Prvi zračni brod s parnim strojem Henrija Giffarda. "Nebeski Titanici". Povijest uspona i pada ere zračnih brodova Tko je izumio prvi zračni brod

Nedavno sam posjetio muzej zračnih brodova u Friedrichshafenu, koji je otvoren 1996. godine u bivšoj riječnoj luci na obali Bodenskog jezera i od tada je postao glavna atrakcija grada bombardiranog tijekom Drugog svjetskog rata. Muzej ima najveću svjetsku zbirku povijesnih artefakata vezanih za temu zračnih brodova, a njegov apsolutni vrhunac je rekonstruirani dio srušenog zračnog broda LZ 129 "Hindenburg" s putničkim kabinama, restoranom i dijelom okvira. Muzejska izložba daje izvrsnu ideju o tome kako je izgrađen najveći zračni brod koji je ikada postojao.

01. Muzej se nalazi u najljepšoj zgradi Friedrichshafena na glavnom gradskom trgu u samom središtu. Tijekom posjeta Friedrichshafenu nećete moći proći pored muzeja - svi putevi vode do njega.

02. Središnji dio muzeja zauzima rekonstruirani dio najvećeg svjetskog zračnog broda LZ 129 "Hindenburg", koji se srušio 1937. godine. Ovdje je obnovljen samo dio gondole Hindenburg, no razmjeri su i dalje impresivni.

03. Radi boljeg razumijevanja dimenzija "Hindenburga", njegov model prikazan je uz maketu zgrade muzeja, moderni zračni brod Zeppelin NT, zrakoplov Boeing 747 i neku vrstu velikog broda.

04. Automobil Maybach Zeppelin DS 8 iz 1938. instaliran je na mjestu ispod rekonstruiranog zračnog broda. Tvrtka Maybach-Motorenbau GmbH, specijalizirana za proizvodnju avionskih motora, u vezi sa obvezama prema Versajskom ugovoru o zabrani proizvodnje oružja u Njemačkoj, prešla je na proizvodnju vlastitih automobila 1921. godine. Maybach -Motorenbau GmbH izrađivao je samo šasije za automobile, a karoserije je već izrađivala karoserija - u to vrijeme to je bila uobičajena praksa u europskoj automobilskoj industriji.

05. Maybach Zeppelin DS 8 proizvodio se u Friedrichshafenu cijelo desetljeće od 1930. do 1940. godine. Automobil je bio opremljen 12-cilindričnim motorom snage 200 KS. i mogao je postići maksimalnu brzinu od 170 km / h - nevjerojatne tehničke karakteristike za to vrijeme. Bio je to top model u proizvodnoj liniji tvrtke.

06. 1920 -ih i 1930 -ih, imena Maybach i Zeppelin bila su nerazdvojna i postala su simbol najviše kvalitete i impresivna pouzdanost. Kao rezultat toga, Maybach je dao ime Zeppelin za svoju najveću i najluksuzniju limuzinu. U to vrijeme, u ljeto 1929. godine, LZ 127 Graf Zeppelin s Maybachovim pogonom kružio je zemljom, potvrđujući ugled Maybachovih motora kao moćnih i pouzdanih. Naravno, letovi LZ 127 Graf Zeppelin aktivno su se koristili u reklamne svrhe proizvoda Maybach Motorenbau GmbH.

07. No, vratimo se glavnoj temi muzejskog postava - zračnom brodu Hindenburg. Izgradnja LZ 129 započela je 1931. godine i trajala je pet godina. Svoj prvi let zračni brod izveo je 1936. U vrijeme izgradnje bio je to najveći zrakoplov na svijetu. Duljina mu je bila 246 metara, a najveći promjer 41,2 metra; cilindri su sadržavali 200 000 kubičnih metara plina.

Dijagram unutarnje strukture "Hindenburga"

08. Najveća težina zrakoplova bila je 242 tone, od čega je 124 tone nosivosti. Zračni brod je prevozio 11 tona pošte, prtljage i opreme, 88.000 litara goriva za četiri 16-cilindrična Daimler-Benz dizelaša radne snage 900 KS. svaki, 4.500 litara maziva i 40.000 litara balastne vode. Motori su bili smješteni na vanjskim gondolama smještenim izvan vanjske ljuske u modernim gondolama. Sve ostalo, uključujući i putničku gondolu, bilo je smješteno unutar vanjskog trupa. Zračni brod je razvijao brzinu od 125 km / h i imao je domet od 16 000 kilometara pri jednom punjenju gorivom.

09. Popnite se na brod i upoznajte unutrašnjost gondole. Ulaz na dasku zračnog broda izveden je kroz zavaljene mostove.

10. Za razliku od drugih zračnih brodova tog vremena, LZ 129 bio je dvospratni. Kako bi se poboljšala aerodinamika, putnička gondola bila je smještena unutar vanjskog trupa. Posada zrakoplova sastojala se od 50-60 ljudi, za koja su bila predviđena 54 zasebna ležaja. Odaje posade nisu bile smještene u gondoli, već unutar trupa zračnog broda.

11. Odlazim na donju palubu. Na donjoj palubi nalazili su se toaleti, tuševi (prvi put na zračnom brodu), električna kuhinja s liftom za posluživanje gotovih jela na gornjoj palubi, blagovaonica za posadu, bar i salon za pušače, koji smjestio jedini upaljač na brodu, budući da su prije slijetanja radi sigurnosti putnici i članovi posade morali predati šibice, upaljače i druge zapaljive uređaje. Salon za pušače bio je opremljen posebnim ventilacijskim sustavom, koji je stvarao natpritisak iznutra kako bi se spriječio prodor vodika u slučaju curenja, a ulaz u unutrašnjost bio je izveden kroz zračnu komoru. Uz bočne strane gondole ugrađeni su panoramski prozori kroz koje se moglo promatrati tlo.

12. Ovakav je izgled WC -a na brodu.

13. Na gornjoj palubi bile su putničke kabine, velika restoranska dvorana s panoramskim prozorima, šetalište i knjižnica. Na fotografiji je hodnik u dijelu putničkih kabina.

14. U početku je za putnike bilo osigurano 25 dvokrevetnih kabina za spavanje, ali je zatim broj kreveta povećan na 72 i dodane su jednokrevetne kabine.

To je bilo zbog činjenice da je zračni brod prvotno bio planiran za upotrebu helija. Nešto je teži od vodika, ali je otporan na vatru. Godine 1930., tijekom prvog komercijalnog leta, srušio se najveći britanski zračni brod, R101, koji je kao plin -nosač koristio vodik. Tada je u požaru koji je uništio zračni brod poginulo 48 ljudi. Nijemci su uzeli u obzir ovo iskustvo i dizajnirali svoj zračni Titanic da koristi helij. Tridesetih godina prošlog stoljeća samo su Sjedinjene Države znale proizvoditi helij, koji je imao embargo na izvoz (Zakon o kontroli helija iz 1927.). Ipak, Nijemci su pri planiranju zračnog broda polazili od činjenice da će se dobiti helij za zračni brod. Nakon što je NSDAP došao na vlast u Njemačkoj, Nacionalni odbor za kontrolu streljiva odbio je ukinuti zabranu izvoza. Kao rezultat toga, Hindenburg je modificiran tako da koristi vodik, što je omogućilo da se na brod unese još veći teret i poveća broj putnika sa 50 na 72.

15. Ovako je izgledala jedna kabina.

16. Oprema kabina bila je izrazito spartanska - osim kreveta, unutra se nalazio sklopivi umivaonik s toplom i hladnom vodom, ogledalo, ormarić za odjeću, mali stol i gumb za pozivanje osoblja. U usporedbi s razinom udobnosti oceanskih brodova, kabine Hindenburga pružale su samo najnužnije stvari bez nabora, pa su putnici većinu vremena provodili u javnim prostorima gondole, a kabine su se koristile samo za spavanje.

17. Prijeđimo na najveću sobu na brodu - restoransku dvoranu, opremljenu velikim panoramskim prozorima. Značajno je napomenuti da je rekonstruirani dio zračnog broda Hindenburg obnovljen prema izvornim crtežima i fotografijama, s temeljitošću i pažnjom prema detaljima svojstvenim Nijemcima.

Ovako je originalna restoranska dvorana zračnog broda izgledala u prošlosti:

18. Tijekom ove šetnje nisam ostavljao osjećaj da sam na zračnom brodu, a ne unutar rekonstrukcije.

19. Uz restoran se nalazi čitaonica, gdje su opremljeni i stolovi.

20. Sav namještaj, detalji interijera i sama gondola bili su izrađeni od aluminija jer je pitanje smanjenja težine zračnog broda bilo jedno od glavnih.

Još jedan snimak iz prošlosti:

21. Pogled s panoramskog prozora na Maybach ispod. Mogu zamisliti kakve su panorame putnici mogli promatrati tijekom leta.

22. Muzej je također rekonstruirao dio okvira Hindenburg, koji su svi bili izrađeni od lakog i izdržljivog duralumin -a.

23. Čak je i ponovno stvoreni mali dio zračnog broda impresivan svojim razmjerima.

24. Dizelski 16-cilindrični motor DB 602 (LOF 6) koji je razvila Daimler Benz AG, zbog svoje male težine i velike požarne sigurnosti, bio je idealan za upotrebu u zrakoplovima. Četiri od ovih motora ugrađena su u Hindenburg u gondole izvan ljuske. Radna snaga jednog takvog dizelskog motora bila je 900 KS, a maksimalna 1200 KS. Motor je bio zgloban s mjenjačem koji je prepolovio njegove okrete i rotirao drveni propeler promjera 6 metara.

"Hindenburg" tijekom leta iznad Bodenskog jezera. Svaka od četiri postolja motora bila je spojena mostom s glavnim tijelom, a svakom je dodijeljen dežurni mehaničar za nadzor rada motora.

Unutar jedne od Hindenburgovih motornih gondola

Kapetanova kabina.

25. Dio obnovljenog okvira duralumin zračnog broda.

26. Unutar vanjske školjke zračnog broda bilo je raznih Tehnička oprema, spremnici s vodikom, vodom, gorivom i drugo. Uzdužni hodnici omogućavali su pristup svim elementima zrakoplova.

27. Obnovljeni dio ne prikazuje cilindre vodika - osnovu aeronautike zračnog broda. Prije posjeta muzeju mislio sam da je cijeli prostor unutar trupa ispunjen vodikom, no pokazalo se da se unutra nalaze posebni cilindri napunjeni lakim plinom.

Prvi probni let LZ 129 napravljen je 4. ožujka 1936. godine. Fotografija prikazuje radnike tvornice Zeppelin u Friedrichshafenu kako ispraćaju zračni brod na svom prvom letu.

Od 26. do 29. ožujka 1936. "Hindenburg" je zajedno s zračnim brodom LZ 127 "Graf Zeppelin" izvršio trodnevni let iznad Njemačke, koji se naširoko koristio za kampanju za Nacionalsocijalističku stranku. Tijekom ovog leta, koji se dogodio uoči izbora, s zračnog broda ispušteni su predizborni materijali koji su pozivali ljude da glasaju za Hitlerovu stranku. Nakon toga, "Hindenburg" je propaganda u više navrata koristila kao simbol ustajanja s koljena Njemačkog Carstva, uključujući i to što je prisustvovao ceremoniji otvaranja Olimpijskih igara, održanoj 1. kolovoza 1936. u Berlinu.

Na fotografiji "Hindenburg" na jarbolu za privez.

Hindenburg je prvenstveno bio dizajniran za transkontinentalne letove iz Njemačke u Južnu i Sjevernu Ameriku, osobito u Rio de Janeiro i New York, a već 31. ožujka 1936. zrakoplov je krenuo na prvi transkontinentalni let iz Friedrichshafena u Rio de Janeiro, koji je bio uspješan. Mjesec dana kasnije obavljen je prvi komercijalni let iz Friedrichshafena u New York, točnije u grad Lakehest (New Jersey), gdje se nalazila zračna luka za zračne brodove. Trajanje leta bilo je rekordnih 61,5 sati.

Hindenburg nad New Yorkom.

Prije nesreće, Hindenburg je izvršio 17 uspješnih transkontinentalnih letova - 10 za SAD i 7 za Brazil, prevozeći 1600 putnika preko Atlantika. Prosječno vrijeme leta do Amerike bilo je 59 sati, nazad - 47 zahvaljujući prolaznim zračnim strujama. Zračni brod bio je 87% pun kada je letio na američki kontinent, a 107% pri povratku u Europu, a dodatni su putnici bili smješteni u časničkim kabinama. Karta u jednom smjeru do New Yorka koštala je tada od 400 do 450 američkih dolara (u oba smjera 720-810 dolara), što je ekvivalent današnjih 12.000-14.000 američkih dolara). Dakle, samo su si vrlo bogati ljudi mogli priuštiti takvo zadovoljstvo.

Fotografija prikazuje kartu za transatlantski let na "Hindenburgu" na relaciji: Frankfurt na Majni - Rio de Janeiro.

Hindenburg je zadnji put krenuo 3. svibnja 1937. navečer. Uspješno prešavši Atlantik, 6. svibnja Hindenburg je u dogovoreno vrijeme stigao u New York i, zaokruživši malo iznad grada, krenuo prema zračnoj bazi Lakehurst, gdje je planirano slijetanje. Na brodu je bilo 97 putnika i članova posade.

Zbog približavanja oluje s grmljavinom zračnoj bazi zračni brod morao je par sati kružiti uz obalu, čekajući da se olujna oluja pomakne ustranu, nakon čega je započeo pristup. U 19:11 zračni brod pao je na visinu od 180 metara, u 19:20 zračni brod je uravnotežen, nakon čega su mu s nosa ispali privezni konopi. U 19:25 sati u krmenom području, ispred okomitog stabilizatora iznad 4. i 5. odjeljka za plin, došlo je do požara.

Fotografija prikazuje gorući "Hindenburg" u blizini jarbola za privez.

U roku od 15 sekundi vatra se proširila 20-30 metara prema pramcu cepelina, nakon čega su detonirani spremnici s gorivom i vodikom. Pola minute nakon požara, Hindenburg je pao na tlo pored jarbola za privez.

Iznenađujuće, mnogi su preživjeli ovu strašnu katastrofu. Ubijeno je 36 ljudi od 97 - 13 putnika, 22 člana posade i jedan zaposlenik zemaljske službe. Dio tima, predvođen kapetanom zrakoplova Maksom Prussom, prikovan je za tlo plamenim krhotinama zapaljenog trupa, s teškim opeklinama, ali su uspjeli izaći ispod krhotina zapaljenog zračnog broda.

Pad Hindenburga je snimljen, ova šokantna vijest proširila se cijelim svijetom i pridonijela je formiranju javnog mnijenja protiv zračnih brodova, iako je to po broju žrtava tek peta nesreća u povijesti aeronautike.

Uzroci nesreće ostali su misterij. Njemačko istražno povjerenstvo i američki stručnjaci koji su istraživali mjesto pada i olupine zrakoplova složili su se oko najvjerojatnije verzije, prema kojoj je eksploziju zračnog broda uzrokovalo curenje vodika i paljenje mješavine zraka iz iskre. iz razlike potencijala između dijelova vanjske ljuske i okvira. Teoretičari zavjera vjeruju da je uzrok katastrofe detonacija eksplozivne naprave koju su postavili protivnici nacionalsocijalista.

Nesreća vodećeg broda flotile zračnih brodova i naknadna medijska pokrivenost stavili su točku na komercijalnu uporabu zrakoplova i doveli do kraja ere velikih zračnih brodova. Vlasnik zračnog broda Deutsche Zeppelin Reederei otkazao je sve naredne letove za SAD i Brazil, a uskoro je njemačka vlada zabranila putničke zračne brodove, označavajući početak kraja ere koja je trajala više od trideset godina. Brat Hindenburga je zračni brod LZ 130, koji je u vrijeme katastrofe bio u izgradnji, iako je dovršen do kraja, ali se nekoliko godina koristio samo u vojne i propagandne svrhe, nakon čega je u proljeće 1940. naredbom ministra zrakoplovstva Hermanna Goeringa, izrezana je u staro željezo.

Samo 60 godina nakon te nesreće u rujnu 1997., prvi je zračni brod nove generacije Zeppelin NT izgrađen u ovim desetljećima, stvoren upravo u Friedrichshafenu, poletio u nebesa. Trenutno se njegovi letovi iznad Friedrichshafena mogu promatrati gotovo svakodnevno.

28. Do danas je malo ostalo od više od 30 -godišnje povijesti izgradnje svjetskih zračnih brodova, a većina artefakata tog razdoblja nalazi se u najboljem muzeju posvećenom aeronautici - Muzeju Zeppelin u Friedrichshafenu.

29. Osim rekonstruiranog dijela Hindensburga, tu je i olupina preostala nakon pada najvećeg svjetskog zrakoplova.

30. Elementi izvornog okvira.

31. Tu su i različiti instrumenti preuzeti od brata "Hindenburg" rezanog za metal - LZ 130. Na fotografiji je žirokompas.

32. Jedna od pet gondola motora isječenih na istom zračnom brodu 1940. LZ 127 Graf Zeppelin. Nakon što je izrezana, ova gondola je ležala nezaštićena na otvorenom, a kolekcionari su je postupno odnijeli za uspomenu, tek 1972. radnici Luftschiffbau Zeppelin GmbH spasili su ono što je preživjelo.

33. Unutar gondole nalazi se 12-cilindrični motor VL 2 proizvođača Maybach-Motorenbau GmbH. Bio je to posljednji motor koncerna, stvoren za zračne brodove, razvijen je posebno za zračni brod LZ 127 Graf Zeppelin i mogao je raditi i na benzin i na plin. Snaga motora je bila 570 KS.

34. Sljedeća izložba prikazuje maketu Hindensburga i njegovog hangara, koji nije ništa manje impresivne veličine od samog zračnog broda.

Ovako je ova slika izgledala na slikama.

35. U blizini je vrh jarbola za privez s komadom pramca Hindenburga

Općenito, ako ste u tim krajevima, preporučujem posjet muzeju, ima se što vidjeti, osim toga, na svijetu nema ništa slično. Ljubitelji povijesti aeronautike trebali bi čak uključiti Friedrichshafen u svoj program odmora u Njemačkoj.

Što još zanima čitatelje? Sada ćemo saznati slušajući temu iz luciferuška:

Bilo bi zanimljivo saznati o nastanku, nastanku i opadanju ere zračnih brodova. I imaju li budućnost? Je li bilo teme?))))))

Već sam imao sasvim dovoljno na svom blogu zanimljiva tema , tada se ovdje nećemo detaljno zadržavati na našoj zemlji. Pročitajte koga tamo zanima. Pogledajmo svjetski razvoj ovog aviona.

Dirižabl (iz francuskog dirigeable - kontrolirano) je zrakoplov lakši od zraka, balon s propelerom, zahvaljujući kojem se zračni brod može kretati bez obzira na smjer strujanja zraka.

250 godina prije Krista veliki Arhimed otvorio je put balonu na vrući zrak. No, tek u drugoj polovici 17. stoljeća bilo je moguće stvoriti balon prikladan za praktičnu uporabu. Uređaj je lakši od zraka, koji se kreće u zračnom oceanu po nalogu vjetra i zračnih struja, nazvan je balon. Podržava se u zraku zbog sile dizanja plina sadržanog u ljusci.

5. lipnja 1783. braća Joseph Michel i Jacques Etienne Montgolfier demonstrirali su let balona koji su izgradili u francuskom gradu Videlon-les-Annon. Kućište zapremine oko 600 kubičnih metara. m. počivao na rešetkastom okviru satkanom od loze. Okvir je postavljen na platformu, ispod koje se zapalila mokra vatra od slame. Vruć, vlažan zrak ispunio je ljusku. Nakon što je otpustila užad koja ju je držala, pojurila je gore. Let je trajao samo 10 minuta. Za to vrijeme balon je preletio nešto više od dva kilometra.

Crteži aerostatičkih lansiranja u Francuskoj

Francuska akademija znanosti odlučila je ponoviti iskustvo braće Montgolfier u Parizu. Fizičaru Charlesu povjerena je priprema za to. On je znao puniti kuglu ne vrućim zrakom, već vodikom otkrivenim 1766. godine, koji je imao nisku specifičnu težinu. 27. kolovoza 1783. godine započeo je start na Champ de Mars u Parizu, Lopta je brzo dobila visinu i nestala s vidika. Preletjevši 24 kilometra, pao je na tlo zbog pucanja granate.

Kasnije su baloni ispunjeni vrućim zrakom nazvani baloni s vrućim zrakom, a vodik - charlier.

Dokazane su sposobnosti leta. Ostalo je saznati koliko je to sigurno za ljudsko tijelo. U to su vrijeme mnogi vjerovali da će se svako živo biće koje se popelo ispod oblaka, čak i na malu visinu, zasigurno ugušiti. Stoga su na prvo putovanje zrakoplovom na balon s vrućim zrakom poslali čovjekove odane i pouzdane prijatelje. 19. rujna 1783. živa su stvorenja prvi put u povijesti podignuta u zrak iz dvorišta palače Versailles. Ova čast pala je na ždrijeb ovna, pijetla i patke. Pali su na zemlju u savršenom zdravlju. Zatim su počeli obučavati ljude na privezanim balonima. I tek nakon temeljite pripreme 21. studenoga 1783. u predgrađu Pariza pokrenut je balon na topli zrak s posadom koju su činile dvije osobe - Pilatre de Rozier i d "Arland".

Zračni brod Meunier 1784.

Kako je vrijeme odmicalo, baloni su se poboljšavali, omogućujući sve složenije letove. Početkom siječnja 1785. Francuz Blanchard i Englez Jeffries odletjeli su čarlijerom iz Dovera u Calais. Nakon što su osvojili Pas-de-Calais za 2,5 sata, prvi su krenuli zračnim putovanjem između otoka Engleske i kontinentalne Europe.

Ruski veleposlanik u Francuskoj, princ Baryatinsky, redovito je izvještavao caricu Katarinu II o uspjesima aeronautike. Njima je priložio vlastite skice onoga što je vidio. Međutim, carica nije pokazala zanimanje za ovu stvar. Nije čak dopustila ni da Blanchard 1786. dođe u Rusiju na pokazne letove. Katarina II zatražila mu je prenijeti da "... ovdje se ne bave sijanjem ili drugom sličnom aeromanijom, a bilo kakvi pokusi ove vrste, kako je rečeno, besplodni i nepotrebni u našoj zemlji, potpuno su teški". Ovaj pogled carske osobe na aeronautiku doveo je do činjenice da su Rusi prvi put vidjeli balon s vrućim zrakom tek u sljedećem stoljeću.

Dana 20. lipnja 1803. u Sankt Peterburgu, u nazočnosti carske obitelji Aleksandra I. i velikog broja gledatelja, održan je pokazni let Francuza J. Garnerina. U rujnu iste godine balon se uzdigao na moskovsko nebo.

Razvojem znanosti i tehnologije baloni su se počeli koristiti za rješavanje širokog spektra problema. Koristili su se u vojnim poslovima, koristili su se za proučavanje atmosfere, provođenje meteoroloških, fizičkih, astronomskih promatranja.

Izumiteljem zračnog broda smatra se Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Zračni brod Meunier trebao je biti izrađen u obliku elipsoida. Kontrola se trebala provoditi pomoću tri elise, ručno rotirane naporima 80 ljudi. Promjenom volumena plina u balonu pomoću balona, ​​bilo je moguće podesiti visinu leta zračnog broda, pa je stoga predložio dvije ljuske - vanjsku glavnu i unutarnju.

Zračni brod Giffard, 1852

Zračni brod s parnim strojem koji je projektirao Henri Giffard, a koji je posudio te ideje od Meuniera više od pola stoljeća kasnije, napravio je prvi let tek 24. rujna 1852. Takva razlika između datuma izuma balona i prvog let zračnog broda je posljedica nedostatka motora za aerostatičke zrakoplove u to vrijeme. Sljedeći tehnološki iskorak dogodio se 1884. godine, kada su Charles Renard i Arthur Krebs izvršili prvi potpuno kontrolirani slobodni let na francuskom vojnom zračnom brodu s pogonom na električni motor La France, La France. Duljina zračnog broda bila je 52 m, njegov volumen 1900 m³, za 23 minute udaljenost od 8 km prešla je motorom od 8,5 KS.

Imao je zapreminu od 2500 kubičnih metara. m., bio je opremljen parnim strojem kapaciteta 3 litre. s. i razvio brzinu od oko 10 km / h. Parni strojevi tih godina imali su malu snagu s velikom masom i bili su neprikladni za praktičnu uporabu u zrakoplovima. U prvom letu Giffard se nije mogao vratiti na početnu točku. Snaga vjetra premašila je skromne mogućnosti njegovog motora! Vrhunac izgradnje zračnih brodova započeo je pojavom pouzdanih, lakih i dovoljno snažnih motora s unutarnjim izgaranjem, a pao je početkom našeg stoljeća.

Dana 19. listopada 1901. francuski zrakoplov Alberto Santos-Dumont, nakon nekoliko pokušaja, svojim je zrakoplovom Santos-Dumont broj 6. preletio oko Eiffelovog tornja brzinom nešto više od 20 km / h. Tada se to smatralo ekscentričnošću, ali kasnije je zračni brod postao jedan od najnaprednijih transportnih fondova. U isto vrijeme kada su meki zračni brodovi počeli dobivati ​​priznanja, razvoj krutih zračnih brodova također nije stajao: oni su kasnije mogli nositi više tereta nego zrakoplovi, a taj je položaj ostao mnogo desetljeća. Dizajn takvih zračnih brodova i njegov razvoj povezani su s njemačkim grofom Ferdinandom von Zeppelinom.

Razvoj zračnih brodova odvijao se u tri konstruktivna smjera: mekom, polukrutom, krutom.

Na zračnim brodovima mekog tipa tijelo je ljuska izrađena od tkanine s niskom propusnošću plina. Postojanost oblika ljuske postiže se prekomjernim pritiskom plina koji je puni i stvara silu podizanja, kao i balonetima, koji su spremnici mekog zraka smješteni unutar tijela. Uz pomoć sustava ventila, koji omogućuje ili ubrizgavanje zraka u balonete ili ispuštanje u atmosferu, u tijelu se održava stalan nadtlak. Da to nije slučaj, tada bi plin unutar omotača pod utjecajem vanjskih čimbenika - promjene atmosferskog tlaka tijekom uspona ili spuštanja zračnog broda, temperature okolnog zraka - promijenio svoj volumen. Smanjenjem volumena plina tijelo gubi svoj oblik. To obično završava katastrofom.

Kruti strukturni elementi - stabilizator, kobilica, gondola - pričvršćuju se na školjku uz pomoć "šapa" sašivenih ili zalijepljenih na nju i spojnih traka.

Kao i svaki inženjerski dizajn, zračni brodovi mekog tipa imaju svoje prednosti i nedostatke. Potonji su prilično ozbiljni: oštećenje ljuske ili kvar ventilatora koji ispuhuje zrak u balonete dovode do katastrofa, dok je glavna prednost veliki povrat težine.

Mekani dizajn ograničava dimenzije zračnog broda, što, međutim, čini operacije montaže-demontaže i transporta relativno lakim.

Meke zračne brodove izgradilo je mnogo zrakoplovstva. Najuspješniji je bio dizajn njemačkog bojnika Augusta von Parsevala. Njegov zračni brod poletio je 26. svibnja 1906. Od tada se zračni brodovi mekog tipa ponekad nazivaju "parsevali".

Ovisnost oblika trupa o atmosferskim čimbenicima na mekim zračnim brodovima smanjena je uvođenjem krute rešetke kobilice u konstrukciju koja, prolazeći od pramca do krme po dnu trupa, značajno povećava njegovu krutost u uzdužnom smjeru. Tako su se pojavili polukruti zračni brodovi.

Na zračnim brodovima ove sheme, ljuska služi i kao ljuska s niskom propusnošću plina. Također trebaju balonete. Prisutnost rešetke omogućuje vam da na nju pričvrstite elemente zračnog broda i unutar nje postavite dio opreme. Polukruti zračni brodovi su veći.

Polukrutu shemu razvio je francuski inženjer Juillot, koji vodi tvornice šećera braće Lebody. Izgradnju zračnog broda financirali su vlasnici tvornica. Stoga nije sasvim pošteno da se takva shema zračnih brodova naziva "labudovi". Prvi let zračnog broda dogodio se 13. studenog 1902. godine.

U krutim zračnim brodovima trup se sastoji od poprečnih (okvira) i uzdužnih (nosača) nosivih elemenata, izvana prekrivenih krpom koja ima za cilj samo dati zračnom brodu pravi aerodinamički oblik. Stoga mu se ne postavljaju nikakvi zahtjevi za propusnost plina. Baloneti u ovoj shemi nisu potrebni jer je nepromjenjivost oblika osigurana okvirom napajanja. Nosivi plin se stavlja u zasebne spremnike unutar kućišta. Praktično su tamo instalirane sve brodske jedinice za održavanje kojih su predviđeni "servisni prolazi.

Jedini nedostatak ovog rasporeda je to što metalna okvirna konstrukcija smanjuje težinu korisnog tereta. Zbog krute sheme zračni je brod postao pravi brod, sposoban ploviti u prozračnom oceanu poput morskih brodova. Tvorac takvih zračnih brodova bio je izvanredni njemački inženjer i organizator njihove proizvodnje, general grof Ferdinand von Zeppelin. Njegov prvi zračni brod poletio je 2. srpnja 1900. Od tada je naziv "ceppelin" dodijeljen krutim zračnim brodovima.

Njemački aristokrat i karijerni vojni čovjek preuzeli su masovnu izgradnju i raznoliku uporabu zračnih brodova. Pozadina Ferdinanda Zeppelin... Dok je bio u Sjedinjenim Državama tijekom Građanskog rata, zainteresirao se za izvidničke balone koje su koristile obje strane, a po povratku u domovinu počeo je promicati ideju zrakoplovne flote u njemačkoj vojsci. Njegovo kretanje, međutim, nije razumjelo zapovjedništvo, pa je 1890. grof, čijem je racionalizacijskom entuzijazmu dosadilo mnogo godina višim činovima, otpušten iz vojske s činom general -pukovnika nakon što je dosegao dob za umirovljenje.

No, Zeppelin nije ni pomislio odustati. Vrativši se u mjesta svog djetinjstva - na obalu Bodenskog jezera - željno je počeo trošiti obiteljski novac na stvaranje proizvodnje zračnih brodova. Osam godina rada kulminiralo je pokretanjem plutajuće montažne radnje na samoj vodenoj površini jezera, stvaranjem tima mladih talentiranih inženjera i nadimkom Grofa budale od susjeda.

Prvi let prototip zračni brod LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) dogodilo se 2. lipnja 1900. Uređaj je imao duljinu od 128 m, krutu konstrukciju (metalni okvir prekriven tkaninom, unutar kojeg je bio postavljen plin u plinski nepropusne cilindre), a pokretala su ga dva Daimlerova motora snage od 14,5 KS. Grof je osobno upravljao zračnim brodom. Nakon dugih preinaka i poboljšanja, do 1906. uspio je stvoriti potpuno funkcionalan model zračnog broda LZ2, a 1908. i LZ4, na kojima se sedamdesetogodišnji aristokrat držao u zraku 8 sati, nakon što je odletio u susjednu Švicarsku .

Nažalost, uređaj je potpuno uništen tijekom grmljavinske oluje, a ovdje bi se mogao staviti kraj u povijest cepelina, budući da je njihovom tvorcu do tada nestalo novca. No dogodilo se čudo: sugrađani su odjednom počeli financijski pomagati izumitelju, a Wilhelm II iz Württemberga naredio je izdvojiti 500.000 maraka za zračne brodove. Tako je nakon stvaranja tvrtke Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, prema istom kaiseru Wilhelmu II., Postao "najveći Nijemac XX. Stoljeća".

Godine 1909. Ferdinand von Zeppelin osnovao je prvog svjetskog transportnog zračnog prijevoznika Deutsche Luftschiffahrt AG, a u roku od godinu dana četiri zračna broda redovito su letjela unutar Njemačke, za što je stvorena odgovarajuća infrastruktura s hangarima i jarbolima za privez.

Od početka Prvog svjetskog rata, flotu zračnih brodova Nijemci su aktivno koristili za izviđanje, propagandu, pa čak i za bombardiranje gradova, uključujući London i Calais. 14. kolovoza 1914., uslijed napada jednog njemačkog zračnog broda na Antwerpen, 60 kuća je potpuno uništeno, još 900 je oštećeno. Da, sposobnost da polako, pri brzini od 80-90 km / h, prevlada nekoliko tisuća kilometara na nadmorskoj visini nedostižnoj za zrakoplovstvo i topništvo i bombardira neprijatelja tonama bombi snažno je sredstvo odvraćanja.

No, osim prednosti, pojavili su se i eklatantni nedostaci zračnih divova. Vodik koji je punio Zeppeline bio je opasan od požara, upravljivost je ostavljala mnogo želja, a ovisnost o vremenskim uvjetima također nije pridonijela preživljavanju.

Zanimljivo je napomenuti da je sam Zeppelin, savršeno razumijevajući prednosti krute sheme, odao priznanje zračnim brodovima i drugim dizajnom. Rekao je da "jedna vrsta plovila ne isključuje drugu. Važno je samo da su projektirane što je bolje moguće, a nedostaci ispravljeni u interesu cijelog čovječanstva i kulture." Daljnji razvoj zgrada zračnog broda potvrdila je istinitost njegovih riječi.

Kako se često događa, novo postignuće inženjerske misli, prije svega, nije služilo procvatu kulture, već izravno suprotnim ciljevima. Prvi put u borbi Talijani su koristili zračne brodove 1911. - 1912. godine. tijekom rata s Turskom. Uz njihovu pomoć provedene su izvidničke operacije i bombardiranje. Tijekom Prvog svjetskog rata Njemačka je bila neprikosnoveni lider na području izgradnje zračnih brodova. Tijekom ratnih godina izgrađen je: u Velikoj Britaniji - 10 zračnih brodova, u Italiji - 7, u Francuskoj - 1, u SAD -u - 6. Kaiserova Njemačka izgradila je oko 76 zračnih brodova, od čega 63 cepelina i 9 dizajna profesora Schütte- Lanz s drvenim okvirom. Rusija je koristila tri aviona Chernomor britanske proizvodnje. Njemačka je u rat ušla s tri zračna broda: L3, L4, L5.

Na njemačkim cepelinima ukupno je izvršeno 1210 naleta. Od 75 ratnih brodova, 52 su izgubljena tijekom rata kao posljedica neprijateljstava: 19 je uništeno s posadom, 33 su uništena granatiranjem ili nesrećama, koje su Britanci zauzeli nakon slijetanja. Do kraja rata Njemačka je imala samo 7 zračnih brodova. Nijemci su opsežno koristili cepeline za bombardiranje Engleske. Prvi napad dogodio se 15. siječnja 1915. Prema direktivi zapovjedništva, zračni brodovi trebali bi započeti bombardiranje iz Buckinghamske palače i vladinih rezidencija, tada je postojao niz vojnih tvornica i stambenih područja. U jednom od noćnih napada zračni brod L-22 (volumena 36.000 m³) ukrcao je 24 bombe od po 50 kg, 2 bombe od 100 kg i 2 bombe od 300 kg. Kad se približio Yorku, ogromna cigara pala je u zrake reflektora i oborena je protuzračnim topovima. Lovački zrakoplovi počeli su predstavljati veliku opasnost za zračne brodove. Tako su 31. siječnja 1916. britanski zrakoplovi od mora odjednom oborili 9 cepelina. Kako bi pobjegli od lovaca i protuzračnih topova, zračni su se brodovi popeli na visine do 5 km, gdje je posada patila od niskih temperatura i nedostatka kisika.

Zračni brod prati eskadrilu njemačkih ratnih brodova

Zbog neprestano povećavajućih zaštitnih mjera neprijatelja, cepelini za front izgrađeni su u dvije veličine, tipa "L 50" i "L 70".

Glavna razlikovna obilježja "L 50" bila su: pet motora, svaki po 260 KS, koji su mogli razviti dovoljnu brzinu čak i u rijetkim slojevima s visokom atmosferom; četiri propelera (dva stražnja motora pričvršćena na jedan propeler); središnji prolaz, duljina posude 196,5 m; širina 23,9 m; zapremine plina 55.000 kubičnih metara m; brzina 30 m / s (približno 110 km / h); uzletna težina 38 tona. Tip "L 70": sedam motora, svaki sa 260 KS; šest propelera; središnji prolaz, duljina posude 211,5 m; najveći promjer je 23,9 m; volumen plina 62.000 kubičnih metara m; brzina, 35 m / s (130 km / h); uzletna težina 43 tone.

Posada "L 50" imala je 21 posadu, a "L 70" 25. Posadu su činili: 1 zapovjednik, 1 časnik promatrač, 1 intendant, 1 glavni inženjer, 2 namještača (nadzornik-signalist), 2 osobe na mehanizmima za balansiranje (boatswains), 2 nadzornika (mlađi časnici) po motoru, 1 kormilar, 1 telegrafist i 1 bežični telegrafist. Nazivi poslova nisu slučajni, zračni brodovi bili su dio Kajzerove mornarice.

Zračni brodovi su nosili dva teška mitraljeza, a kasnije i top od 20 mm. Streljivo se sastojalo od zapaljivih bombi težine 11,4 kg i visokoeksplozivnih fragmentarnih bombi težine 50, 100 i 300 kg.

Zračne brodove koristila je njemačka vojska za pomorsko izviđanje. Na početku rata hidroavioni još nisu postojali. Kasnije su se zračni brodovi uspjeli popeti na visinu od 6000 metara, što je bilo nedostupno zrakoplovima.

Zrakoplovne baze bile su smještene što je moguće bliže obali i imale su dovoljno prostora za polijetanje i slijetanje; ali su morali biti dovoljno duboko na kopnu da otklone opasnost od iznenadnog napada s mora. Flota je imala sljedeće baze zračnih brodova na obali Sjevernog mora: Nordholz kod Cuxhavena, Ahlhorn kod Oldenburga, Wittmundshaven (Istočna Frizija), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, južno od Norderneya, napuštena je.

U siječnju 1918., kada se zbog spontanog spontanog izgaranja jednog od zračnih brodova u Ahlhornu eksplozija proširila na susjedne hangare, a izgubljena su četiri Zeppelina i jedan Schütte-Lanz. Svi hangari osim jednog postali su neupotrebljivi. Nakon toga njemačka flota imala je na raspolaganju samo 9 zračnih brodova. Od jeseni 1917. izgradnja zračnih brodova bila je ograničena jer je materijal potreban za izgradnju zračnih brodova bio potreban za naprednije zrakoplove. Od tog datuma mjesečno se naručuje samo jedan zračni brod.

U mirnodopsko doba postignuća izgradnje zračnih brodova nastavila su zadiviti svijet. Godine 1928. cepelin LZ-127 doletio je u SAD kroz Antlanticu, a sljedeće je godine s tri slijetanja zaokružio globus. Ovi uspjesi privukli su i pozornost sovjetske javnosti na pitanja izgradnje zračnih brodova. "Bum izgradnje zračnih brodova" stigao je u Moskvu dolaskom LZ-127 u glavni grad. U rujnu 1930. sletio je na Centralni aerodrom. O ovom događaju N. Alliluyeva je pisala I. Staljinu, koji je bio na odmoru na jugu: "Svi smo se mi u Moskvi zabavili dolaskom Ceppelina, bio je to spektakl koji je zaista vrijedan pažnje. Sva je Moskva gledala ovaj divan stroj. " Dolazak LZ-127 ostavio je toliko dubok trag u našem društvu da je 1991. godine, na 50. obljetnicu ovog događaja, Ministarstvo komunikacija SSSR-a izdalo niz poštanskih maraka posvećenih zračnim brodovima. Jedan od njih prikazuje "Grofa Zeppelina" na pozadini katedrale Krista Spasitelja.

Ferdinand von Zeppelin umro je 1917., a njegovu je firmu preuzeo bivši novinarski ataše Hugo Eckener. Iako je poslijeratnim sporazumima Njemačkoj bilo zabranjeno imati zrakoplove dvostruke namjene, Eckener je uspio uvjeriti vlasti da izgrade divovski prekooceanski zračni brod krute konstrukcije na heliju. Do 1924. pojavio se LZ126. Zanimljivo je da je prebačen u SAD zbog reparacija i pod imenom "Los Angeles" bio je u službi američke mornarice.

Do tada je engleski zračni brod R-34 već preletio Atlantik (1919.), a u industrijski razvijenim silama započeo je brzi rast izgradnje zračnih brodova. koristi se kao jarbol za privez. 102. kat ove zgrade izvorno je bio privezna platforma s stepenicama za uspon na zračni brod. Popularnost zračnih brodova ogleda se čak i u jednom od filmova Stevena Spielberga o avanturama Indiane Jonesa, u jednom od njih heroj Harrisona Forda i njegov otac kojeg glumi Sean O "Connery lete na cepelinu. No divovi iz divova bili su kreacije istog Luftschiffbau Zeppelin GmbH Prvi od njih - zračni brod "Graf Zeppelin" (LZ127), izgrađen za 90. obljetnicu njegova "oca", započeo je transatlantske letove u rujnu 1929. Iste godine, LZ127, s tri uzastopna slijetanja, učinila legendarni let oko svijeta, svladavši u 20 dana više od 34 000 km s prosječnom brzinom leta od oko 115 km / h. Redovito je letio do 1936., nagrađen je slikom na poštanskoj marci tijekom na pan -američkoj turneji i okončao svoj "život" 1940., uništen po naredbi ministra zrakoplovstva Hitlerove Njemačke Hermanna Goeringa.

Najveća kreacija tvrtke Zeppelin bio je LZ129 "Hindenburg": 245 m duljine, najveći promjer - 41,2 m, 200 000 kubičnih metara plina u cilindrima, 4 motora Daimler -Benza sa 1200 KS. svaki, do 100 tona nosivosti i brzina do 35 km / h. Letove s putnicima, uključujući i Sjevernu i Južnu Ameriku, "Hindenburg" je započeo u svibnju 1936. Iste 1936. napravio je najbrži, samo 43-satni let preko sjevernog Atlantika. Do svibnja 1937. Zeppelin je imao 37 letova preko Atlantskog oceana, koji su prevozili oko 3.000 ljudi.

Za oko 400 dolara, Graf Zeppelin i Hindenburg ponudili su svojim putnicima vrlo ugodne uvjete. Putnici su trebali imati zasebnu kabinu s tušem. Bilo je moguće provesti vrijeme u letu, šetajući po prostranoj ostakljenoj kabini, na usluzi putnicima - restoran sa pravim stolovima, stolicama, obaveznim srebrnim posuđem i velikim glasovirom (iako malo smanjenim u veličini). Za pušače je opremljena posebna soba ukrašena azbestom u koju se moglo podići do 24 osobe istovremeno koristeći jedini upaljač na brodu. Ostatak zapaljivih predmeta zaplijenjen je prilikom ukrcaja, a to je bilo jedino ozbiljno ograničenje za putnike.

Ovaj leteći zračni brod stvoren je i dobio ime po njemačkom predsjedniku Reicha, Paulu von Hindenburgu. Njegova je izgradnja dovršena 1936. godine, a godinu dana kasnije srušio se najveći tadašnji zračni brod na svijetu.

Izgradnja Zeppelina LZ 129 "Hindenburg" trajala je oko pet godina.

Prvi uspon i probni let dogodio se 4. ožujka 1936. godine.

Divovske vodene ptice bile su zadivljujuće svojim razmjerima: 245 metara duljine i 41,2 metra u promjeru.

Istodobno, volumen plina u bocama iznosio je 200 tisuća kubičnih metara!

Brzina zračnog broda pri nultom vjetru mogla bi doseći 135 km / h.

Za putnike na brodu bili su opremljeni: restoran s kuhinjom, vidikovac, 25 spavaćih soba, tuševi, soba za rekreaciju, čitaonica i soba za pušače.

Većina metalnih elemenata izrađena je od aluminija. Čak i glasovir.

U to vrijeme "Hindenburg" je postao rekorder, prevalivši put od Europe do Amerike za 43 sata.

Posljednji let za Zeppelin bio je 38. po redu.

Nakon što je u 77 sati sigurno prevladao Atlantski ocean, zračni brod se srušio.

To se dogodilo prilikom iskrcavanja u američku vojnu bazu Lakehurst 6. svibnja 1937. godine.

Na posljednje putovanje krenuo je 3. svibnja 1937. Do jutra 6. svibnja već je stigao u New York. Nakon nekoliko krugova iznad grada i prelijetanja gomile novinara na gornjem odmorištu Empire State Buildinga, Hindenburg se uputio prema bazi Lakehurst, gdje je trebao sletjeti. Budući da je u gradu bjesnjelo grmljavinsko nevrijeme, dozvolu za slijetanje dobili su tek navečer. Već pri ispuštanju užeta za slijetanje dogodila se eksplozija u području 4. odjeljka za plin i zračni brod se odmah zapalio. Zahvaljujući naporima kapetana Maxa Prussa, gorući Hindenburg i dalje je podmetnut, zahvaljujući čemu su spašena 62 od 97 putnika na brodu.

Uzroci katastrofe nikada nisu u potpunosti utvrđeni. Postoji nekoliko verzija.

Ova katastrofa nije postala najveća u povijesti zračnih brodova, a sam cepelin nije ostao najveći u povijesti. Međutim, povijest njegovog postojanja i smrti jedna je od najpoznatijih ptica močvarica u povijesti.

Bila je to i katastrofa za cijeli zračni brod. Godine 1938. izgrađen je LZ130, drugi "Graf Zeppelin", ali je gotovo odmah u Njemačkoj donesen zakon koji zabranjuje putničke letove zračnim brodovima na pogon vodikom, a on nikada nije uspio letjeti. Međutim, tijekom Drugog svjetskog rata američka mornarica koristila je male zračne brodove klase K, koji su mogli ostati u zraku do 50 sati, za otkrivanje njemačkih podmornica. Jedan od njih napao je podmornicu U-134 na površini u noći s 18. na 19. srpnja 1943. i oboren je kao posljedica bitke koja je uslijedila. Ovo je jedini sukob u Drugom svjetskom ratu koji uključuje zračni brod.

U SSSR-u tijekom Velikog Domovinskog rata, prema nekim izvorima, četiri zračna broda su korištena za podršku borbenim operacijama-"SSSR V-1", "SSSR V-12", "Malysh" i "Pobeda". Jedan od njihovih najvažnijih zadataka bio je transport vodika za punjenje gorivnih balona. Jedan polazak zračnog broda s prolaznim teretom bio je dovoljan za punjenje 3-4 balona. Zračni brodovi su nosili 194.580 kubičnih metara vodika i 319.190 kg raznog tereta. Ukupno je tijekom Drugog svjetskog rata sovjetski zračni brodovi izveli više od 1500 letova. A također je u Sovjetskom Savezu 1945. na Crnom moru organiziran poseban zrakoplovni odred za traženje mina i potopljenih brodova. U tu je svrhu u rujnu 1945. ista Pobeda izvršila let iz Moskve za Sevastopolj, kojim su promatrači slučajno pronašli mine nakon opetovanog čišćenja zaljeva.

Projekti koji koriste zračne brodove povremeno se pojavljuju u različitim zemljama do danas. Na primjer, NASA -in Aerocraft je plutajući zračni brod. Pretpostavlja se da će Aerocraft letjeti uglavnom preko oceana noseći teret i putnike brže od morskih plovila i jeftinije od aviona. Britanski inženjer i izumitelj Roger Munk zadnjih dvadeset godina nudi nekoliko zanimljivih ideja. Među njima je, na primjer, predstavljeno u tri modifikacije SkyCat -a nosivosti 15, 200 pa čak i 1000 tona. Tu su i razvoj Swiss Prospective Concepts AG. Slučaj grofa von Zeppelina živi. Iako još nije pobijedio.

Klikano 1600 px

Zrakoplovna tvrtka Eros, sa sjedištem u Montebellu, Kalifornija, SAD, predstavila je prve snimke potpuno gotovog zrakoplova Aeroscraft. Ovo nije zrakoplov, ne helikopter ili zračni brod, već nešto između - prava revolucija u industriji za stotinu godina unaprijed, uvjerava izvršni direktor tvrtke Igor Pasternak. Aeroscraft će se testirati u načinu letenja tijekom sljedeća dva mjeseca. ...

Kraj članka o modernim zračnim brodovima ... Pa, ne želi se uklopiti u post LJ,

Dopustite mi da vas sada podsjetim na neku vrstu zrakoplovne teme, na primjer, to je već bilo davno, ili

Nekada su zračni brodovi bili glavni oblik zračnog prijevoza. Često su se koristili za prijevoz putnika u prvoj polovici dvadesetog stoljeća. Međutim, s vremenom su ih avioni počeli istiskivati. Međutim, ljudi sada aktivno koriste zračne brodove i nitko ih neće napustiti.

Postoji verzija u kojoj su prvi zračni brodovi dizajnirani Drevna grčka... Navodno je čak i sam Arhimed razmišljao o njihovom stvaranju. Bilo kako bilo, ali nemamo dokaza da je aeronautika postojala u staroj Grčkoj. Tako se domovinom zračnog broda smatra Francuska, koju je u 18. stoljeću zarobila prava zračna groznica. Sve je počelo s poznatom braćom Jacques-Etienne i Joseph-Michel Montgolfier, koji su prvi let zračnim balonom izveli 1783. godine. Ubrzo je izumitelj Jacques Cesar Charles predložio svoj projekt balona ispunjenog vodikom i helijem.

Uslijedilo je još nekoliko projekata, a onda je do izražaja došao Jean-Baptiste Meunier, matematičar i vojnik, koji se smatra "ocem" zračnog broda. Napravio je projekt za balon koji će se podići u zrak pomoću tri propelera. Prema Meunierovim zamislima, takav bi uređaj mogao doseći visinu od dva do tri kilometra. Znanstvenik je predložio da se koristi u vojne svrhe, prvenstveno u obavještajne svrhe. Međutim, 1793. Meunier je umro, a da nije pomislio na svoj grandiozni projekt. No njegove ideje nisu nestale, iako su potonule u zaborav na oko šest mjeseci. Novi iskorak dogodilo 1852. godine, kada je drugi Francuz, Henri Giffard, napravio prvi let u zračnom brodu.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Podaci o tome koliko se dugo držao u zraku i koliko je udaljenosti uspio prevladati nisu sačuvani. Međutim, poznato je da se njegov projekt temeljio na idejama Meuniera, a sam let je skoro završio smrću balonista. Ipak, zračni brodovi na parni pogon nisu se ukorijenili. U sljedeća dva desetljeća takvi su letovi bili rijetki. Godine 1901. izumitelj Alberto Santos-Dumont letio je oko Eiffelovog tornja zračnim brodom.

Oko Eiffelovog tornja. (wikipedia.org)

Ovaj događaj su naširoko pratile francuske novine, a novinari su ga predstavili kao senzaciju. Doba zračnih brodova započelo je nešto kasnije, kada se u zrakoplovstvo počela uvoditi tehnologija motora s unutarnjim izgaranjem.

Poticaj za brzi razvoj izgradnje zračnih brodova dao je njemački izumitelj Ferdinand von Zeppelin, čije je ime možda najpoznatiji zračni brod prve polovice dvadesetog stoljeća. Dizajnirao je tri modela takvih uređaja, ali svaki put su ih morali mijenjati.

Model zračnog broda. (wikipedia.org)

Izgradnja je koštala mnogo novca, započeli su radovi na posljednjem od svojih zračnih brodova LZ-3. Zeppelin je dao u zalog kuću, zemljište i brojne obiteljske dragulje. U slučaju neuspjeha, čekala ga je propast. Ali ovdje je samo čekao uspjeh. Uređaj LZ-3, koji je prvi let izveo 1906. godine, primijetila je vojska, koja je Zepellinu naručila veliku narudžbu. Tako se više od stoljeća kasnije ostvarila Meunierova ideja koja je htjela koristiti zračne brodove za potrebe vojske.

I tako se dogodilo. Prvi svjetski rat pretvorio je zračne brodove u zaista strašno oružje. Takvi su baloni već bili u službi sa svim zemljama sudionicama sukoba, ali najveći uspjeh u tom smjeru postiglo je Njemačko Carstvo.

Njemački zračni brod. (wikipedia.org)

Njemački zračni brodovi razvijali su brzinu do 90 kilometara na sat, lako prevalili 4-5 tisuća kilometara i mogli su baciti nekoliko tona bombi na neprijatelja. To ih je povoljno razlikovalo od lakih zrakoplova koji su rijetko nosili više od pet bombi. Poznato je da je 14. kolovoza 1914. njemački zračni brod skoro sravnio sa zemljom belgijski grad Antwerpen. Kao posljedica bombardiranja uništeno je više od tisuću zgrada.

No, zračni brodovi korišteni su i u miroljubive svrhe. Na primjer, za prijevoz robe. Takav uređaj mogao bi lako isporučiti 8 - 12 tona prtljage zračnim putem. Nakon prijevoza tereta pojavila se ideja o prijevozu putnika. Prva putnička linija pokrenuta je 1910. Zračni brodovi počeli su letjeti iz Friedrichshafena za Dusseldorf. Ubrzo je počeo putnički promet u Francuskoj i Velikoj Britaniji. Brzi razvoj industrije nastavio se i nakon rata. Tako su krajem 20 -ih godina dvadesetog stoljeća zračni brodovi počeli obavljati transatlantske putničke letove. 1928. godine legendarni njemački zračni brod "Graf Zepellin" izvršio je prvi let oko svijeta balonom. Kraj zlatnog doba došao je 1937. godine, nakon zloglasne katastrofe zračnog broda Hindenburg, koji je letio iz Njemačke u Sjedinjene Države.

Katastrofa u Hindenburgu. (wikipedia.org)

Prilikom slijetanja uređaja došlo je do požara uslijed čega se zračni brod srušio na tlo (to se dogodilo u okolici New Yorka). Ubijeno je četrdeset ljudi, a novine i stručnjaci za zrakoplovstvo i zrakoplovstvo počeli su ozbiljno govoriti o činjenici da bi let zračnim brodovima mogao biti nesiguran.

Rusko carstvo u zrakoplovstvu nije zaostajalo za Europom. Već krajem 19. stoljeća u zemlji su se spontano počela pojavljivati ​​amaterska društva čiji su članovi pokušavali projektirati vlastite zračne brodove. Dizajn takvih balona predložili su Konstantin Tsiolkovsky i budući poznati dizajner borbenih zrakoplova Igor Sikorsky.

Prvi let zračnog broda u Rusiji datira oko sredine 1890-ih. Iako su ti podaci netočni. Javni interes za zračne brodove nije zaobišao pažnju države. Izgradnja zračnih brodova za potrebe vojske i drugih ministarstava započela je već 1900 -ih. Do početka Prvog svjetskog rata Rusko je carstvo imalo 18 borbenih zračnih brodova. U Sovjetskom Savezu zračni brodovi bili su manje popularni nego u Europi. Nije bilo redovnog prijevoza putnika, iako se o sovjetskim medijima naširoko izvještavalo o dolasku "Graf Zeppelina" u Moskvu.

Ruski zračni brod. (wikipedia.org)

U modernoj Rusiji zračni brodovi nikako nisu zaboravljeni. Štoviše, sve je više projekata za uvođenje zračnih brodova u sustav javnog prijevoza. Dakle, u jesen 2014. u Jakutiji se raspravljalo o pitanju stvaranja alternativnih načina prijevoza za ruski sjever. Zračni brodovi mogli bi riješiti ovaj problem. Komponente za njih sada proizvodi ruski holding "KRET", koji je dio strukture "Rosteca".

Bilo bi pogrešno misliti da u suvremenom svijetu nema mjesta za zračne brodove i da se mogu vidjeti samo u muzejima. Ovo nije istina. Naravno, zračni brodovi izgubili su borbu za zračnu nadmoć avionom. Da, prijevoz putnika zračnim brodovima rijetko se obavlja i uglavnom u svrhu izleta. No zapravo je opseg ovih balona još uvijek vrlo širok: to može biti snimanje iz zraka, nadgledanje iz zraka, sigurnost na događajima. Na primjer, baloni su čuvali zračni prostor na Olimpijskim igrama u Sočiju. Također se mogu koristiti za operativno otkrivanje šumskih požara. Za ove namjene balon mora biti čvrsto pričvršćen na jednom mjestu. U tu svrhu koriste se potporni uređaji - posebna vozila na kojima je instaliran sustav kabela, što omogućuje držanje zračnog broda i na tlu i tijekom njegova uspona u nebo. Trenutno je jedini domaći proizvođač takvih uređaja holding Tehhnodinamika koji je dio državne korporacije Rostec. Dizajn se zove "Aragvia-Wau". Što se tiče zračnih brodova, oni se i dalje proizvode u mnogim zemljama svijeta, uključujući i Rusiju. Zasad ljudi ne žele potpuno napustiti ove balone.

Nakon što su nekad napustili zračne brodove, danas čovječanstvo pronalazi sve više prednosti i koristi u tim zrakoplovima. Ali prizor moćnog broda koji plovi nebom toliko privlači sebe da se zbog ovog veličanstvenog spektakla želi da se vrate ...

U pravilu, članci o suvremenim zračnim brodovima započinju sjećanjima na to kako je divovski njemački Hindenburg Zeppelin poginuo u požaru prije gotovo 70 godina u američkoj zračnoj bazi Lakehurst, a tri godine kasnije Hermann Goering naredio je da se preostali zračni brodovi demontiraju na otpad i dignu u zrak. hangari. Era zračnih brodova tada je završila, obično pišu novinari, ali sada se interes za kontrolirane balone ponovno aktivno oživljava. Međutim, velika većina naših sugrađana, ako i gdje vide "oživljene" zračne brodove, to je samo na raznim vrstama zračnih emisija - gdje se obično koriste kao izvorni mediji za oglašavanje. Je li to doista sve što su ovi nevjerojatni zračni brodovi sposobni? Da bismo saznali kome danas trebaju zračni brodovi i zašto, morali smo se obratiti stručnjacima koji grade zračne brodove u Rusiji.

Prednosti i nedostatci

Zračni brod je kontrolirani samohodni balon. Za razliku od konvencionalnog "balona koji leti" isključivo u smjeru vjetra i može manevrirati samo po visini pokušavajući uhvatiti vjetar željenog smjera, zračni brod se može kretati u odnosu na okolne zračne mase u smjeru koji je odabrao pilota. U tu svrhu zrakoplov je opremljen s jednim ili više motora, stabilizatora i kormila, a također ima aerodinamički ("cigara") oblik. Svojevremeno su zračne brodove "ubili" ne toliko niz katastrofa koje su užasnule svijet, već zrakoplovstvo koje se u prvoj polovici dvadesetog stoljeća razvijalo superbrzim tempom. Zračni brod se sporo kreće - čak i zrakoplov s klipnim motorima leti brže. Što možemo reći o turbopropelerskim i mlaznim strojevima. Velika vjetra trupa sprječava ubrzavanje zračnog broda do brzine zrakoplova - otpor zraka je previsok. Istina, s vremena na vrijeme govore o projektima super visokih zračnih brodova koji će se dizati do mjesta gdje je zrak vrlo rijedak, što znači da je njegov otpor mnogo manji. To će navodno omogućiti brzinu od nekoliko stotina kilometara na sat. Međutim, do sada su takvi projekti razrađivani samo na razini koncepta.

17. kolovoza 2006. stigao je pilot Stanislav Fedorov Ruska proizvodnja"Augur" AU-35 ("Polarna guska") visina 8180 metara. Tako je srušen svjetski rekord koji je trajao 90 godina i pripadao je njemačkom zračnom brodu Zeppelin L-55. Rekord Polarne guske bio je prvi korak u programu High Start, projektu Ruskog zrakoplovnog društva i Grupe tvrtki Metropol za lansiranje lakih svemirskih letjelica s visinskih zračnih brodova. Ako ovaj projekt uspije, u Rusiji će se stvoriti napredni kompleks svemirskih balona, ​​sposoban za ekonomsko lansiranje u orbitu privatnih satelita težine do 10-15 kilograma. Jedno od predloženih područja korištenja kompleksa Vysokiy Start je lansiranje geofizičkih raketa za istraživanje cirkumpolarnih regija Sjevernog ledenog okeana.

Gubeći brzinu za zrakoplovstvo, kontrolirani baloni imaju niz važnih prednosti, zahvaljujući kojima se zapravo oživljava izgradnja zračnih brodova. Prvo, sila koja diže balon u zrak (poznata svima iz Arhimedove snage školaraca) potpuno je besplatna i ne zahtijeva potrošnju energije, za razliku od podizanja krila, koje izravno ovisi o brzini letjelice, pa prema tome i na snagu motora. Zračni brod, s druge strane, treba motore uglavnom za horizontalno kretanje i manevriranje. Stoga se zrakoplovi ovog tipa mogu snaći s motorima znatno manje snage nego što bi bilo potrebno za zrakoplove s jednakim korisnim opterećenjem. Iz ovoga, a ovo je drugo, slijedi veća ekološka čistoća zračnih brodova u usporedbi s krilnim zrakoplovima, što je izuzetno važno u naše vrijeme.

Treći plus zračnih brodova je njihova praktički neograničena nosivost. Stvaranje super-podiznih zrakoplova i helikoptera ima ograničenja u karakteristikama čvrstoće građevinskih materijala. Za zračne brodove, međutim, nema takvih ograničenja, a zračni brod s korisnim teretom od, primjerice, 1000 tona nije nimalo fantazija. Dodajmo tome mogućnost dugog zadržavanja u zraku, odsutnost potrebe za uzletištima s dugim uzletno -sletnim stazama i većom sigurnošću leta - i imamo impresivan popis prednosti koje potpuno uravnotežuju malu brzinu. Međutim, pokazalo se da se mala brzina radije može pripisati prednostima zračnih brodova. No o tome kasnije.

U konstrukciji zračnih brodova postoje tri glavne vrste konstrukcije: meka, kruta i polukruta. Gotovo svi moderni zračni brodovi su mekog tipa. U literaturi na engleskom jeziku nazivaju se "blimp". Tijekom Drugog svjetskog rata američka vojska aktivno je koristila blimpove za nadzor obalnih voda i pratnju brodova. Kruti zračni brodovi često se nazivaju "cepelin" u čast izumitelja ovog dizajna, grofa Friedricha von Zeppelina (1838. - 1917.).

Natjecatelj u helikopteru

Naša je zemlja jedno od svjetskih središta oživljavanja izgradnje zračnih brodova. Lider u industriji je grupa tvrtki Rosaerosystems. Nakon razgovora s potpredsjednikom Mihailom Talesnikovom, saznali smo kako su raspoređeni moderni ruski zračni brodovi, gdje se i kako koriste te što nas čeka.

Danas postoje dvije vrste zračnih brodova koji su stvorili dizajneri tvrtke Rosaerosystems. Prvi tip je dvosjed zračni brod AU-12 (duljina školjke 34 m). Uređaji ovog modela postoje u tri primjerka, a dva od njih povremeno koristi moskovska policija za ophodnju Moskovskom obilaznicom. Treći zračni brod prodan je Tajlandu i tamo se koristi kao medij za oglašavanje.

Polukruti zračni brodovi razlikuju se po prisutnosti u donjem dijelu školjke u pravilu metalne rešetke koja sprječava deformaciju ljuske, međutim, kao i u mekoj strukturi, oblik ljuske održava se pritisak plina za podizanje. Suvremeni njemački zračni brodovi "Zeppelin NT" pripadaju polukrutom tipu, koji imaju unutarnji okvir noseći okvir od ugljičnih vlakana.

Mnogo više zanimljiv posao na zračnim brodovima sustava AU-30. Uređaji ovog modela odlikuju se većim dimenzijama (duljina ljuske 54 m) i, sukladno tome, većom nosivošću. Gondola AU-30 može primiti deset osoba (dva pilota i osam putnika). Kako nam je rekao Mihail Talesnikov, trenutno su u tijeku pregovori sa zainteresiranim stranama o mogućnosti organiziranja elitnih zračnih tura. Letenje na maloj nadmorskoj visini i pri maloj brzini (evo je - prednost male brzine!) Preko prekrasnih prirodnih krajolika ili arhitektonskih spomenika zaista može biti nezaboravna avantura. Slične ture odvijaju se i u Njemačkoj: zračni brodovi oživljene marke Zeppelin NT voze turiste preko slikovitog jezera Bodensee, u istim regijama gdje je nekoć letio prvi njemački zračni brod. Međutim, ruski graditelji zračnih brodova uvjereni su da glavna svrha njihovih uređaja nije oglašavanje i zabava, već ispunjenje ozbiljnih industrijskih zadataka.

Evo primjera. Komunalna poduzeća s dalekovodima na raspolaganju moraju redovito pratiti i dijagnosticirati stanje svojih mreža. Najprikladniji način za to je iz zraka. U većini zemalja svijeta za takvo praćenje koriste se helikopteri, ali rotorcraft ima ozbiljne nedostatke. Osim što je helikopter neekonomičan, ima i vrlo skroman domet - samo 150-200 km. Jasno je da je to premalo za našu zemlju s njezinim tisućama kilometara udaljenosti i golemom energetskom ekonomijom. Postoji još jedan problem: helikopter osjeća jake vibracije u letu, zbog čega osjetljiva oprema za skeniranje ne radi. S druge strane, spor i fluidan zračni brod koji može prevaliti tisuće kilometara jednim punjenjem goriva idealan je za zadatke praćenja. V. trenutno jedna od ruskih tvrtki koja je razvila lasersku opremu za skeniranje, i softver koristi dva zračna broda AU-30 za pružanje usluga energetskim inženjerima. Zračni brod ovog tipa može se koristiti i za različite vrste praćenja zemljine površine (uključujući u vojne svrhe), kao i za kartiranje.

Višenamjenski zračni brod Au-30 (višenamjenski patrolni zračni brod volumena većeg od 3000 kubičnih metara) dizajniran je za dugotrajno obavljanje letova, uključujući na maloj nadmorskoj visini i pri niskim brzinama. Krstareća brzina 0-90 km / h // Snaga glavnog motora 2x170 KS // Maksimalni dolet leta 3000 km // Maksimalna visina leta 2500 m.

Kako lete?

Gotovo svi suvremeni zračni brodovi, za razliku od cepelina iz prijeratnog doba, mekog su tipa, odnosno oblik njihove školjke podupiran je iznutra pritiskom plina za dizanje (helij). Objašnjenje je jednostavno - za aparate relativno malih dimenzija, kruta struktura je neučinkovita i smanjuje nosivost zbog težine okvira.

Unatoč činjenici da su zračni brodovi i baloni klasificirani kao lakši od zračnih vozila, mnogi od njih, osobito kad su potpuno napunjeni, imaju takozvano suženje, odnosno pretvaraju se u vozila teža od zraka. To se također odnosi na AU-12 i AU-30. Gore smo već rekli da zračnom brodu, za razliku od zrakoplova, trebaju motori uglavnom za vodoravni let i manevriranje. I zato "uglavnom". "Povlačenje", odnosno razlika između sile gravitacije i arhimedovske sile, nadoknađuje se malim podizanjem koje se pojavljuje kada nadolazeći strujanje zraka naleti na posebno aerodinamičku školjku zračnog broda - u ovom slučaju radi poput krila. Čim se zračni brod zaustavi, počet će tonuti na tlo, jer Arhimedova sila ne u potpunosti kompenzira silu gravitacije.

Dvosjed AU-12 dizajniran je za obuku pilota zrakoplova, ophodnju i vizualnu kontrolu cesta i urbanih područja u interesu praćenja okoliša i prometne policije, hitnih operacija kontrole i spašavanja, sigurnosti i nadzora, reklamnih letova, visokokvalitetnih fotografija, film, televizija i video snimanje u interesu oglašavanja, televizije, kartografije. 28. studenog 2006., prvi put u povijesti ruske aeronautike, AU-12 je izdat certifikat tipa za zračni brod s dva sjedala. Krstareća brzina 50 - 90 km / h // Snaga glavnog motora 100 KS // Maksimalni dolet leta 350 km // Maksimalna visina leta 1500 m.

Zračni brodovi AU-12 i AU-30 imaju dva načina polijetanja: okomiti i niskog dometa. U prvom slučaju, dva elisna motora s promjenjivim vektorom potiska pomiču se u okomiti položaj i tako guraju vozilo s tla. Nakon što steknu malu visinu, premještaju se u vodoravan položaj i guraju zračni brod prema naprijed, što rezultira podizanjem sile. Prilikom slijetanja motori se ponovno pomiču u okomiti položaj i prebacuju se u način vožnje unatrag. S druge strane, zračni brod sada gravitira prema tlu. Takva shema omogućuje prevladavanje jednog od glavnih problema rada zračnih brodova u prošlosti - poteškoća s pravodobnim zaustavljanjem i točnim pristajanjem vozila. U doba moćnih cepelina morali su ih doslovno uhvatiti spušteni kabeli i pričvrstiti za tlo. Tih dana brodske posade brojile su desetke, pa čak i stotine ljudi.

Tijekom polijetanja s kilometražom, motori u početku rade u vodoravnom položaju. Ubrzavaju letjelicu sve dok se ne dogodi dovoljno podizanje, nakon čega se zračni brod diže u zrak.

Zračna letjelica Sky Yacht ML866 Na sjevernoameričkom kontinentu razvijaju se zanimljivi projekti zračnih brodova nove generacije. Eros korporacija Eros namjerava stvoriti "nebesku super-jahtu" ML 866. Ovaj zračni brod dizajniran je prema hibridnoj shemi: u letu će oko 2/3 težine vozila nadoknaditi Arhimedova sila, a vozilo će se uzdići zbog sile podizanja koja se javlja kada dolazni zračni tok struji oko brodska školjka. Za to će ljuska dobiti poseban aerodinamički oblik. Službeno, ML 866 namijenjen je VIP turizmu, međutim, s obzirom na to da Wordwide Eros financira osobito od državne agencije za obrambenu tehnologiju DARPA, moguće je korištenje zračnih brodova u vojne svrhe, na primjer, za nadzor ili komunikaciju. I kanadska tvrtka Skyhook, zajedno s Boeingom, najavila je projekt JHL -40 - teretni zračni brod nosivosti 40 tona. Ovo je također "hibrid", no ovdje će Arhimedove snage biti dopunjene potiskom četiri rotora koji stvaraju potisak duž okomite osi.

Manevriranje po visini i upravljanje sila podizanja pilot posebno provodi promjenu nagiba (kuta nagiba vodoravne osi) zračnog broda. To se može postići i uz pomoć aerodinamičkih upravljačkih površina pričvršćenih na stabilizatore, i promjenom centriranja aparata. Unutar ljuske, napuhane helijem niskog tlaka, nalaze se dva balona. Baloneti su vrećice izrađene od nepropusnog materijala u koji se ubacuje vanbrodski zrak. Kontroliranjem volumena balona, ​​pilot mijenja tlak podiznog plina. Ako se balon napuha, helij se skuplja i povećava gustoću. U tom slučaju arhimedovska sila opada, što dovodi do smanjenja zračnog broda. I obrnuto. Ako je potrebno, možete pumpati zrak, na primjer, od pramčanog balona do krme. Zatim, kad se promijeni centriranje, kut nagiba poprimit će pozitivnu vrijednost, a zračni brod će se pomaknuti u položaj za bacanje.

Lako je vidjeti da moderni zračni brod ima prilično složen sustav upravljanja koji omogućuje kormila, mijenjanje načina rada i vektor potiska motora, kao i promjenu centriranja aparata i vrijednosti tlaka plina za podizanje pomoću balona.

Teže i više

Drugi smjer u kojem domaći zračni brodovi rade je stvaranje teških zračnih brodova za prijevoz tereta i putnika. Kao što je već spomenuto, praktički nema ograničenja nosivosti zračnih brodova, pa se stoga u budućnosti mogu stvoriti prave "zračne teglenice" koje će moći prevesti gotovo sve zračnim putem, uključujući i superteški preveliki teret. Zadatak je pojednostavljen činjenicom da se pri promjeni linearnih dimenzija ljuske nosivost zračnog broda povećava u kubičnom omjeru. Na primjer, AU-30, koji ima 54 m dugu školjku, može primiti do 1,5 tone korisnog tereta. Zračni brod nove generacije, koji sada razvijaju inženjeri Rosaerosystema, s duljinom školjke od samo 30 m odnijet će nosivost od 16 tona! Dugoročni planovi grupe tvrtki uključuju izgradnju zračnih brodova nosivosti 60 i 200 tona, štoviše, upravo bi se u tom segmentu izgradnje zračnih brodova trebala dogoditi mala revolucija. Prvi put u mnogo desetljeća zračni brod napravljen prema krutoj shemi uzletjet će u zrak. Plin za dizanje bit će smješten u meke cilindre čvrsto pričvršćene na okvir, prekrivene odozgo aerodinamičkom školjkom. Kruti okvir dodat će sigurnost zračnom brodu, jer čak i u slučaju ozbiljnog curenja helija, uređaj neće izgubiti aerodinamički oblik.

Smrt divova

Povijest zračnih nesreća s velikim brojem žrtava seže u doba zračnih brodova. Britanski zračni brod R101 prvi je put poletio 5. listopada 1930. Na brodu je nosio vladino izaslanstvo predvođeno ministrom zraka Christopherom Birdwellom lordom Thompsonom. Nekoliko sati nakon starta, R101 je pao na opasnu visinu, udario u brdo i izgorio. Pogreške u dizajnu bile su uzrok katastrofe. Od 54 putnika i članova posade, 48 je ubijeno, uključujući ministra. 73 američka mornara poginula su kada je zračni brod Akron pao u more kod obale New Jerseyja. Dogodilo se to 3. travnja 1933. godine. Nije utjecao pad koji je ubio ljude, već ledena voda: na zračnom brodu nije bilo niti jednog čamca za spašavanje i samo nekoliko plutenih prsluka. Oba mrtva zračna broda napumpana su eksplozivnim vodikom. Zračni brodovi s helijem mnogo su sigurniji.

Još jedan zanimljiv projekt, prema kojem je skupina tvrtki Rosaerosystems već provela istraživanje i razvoj, je geostacionarni stratosferski zračni brod Berkut. Ideja se temelji na svojstvima atmosfere. Činjenica je da je na nadmorskoj visini od 20-22 km tlak vjetra relativno mali, a vjetar ima stalan smjer - protiv rotacije Zemlje. U takvim je uvjetima prilično lako pričvrstiti aparat u jednom trenutku u odnosu na površinu planeta pomoću potiska motora. Stratosferski geostacionarni može se koristiti u gotovo svim područjima u kojima se trenutno koriste geostacionarni sateliti (komunikacije, prijenos televizijskih i radijskih programa itd.). U isto vrijeme, zračni brod Berkut će, naravno, biti znatno jeftiniji od bilo koje svemirske letjelice. Osim toga, ako komunikacijski satelit otkaže, ne može se popraviti. U slučaju bilo kakvih smetnji, "Berkut" se uvijek može spustiti na tlo kako bi se izvršilo potrebno preventivno održavanje i popravci. I na kraju, "Berkut" je apsolutno ekološki uređaj. Zračni brod će uzimati energiju za motore i relejnu opremu iz solarnih panela postavljenih na gornjem dijelu ljuske. Noću će se napajanje napajati iz baterija koje su tijekom dana akumulirale električnu energiju.

Zračni brod "Berkut" Unutar ljuske "Berkut" nalazi se pet tkanih posuda s helijem. Na površini zemlje, zrak koji se upumpava u ljusku istisnut će spremnike, povećavajući gustoću plina za podizanje. U stratosferi, kada je Berkut okružen rijetkim zrakom, zrak iz ljuske će se ispumpati, a spremnici će nabubriti pod pritiskom helija. Kao rezultat toga, njegova će gustoća pasti i, sukladno tome, povećati će se Arhimedova sila, što će uređaj držati na visini. "Berkut" je dizajniran u tri izmjene - za velike zemljopisne širine (HL), za srednje zemljopisne širine (ML), za ekvatorijalne širine (ET). Geostacionarne karakteristike zračnog broda omogućuju mu obavljanje funkcija promatranja, komunikacije i prijenosa podataka na površini većoj od 1 milijuna km 2.

Bliže svemiru

Svi zračni brodovi o kojima se govori u ovom članku su plinskog tipa. Međutim, postoje i termalni zračni brodovi - zapravo kontrolirani baloni s toplim zrakom, u kojima zagrijani zrak služi kao plin za podizanje. Smatraju se manje funkcionalnima od svojih plinskih kolega, uglavnom zbog sporije brzine i lošijeg rukovanja. Glavno područje primjene termalnih zračnih brodova je aeromiting i sport. I upravo u ruskom sportu pripada najveće postignuće.

17. kolovoza 2006. pilot Stanislav Fedorov dosegao je visinu od 8180 m na termalnom zračnom brodu "Polar Goose" ruske proizvodnje. Međutim, praktične primjene mogu se pronaći i za sportske zračne brodove. "Polarna guska", popevši se na nadmorsku visinu od 10-15 km, moći će postati svojevrsna prva faza sustava za lansiranje svemira. Poznato je da se tijekom svemirskih lansiranja značajna količina energije troši upravo u početnoj fazi uspona. Što je lansirna rampa udaljena od središta Zemlje, veća je potrošnja goriva i veći korisni teret je moguće staviti u orbitu. Zato pokušavaju svemirske luke postaviti bliže ekvatorijalnoj regiji kako bi osvojile (zbog spljoštenog oblika Zemlje) nekoliko kilometara.

10. rujna 1908. godine prvi put je izveden prvi let prvog kontroliranog balona, ​​stvorenog u Rusiji.

Pitanjima kontrolirane aeronautike u Rusiji počeli su se baviti na samom početku 19. stoljeća. Tako je 1812. mehaničar Franz Leppich predložio ruskoj vladi da izgradi kontrolirani aerostat za vojnu uporabu. U srpnju iste godine u blizini Moskve počela je montaža aparata. Balon je imao neobičan dizajn. Njegova meka ljuska u obliku ribe izrađena je od tafta i bila je opasana krutim obručem po obodu u vodoravnoj ravnini. Na ovaj obruč bila je pričvršćena mreža koja je prekrivala gornji dio školjke. Najneobičniji strukturni element bila je kruta kobilica, pričvršćena na obruč na određenoj udaljenosti od ljuske pomoću niza podupirača smještenih oko donjeg dijela ljuske. Kobilica je služila i kao gondola. Stabilizator je pričvršćen na obruč sa stražnje strane ljuske. S obje strane uređaja dva krila bila su zglobno vezana za okvir. Mahanjem ovih krila trebao je pomaknuti balon. Svi elementi krutog okvira izrađeni su od drveta. Prema grubim procjenama, volumen ljuske letjelice bio je 8000 kubičnih metara, duljina 57 m, a najveći promjer 16 m. No izgradnja ovog neobičnog balona neviđene veličine nikada nije dovršena. Ljuska, ispunjena vodikom, nije zadržavala plin, a bilo je gotovo nemoguće pomicati aparat uz pomoć krila propelera. Za kontrolirano kretanje tako velikog balona bila je potrebna elisa, pogonjena prilično laganim motorom snage nekoliko desetaka kilovata. Stvaranje takvog motora bio je u to vrijeme nerješiv zadatak.

Ipak, ne može se ne primijetiti originalnost dizajna ovog aparata, koji je praktički bio prvi prototip kontroliranih polukrutih balona.

Sredinom 19. stoljeća niz projekata kontroliranih balona predložili su A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). 1849., originalni projekt iznio je vojni inženjer Tretessky. Zračni brod se morao kretati pomoću reaktivne sile mlaza plina koji je izlazio iz rupe u krmenom dijelu ljuske. Kako bi se povećala pouzdanost, ljuska je napravljena presječena.

1856. godine projekt kontroliranog balona razvio je kapetan prvog ranga N.M. Sokovnin. Duljina, širina i visina ovog aparata iznosili su 50, 25 i 42 m, proračunska sila dizanja procijenjena je na 25 000 N. Kako bi se povećala sigurnost, ljuska je trebala biti napunjena nezapaljivim amonijakom. Za pomicanje balona, ​​Sokovnin je dizajnirao svojevrsni mlazni motor. Zrak, koji je bio u cilindrima pod visokim tlakom, dovodio se u posebne cijevi, iz kojih je istjecao. Predloženo je da se cijevi okreću, što bi prema autoru omogućilo upravljanje aparatom bez pomoći aerodinamičkih kormila. Zapravo, Sokovnin je prvi predložio sustav upravljanja mlaznjakom za zračni brod.

Najcjelovitiji projekt 1880. predložio je kapetan O.S. Kostovič. Njegov kontrolirani balon, nazvan "Rusija", dorađivan je nekoliko godina. U konačnoj verziji, temeljila se na krutom cilindričnom okviru s konusnim vrhovima, izrađenom od laganog i dovoljno čvrstog materijala "arborit" (poput šperploče), čiju je tehnologiju proizvodnje razvio sam Kostovich. Okvir je prekriven svilenom tkaninom impregniranom posebnim spojem radi smanjenja propusnosti plina. Na bočnim stranama balona nalazile su se ležajne površine. Duž njegove osi prolazila je vodoravna greda, na čijem je krmu ugrađena četverokraka elisa. Kormilo je bilo pričvršćeno na prednji dio grede. Za upravljanje zračnim brodom u okomitoj ravnini korišten je pomični teret ovješen odozdo. U središnjem dijelu školjke nalazila se okomita cijev na čije je dno bila pričvršćena gondola. Volumen ljuske bio je oko 5.000 m3, duljina je bila oko 60 m, a najveći promjer 12 m. Za svoj zračni brod Kostovich je razvio osmocilindrični motor s unutarnjim izgaranjem koji je za to vrijeme bio iznenađujuće lagan. Sa snagom od 59 kW, težina mu je bila samo 240 kg.

Godine 1889. proizvedeni su gotovo svi dijelovi balona, ​​uključujući i motor. Međutim, zbog nedostatka subvencija od strane vlade, nikada nisu prikupljene. Pa ipak, ovaj projekt krutog zračnog broda bio je ozbiljan iskorak u razvoju kontrolirane aeronautike, napravljen gotovo dva desetljeća prije pojave vozila Schwarz i Zeppelin.

Također treba istaknuti rad doktora medicine K. Danilevskog iz Harkova, koji je 1897.-1898. Izgradio nekoliko malih balona opremljenih posebnim sustavom rotacijskih ravnina. Kretanje aparata u okomitoj ravnini odvijalo se pomoću vodoravno postavljenih vijaka, koje je pokretala mišićna sila osobe uz pomoć pedala. Tijekom uspona i silaska omogućeno je vodoravno kretanje okretanjem zrakoplova u jednom ili drugom smjeru. Takvi uređaji nisu mogli pronaći stvarnu uporabu, međutim, tehnička ideja kontrole leta bila je izvorna.

Tako do kraja 19. stoljeća u Rusiji nikad nije izgrađen kontrolirani balon.

Međutim, opsežna izgradnja kontroliranih balona koja se razvila početkom 20. stoljeća u inozemstvu, osobito u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji, te značajna postignuća ovih zračnih brodova, koji su mogli odigrati važnu ulogu u vođenju neprijateljstava, prisilili su Rusko Ministarstvo rata ozbiljno će se pozabaviti pitanjem opskrbe balona pod kontrolom vojske.

Prvi pokušaj da se sam stvori zračni brod napravljen je u Parku za aeronautičku obuku 1908. godine. Balon, nazvan "Trening", izgrađen je prema projektu kapetana A. I. Shabskog. Izgradnja aparata dovršena je u rujnu 1908., a 10. istog mjeseca izvedeno je njegovo prvo lansiranje iznad Volkova Pola kod Tsarskog Sela. Omotnica balona imala je zapreminu od oko 1200 kubičnih metara i bila je izrađena od dva balona zmaja sustava Parseval. Duljina mu je bila 40 m, a najveći promjer 6,55 m. U drvenu gondolu ugrađen je motor snage 11,8 kW koji je pokrenuo dva propelera. Propeleri su se nalazili s obje strane gondole ispred nje. "Trening" je ukrcao tri osobe, mogao se popeti na visinu od 800 m i razviti brzinu od oko 22 km / h. Najduže trajanje leta "Treninga" bilo je oko 3 sata. 1909. godine zračni brod je moderniziran. Zapremina školjke povećana je na 1500 kubičnih metara, ugrađen je snažniji motor (18,4 kW), zamijenjeni su vijci i obnovljena je gondola. Međutim, daljnji letovi nisu donijeli veliki uspjeh, a uređaj je demontiran krajem godine.

Iste godine rusko Ministarstvo rata kupilo je polukruti zračni brod iz tvornice Lebody u Francuskoj, koji je u Rusiji dobio ime Labud. Istodobno je posebno povjerenstvo inženjerijskog odjela pod vodstvom profesora N. L. Kirpicheva razvijalo i gradilo prvi domaći vojni zračni brod.

Ovaj polukruti zračni brod, nazvan "Krechet", izgrađen je u srpnju 1909. godine. Inženjeri Nemchenko i Antonov sudjelovali su u razvoju aparata. U usporedbi sa svojim prototipom - francuskim zračnim brodom "Patrie", "Krechet" je značajno unaprijeđen. Na "Krechetu" nije bilo prednjeg sjekača za vjetar od tkanine i donjeg potpornog stupa gondole, rep s krutim okvirom zamijenili su dva vodoravna stabilizatora u obliku kapljice izrađena od gumirane tkanine, koji komuniciraju s glavnom plinskom ovojnicom. Osim toga, povećana je veličina gondole, a propeleri su smješteni više. Sve je to omogućilo značajno poboljšanje upravljivosti zračnog broda i istovar njegovog krmenog dijela. Prvi let "Krecheta" dogodio se 30. srpnja 1910. godine, dakle godinu dana nakon izgradnje. Nakon provedenih probnih letova, u kojima je postignuta brzina od 43 km / h i pokazana dobra upravljivost zračnog broda i u okomitoj i u vodoravnoj ravnini, Krechet je prebačen u vojsku.

Iste godine 1910. započelo je djelovanje "Labuda". U jesen 1910. izgrađena su još dva ruska vojna zračna broda mekog sustava "Dove" i "Yastreb" ("Dux"), prvi u tvornici Izhora u Kolpinu kraj Petrograda, a drugi Dioničko društvo Dux u Moskvi. "Golubica" je izgrađena prema projektu profesora Boklevskog, Van der Flote i inženjera V. F. Naydenova uz sudjelovanje kapetana B. V. Golubova, autor "Yastreba" bio je A. I. Shabsky.

1910. Rusija je kupila još četiri zračna broda u inozemstvu: tri u Francuskoj - "Clement Bayard", nazvane "Berkut", "Zodiac VII" i "Zodiac IX" ("Korshun" i "Galeb") - i jedan u Njemačkoj - "Parseval VII ", pod nazivom" Lešinar ".

Do početka 1911. godine Rusija je imala devet kontroliranih balona, ​​od kojih su četiri izgrađena u Rusiji, i bila je treća po broju zračnih brodova u svijetu nakon Njemačke i Francuske. Domaći zračni brodovi praktički nisu bili lošiji od onih nabavljenih od stranih uređaja. Međutim, ne treba zaboraviti da su daleko od najboljih zračnih brodova kupljeni u inozemstvu. Što se tiče tadašnjih krutih zračnih brodova Njemačke, koji su imali obujam do 19.300 kubičnih metara, brzinu do 60 km / h i raspon leta od oko 1600 km, domaći baloni s kojima se upravljalo nisu mogli konkurirati njima.

Godine 1912. u Petrogradu je prema projektu S. A. Nemčenka izgrađen mali polukruti zračni brod "Kobchik" zapremine 2400 kubičnih metara, a u pogonu u Ižori "Sokol" tipa "Golubica". "Falcon" je u usporedbi sa svojim prethodnicima imao bolje konture, razvijenija dizala i bio je opremljen snažnijim motorom (59 kW), koji je pokretao dva propelera preko lančanog pogona. Uspješni letovi "Dove" i "Falcon", koji su pokazali podudarnost njihovih letačkih performansi s izračunima, bili su temelj za polaganje 1911. godine u pogon u Ižori velikog zračnog broda volumena 9600 kubičnih metara, nazvanog " Albatros". Njegova je izgradnja dovršena u jesen 1913. Bio je to najnapredniji zračni brod ikada izgrađen u ruskim tvornicama. Imao je duljinu od 77 m, visinu od 22 m i širinu od 15,5 m, a razvijao je brzinu do 68 km / h. Maksimalna visina dizanja dosegla je 2400 m, a trajanje leta 20 sati, granata je predviđala dva baloneta, svaki zapremine 1200 kubičnih metara. Power point sastojao se od dva motora snage 118 kW. Autori projekta Albatross bili su B. V. Golubov i D. S. Sukhorzhevsky.

Godine 1913. u inozemstvu su kupljena još tri zračna broda velikih volumena: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) u Francuskoj i Parseval XIV (9600 m3) u Njemačkoj. U Rusiji su dobili naziv "Astra", "Condor" i "Petrel". Najbolji nastup posjedovao "Burevestnik", koji je razvijao brzinu do 67 km / h.

Godine 1914. iz tri tvornice - Izhora, Baltic i "Clement Bayard" u Francuskoj, naručeni su veliki zračni brodovi zapremine oko 20.000 m3.

Do početka Prvog svjetskog rata Rusija je imala 14 zračnih brodova, ali od njih samo četiri "Albatros", "Astra", "Condor" i "Petrel" - prema njihovim karakteristikama leta, s određenim rezervama, mogli bi se smatrati prikladnima za sudjelovanje u neprijateljstvima. Zbog toga se ruski baloni praktički nisu koristili u borbenim operacijama. Samo je zračni brod "Astra" u svibnju - lipnju 1915. izveo tri noćna leta s bombardiranjem na mjestu njemačkih trupa. Na tim je letovima zračni brod pretrpio veliku štetu i ubuduće se gotovo nikada nije koristio. U drugoj polovici lipnja 1915. Astra je demontirana.

Odsutnost u Rusiji tijekom Prvog svjetskog rata zračnih brodova s ​​potrebnim letačkim sposobnostima bila je posljedica brojnih objektivnih razloga. To uključuje nepovjerenje vlade u domaći razvoj i povezano premalo financiranja, kao i nedostatak dovoljnog broja kvalificiranog osoblja upoznatog sa strukturom zračnog broda, njegovim svojstvima i radnim značajkama. Važnu ulogu imala je i činjenica da nijedna domaća tvornica nije proizvodila snažne pouzdane motore s karakteristikama mase koji su udovoljavali zahtjevima njihove ugradnje na zračne brodove. Motore je trebalo kupiti i u inozemstvu.

Ipak, u projektima i izvedbama domaćih zračnih brodova toga doba bilo je mnogo originalnih tehničkih rješenja predloženih i provedenih mnogo ranije nego na balonima s inozemnom kontrolom, a koja su postala raširena u daljnjim fazama razvoja zračnih brodova.