffra med 5,7 MJ/kmol, eller 204 kJ/kg, för fallet med isotermisk expansion, och med det specifika förbränningsvärmet för bensin på 47 000 kJ/kg.

Det är tydligt att den kryogena arbetsvätskans specifika energi kan ökas -> genom att öka arbetstrycket. Denna ökning följer dock den logaritmiska | | himmel lag. Således, med en tiofaldig ökning av trycket (upp till 10 MPa), kommer den specifika energin att öka till 11,4 MJ/kmol, eller bara 2 gånger. Observera att ett tryck på 10 MPa motsvarar 100 atm. Att skapa en motor för ett sådant arbetstryck är en svår teknisk uppgift: motorn blir tung och mycket dyr.

Bensinförbränningsmotorer har en genomsnittlig verkningsgrad på högst 20%. Det vill säga nyttigt arbete per 1 kg arbetsvätska i en bensinmotor är 8000 kJ/kg eller mer, eller nästan 40 gånger mer än i en kryogen motor.

I de första experimentella proverna av kryogena motorer som skapades var de uppnådda värdena för specifikt arbete mindre än 50 kJ/kg. En demobil med denna motor använde 1 gallon kväve per 0,3 mil. Det vill säga, det har ännu inte varit möjligt att skapa en tillräckligt praktisk kryogenmotor. Det är möjligt att efter lämpliga ändringar kan effektiviteten hos följande:*" motorer förbättras avsevärt1).

Kryogena motorer för fordon ger ännu inte hög körsträcka. Den nuvarande kostnaden för flytande kväve är cirka 0,5 USD/kg, eller 1,52 USD/gallon. Med hänsyn till de uppnådda värdena för den specifika körsträckan betyder detta att med samma körsträcka, kommer kostnaden för den använda e - detta bränsle att vara tio gånger högre än för bensinmotorer.

Samtidigt kräver en högre specifik förbrukning av "bränsle" ett större lager av bränsle. fordon. Och detta leder i sin tur till en minskning av nyttolasten som bilen kan bära.

Notera. ed. Den första och en av få utvecklare av den kryogena motorn är. University of Washington (USA), som skapade sin prototyp LN2000 baserad på postbilen Grumman-Olson. En erfaren 5-cylindrig motor med en kapacitet på 15 liter installerades på bilen. med., arbetar på flytande kväve enligt den öppna Rankine-cykeln. En kryogen motor gav en maximal fordonshastighet på 35,4 km/h, och ett Dewar-fartyg på 80 liter, som användes för att lagra flytande kväve vid ett tryck på 24 bar, vilket gav en räckvidd på cirka 2 miles (3,2 km). Det kryogena fordonet skapades i mitten av 90-talet under sökandet efter kraftverk för ett fordon i miljöklass ZEV (nollutsläpp), alternativ till den elektriska drivningen. Det finns också entusiaster i Ryssland som försöker skapa en effektiv kryogenmotor. Men betydande framgång, vilket indikerar utsikterna och relevansen av denna riktning för vägtransport, varken i Ryssland eller utomlands, har ännu inte uppnåtts.

Den enda otvivelaktiga fördelen med kryogena motorer är deras miljövänlighet. Den ekologiska säkerheten för sådana system är dock inte noll, eftersom produktionen av flytande kväve kräver energikostnader, åtföljd av skadliga utsläpp. Frågan är om miljövinsterna kompenserar för de allvarliga nackdelarna med kryogena ventilatorer som beskrivs ovan.

Bevisa att den teoretiska effektiviteten hos en Stirling-motor utan regenerering

där ПCamot är effektiviteten för Carnot-cykeln som motsvarar det givna temperaturområdet; v är antalet frihetsgrader för arbetsvätskan (gasen); r är graden av kompression.

Vilken gas är bättre att använda som arbetsvätska? Förklara varför?

I exemplen har vi antagit ett kompressionsförhållande på 10. Vilken verkningsgrad skulle motorn ha med ett kompressionsförhållande på 20? Vilka nackdelar kommer en GTO att ha vid ett högre kompressionsförhållande? Är det vettigt att öka kompressionsförhållandet?

Rita processerna som är karakteristiska för Stirlingmotorn i diagram och T, S för exemplet som ges i texten. Vad är den fysiska betydelsen av längderna under kurvorna p, V - och 7~, .Y - för krafterna och potenserna?

Tänk på två cylindrar A och B med kolvar inuti. Ra - e-volymerna inuti cylindrarna kan variera oberoende av varandra. Den maximala h för var och en av dessa cylindrar är 10 m3, den minsta volymen är noll. Cylinder - hydrauliskt sammankopplad så att gasen vid valfri punkt i cylindrarnas volym kommer att ha samma tryck. I det initiala ögonblicket är tidsvolymen för cylinder A 10 m3 och den för cylinder B är noll. Med andra ord kommer kolv A att gå upp och kolv B kommer att gå ner. Det adiabatiska indexet för hans kropp är y = 1,4.

Mycket gas (kmol) finns i systemet vid ett tryck på 0,1 MPa och en temperatur på 400 K.

3. Föreställ dig nu att kolv A har stigit så att volymen i cylindern minskar till 1 m3, medan volymen i cylinder B förblir oförändrad. Vad är gasens temperatur och tryck under villkoren för en adiabatisk process? Hur mycket energi går åt till kompression?

4. Sedan började kolvarna att röra sig samtidigt tills volymen i cylinder A blev lika med noll, och i cylinder B - 1 m3. Vad är trycket och temperaturen för gasen i cylinder B?

5. Nästa steg är att överföra värme till cylinder B så att* volymen har ökat till 10 m3. Gasens temperatur ändras inte under processen. Hur mycket värme överfördes till gasen under denna process Vilket arbete gjorde kolv B? Vad är trycket på gasen i sluttillståndet?

6. Nu börjar kolv B att stiga, medan kolv A sänks.Det finns ett flöde av gas från en cylinder till en annan. Denna process." teoretiskt sker utan energiförbrukning. Från cylinder A släpps värme ut i miljön, och gasen kyls ned till en temperatur på 400. I slutläget, när cylinder A har en maximal volym, anses qi vara helt färdig. Hur mycket energi släpptes ut i miljön under denna process?

7. Vad är effektiviteten hos denna maskin, d.v.s. vad är förhållandet mellan det utförda arbetet och den värme som tas emot från värmaren?

8. Hur jämför denna effektivitet med effektiviteten hos Carnot-cykeln?

9. Rita de övervägda processerna i p, Y - och 7, ^ diagram.

10. Få formeln för effektivitet vs. kompressionsförhållande Rita en kurva för effektivitet vs. r i intervallet 1< г < 100.

11. Om det erhållna effektivitetsvärdet visar sig vara klart överskattat (inte realistiskt), till exempel lika med 10 000, vad blir då den faktiska verkningsgraden? Kan det överskrida Carnot-cykelns effektivitet? Förklara dina upptäckter.

3.4. Föreställ dig en viss maskin utrustad med en gnistmotor: förbränning (Otto-cykel). Denna motor använder bensin (för< стоты допустим, что бензин состоит из чистого пентана), и поэтому его степе сжатия ограничена и равна девяти. Номинальный удельный расход топлива а томобиля 40 миль/галлон.

Eftersom nol kan användas som bränsle i bensinmotorer, beslutade ägaren av bilen att konvertera den till denna typ av bränsle. Samtidigt ökade steget "kompression" till 12. Låt oss anta att den verkliga effektiva bilen i alla fall är ungefär lika med hälften av den teoretiska verkningsgraden Vad är den specifika bränsleförbrukningen för en bil som kör på etanol?

Lägre värmevärde och densitet av de övervägda ämnena: pentan - 28,16 MJ/l, 0,626 kg/l; etanol - 21,15 MJ/l, 0,789 kg/l.

Lös det här problemet två gånger, en gång för y = 1,67 och en gång för y = 1,4.

3.5. Tänk på en cylinder med en friktionsfri kolv. I experimentets inledande skede innehåller den 1 liter gas (y = 1,4, c. = 20 kJ/(K kmol)) vid en temperatur på 400 K och ett tryck på 105 Pa.

Hur mycket gas i kmol finns i cylindern?

2 Vad är produkten pV!

GKst nu rör sig kolven med en minskning av gasvolymen till 0,1 l. Kompression sker adiabatiskt.

Vad är trycket på gasen efter kompression? Vad är temperaturen på gasen lika med?

J Hur mycket arbete gjordes av kompressorn?

1 mått till gasen bringa isotermiskt 500 J värme.

Vad var volymen på gasen efter det?

Vad har blivit lika med slöseri?

Eftersom gasen expanderar (kolven rör sig) när värme tillförs, vilket arbete gör den?

Nu expanderar gasen adiabatiskt tills dess volym är 1 liter.

Vad är gastrycket efter adiabatisk expansion? i Vad är temperaturen på gasen?

Vad görs för arbete i den adiabatiska expansionen?

Låt värmen från gasen avlägsnas isotermiskt tills dess tryck är lika med 105 Pa. Systemet återgår sedan till tillstånd 1.

2. Vad är kolvens totala arbete överfört till den externa lasten? vad är den totala mängden värme som tas emot av systemet (avtagen värme beaktas inte här)?

Vad är effektiviteten hos enheten?

5 Vad är motsvarande effektivitet för Carnot-cykeln?

Nej. Rita processerna och hela cykeln i r. K-diagram.

Låt oss anta att bensin har ett oktantal på 86. Oktantalet för etanol är 160. Låt oss ta y = 1,4.

1. Hur har värmevärdet för 1 liter av blandningen förändrats jämfört med värmevärdet för ren bensin?

2. Vad är oktantalet för hela blandningen?

Låt oss anta att det maximalt tillåtna kompressionsförhållandet för bränslet är r = 0,093 Og, gle Og är oktantalet.

3. Vad är det maximala kompressionsförhållandet för en bensinmotor? Blandbränslemotor?

4. Vad är motorns relativa verkningsgrad?

5. Vad är den specifika bränsleförbrukningen per tillryggalagd enhetsenhet i fallet när ren bensin används och när en bränsleblandning används?

3.7. En kolvmotor med öppen cykel arbetar på atmosfärisk luft. som kommer in i den i en mängd av 23 ■ 10 () kmol vid en temperatur av 300 K och ett tryck av 105 Pa. Motorns kompressionsförhållande är 5,74.

Kompression och expansion sker adiabatiskt. Värmetillförseln är isobarisk och värmeavlägsnandet är isotermiskt. Under cykeln tillförs 500 Jb värme till gasen. Luften har \u003d 20 790 J / (K - kmol) och y \u003d 1,4.

Vad är motorns teoretiska verkningsgrad? Jämför det med effektiviteten hos Carnot-cykeln.

Gör följande:

beräkna cylinderns initiala volym;

bestäm för processen för adiabatisk kompression de slutliga värdena för V, p, T och det nödvändiga arbetet:

bestämma de termodynamiska parametrarna för systemet efter värmetillförsel; Beräkna det arbete som gjorts i expansionsprocessen.

3.8. Vissa Stirlingmotorer inser när de körs bara hälften; dess teoretiska effektivitet. Motorn arbetar i temperaturintervallet från 1000 till 400 K. Vad blir effektiviteten hos enheten i följande fall:

1. Om du använder en idealisk värmeregenerator, argon som arbetsmedium, och kompressionsförhållandet är 10:1.

2. Under samma förhållanden som i punkt 1 är kompressionsförhållandet 20:1.

3. Under samma villkor som i punkt 1, men utan användning av en regenerator.

4. Under samma villkor som i punkt 2, men utan användning av en regenerator.

3 9. Vid användning av berikade blandningar minskar Otto-motorns verkningsgrad, medan vid drift på en mager blandning kan antändningsproblem uppstå. Lösningen på detta problem kan vara användningen av motorer med stratifierad förbränning.

Tänk på en motor med ett kompressionsförhållande på 9:1. En rik blandning har y = 1,2, en mager blandning har y = 1,6. Allt annat lika, vad är förhållandet mellan effektiviteten av att använda en mager blandning och effektiviteten av att använda en rik blandning?

3.8. Tänk på att en Otto-motor med gnisttändning har följande egenskaper:

maximal cylindervolym VQ= 1 l (KN m3); kompressionsförhållande r = 9:1; tryck vid slutet av inloppet p0 = 5 104 Pa; blandningstemperatur vid slutet av inloppet 70 = 400 K; medelvärdet för blandningens adiabatiska exponent är 1,4;

specifik värmekapacitet för blandningen (vid konstant volym) c = 20 kJDC - kmol).

Vilken effekt överförs till lasten om motoraxeln roterar med ett varvtal > *00 rpm?

Vad är massorna: H - 1 dalton: C - 12 dalton; N - 14 dalton: 0-16 dalton. Förekomsten av argon i blandningen kan försummas.

3.12. Det högre värmevärdet för n-heptan (vid 1 atm och 20°C) är 48,11 MJ/kg. Vad är nettovärmevärdet?

3.13. 1 mol av lite gas (y = 1,6, cv = 13,86 J/(K kmol) vid 300 K upptar 1 liters volym. För varje steg nedan, bestäm värdena p, Vu T.

Steg 1 -> 2.

Adiabatisk komprimering av gas upp till en volym av 0,1 l. Hur mycket energi förbrukades tV12 vid kompression?

Steg 2 -> 3.

Isotermisk överföring av 10 kJ värme till arbetsvätskan. Vad är externt arbete?

Steg 3 -> 4.

Adiabatisk expansion av gas 10:1.

Steg 4 -> 1.

Isotermisk värmeavlägsnande med gasåtergång till tillstånd 1. Hur mycket energi tas bort?

Vad är den totala cykeleffektiviteten?

Vad är effektiviteten för motsvarande Carnot-cykel?

Vilken effekt kommer motorn att ha om dess axel roterar med en frekvens av 5000 rpm (5000 cykler per minut)?

3.14. I den tidigare diskuterade Stirling-motorn sker isotermisk kompression, följt av isokorisk värmetillförsel, isotermisk kompression och isokorisk värmeborttagning.

Isotermisk kompression är ganska svår att tillhandahålla, särskilt i motorer med hög hastighet. Därför antar vi att motorn utför adiabatisk kompression under drift. Observera att de andra faserna av motorn som övervägs motsvarar faserna för den tidigare beskrivna motorn. Så, med isotermisk värmetillförsel, tillförs 293 J till arbetsvätskan. Det vill säga, den "heta" cylindern efter processen med adiabatisk kompression kommer att ha en temperatur på 652 K till slutet av värmetillförselprocessen.

Bestäm den teoretiska verkningsgraden för motorn (utan värmeåtervinning) och jämför den med effektiviteten för motsvarande Carnot-cykel.

Bestäm effekten som produceras av en cylinder i denna motor, anta att verkningsgraden för en riktig motor kommer att vara ungefär 2 gånger mindre än verkningsgraden för en idealisk. Motoraxelns rotationsfrekvens är 1800 rpm. Varje rotation av axeln motsvarar en hel cykel av motorn. För beräkningar, ta y \u003d 1.4.

3.15. Antag att motorn arbetar i ett temperaturområde mellan 1000 och 500 K med samma verkningsgrad som en Carnot-motor. Värmekällan har en effekt på 100 kW och en temperatur på 1500 K. Denna värme överförs till den tidigare beskrivna motorns arbetsvätska. Låt oss anta att värmeflödesöverföringen utförs vid en temperaturgradient som sänker temperaturen från 1500 till 1000 K. I detta fall tar vi värmeöverföringseffektiviteten lika med 100%, dvs en effekt på 100 kW tillförs till motorn utan förluster.

Vad är verkningsgraden för motorn som beskrivs ovan, som fungerar enligt Irno-cykeln? Vilken är den användbara kraften hos detta system (motor)?

3.16. Ångpannan levererar ånga till ångturbin. Det finns kanaler i pannans väggar genom vilka ånga strömmar. Dessa väggar på ena sidan är i eldstadslågans verkningszon. Temperaturen på den uppvärmda ångan är 500 K, temperaturen på väggen i kontakt med lågan är 1000 K. Ett värmeflöde på 1 kW passerar genom varje kvadratcentimeter av värmeytan. Värmeledningsförmågan hos metallväggarna i kanalen X beror på temperaturen enligt följande lag: X = 355 - 0,111T (i SI-systemet). Sub-temperaturen uttrycks i kelvin.

Beräkna väggtjockleken.

2 Bestäm temperaturen i mitten mellan kanalens inner- och yttervägg.

I". Ottomotorn med fyrtakts gnisttändning har en total cylindervolym på 2 liter och går på metan (bruttovärmevärde 55,6 MJ / kg). Kompressionsförhållandet i motorn är 10:1. Ett insprutningssystem används för bränsleinsprutning, som tillför bränsle på ett sådant sätt att det stökiometriska förhållandet bibehålls. Blandningens adiabatiska index är 1,4 ■ väggen har en genomsnittlig nivå av förluster, så den faktiska effekten som motorn producerar är 30 % av idealiskt, i början av kompressionsprocessen är trycket i arbetsblandningen endast 5 104 Na< температуре 350 К, так как гидравлические потери на входе можно считать небрежимо малыми.

mu är lika med kraften som överförs av motorn till lasten, om frekvensen av fienden - rgnia av dess axel är 5000 rpm? Med hänsyn till motorns egenskaper bör beräkningen göras baserat på bränslets lägre värmevärde.

18. Tänk på en gnisttändningsmotor med ett kompressionsförhållande på 9:1. Gasen inuti cylindern har y=1,5.

det initiala tillståndet för arbetsvätskan har följande parametrar: = I l;

jag atm; Tx = 300 K.

I slutet av kompressionsprocessen injiceras 10 mg bensin, sedan är tändblandningen g "I. Bränsleförbränning sker omedelbart. Låt oss anta att bensinens specifika värme är 45 MJ / kg.

Bestäm den ideala motoreffektiviteten.

Beräkna effektiviteten för Carnot-cykeln som motsvarar de givna förhållandena.

3. Bevisa att en minskning av mängden insprutat bränsle per pip kommer att föra Otto-cykelns effektivitet närmare den för Carnot CEC.

3.19. I en dieselmotor sprutas bränsle in i den heta tryckluften i cylindern, varefter blandningen självantänder. Låt oss anta att bränslet tillförs relativt långsamt, så att förbränningen av blandningen sker vid ett praktiskt taget konstant tryck. Kompressionsförhållandet r som används i de flesta dieselmotorer är mellan 16:1 och 22:1. I dieselmotorer sker spontantändning tillförlitligt vid en lufttemperatur på minst 800 K.

Luft har ett förhållande mellan specifik värme vid konstant tryck och specifik värme vid konstant volym lika med 1,4 (y = 1,4). Startlufttemperaturen vid inloppet till en kall dieselmotor är 300 K.

Vilket minsta kompressionsförhållande bör vara för att starta motorn?

3.20. Tänk på en maskin som använder luft> i (y = 1,4) som arbetsvätska och som utför en serie termodynamiska processer i följd. I slutet av varje process bestämmer du egenskaperna för gasens tillstånd (tryck, volym och temperatur), samt energikaraktäristiken för varje process.

I initialtillståndet (tillstånd 1) har gasen följande egenskaper px = 105 Pa; Vx = 10-3 m3; Tx = 300 K.

1. 1:a processen (steg I -> 2): adiabatisk kompression, volymminskning till 10-4 m3.

2. 2:a processen (steg 2 -> 3): isobarisk tillförsel av 200 J värme.

3. 3:e processen (steg 3 -> 4): adiabatisk expansion upp till V4 = 10_3m3.

Beräkna all termisk och mekanisk energi som tillförs motorn och all mekanisk energi som tas bort från den. Baserat på detta, bestäm maskinens effektivitet. (Tips: glöm inte att redogöra för alla processer som slösar energi.)

3. 21. Följande faser kan särskiljas i dieselmotorcykeln:

fas 1 2. Adiabatisk komprimering av ren luft från volym Vx till volym " :

fas 2 -> 3. Förbränning av bränsle vid konstant tryck med expansion från volym V2 till volym K3;

fas 3^4. Adiabatisk expansion från volym V3 till volym V4; fas 4 -» 1. Isokorisk värmeborttagning, där gasen är i sina ursprungliga förhållanden.

t-cykeln liknar Otto-cykeln med den enda skillnaden att i Otto-nicklet är förbränningen isokorisk, medan den i en dieselmotor är isobar, vi tittar på cykeln där Fj = K) 3 m3, V2 = 50 W- 6 m3, V3 = 100 10-6 m3, = 105 Pa, 7] - 300 K och för alla processer kommer vi att betrakta y = 1,4.

Beräkna den teoretiska cykeleffektiviteten.

Beräkna effektiviteten med hjälp av ekvationen för dieselcykelns effektivitet härledd i kap. 4.

Beräkna effektiviteten genom att utvärdera all mekanisk energi (kompression och expansion) och alla termiska processer (värmetillförsel och borttagning). Var ganska försiktig när du analyserar vad som händer under förbränningsfasen (2->3) när bränslets förbränningsenergi frigörs och samtidigt en del mekaniskt arbete utförs.

ltats enligt paragrafer. 2 och 3 ska vara samma.

Vi vet alla att en av grunderna för den moderna mänsklighetens materiella liv är de välkända mineralerna olja och gas. Välsignade kolväten finns på ett eller annat sätt i vilket område som helst i våra liv, och det första som kommer till någon persons sinne är bränsle. Dessa är bensin, fotogen och naturgas som används i olika energisystem (inklusive fordonsmotorer).

Hur många bilar på världens vägar och flygplan i luften bränns i deras motorer ... Deras antal är enormt och mängden bränsle som flyger ut, så att säga, in i röret är lika stor (och samtidigt tid fortfarande strävar efter att bidra med sin betydande del till förgiftningen av atmosfären :-)). Denna process är dock inte oändlig. Oljan, från vilken lejonparten av världens bränsle produceras (trots att den gradvis tappar mark till naturgas), minskar snabbt. Den stiger ständigt i pris och bristen märks mer och mer.

Denna situation har länge tvingat forskare och forskare runt om i världen att leta efter alternativa bränslekällor, inklusive för flyget. Ett av områdena för sådan verksamhet var utvecklingen av flygplan med hjälp av kryogent bränsle.

Kryogen betyder " kallfödd”, och bränslet i detta fall är flytande gas, som lagras vid mycket låga temperaturer. Den första gasen som lockade utvecklarnas uppmärksamhet i detta avseende var väte. Denna gas är tre gånger mer värmevärd än fotogen och dessutom, när den används i en motor, släpps vatten och en mycket liten mängd kväveoxider ut i atmosfären. Det vill säga, det är ofarligt för atmosfären.

Flygplan TU-154B-2.

I mitten av 80-talet av förra seklet började A.N. Tupolevs designbyrå att skapa ett flygplan med flytande väte som bränsle. Den utvecklades på basis av den seriella TU-154B, med NK-88 bypass turbojetmotor. Denna motor skapades i motorbyggnaden designbyrå. Kuznetsova(Samara) återigen baserad på seriemotorn för Tu-154 NK-8-2 och var avsedd att köras på vätgas eller naturgas. Det måste sägas att denna byrå har arbetat med nya ämnen sedan 1968.

Samma Tu-155 flygplan ligger i lager ... Tyvärr äcklig förvaring :-(.

Nytt flygplan kör på kryogent bränsle fick namnet TU-155. Allt är dock inte så enkelt. Faktum är att väte är ett farligt bränsle. Det är extremt brandfarligt och explosivt. Den har en exceptionell penetreringsförmåga och kan endast lagras och transporteras i flytande tillstånd vid mycket låga temperaturer nära absolut noll (-273 grader Celsius). Dessa egenskaper hos väte utgör ett ganska stort problem.

Därför var TU-155 ett flygande laboratorium för att forska och lösa befintliga problem, och basflygplanet genomgick en radikal förändring under dess skapelse. Istället för den högra motorn NK-8-2 installerades en ny kryogen NK-88 (de andra två förblev infödda :-)). I den bakre delen av flygkroppen, i stället för passagerarutrymmet, placerades en speciell tank för kryogent bränsle, flytande väte, volym 20 kubikmeter. med förstärkt skärm-vakuum isolering, där väte kunde lagras vid temperaturer under minus 253 grader Celsius. Den tillfördes motorerna med en special turbopumpsenhet som på en raket.

Motor NK-88. En massiv turbopump är synlig på toppen av motorn.

På grund av den höga explosiviteten var det nödvändigt att ta bort nästan all elektrisk utrustning från facket med bränsletanken för att utesluta den minsta möjligheten till gnistor, och hela facket rensades ständigt med kväve eller luft. För enhetsstyrning kraftverk ett speciellt heliumkontrollsystem skapades. Dessutom behövde väteånga från tanken ventileras bort från motorerna för att undvika antändning. För att göra detta gjorde de ett dräneringssystem. På planet är dess grenar tydligt synliga i svansdelen av flygkroppen (särskilt på kölen).

Layoutschemat för TU-155. Blå - bränsletank. I det främre facket - stödjande utrustning. Röd - kryogen motor.

I allmänhet skapades och implementerades mer än 30 nya flygplanssystem. I allmänhet utfördes arbetet grandiost :-). Men vi behövde också markutrustning, inte mindre komplex, för tankning och lagringsutrustning. Det är sant, då var utvecklingen av Buran-systemet i full gång, på bärraketen där flytande väte var en av bränslekomponenterna. Därför trodde man att allt skulle läggas på industriell grund och det skulle inte råda brist på bränsle. Men jag tror att alla förstår att kryogent bränsle i ett sådant system helt enkelt blir "gyllene" i värde. Och detta betyder att kommersiell användning av flytande väte inom en snar framtid knappast är möjlig. Därför fanns redan då förberedelser inför övergången till en annan typ kryogent bränsle – naturgas i vätskeform(LNG).

Ändå ägde den första flygningen av TU-155 på flytande väte rum den 15 april 1988. Utöver detta fanns det 4 sådana flygningar. Därefter modifierades TU-155 för flygningar med flytande naturgas (LNG).

Denna typ av bränsle är mycket billigare och mer tillgängligt än väte, och det är också flera gånger billigare än fotogen. Dess värmevärde är 15 % högre än för fotogen. Dessutom täpper den även till atmosfären lite, och den kan förvaras vid en temperatur på minus 160 grader, vilket är så mycket som 100 grader högre än vätgas. Dessutom, mot bakgrund av väte, är LNG fortfarande mindre brandfarlig (även om en sådan fara naturligtvis fortfarande existerar) och det finns tillräcklig erfarenhet av att hålla den i ett säkert tillstånd. Organiseringen av gasförsörjning (LNG) till flygfält är i allmänhet inte heller extremt svår. Nästan alla större flygplatser har gasledningar. I allmänhet finns det tillräckligt med fördelar :-).

De första flygningarna av TU-155 använder redan kryogent bränsle flytande naturgas ägde rum i januari 1989. (Videon nedan visar detta.) Det var också ett 90-tal sådana flygningar. Alla visade att bränsleförbrukningen minskar med nästan 15% jämfört med fotogen, det vill säga att flygplanet blir mer ekonomiskt och lönsamt.

Nu lite om utsikterna ... I slutet av 90-talet tog huvudförvaltaren för ryska gasreserver, Gazprom, initiativet till att till en början bygga en fraktpassagerare, och sedan bara ett passagerarflygplan som helt kunde köras på LNG. Flygplanet fick namnet TU-156 och skapades på basis av den befintliga TU-155. Tre nya NK-89-motorer skulle installeras på den. Dessa liknar NK-88, men har två oberoende bränslesystem: ett för och det andra för kryogent bränsle(LNG). Detta var bekvämt i den meningen att det inte överallt var möjligt att tanka gas, och flygplanet kunde vid behov byta från ett kraftsystem till ett annat. Detta tog enligt den utvecklade tekniken bara fem minuter. NK-89 hade även en värmeväxlare i efterturbinutrymmet, där den flytande gasen gick över i ett gasformigt tillstånd och sedan kom in i förbränningskammaren.

Mycket forskning och beräkningsarbete utfördes på omarrangemanget av facken och placeringen av bränsletankarna. År 2000 skulle tre TU-156 tillverkas vid Samara Aviation Plant och deras certifiering och provdrift påbörjades. Men... Tyvärr gjordes detta inte. Och hindren för genomförandet av de planerade planerna var uteslutande ekonomiska.

Därefter utvecklades flera fler projekt med flygplan som använder kryogent bränsle (CNG), som till exempel TU-136 med turbopropmotorer som körs på både fotogen och flytande gas och wide-body TU-206 med turbojetmotorer som körs på LNG . Men för närvarande har alla dessa projekt hittills förblivit projekt.

Tu-136 flygplansmodell.

Flygplansmodell TU-206 (TU-204K).

Tiden kommer att utvisa hur saker och ting kommer att bli inom detta område av flygvetenskap och teknik. Medan skapandet av flygplan använder kryogent bränsle hämmas av olika omständigheter, både objektiva och subjektiva. Mycket återstår att göra i utvecklingen av speciella flygplanssystem, utvecklingen av markinfrastruktur, bränsletransport och lagringssystem. Men det här ämnet är extremt lovande (och, enligt min mening, mycket intressant :-)). Vätgas är med sin enorma energiintensitet och nästan outtömliga reserver framtidens bränsle. Detta kan sägas med full tillförsikt. Övergångsstadiet till detta är användningen av naturgas.

Och detta avgörande steg in i framtiden togs i Ryssland. Jag känner mig stolt över att säga detta igen :-). Ingenstans i världen har det funnits och än i dag finns det inga flygplan som vår TU-155. Jag skulle vilja citera orden från den berömda amerikanske flygingenjören Karl Brewer: " Ryssarna har inom flyget åstadkommit en gärning som står i proportion till jordens första satellits flygning!»

Detta är den verkliga sanningen! Jag vill verkligen bara att dessa saker ska gå i en ström (och ryssarna kan göra det :-)), och att den här strömmen ska vara kontinuerlig och inte röra sig i ryck, som ofta är fallet med oss ...

Dearman i partnerskap med forskare, ledare industriföretag och specialister på kryogen utrustning är specialiserade på utveckling av teknologier som använder flytande gaser. Kronan på verket i denna forskning är Dearman-motorn, en toppmodern kolvmotor som drivs av expansion av flytande kväve eller flytande luft för att producera miljövänlig kall och mekanisk kraft.

När kväve går från en vätska till ett gasformigt aggregationstillstånd expanderar denna gas 710 gånger. Denna volymökning används för att driva motorkolvarna. Dearman motorer fungerar som ångmotorer högt tryck men vid den låga kokpunkten för flytande kväve. Detta innebär att både spillvärme och omgivningstemperatur kan användas som en källa till termisk energi, vilket eliminerar behovet av konventionella bränslen.

En unik egenskap hos Dearman-motorer är användningen av en blandning av vatten och glykol som kylvätska. När denna kylvätska blandas med extremt kall kväve, expanderar denna vätska kvasiisotermiskt, vilket avsevärt förbättrar motorns effektivitet.

Det är viktigt att notera att Dearman-motorn endast avger luft eller kväve, utan utsläpp av kväveoxider (NOx), koldioxid (CO2) eller partiklar.

Dearmans teknologi har många fördelar jämfört med andra tekniker med låga koldioxidutsläpp:

Låga kapitalkostnader och fast kol – Dearmans motorer är byggda av vanliga material med hjälp av tekniker som är vanliga inom motortillverkningsindustrin.
Snabb påfyllning - flytande gas kan överföras mellan tankar kl höga hastigheter. Den moderna gasindustrin använder system som kan destillera över 100 liter flytande gas per minut.
Stora mängder befintlig infrastruktur – gasindustrin är global. Det finns nu en produktionsanläggning för flytande kväve som är tillräckligt utvecklad för att driva tusentals Dearman-motorer.
Effektiviteten i "bränsle"-produktionsprocessen - flytande av luft är en sedan länge etablerad process som endast kräver luft och elektricitet.

Produktionsanläggningar för luftvätskeproduktion kan användas mycket flexibelt – till exempel under icke-arbetstid eller under dellastperioder. Förnybara energikällor kan användas för att ytterligare minska kostnaderna.

Hur det fungerar

Dearman-motorn fungerar så här:
1. kylvätskan pumpas in i motorcylindrarna och fyller nästan hela deras volym;

2. sedan införs kryogent kväve i cylindern, som kommer i kontakt med värmeväxlingsvätskan och börjar expandera;

3. värme från kylvätskan absorberas av den expanderande gasen, vilket resulterar i en nästan isotermisk expansion;

4. Kolven rör sig nedåt, avgasventilen öppnas och blandningen av gas och flytande kylvätska lämnar motorn;

5. Kylvätskan återvinns, värms upp och återanvänds samtidigt som kväve eller luft släpps ut i atmosfären.

På territoriet för LII uppkallad efter Gromov i Zhukovsky nära Moskva finns ett plan med en inskription ombord på Tu-155. Denna unika maskin är ett flygande laboratorium för att testa system och motorer som använder kryogent bränsle. Arbete i denna riktning utfördes i slutet av 80-talet. Tu-155 var det första flygplanet i världen som använde flytande väte och flytande naturgas som bränsle. 27 år har gått sedan den första flygningen av denna ovanliga maskin. Och nu står hon tyst bland nedlagda flygplan. Flera gånger ville de skära den till metall. Så vad är unikt med det här planet?
1.

Innan vi pratar om detta flygplan är det värt att förklara vad kryogent bränsle är och hur det skiljer sig från kolvätebränsle. Kryogenik är en förändring av egenskaperna hos olika ämnen vid extremt låga temperaturer. Det vill säga, kryogent bränsle betyder "född av kyla". Vi talar om flytande väte, som lagras och transporteras i flytande tillstånd vid mycket låga temperaturer. Och om flytande naturgas, som dessutom har väldigt låga temperaturer.

Jämfört med fotogen har flytande väte ett antal fördelar. Den har tre gånger så högt värmevärde. Det vill säga att vid förbränning av lika massor frigörs mer värme från väte, vilket direkt påverkar ekonomiska egenskaper kraftverk. Dessutom släpps vatten och en mycket liten mängd kväveoxider ut i atmosfären när den används. Detta gör kraftverket ofarligt för atmosfären. Vätgas är dock ett mycket farligt bränsle. När det blandas med syre är det extremt brandfarligt och explosivt. Den har en exceptionell penetreringsförmåga och kan endast lagras och transporteras i flytande tillstånd vid mycket låga temperaturer (-253°C).

Dessa egenskaper hos väte utgör ett ganska stort problem. Därför betraktades naturgas, tillsammans med flytande väte, också som ett flygbränsle. Jämfört med väte är det mycket billigare och mer tillgängligt. Det kan förvaras i flytande tillstånd vid -160°C, och jämfört med fotogen har det ett 15% högre värmevärde. Det är flera gånger billigare än fotogen, vilket gör det också ekonomiskt lönsamt som flygbränsle. Naturgas är dock lika brandfarlig, om än i mindre utsträckning, än väte. Det var med dessa svårigheter som ingenjörerna från Tupolev Design Bureau fick ta itu med när de skapade ett experimentellt Tu-155-flygplan.
2.

Flygdesigners stötte först på kryogen teknologi. Därför gick designen inte bara i det tysta i designrummen, utan även i forskningslaboratorier. Designers introducerade steg för steg nya designlösningar och teknologier som säkerställer skapandet av fundamentalt nya flygplanssystem, ett kryogent kraftverk och system som möjliggör säker drift.
3.

Det flygande laboratoriet skapades på basis av seriellen Tu-154, modifierad till Tu-154B-standarden. Styrelsenummer USSR-85035. Vladimir Alexandrovich Andreev utsågs till chefsdesigner av Tu-155. Flygplanet hade många grundläggande skillnader från basversionen. En kryogen bränsletank med en volym på 17,5 m 3, tillsammans med ett bränsleförsörjningssystem och ett tryckhållningssystem, utgjorde ett experimentellt bränslekomplex placerat i flygkroppens bakdel, separerat från andra delar av flygplanet av en buffertzon. Tanken, rörledningarna och enheterna i bränslekomplexet hade skärmvakuumisolering, vilket gav de specificerade värmeinflödena. Buffertzoner skyddade besättningen och flygplanets vitala avdelningar i händelse av ett brott i vätgassystemen.
4.

Flygplanet var utrustat med en experimentell turbojet-bypassmotor NK-88, skapad i Samara i designbyrån för motorbyggnad under ledning av akademiker Nikolai Dmitrievich Kuznetsov, baserad på en seriell motor för Tu-154 NK-8-2. Den installerades istället för rätt standardmotor och använde vätgas eller naturgas för driften. De andra två motorerna var inhemska och körde på fotogen. Nu är de borttagna. Men NK-88 blev kvar på plats.
5.

För att kontrollera och övervaka det kryogena komplexet på flygplanet finns det ett antal system:

Heliumsystem som styr kraftverkets enheter. Eftersom motorn gick på vätgas var det omöjligt att få elektriska drivningar till den. Det är därför dess kontrollsystem ersattes med helium.

Ett kvävesystem som ersätter luften i fack där kryogena bränsleläckor är möjliga.

Ett gasstyrningssystem som övervakar gasmiljön i flygplansavdelningarna och varnar besättningen vid vätgasläckage långt före en explosiv koncentration.

Vakuumkontrollsystem i värmeisolerande hålrum.

I det främre flygkroppens lastutrymme finns runda kvävecylindrar. De är också installerade i flygplanskabinen ovanför fönstren. Heliumtankar installeras på golvet istället för passagerarsäten. Plus ställ med instrumentering och inspelningsutrustning.

I allmänhet skapades och implementerades mer än 30 nya flygplanssystem. Bland de nya teknikerna är en viktig plats upptagen av den tekniska processen som rengör de inre hålrummen i rörledningar och enheter. För med högpresterande isolering och vakuumtäthet är renlighet nyckeln till framtida flygsäkerhet.

Sittbrunnen har designats om. Skiljeväggen flyttades djupare in i kabinen och cockpiten var utrustad med arbetsplatserna för den andra flygingenjören, som ansvarade för driften av experimentmotorn och testingenjören, som kontrollerade driften av de ombordvarande experimentsystemen. En nödutgångslucka var monterad i kabingolvet.

Ett kryogent flygkomplex skapades för att serva flygplanet och utföra testarbete. Den bestod av ett påfyllningssystem för flytande väte (eller flytande naturgas), pneumatisk strömförsörjning, strömförsörjning, TV-kontroll, gasanalys, vattenspray i händelse av brand och kvalitetskontroll av kryogen bränsle.

I skedet av marktester kontrollerades funktionen hos alla experimentella system, inklusive driften av NK-88-motorn på flytande väte. Tankningslägen, underhåll av vakuumsystem, bränslesystemdriftlägen och tryckhållningssystem i kombination med en igång motor utarbetades. Samtidigt utarbetades flygplanets förberedelse för flygning, fyllningen av system ombord med helium och kväve.

Bilden visar ett långt rör som sträcker sig från under flygkroppen till munstycket på den centrala motorn. Detta är ett nödutsläppssystem för flytande väte (naturgas). Det gjorde det möjligt att vid behov dränera kryogent bränsle till munstycksdelen av en vanlig vanlig motor. Vid markförsök har olika situationer med risk för explosion och brand utarbetats.

10.

11.

I processen för direkt förberedelse för flygningen levererades flytande väte av tankfartyg. De var kopplade till flygplanet genom stationära kryogena rörledningar med avstängnings- och anslutningsventiler, vilket gav nödvändiga brandavbrott mellan flygplanet, tankfartyget och platsen där den dränerade vätgasen släpptes ut i atmosfären. Efter dockning av tankfartygen övervakades kvaliteten på flytande väte med en speciell provtagare och en gaskromatograf. Förutom de vanliga operationerna under förberedelserna av flygplanet för flygning, förbereddes experimentmotorn, experimentella system för flygplanet och markkomplexet. Särskild uppmärksamhet ägnades åt explosions- och brandsäkerhetsutrustning, gaskontrollsystem, kväve, vakuumkontroll i isolerande hålrum, brandsläckningssystem, ventilation av bränslekomplexutrymmet och motorgondol. Under testerna utarbetades olika sätt att skydda mot en ökning av koncentrationen av väte i facken, både med hjälp av ett neutralt medium (kväve) och luftventilation från luftkonditioneringssystemet ombord.

På grund av den höga explosiviteten var nästan all elektrisk utrustning tvungen att avlägsnas från bränsletankfacket. Detta uteslöt den minsta möjligheten till gnistor, och hela facket rensades hela tiden med kväve eller luft. Dessutom behövde väteånga från tanken ventileras bort från motorerna för att undvika antändning. För att göra detta gjorde de ett dräneringssystem. Ett av dess element fångar först ögat på flygplanets köl. Detta är avgasgrenrörets kåpa.
12.

13.

För den första flygningen förbereddes flygplanet vid Zhukovskaya flygtest- och utvecklingsbas i Tupolev (ZhLIiDB). Tu-155 bogserades till motorns startplats. "Jag är 035, snälla lyft." "035, start klar." Den 15 april 1988, klockan 17:10, startade ett Tu-155-flygplan med en motor som körde på flytande väte sin första flygning från ett flygfält nära Moskva. Det lotsades av en besättning bestående av: första pilot - Honored Test Pilot of the USSR Vladimir Andreevich Sevankaev, co-pilot - Honored Test Pilot of the USSR Andrei Ivanovich Talalakin, flight engineer - Anatoly Aleksandrovich Kriulin, second flight engineer - Yuri Mikhailovich Kremlev , ledande testingenjör - Valery Vladimirovich Arkhipov.

Flyget gick bra. Kontroll över dess genomförande utfördes av alla marktjänster och Tu-134 eskortflygplan. System som utarbetats och testats på marken testades i luften för första gången. Flygningen varade bara 21 minuter i små cirklar på olika höjder inte högre än 600 meter. Det slutade lite tidigare än planerat, för vilket testingenjören Valery Arkhipov hade goda skäl: i kvävefacket upptäckte sensorerna närvaron av kväve, som automatiskt skulle ha dykt upp under vätgasläckor. Men tack och lov var anledningen en annan. Kväve tillfördes genom en ballongventil, som gjordes trycklös när flygplanet rullade i båda riktningarna från axeln. Det blev tydligt först på jorden.

Endast det första steget har tagits för att lösa de komplexa problemen med att introducera flytande väte som flygbränsle. I processen med flygtester genomfördes flygningar för att testa driften av kraftverket och flygplanssystemen i olika flyglägen och under flygplansutvecklingen. En experimentell motor lanserades, driften av explosions- och brandsäkerhetssystem testades i lägena för att skapa en neutral miljö och luftventilation. I juni 1988 avslutades flygtestprogrammet för flytande väte i sin helhet. Efter det modifierades Tu-155 för flygningar med flytande naturgas. Den första flygningen med detta bränsle ägde rum den 18 januari 1989. Flygplanet testades av en besättning bestående av: fartygsbefälhavare - Honored Test Pilot of the USSR Vladimir Andreevich Sevankaev, co-pilot - Valery Viktorovich Pavlov, flight engineer - Anatoly Alexandrovich Kriulin, second flight engineer - Yuri Mikhailovich Kremlev, lead test engineer - Valery Vladimirovich Arkhipov.

Som generaldesignern Aleksey Andreyevich Tupolev sa: "I dag lyfte ett flygplan för första gången i världen med flytande naturgas som bränsle. Och vi hoppas att denna första flygning med detta flygplan kommer att ge oss möjligheten att samla in all vetenskaplig och experimentell data och bygga ett flygplan som passagerare kommer att kunna flyga inom en snar framtid.”

Tester har visat att bränsleförbrukningen minskar med nästan 15 % jämfört med fotogen. Dessutom bekräftade de möjligheten till säker drift av flygplanet på kryogent bränsle. Under en omfattande uppsättning tester på Tu-155 sattes 14 världsrekord, liksom flera internationella flygningar från Moskva till Bratislava (Tjeckoslovakien), Nice (Frankrike) och Hannover (Tyskland). Den totala drifttiden för experimentkraftverket översteg 145 timmar.

I slutet av 1990-talet tog huvudförvaltaren för de ryska gasreserverna, Gazprom, initiativet att till en början bygga en fraktpassagerare, och sedan bara ett passagerarflygplan som helt kunde köras på flytande naturgas. Flygplanet fick namnet Tu-156 och skapades på basis av den befintliga Tu-155. Tre nya NK-89-motorer skulle installeras på den, liknande NK-88, men med två oberoende bränslesystem: ett för fotogen och det andra för kryogent bränsle. Mycket forskning och beräkningsarbete utfördes på omarrangemanget av facken och placeringen av bränsletankarna.

År 2000 skulle tre Tu-156 tillverkas vid Samara Aviation Plant och deras certifiering och provdrift började. Tyvärr gjordes detta inte. Och hindren för genomförandet av de planerade planerna var uteslutande ekonomiska.

Förmodligen kan vi säga att Tu-155 var före sin tid. För första gången användes system på den, som mänskligheten kommer att återvända till. Och Tu-155 förtjänar att stå på ett museum, och inte bland bortglömda nedlagda flygplan.

På International Aviation and Space Salon MAKS-2015 Vetenskaps- och ingenjörsföretaget "NIK" och B Charitable Foundation "Legends of Aviation" med stöd av administrationen av staden Zhukovsky och OJSC "Aviasalon" presenterade för första gången detta unika flygplan för allmänheten.

Texten verkar vara mest