Mis on helikopteri keskmine kiirus. Võitle lõpuni: milline saab olema Venemaa kiirhelikopter. Miks nad siis kõrgemale ei lenda

Mi-8 on maailma populaarseim helikopter, mis täidab nii tsiviil- kui ka sõjalisi ülesandeid.

sel aastal toimetati Mi-8 tootmiskonveierile ja võeti kasutusele

Selle masina loomise ajalugu pärineb eelmise sajandi teisest poolest, kui esimene B-8 prototüüp lendas NSV Liidu õhuruumi. 1965. aastal toimetati Mi-8 lennukid tootmiskonveierile ja võeti kasutusele Nõukogude Liidu õhujõudude ja õhutõrjejõudude poolt.

Mi-8 helikopteri tehnilised omadused on nii edukad, et need on asjakohased tänaseni ja masina tootmine jätkub meie ajani. Seda opereeritakse enam kui 50 riigis üle maailma.

Kahtlemata on masin vananemas, kuid Mi-8 käib ajaga kaasas ja helikoptereid uuendatakse pidevalt. 80. aasta moderniseerimine tõi kaasa asjaolu, et masin sai võimsama, aga ka abimootori, tänu millele suurenes Mi-8 kopteri lennuulatus ja maksimaalne kiirus.

Mi-8 helikopteri disain

Mi-8 on ühe rootoriga helikopter, mis on varustatud viie pearootori ja kolme sabarootoriga. Terad pearootor paigaldatud hinge abil ja rool - kombineeritud ja kardaanitüüpi.

Terad on valmistatud täielikult metallist ja koosnevad õõnsast alumiiniumist. Igal teral on pneumaatiline rikkealarm.

Käigukasti põhikomponendid on põhi- ja vahekäigukast, ülekande tagavõll, eesmine ventilaatori võll ja sabakäigukast.

Mi-8 kere saab visuaalselt jagada mitmeks osaks: nina, keskosa ja saba. Sabaosa on esindatud saba- ja otspoomidega.

Mi-8-l on kaks mootorit, vähemalt ühe rike käivitab teisel võimsuse automaatselt. See funktsioon elektrijaam ei võimalda kaotada kiirust ja juhitavust ning on korduvalt aidanud lendude ajal kogenud helikopteripiloote.

Mi-8 modifikatsioonid

Alates selle loomisest on helikopter jõudnud kaugele ja läbinud lugematuid uuendusi, mille tulemuseks on järgmised muudatused:

1. Kogenud. Kopteri esimesed prototüübid ja nende kaasajastatud koopiad (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Reisija. Seda tüüpi muudatused on mõeldud eelkõige helikopterite kasutamiseks tsiviillennunduse huvides reisijateveoks. Need on Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Transport. Mi-8 näidised, mille mõõtmeid suurendatakse, on ette nähtud kuni 4 tonni kaaluvate kaupade veoks. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Mitmeotstarbeline. Sellel modifikatsioonil on suurim masinate valik, kuna nende andmete kopterid suudavad täita kõige rohkem määratud ülesandeid. Reeglina kasutavad sõjaväelased mitmeotstarbelisi helikoptereid. Näitena võib tuua jalaväemiinide paigaldamise sõjategevuse ajal ja langevarjurite vabastamise.

Päästjad kasutavad Mi-8 metsatulekahjude kustutamiseks.

V põllumajandus Väetiste pihustamiseks kasutatakse helikoptereid Mi-8.

Meditsiini ja elektroonilise sõjapidamise helikopterid on väga huvitavad. Elektroonilise sõjapidamise helikopterid täidavad ülesannet kaitsta rindelennundust õhutõrjeraketisüsteemide löögi eest. Kopterite meditsiinilised võimalused esitatakse õhuhaigla ning otsimis- ja päästemudelite kujul astronautide ja hätta sattunud lennukite otsimiseks.

Viimane uuendus seeria helikopterite seerias on Mi -8 MTV - see muudatus on parandanud kiirust ja manööverdusvõimet ning suurendanud helikopteri kandevõimet koos võimalusega lasti külge kinnitada. helikopteri väline vedrustus.

Mi-8 helikopteri (TTX) tööomadused

Mi-8 helikopteri peamised tehnilised omadused on loetletud tabelis:

Relvastus

Mi-8 mahutavus on muljetavaldav. Sõjalised isendid on varustatud 4 juhtimata õhusõiduki rakettide paigaldusega, seal on 4 eemaldatavat püstolikinnitust kahe GSh-23L kahuriga. Kopter suudab kanda kuni 2000 kg pommikoormat 50–500 kg kaaluvatelt pommidelt.

Kopteri ninasse saab paigaldada 12,7 mm kuulipilduja ja mullide avadesse kuni 8 7,62 mm kuulipildujat. Paigaldada saab ka tankitõrjerakette ATGM "Baby".

Afganistani sõjaveteran

Afganistanis oli helikopterite kasutamine erilise tähtsusega. Afganistani kõrbe mägedes oli lennukite kasutamine sageli keeruline, just siin tulid appi helikopterid.

Tänu Mi-8 helikopteri suurepärastele jõudlusomadustele, liikuvusele ja heale soomusele täitsid sõidukid laia valikut ülesandeid: alates kaupade ja õhutranspordi personali transportimisest kuni õhutuletoe pakkumiseni.

80ndate algus 34. segaõhu korpusesse, mis sel ajal oli Afganistanis, paigutati 110 "pöördlauda", millest üle poole olid Mi-8. Just need masinad pidid kogu Afganistani sõja raske koorma enda kanda võtma.

Jaanuaris 1980 g. Märkimisväärse helikopterimaandumise abil võeti Afganistani tähtsuselt teine ​​linn Kandahar Nõukogude vägede kontrolli alla. Kui Mi-8 sama aasta veebruaris kasutusele võeti, saadeti Kojagari küla lähedale väed, et taastada liikumine mööda kummituste poolt hõivatud teed. Selle operatsiooni käigus toimetasid kopteripiloodid lennuväljale esimesed kaotused.

Afganistani sõja esimesel talvel toetas G8 DRA -sse paigutatud väeosi. Lume tõttu oli enamus teedest raskesti läbitavad või kauba kohaletoimetamiseks täiesti võimatud.

Tihedamaks koostööks sõjaväeosadega eraldati mootoriga vintpüssi- ja õhudivisjonide abistamiseks helikopterieskadronid. Reeglina oli Afganistani helikopteriüksuste ridades üks kuni neli eskadrilli.

Ilma õhutoetusteta oleks erioperatsioonide jõud olnud võimatu. Kaheksa Afganistanis saadaolevat eriüksuse pataljoni ühendati kaheks brigaadiks, millest igaühele eraldati üks helikopterieskadron.

1987. aastal helikopterite kasutamine oli mudžahiidide õhukaitse tugevdamise tõttu keeruline. Helikoptereid hakati kasutama peamiselt öösel. Öösel toimusid operatsioonid ründekopterite Mi-8 ja Mi-24 segarühmadega.

Mi-8 andis tohutu panuse võitlusse jõukude vastu Afganistanis.

Ilma nendeta oleks sõjaväeosade ja allüksuste õhutoetus ning varustamine olnud võimatu.

Rahuaja katastroofid

Mi-8-l on oma ajaloos nii kangelaslikke rakendusi erinevates konfliktides ja päästeoperatsioonides kui ka traagilisi mootoririkete ja helikopteripilootide vigade korral.

24. aprill 2012 tegi Vene õhuväele kuuluv helikopter Mi-8MT kõva maandumise Habarovski linna lähedal. Ligi 7 tonni kaaluv helikopter Mi-8 kukkus kõrguselt alla, kuid meeskond sai kergelt kannatada. Auto taastamine osutus võimatuks.

11. juuli 2013 Ulan-Ude-Južno-Sahalinski suunas lendav Mi-8 oli sunnitud maanduma ühe mootoriga. Inimohvreid pole.

Helikopter on tehnika ja tehnikad kipuvad lagunema. Seetõttu võib pardal viibiva meeskonna pädev tegevus päästa palju inimelusid ning tehniline personal peaks enne lahkumist hoolikalt kontrollima neile usaldatud varustust.

Kopteri MI-8 ajalugu algas NSV Liidus. Esmakordselt töötati see välja 60ndate alguses. Just tema on kõige massiivsem kahemootoriline helikopter mitte ainult Venemaal, vaid kogu maailmas. Selle lendava masina kasutamise peamine eesmärk on mitmesugused sõjalised ja tsiviiloperatsioonid.

Tõepoolest, tänu oma tehnilistele ja lennuomadustele on see lennuk pälvinud oma prestiiži paljude maailma õhujõudude seas. Selle helikopteri kasutamise võimaluste laia valiku tõttu alustati selle seeriatootmist juba 1967. aastal. Vaatamata rikkalikule ajaloole kasutatakse seda tänapäeval lendudel mitte vähem aktiivselt. Lisaks väärib märkimist, et seda helikopterit ostetakse aktiivselt relvastuse ja välisriikide jaoks.

Tänu heale kiirusele ja tehnilised kirjeldused täna teostatakse selle disainimuudatusi väga aktiivselt. Koos hea lennuulatusega on MI-8 mudel üks kõrgeima prioriteediga õhusõidukeid edasisteks täiustusteks. Seega on MI-8 kindlasti meie lennunduses uhke koht.

MI-8 helikopteri muudatused

Kõigi aastate jooksul pärast esimese prototüübi väljaandmist toodeti selle lendava masina palju erinevaid modifikatsioone. Lisaks oli kõigi nende muudatuste eesmärk täita konkreetseid eesmärke. Kõik võimalikud helikopterimudelite variatsioonid tarniti koos mitmesuguste seadmetega, sõltuvalt rakenduse eesmärgist. Kõik selle helikopteri mudelid võib jagada laias laastus mitut tüüpi:

1. Kogenud. Nii MI-8 enda kui ka selle modifikatsioonide esimesed proovid. Teisisõnu, need on selle helikopteri erinevad mudelid, milles need või need muudatused tehti.
2. Reisija. Nime järgi on selge, et neid helikopterimudeleid kasutatakse reisijate vedamiseks. Lisaks räägime nii tsiviilisikutest kui ka sõjaväest. Mõlemal juhul mahutab see sõltuvalt modifikatsioonist 18-30 inimest, mis muudab selle sel eesmärgil väga atraktiivseks.
3. Transport. MI-8 on võimeline kandma koormat kogumassiga kuni 4 tonni. Mitte paljud helikopterid ei saa selliste omadustega kiidelda. Tänu võimalusele kasutada seda mitmeotstarbeliste ülesannete täitmiseks jääb see täielikult konkurentsist välja.
4. Mitmeotstarbeline. Lisaks kõigile ülaltoodud rakendusmeetoditele on MI-8 võimeline sooritama veel mitmeid erinevaid lahinguülesandeid. Hea näide See võib olla kuni 200 jalaväemiini paigaldamine. Mõnel juhul kasutatakse neid mitmete tehniliste ja renoveerimistööd, tänu erivarustusele. On teada juhtumeid MI-8 kasutamise kohta otsingu- ja päästetöödel. Mõnikord kasutatakse seda jällegi õhuhaiglana, kasutades spetsiaalset varustust.

Eraldi tasub mainida MI-8 kopteri ühte uuemat modifikatsiooni, mis oli projekteeritud sõna otseses mõttes eelmise aasta lõpus-MI-8MTV-5. See muudatus oli algselt välja töötatud lahingutegevuse läbiviimiseks mitmesugustes kliimatingimustes. Erinevalt vanadest mudelitest tutvustasid nad võimalust mahukate veoste transportimiseks, kinnitades need kopteri välisvedrustuse külge. Ja tänu lahingu- ja kiiruseomadustele on helikopteri uuel versioonil võimalik pakkuda liitlaste jalaväele tuletoetust. Veelgi enam, tänu uusimatele seadmetele pole tuletõrjet päevasel ajal üldse vaja läbi viia.

Ja kui see mudel näitab end lahingutingimustes hästi, siis võetakse see kindlasti kasutusele püsiva relvastuse jaoks. Ja väga usaldusväärne ja tõhus tehnika on iga riigi jaoks väga oluline. Lõppude lõpuks on tänu temale tagatud kogu riigi turvalisus.

Kopteri disain MI-8

MI-8 kuulub ühe rootoriga helikopterite klassi. Sellel on viis pearootorit ja kolm sabarootorit. Täismetallist sõukruvide labadel on kokku pressitud alumiiniumisulamist valmistatud täpp. Lisaks on kõik helikopteri labad häireseisundiga ning mõne tera kahjustamise korral teavitatakse sellest kohe piloote.

Kahe mootori olemasolu tõttu suureneb ühe, teise rikke korral toiteallikas automaatselt, kasutades kaasaegne varustus... See võimaldab teil rikke korral kiirust ja manööverdusvõimet mitte kaotada. Ja see on vaieldamatu eelis teiste sarnase mudeli helikopterite seas.

Mõned helikopteri MI-8 modifikatsioonid kasutavad spetsiaalset soomustatud salongi. Sageli kasutatakse selliseid modifikatsioone lahingumudelites. Ja selliseid variatsioone omandavad väga sageli erinevad riigid.

Šassii konstruktsioonil on kolm staatilist rattalaagrit. See võimaldab helikopteril maanduda isegi kõige ligipääsmatumates kohtades. See on selle vaieldamatu eelis.

Lisaks on helikopter varustatud ühe parima antifriisisüsteemiga. Just tema ei luba helikopteril külmuda. Tänu sellele saab seda kasutada ka kõige ekstreemsemates tingimustes.
Kopteril MI-8 on suurepärane kütte- ja ventilatsioonisüsteem. See võimaldab soojendada või jahutada mitte ainult kokpiti, vaid ka sõitjateruumi, mis muudab kõik lennud väga mugavaks. Lisaks töötab see süsteem ka helikopteri esiakendel ja õhuvõtuavadel.

Kopteril MI-8 on üsna tõsine elektrooniline täitmine. Pealegi on sellel omakorda täiesti erinevad omadused ja eesmärk. Kuid just tänu sellele on helikopteril oma erilised omadused.

Tuleb märkida, et kopteri lennuomadused on iseenesest väga atraktiivsed. Hea kiirus koos tõste- ja reisijafunktsioonidega muudab selle lemmikuks sarnaste üherootoriliste helikopterite seas. Hoolimata asjaolust, et kõige esimene mudel töötati välja suhteliselt kaua aega tagasi, arendatakse selle modifikatsioone tänapäevani väga aktiivselt.

Kopteri MI-8 tööomaduste tehnilised omadused

• Vajalik meeskond: 3 inimest.
• Maksimaalne lennukiirus: 250 km / h.
• Maksimaalne lennukõrgus: 4700 m.
• Maksimaalne transpordi lennuulatus: 445 km.
• Maksimaalne reisijate lennuulatus: 500 km.
• Kopteri kaal: 6600 kg.
• Maksimaalne vedrustuse kaal: 3000 kg.
• Kütuse kaal: 2800 kg.
• Kopteri pikkus: 25,24 m.
• Mootor: 2 x TV2-117A
• Maksimaalne mootori võimsus: 1700 hj
• Kütusekulu: 0,680 t / h.

Spetsifikatsioonid LTH MI-8 1965

• Tootmisaastad: alates 1965.
• Toodetud kokku: umbes 12 tuhat tükki.
• Võitluskasutus: sõjalised konfliktid 20. sajandi teisel poolel.
• Meeskond - 3 inimest, maandumine - kuni 28 inimest.
• Stardimass - 12 tonni.
• Mõõdud: pikkus (koos propelleritega) - 25,3 m, kõrgus (sabarootoriga) - 5,5 m, pearootori läbimõõt - 21,3 m.
• Relvastus: 1 × 12,7 mm või 7,62 mm kuulipilduja, peatamispunktid juhitavate rakettide ja pommide jaoks.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli alla kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Venemaa ja maailma videote, fotode, piltide maailma helikopteritel on oluline koht rahvamajanduse ja relvajõudude üldises süsteemis, täites auväärselt neile pandud tsiviil- ja sõjalisi ülesandeid. Silmapaistva nõukogude teadlase ja disaineri kujundlikus väljenduses ML. Mil, "meie riik ise on justkui" loodud "helikopteritele". Ilma nendeta pole Kaug -Põhja, Siberi ja Kaug -Ida lõputute ja läbimatute ruumide areng mõeldamatu. Helikopteritest on saanud meie suurejooneliste ehitusprojektide maastiku tuttav element. Neid kasutatakse laialdaselt sõidukina põllumajanduses, ehituses, päästeteenistuses, sõjaväes. Mitmete toimingute tegemisel on helikopterid lihtsalt asendamatud. Kes teab, kui palju inimesi päästsid Tšernobõli tuumaelektrijaama avarii tagajärgede likvideerimises osalenud helikopterite meeskonnad. Tuhandete Nõukogude sõdurite elu päästsid lahingu "pöördlauad" Afganistanis.

Vene helikopterid, enne kui nad said üheks peamiseks kaasaegseks transpordi-, tehnoloogiliseks ja sõjaliseks vahendiks, on helikopterid läbinud pika ja mitte alati sujuva arengutee. Idee tõsta õhku pearootori abil tekkis inimkonnal peaaegu varem kui mõte lennata fikseeritud tiival. Lennunduse ja lennunduse ajaloo varases staadiumis oli lifti loomine "õhku keerates" populaarsem kui muud meetodid. See seletab pöörlevate tiibadega lennukiprojektide rohkust 19. sajandil - 20. sajandi alguses. Vaid neli aastat lahutab vendade Wrightide lennuki (1903) lendu esimesest mehe tõusust helikopteriga (1907).

Parimaid helikoptereid kasutasid teadlased ja leiutajad, nad kõhklesid pikka aega, kumba teed eelistada. Kuid XX sajandi esimese kümnendi lõpuks. vähem energiamahukas ja aerodünaamika, dünaamika ja tugevuse poolest lihtsam, võttis lennuk juhtpositsiooni. Tema edu oli muljetavaldav. Kulus peaaegu 30 aastat, enne kui helikopterite loojatel õnnestus lõpuks oma sõidukid töökorda seada. Juba Teise maailmasõja ajal läksid helikopterid masstootmisse ja neid hakati kasutama. Pärast sõja lõppu tekkis nn "helikopterite buum". Paljud ettevõtted hakkasid looma uue paljulubava tehnoloogia näidiseid, kuid mitte kõiki katseid ei kroonitud edukalt.

Venemaa ja USA lahingukopterid Ehitada oli ikka raskem kui sarnase klassi lennukit. Sõjaväe- ja tsiviilkliendid ei kiirustanud uut tüüpi lennutehnikat juba tuttavate lennukitega ritta panema. Ainult helikopterite tõhus kasutamine ameeriklaste poolt 50ndate alguses. Korea sõjas veensid mitmed sõjaväejuhid, sealhulgas Nõukogude Liidu, relvajõudude selle lennuki kasutamise otstarbekuses. Paljud pidasid aga helikopterit, nagu varemgi, "lennunduse ajutiseks veaks". Kulus üle kümne aasta, kuni helikopterid lõpuks tõestasid oma ainuõigust ja hädavajalikkust mitmete sõjaliste ülesannete täitmisel.

Vene helikopteritel oli oluline roll Vene ja Nõukogude teadlaste, disainerite ja leiutajate loomisel ja arendamisel. Nende tähtsus on nii suur, et sellest sündis isegi üks Vene helikopteritehnika rajajaid, akadeemik B.N. Jurijev peab meie riiki "helikopterite kodumaaks". See väide on muidugi liiga kategooriline, kuid meie helikopteripiloodidel on mille üle uhkust tunda. Need on N.E kooli teaduslikud tööd. Žukovski revolutsioonieelsel perioodil ja TsAGI 1-EA helikopteri muljetavaldavad lennud sõjaeelsetel aastatel, rekordid sõjajärgsetest helikopteritest Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 ja ainulaadne perekond Ka koaksiaalkujundusega helikopterid Ka, kaasaegsed Mi -26 ja Ka -32 ning palju -palju muud.

Uus Vene helikopter on raamatute ja artiklitega suhteliselt hästi kaetud. Veidi enne oma surma B.N. Jurijev alustas fundamentaalse teose "Helikopterite ajalugu" kirjutamist, kuid suutis aastatel 1908-1914 ette valmistada ainult peatükid, mis puudutasid tema enda loomingut. Pange tähele, et ebapiisav tähelepanu sellise lennundustööstuse ajaloole nagu helikopteriehitus on iseloomulik ka välismaa teadlastele.

Venemaa sõjaväekopterid uuel viisil, valgustades helikopterite arengu ajalugu ja nende teooriat revolutsioonieelsel Venemaal, kodumaiste teadlaste ja leiutajate panust seda tüüpi tehnoloogia maailma arenguprotsessi. Ülevaade revolutsioonieelsetest kodumaistest töödest pöörlevate tiibadega lennukitel, sealhulgas varem tundmatutel, samuti nende analüüs on antud vastavas peatükis raamatus "Lennundus Venemaal", mille avaldas 1988. aastal TsAGI. Kuid selle väike maht piiras oluliselt esitatud teabe mahtu.

Tsiviilhelikopterid parimate värvidega. Kodumaiste helikopteritööstuse entusiastide tegevust on püütud kajastada võimalikult täielikult ja põhjalikult. Seetõttu kirjeldatakse juhtivate kodumaiste teadlaste ja disainerite tegevust ning kaalutakse ka projekte ja ettepanekuid, mille autorid olid oma teadmistes neile oluliselt alla jäänud, kuid mille panust ei saanud tähelepanuta jätta. Veelgi enam, mõnedes projektides, mida üldiselt eristas suhteliselt madal arengutase, on ka neid huvitavaid pakkumisi ja ideid.

Kopterite nimi tähistab seda tüüpi tehnoloogias olulisi kvalitatiivseid muutusi. Sellised sündmused on helikopteriprojektide pideva ja süstemaatilise arendamise algus; esimeste täismõõdus kopterite ehitamine, mis on võimelised maapinnalt tõusma, ning seeriatootmise ja helikopterite praktilise rakendamise algus. See raamat räägib helikopterite ehitamise ajaloo varajastest etappidest: alates ideest tõusta õhku propelleri abil kuni esimeste kopterite loomiseni, mis on võimelised maapinnalt tõusma. Helikopteril, erinevalt lennukist, klapist ja raketist, ei ole looduses otseseid prototüüpe. Propeller, mille abil helikopteri tõstuk luuakse, on aga tuntud juba ammustest aegadest.

Väikesed helikopterid Hoolimata asjaolust, et propellerid olid teada ja olemas olid empiirilised helikopterite prototüübid, ei levinud idee õhuruumi tõstmiseks kasutada pearootorit alles 18. sajandi lõpus. Kõik sel ajal välja töötatud pöörlevate tiibadega sõidukite projektid jäid teadmata ja avastati arhiivides palju sajandeid hiljem. Reeglina säilitati teave selliste projektide arendamise kohta oma aja silmapaistvamate teadlaste, nagu Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosov, kes lõi 1754. aastal "lennuvälja masina".

Erahelikopterid loodi lühikese aja jooksul sõna otseses mõttes kümneid uusi kujundusi. See oli kõige mitmekesisemate skeemide ja vormide võistlus, reeglina "ühe- või kahekohalised sõidukid, millel oli peamiselt eksperimentaalne eesmärk. Selle kalli ja keeruka tehnoloogia loomulik klient oli sõjaväeosakonnad. Esimesed helikopterid sisse erinevad riigid sai side- ja luureväesõidukite määramise. Kopterite väljatöötamisel, nagu ka paljudes teistes tehnoloogiavaldkondades, on võimalik selgelt eristada kahte arengusuunda, kuid masinate mõõtmed, st kvantitatiivne ja peaaegu samaaegselt ilmnenud õhusõidukite kvalitatiivse täiustamise arengusuund. teatud suurus või kaalukategooria.

Sait helikopterite kohta, mis sisaldab kõige põhjalikumat kirjeldust. Olenemata sellest, kas kopterit kasutatakse geoloogilisteks uuringuteks, põllumajandustöödeks või reisijateveoks - helikopteri töötunni maksumus mängib otsustavat rolli. Suur osa sellest on amortisatsioon, see tähendab hind jagatud teenusega elu. Viimase määrab üksuste ressurss g, see tähendab nende kasutusiga. Labade, võllide ja jõuülekannete, rootoripukside ja muude helikopterisõlmede väsimustugevuse suurendamise probleem on muutunud helikopterite projekteerijate jaoks endiselt oluliseks ülesandeks. Praegusel ajal ei ole 1000 tunni ressurss seeriahelikopteri puhul enam haruldus ja pole põhjust kahelda selle edasises suurenemises.

Säilitatud on kaasaegsed helikopterite lahinguvõimaluste võrdlemise autentsed videod. Mõnedes väljaannetes leiduv pilt on ligikaudne rekonstrueerimine ja mitte üldse vaieldamatu, mille 1947. aastal teostas N.I. Kamov. Kuid ülaltoodud arhiividokumentide põhjal saab teha mitmeid järeldusi. Otsustades katsemeetodi järgi (vedrustus plokkidel), oli "lennuväljasõiduk" kahtlemata vertikaalne stardi- ja maandumisseade. Tol ajal tuntud kahest vertikaaltõstmise meetodist - tiibade klappimise või pearootori abil - tundub esimene ebatõenäoline. Protokollis öeldi, et tiivad liiguvad horisontaalselt. Enamiku kärbeste puhul liiguvad nad teadaolevalt vertikaaltasandil. Hooratast, mille tiivad võnguvad horisontaaltasandil koos paigaldusnurgaga, mis vaatamata korduvatele katsetele tsükliliselt muutub, pole veel ehitatud.

Parim helikopteri disain on alati tulevikku suunatud. Et aga helikopterite edasiarendamise võimalusi selgemalt ette kujutada, on kasulik püüda mõista nende arengu põhisuundi varasemast kogemusest. Huvitav on siin muidugi mitte helikopteriehituse eelajalugu, mida me vaid lühidalt mainime, vaid selle ajalugu hetkest, mil kopter kui uut tüüpi lennuk muutus juba praktiliseks kasutamiseks sobivaks. Esimesed mainimised vertikaalse propelleriga aparaadist - helikopterist sisalduvad Leonardo da Vinci dokumentides, mis pärinevad aastast 1483. Esimene arenguetapp ulatub MV Lomonosovi 1754. aastal loodud helikopterimudelist läbi pika seeria. projekte, mudeleid ja isegi loodusesse ehitatud sõidukeid, millele ei olnud ette nähtud õhkutõusmist, kuni maailma esimese helikopteri ehitamiseni, mis 1907. aastal suutis maast lahti saada.

Selle masina üldjoontes kiireim helikopter, õpime praegu maailmas kõige levinumate üherootoriliste helikopterite skemaatilist diagrammi. B. I. Yurev suutis selle töö juurde naasta alles 1925. aastal. 1932. aastal inseneride rühm eesotsas A. M. -ga, mis oli tolle aja silmapaistev saavutus. Piisab sellest, kui öelda, et ametlik lennukõrguse rekord, mis püstitati 3 aastat hiljem uuel koaksiaalsel helikopteril Breguet, oli vaid 180 m. Sel ajal oli helikopterite (helikopterite) arendamisel paus. Esiplaanile on tõusnud pöörlevate tiibadega sõidukite uus haru - autogyros.

Uus vene helikopter, millel oli suurem koormus tiibade piirkonnas, sattus vastamisi tollal uue pöörlemisprobleemi, kiiruse kadumisega. Turvalise ja üsna täiusliku günekoplaani loomine osutus lihtsamaks kui helikopteri-helikopteri ehitamine. Sissetulevast voolust vabalt pöörlev pearootor välistas vajaduse keerukate käigukastide ja käigukastide järele. Rootorilabade hingedega kinnitus gürolennukitel kasutatava rummu külge andis neile palju suurema tugevuse ja stabiilsuse. Lõpuks lakkas mootori seiskamine olemast ohtlik, nagu see oli ka esimeste helikopterite puhul: gürolennuki automaatne pööramine maandus kergesti väikese kiirusega.

Suured helikopterid tuvastatud laevadelt mereväelaste lossimiseks edasine areng sõjalise helikopteri ehitamine transpordiks ja maandumiseks. Korea sõja ajal (1951) Incheonis maandunud helikopter S-55 kinnitas seda suundumust. Transpordi- ja maandumishelikopterite suurusvahemikku hakati määrama vägede kasutuses olevate maismaasõidukite mõõtmete ja kaalu järgi, mis tuli õhku tõsta. Seetõttu oli võõraste armeede esimeste transpordikopterite kandevõime 1200-1600 kg (traktorina kasutatud kerge sõjaväe ja vastavate relvade kaal).

NSVL helikopterid vastavad kergete ja keskmiste tankide või vastava iseliikuva šassii kaalule. Kas see arengusuund nii paljudes mõõtmetes lõpule jõuab, sõltub pidevalt muutuvast sõjalisest doktriinist. Suurtükiväesüsteemid asendatakse suures osas rakettidega, seetõttu leiame välisajakirjanduse nõuded. Võimsused ei toonud kaasa kasulikku koormust. Tõepoolest, kuid tolleaegsel tehnilisel tasemel suurenes kruvide, käigukastide kaal kogu aparaadile tervikuna võimsuse suurenemisega kiiremini kui tõstejõud suurenes. Kuid luues uut kasulikku ja seda enam uut rahvamajandusliku rakenduse jaoks, ei saa disainer leppida saavutatud kaalutõhususe taseme langusega.

Võrreldes on esimesed proovid Nõukogude helikopterid lühike aeg loodi seetõttu, et kolbmootorite erikaal on võimsuse suurenedes alati vähenenud. Kuid 1953. aastal, pärast 13-tonnise kahe kolvimootoriga kopteri Sikorsky S-56 loomist võimsusega 2300 hj. katkestati Zapala helikopterite suurusvahemikus ja ainult NSV Liidus, kasutades turbopropellereid. Viiekümnendate keskel tõusis helikopterite töökindlus palju kõrgemaks, seetõttu avardusid nende kasutamise võimalused rahvamajanduses. Esiplaanile on tõusnud majandusküsimused.

Km 1h

Riis. 68. Kopteri Mi-8 sõukruvi laba otsa maksimaalsed ründenurgad horisontaallennul, sõltuvalt kaalust ja lennukõrgusest:

a - 11 100 kg kaaluva helikopteri jaoks; b-12 000 kg kaaluva helikopteri jaoks

tera otsas, asimuudis 270 °, on ründenurk 14 ° (alla kriitilise - 15 °, joonis 68). On teada, et! 270 ° asimuudil tera otsas on maksimaalne ründenurk mis tahes lennukiirusel. Kiiruse suurenemisega suureneb rünnakunurk kiiruse suurenemise tõttu (lehvitamine. Kui lennuki kõrgus suureneb sama kiirusega, on ründenurk suurem pearootori suurema nõutava sammu tõttu. Kui ründenurk on 14 °, lennukiirus on seiskumisel kriitiline. See kiirus väheneb kõrguse suurenemisel Mi-8 helikopteri puhul saadi maksimaalsed varisemiskiirused sõltuvalt kopteri kõrgusest ja kaalust järgmiselt. (vt tabel 14 ja joonis 67, a ja 68).

Tabel 14 Helikopteri Mi-8 maksimaalsed varisemiskiirused

Nagu on näha jooniselt 67 ja tabelitest 13 ja 14, on kriitilised seiskumiskiirused kõrgemad kui maksimaalsed võimsuskiirused mootorite starditöörežiimis, seda nii tava- kui ka maksimaalse lennumassiga helikopterite puhul.

Tööks seatud maksimaalsed kiirused

Need kiirused on tavaliselt väiksemad kui kriitiline seiskumis- ja stardivõimsus. Mootorite nimitöörežiimis on need võimsuse poolest maksimaalse kiiruse lähedal. Neid kiirusi võivad piirata ka suurenenud vibratsioon, seiskumine (vool, pearootori tugevus ja muud helikopteri osad.

Mi-8 helikopterile määratakse sõltuvalt lennukõrgusest ja kaalust järgmised maksimaalsed horisontaalsed lennukiirused (vt tabel 15 ja joonis 67.6).

Helikopteri vibratsioonitingimused piiravad näidatud maksimaalseid kiirusi, mis on kehtestatud helikopterile, mille kaal on kuni 1100 kg, kuni 2000 m kõrgusele ja 12000 kg kaaluvale helikopterile kuni 1000 m kõrgusele. Seadistatud kiirustest suuremal kiirusel on Mi-8 helikopteri vibratsioon suurem kui Mi-4 kopteril. Kõrgusel üle 2000 m helikopteri puhul, mis kaalub 11100 kg, ja üle 1000 m, kui helikopter kaalub 12000 kg, piirab maksimaalseid kiirusi vooluhulk, mille varuga on vähemalt 20 km / h vastavalt seadmele piki arvutatud kioski piiri. .

Tabel 15

Kopteri Mi-8 maksimaalsed horisontaalsed lennukiirused on ette nähtud kasutamiseks

Maksimaalne lubatud kiirus kaupade transportimisel välise tropiga on vastavalt seadmele 250 km / h ja 150 km / h üle 2000 kg kaaluva koormaga ja välise tropiga 13AT läbimõõduga kaabliga 8AT-9600-1 mm. Kuid need kiirused võivad olla väiksemad, sõltuvalt vedrustuse koormuse käitumisest.

Maksimaalne lubatud kiirus pooleldi avatud pakiruumi tagumiste ustega lendamisel on seadme järgi 160 km / h. "

§ 4. HORISONTAALSE LENNU OMADUSED JA MEETODID, MIS TÄITMISEKS MI-8 KOPTERIL

Horisontaalse lennu jaoks valitakse kiirus vastavalt lennutingimustele ja eesmärkidele: lend, mille kütusekulu on vähemalt tunnis või kilomeetris, vastavalt ajakavale, minimaalse ajakuluga, koormad paigutatakse salongi või välisseadmele. tropp.

Üleminek tõusust tasapinnalisele lennule, kui autopilood on sisse lülitatud, on sama, mis ilma autopiloodita. See hõlbustab selle ajutise rakendamist.

Helikopteri üleviimine tõusurežiimist horisontaalsesse lennurežiimi viiakse läbi propelleri tsüklilise ja kogu sammu käepidemetest. Tsükliline sammunupp määrab vajaliku taseme lennukiiruse ja kollektiivne sammunupp valib selle kiiruse jaoks vajaliku võimsuse. Samal ajal hoitakse pearootori pöördeid automaatselt 95 ± 2%piires, kui kõigi juhthoobade toimingud on sujuvad. Kui juhthoovad, eriti kollektiivse sammu nupu abil, suurema kiirusega kõrvale kalduvad, võib kiirus ületada näidatud piire. Sellisel juhul on põhirootori kiirus lubatud vahemikus 89-103%.

Helikopteri tasakaalustamine horisontaalses lennurežiimis, nagu ka teistes režiimides, toimub elektromagnetiliste EMT-2 haakeseadiste abil. Jõud tuleb eemaldada kõikidest juhthoobadest, vajutades lühikese ja sagedase jõu vabastamise (trimmimise) nuppu juhthoobade kõrvalekaldeid või pärast kogu ajutise režiimi sooritamist jõu vabastamise ühe nupuvajutusega.nupu vajutamine ei ole soovitatav, kuna juhtkangide liigne liigutamine on siin võimalik, mis võib viia helikopteri liigse õõtsumiseni.

Vajaliku võimsuse valimise õigsuse määravad variaator ja kõrgusemõõtja: kui variandri nool on nullasendi lähedal ja kõrgus ei muutu, siis mootorite töörežiim antud kiirusel antud ajahetkel kõrgus on õigesti valitud. Sel juhul määratakse kindlaks teatud turbolaadurite pöörded, kuna töörežiimi määravad ainult turbolaadurite pöörded. Kui pöörlemiskiirus on suurem kui maksimaalne lubatud kruiisipöörete arv, mis on määratud graafikus enne väljumist (vt joonis 30), siis töötavad mootorid nimivahemikus. Seetõttu on vaja jälgida mootorite tööaega: see ei tohiks ületada ühte tundi või 1/3 lennu eeldatavast kestusest. Tavaliselt vähendatakse enne ettenähtud aja möödumist kütuse läbipõlemise ja lennukaalu vähenemise tõttu mootorite nõutavat töörežiimi kruiisile. Kui seda ei tehta kindlaksmääratud ajavahemiku jooksul, on vaja vähendada mootorite töörežiimi turbolaaduri maksimaalsete lubatud pöörete väärtuseni ja vähendada lennukiirust kiirusele, mis vastab mootori töörežiimile. mootorid.

Põhimõtteliselt, sõltumata lennurežiimist, on mootoritel lubatud töötada mis tahes režiimis. Kruiisimisel pole ajalisi piiranguid. Nominaalsel töötamisel on tööaeg 60 minutit, õhkutõusmisel - 6 minutit. Kui mootorid on määratud aja jooksul pidevalt töötanud nominaalses või stardirežiimis, tuleb need lülitada vähendatud režiimile vähemalt 5 minutiks, pärast mida saavad nad uuesti määratud režiimidel töötada. Mootorite pidev töö on lubatud ka järjestikku stardi- ja nimirežiimides, mille kogukestus ei ületa 66 minutit. Juhthoobade asend kogu horisontaalse lennukiiruse vahemikus on sama mis Mi-4 helikopteril: kiiruse kasvades peab tsükliline sammukäepide liikuma edasi ja vasakule, vasak pedaal ettepoole

kiirus. Kiiruse edasise kiirendamise korral on see vajalik (parema pedaali liigutamine ettepoole. Kogu kiirusevahemikus hoitakse nõutavat võimsust gaasipedaali korrektiivnupu õiges asendis asuva kollektiivse nupu abil.

Horisontaalse lennu püsiseisund viiakse läbi, kui kõik AP-34B autopiloodi kanalid on sisse lülitatud. Kõrguskanal lülitatakse sisse ühtlase taseme lennurežiimis vähemalt 50 m kõrgusel. Lennu kõrguse muutmine (teostatakse, kui autopiloodi kõrguse kanal on välja lülitatud. Pärast helikopteri viimist teisele kõrgusele, tuleb kõrguse kanal sisse lülitatud automaatjuhtimise juhtpaneeli nupuga "ON".

Ühtsel tasemel lennul, mille juhtimine on vabastatud, säilitab helikopter lennurežiimi, jättes aeglaselt seatud kiiruse, kuna autopilood stabiliseerib mitte lennukiirust, vaid kaldenurka. Selline helikopteri ebastabiilsus kiiruse osas on rohkem väljendunud madalatel kiirustel kuni 150 km / h. Kiirustel üle 150 km / h on kiiruse muutus palju väiksem. Lisaks sõltub näidatud kiiruse ebastabiilsus helikopteri tasakaalustamise täpsusest režiimis enne autopiloodi kanalite sisselülitamist: mida täpsemalt on helikopter tasakaalus, seda parem on stabiilsus. Rahulikus õhkkonnas hoiab autopilood helikopterit täpsusega ± 1 ° suunas, ± 0,5 ° sammuga, + 0,5 ° rullides, ± 6 m kõrgusega kuni 1000 m ja ± 12 m kõrgemal kõrgusel kui 1000 m.

Piloot saab juhtimisse sekkuda ja helikopteri tasakaalu korrigeerida mitte ainult juhthoobade abil, vaid ka tsentreerimisnuppude (korrigeerimishoobade) abil, kaldenurk ja veere ± 5 °. Selleks on autopiloodi juhtpaneelil tsentreerimisnupud, mille iga jaotus vastab helikopteri pöörlemisele ümber vastava telje 1 ° võrra. Kõrguskanalil pole sellist käepidet ja kõrgust saab reguleerida ainult kollektiivse astmehoova abil.

Autopiloodi kanalite normaalse töö määravad indikaatornoolte võnkumised neutraalse asendi ümber ja helikopteri iseloomulik tõmblemine, mis tekib häirete pareerimisel. Kõrguse kanali tööd saab juhtida ka pearootori kogutugevuse muutmisega, mida on näha USHV -lt. Kui vastav kanal on välja lülitatud, lõpetab nool võnkumise ja seatakse neutraalasendisse.

Kui lendate, kui autopilood on sisse lülitatud, mõjutavad helikopterit kaalu muutused (kopter, ilmastikutingimused jne) pidevad hetked. Autopiloodi kanalid stabiliseerivad kopterit igas suunas, kulutades vastava hüdraulilise käigu võimendi korral lähenevad indikaatornooled peatustele.Sel juhul on vaja noolte neutraalasendisse seadmiseks kasutada tsentreerimisnuppe.

On vaja kasutada tsüklilist sammunuppu, et hoida kopterit vältimatute rull- ja kaldenurkade muutuste eest, lülitada autopilood või see kanal välja, tasakaalustada helikopter ning lülitada uuesti automaatpiloot või see kanal sisse. Rull- ja sammukanalite indikaatorite nooled ("K" ja "T") saab enne autopiloodi väljalülitamist neutraalsesse asendisse seada, lisaks tsentreerimishoobadele ka tsüklilise sammunupuga. Selline indikaatornoolte ülekandmine tööasendisse toimub ilma helikopteri juhtimisel tõmblusteta. Kõrguse kanali indikaatori nool tuleb viia kollektiivse pigi nupuga neutraalasendisse: kui nool on üles tõusnud, tuleb kollektiivse sammu nupp langetada; kui nool läheb alla - tõsta. Seejärel uuesti (lülitage kõrguse kanal sisse autopiloodi konsooli lubamisnupuga. automaatne süsteem säilitades pearootori pöörlemiskiiruse (parempoolne korrektsioon), säilitatakse lennukõrgus, kuna propelleri kogutugevus väheneb järk -järgult automaatselt autopiloodi kõrguse kanali poolt kopteri massi vähenemise tõttu kütuse läbipõlemise tõttu . Kollektiivpulk on paigal ja kollektiivse helikõrguse indikaator näitab vähenevat sammu. Propelleri sammu vähendamine toob kaasa katse selle kiirust suurendada, kuid rootori pöörlemiskiiruse regulaator RO-40VR vähendab mootorite kütusevarustust, seetõttu hoitakse pearootori pöörlemiskiirust 95 ± 2%piires ja kompressori kiirus väheneb. Kõrgikanali nullindikaator liigub neutraalasendist allapoole.

Kui horisontaalse lennu ajal ei lülitata autopiloodi kõrguse kanalit sisse ja töötab ainult automaatne süsteem pearootori pöörlemiskiiruse säilitamiseks, siis pärast helikopteri kaalu vähenemise tõttu kulunud aega see kipub to (lülituge ronimisrežiimile, suurendades lennukõrgust, kuna mootori võimsus ja pöörded Pearootor on konstantne, sellisel juhul peab piloot perioodiliselt vähendama mootorite võimsust, langetades kollektiivse pigi.

Kui kõigi autopiloodi kanalite sisselülitamisel ja õige korrektsiooniga muudetakse horisontaalset lennukiirust majanduslikust kiirusest suurendamiseks või vähendamiseks ainult tsüklilise sammunupu sujuva ja aeglase liigutamisega, siis lennukõrgus ja pearootori pöörded vastavalt kui indikaator ITE-1 säilib, suureneb või väheneb kiirus vastavalt. Pearootori üldine samm siis USHV ja turbolaadurite kiirus vastavalt ITE-2 indeksile suurenevad vastavalt aerodünaamika üldistele seadustele ja Mi-8 helikopteri automaatse stabiliseerimissüsteemi tööle.

Kõrge atmosfääri turbulentsusega piirkondades tuleks lend sooritada suuna- ja kõrguskanalitega välja lülitatud kiirusel 150-175 km / h vastavalt seadmele.

Treeningu eesmärgil on soovitatav teha ringikujuline horisontaalne lend kiirusega 160 km / h.

Lennud suurel kõrgusel, eriti lae lähedal, on raskemad kui madalamal lendamine ja nõuavad piloodilt rohkem tähelepanu ning sujuvamat tööd pearootori sammu ja muude juhthoobadega.

Pöörab ja pöörab tasasel lennul. Mi-8 helikopteri pöördeid sooritatakse samamoodi nagu Mi-4 helikopteril. Kui helikopteri lennumass on normaalne ja alla normi, tuleb pöördeid sooritada lubatud kiiruste piires kuni 30 ° rullini. Tavalisest suurema kaaluga, autopiloodiga sisse lülitatud ja instrumentaallennul - kuni 15 ° rulliga. Treeningu eesmärgil on vastavalt seadmele soovitatav teha pöördeid kiirusega 160 km / h.

Helikopter viiakse pöördesse või pöördesse tsüklilise sammunupu ja pedaali koordineeritud liigutusega soovitud pöörde või pöörde suunas, suurendades samaaegselt võimsust kollektiivse sammuga. Kuna vasakpöörde või pöörde sooritamiseks on vaja vähem jõudu kui paremale pööramisel, ei nõuta suuremat võimsust, kui vasakpöördel ja pöördel on kuni 15 ° rull.

Helikopteri tagasitõmbamist pöördest või pöördest tuleb alustada 10-15 ° enne kavandatud maamärki või antud suunda vastavalt kursisüsteemi UGR-4K indikaatorile. Väljavõtmine toimub juhthoobade koordineeritud liigutamisega.

Kurvi sisenemisel, selle sooritamisel ja helikopterist väljumisel (helikopter peab töötama sujuvalt ja koordineeruma kõigi juhthoobadega), siis pole helikopter nii tasakaalust väljas ja hõlbustatakse piloteerimistehnikat.

Pöörde ühe ringi raadius ja aeg määratakse samade valemite abil nagu lennuki puhul. Näiteks nende väärtus sõltuvalt kiirusest ja veerenurgast on toodud tabelis. 16.

Tabel 16

Ületõusu ühe ringi raadius ja aeg sõltuvalt kiirusest ja nurgast

Lennud madalal kõrgusel. Selliseid lende tehakse siis, kui taksot on võimatu teha (maapinna seisundi tõttu), eritööde tegemisel ja ka koolituse eesmärgil.

Tavaliselt soovitatakse madalal tasasel maastikul lende sooritada kuni 10 m kõrgusel kiirusel kuni 80 km / h, kasutades õhkpadja. Lennud kõrgusel 10–40 m tuleks sooritada kiirusel 60–150 km / h. Selliste lendude ajal määravad kiiruse maapind, kiiruseindikaator ja DIV-1 indikaator, kui see on paigaldatud. Väga karmil maastikul tuleb lende sooritada vähemalt 20 m kõrgusel maastikust ja instrumendist kiirusega vähemalt 60 km / h, et lend toimuks väljaspool õhkpadja mõjupiirkonda ja et maastiku tõttu oleks võimalik tagada helikopteri hea juhtimine allalaskete mõjul. Madalatel lennukiirustel on Mi-8 helikopteril suurenenud vibratsioon, seetõttu ei soovitata pikki lende kiirusvahemikus 20–50 km / h.

Madalal kõrgusel lennates on vaja arvestada tuule kiiruse ja suunaga. Kuni 5 m / s tuulega saab lende sooritada mis tahes tuulesuunas pöördega 360 ° Tuulega 5 kuni 10 m / s, on võimalik lennata vastutuult ja külgtuulega kuni 90 ° Tuulega 10 kuni 20 m / s saab lende teha ainult vastu tuult.

Ligikaudu lumega kaetud aladele tuleks läheneda hädaolukordades kiirusel 20–40 km / h, pakkudes horisontaalset nähtavust, millel on hõljumiskohas võrdluspunkt. Sellistel juhtudel peaks abivahendi kõrgus olema 15 m.

Soovitav on lennata üles ja liikuda alla 10 m kõrgustel kiirustel kuni 20 km / h, ilma raputamisrežiimi minemata.

Stardile lähenetakse tavaliselt kuni 10 m kõrgusel ja puhangulise tuulega vähemalt 5 m kõrgusel. Sellisel juhul ei tohiks kiirus olla suurem kui 15 km / h, kui kaugus takistuste pikkus ei ületa 50–75 m ja kiirust saate hoida kuni 70 km / h, kui kaugus takistustest on suurem kui 70 m. Lendage ülelendudega vähemalt 50 m kaugusel lennukitest ja helikopteripesadest. Ülelennud lennukite ja helikopterite kohal on keelatud.

Horisontaalne lend raskustega välisel tropil. Sellise lennu korral on helikopteril rohkem kahjulikku tõmmet, mis toob kaasa vajaduse suurendada lennu võimsust. Samal ajal suureneb kilomeetri ja tunni kütusekulu, väheneb lennuulatus ja kandevõime. Mi-8 helikopteri puhul on maksimaalne kaal koos raskustega välisel tropil 11000 kg, tropi maksimaalne koormus on 2500 kg. Lennukiirus on samuti piiratud. Lisaks määratakse kiirus sõltuvalt lasti kaalust, selle mõõtmetest ja lennukäitumisest. Kompaktsete koormate transportimisel saab kiirust hoida maksimaalsel lubatud tasemel, kuna helikopteri käitumine on normaalne. Kui trans-

mahukate ja purjetavate kaupade teisaldamisel väheneb maksimaalne lubatud kiirus, mis on tingitud lasti märkimisväärsest õõtsumisest välise tropi peal. Nii saadi näiteks ühel katselennul õhusõiduki keskosa (purjekauba) transportimisel maksimaalne võimalik kiirus 120 km / h ja puurimisseadme torude transportimisel - 140 km / h (vt tabel 12).

Pilootitehnika osas on välise spod-kaaluga veosed lastiga keerulisemad ja neil on mitmeid eripärasid. Vedrustuse koormuse õõtsutamine viib helikopteri õõtsumiseni nii pikisuunas kui ka (põikisuunas. Seetõttu on helikopteri tasakaalustamine ühtlases lennurežiimis raskem. Kaalude kõikumise vältimiseks on vajaliku kiiruse valimiseks. Helikopteri tasakaalustamine peab olema ettevaatlikum ja hoolikam, hoobade juhtseadiste liikumine peaks olema sujuv ja proportsionaalne. Sellise juhtimismeetodi vajalikkust ei selgita mitte ainult koormuse käitumine, vaid ka helikopteri juhtimise efektiivsuse muutumise tõttu, mis on tingitud kogu helikopteri raskuskeskme nihutamisest. On teada, et mida madalam on helikopteri raskuskese pearootori rummust, kuhu aerodünaamiline Kui rakendatakse jõudu, seda suurem on juhtimise efektiivsus. Seetõttu on liugplaadi ja tsüklilise sammu nupu nõutavad läbipainded nii piki- kui ka põikisuunas väiksemad. raske või isegi võimatu.

Samuti on raskusi välise tropi abil raskustega pöördeid teha, seetõttu tuleb neid teha, järgides rangelt kõigi juhthoobade koordineerimist. Maksimaalne lubatud kaldenurk ei tohiks ületada 15 °.

Tasapinnaline lend viiakse läbi, kui AP-34B autopiloodi kanalid on sisse lülitatud.

Kui lendate koormatega välisele tropile suurenenud õhuturbulentsi tingimustes, muutub helikopteri kiirus, ilmub piki- ja külgkiik. Sel juhul on vaja juhtkangide sujuva liigutusega säilitada seatud lennukiirust. See vähendab kogunemist piki- ja põikisuunas.

Tasapinnaline lend ühe mootoriga. Sellist lendu saab sooritada koolituse eesmärgil või ühe mootori rikke korral. Horisontaalne lend on võimalik ühe stardirežiimis töötava mootoriga ainult helikopteri normaalse lennumassiga kiirusel 120–130 km / h instrumendil kuni 1000 m kõrgusel. ...

Pidev lend ühe töötava mootoriga

režiim nominaalsest kõrgemal on võimalik mitte rohkem kui 6 minutit, seetõttu on selline lend soovitatav saidi otsimiseks ja maandumiseks. Lisaks ei tohiks ühe mootoriga lennu kogukestus ületada 10% põhikäigukasti kogu ressursist.

Treeningu eesmärgil on lubatud ühe töötava mootoriga lendamine kuni 3000 m kõrgusel, kaaluga kuni 10100 kg. Sel juhul sooritatakse tasandilend mootori nominaalsel töörežiimil. Normaalkaalu 11100 kg ja ökonoomse kiirusega on võimalik tasane lend, kui mootor töötab nominaali ja õhkutõusu vahel.

Ühe töötava mootoriga lendamisel tuleb pöördeid sooritada kuni 15 ° rulliga.

AW109 kerge mitmeotstarbeline helikopter, mille maksimaalne lubatud kiirus on 311 km / h ja reisikiirus 285 km / h, on üks omasuguste seas populaarsemaid masinaid. Anglo-Itaalia kontserni AugustaWestland toodetud "saja üheksanda" ostsid paljude riikide armeed, sealhulgas Lõuna-Aafrika, Rootsi, Uus-Meremaa ja Malaisia.

Ühendriikides teenistuses olevat AH-64D Apache peetakse üheks parimaks mitmeotstarbeliseks lahingukopteriks. Hädaolukorras kiirendab see kiirust 365 km / h. Ja reisikiirus on 265-270 km / h.

Vene MI -26 (NATO klassifikatsiooni järgi - Halo) pole mitte ainult maailma suurim helikopter, vaid ka kiireim rasketranspordi meeskonna seas. Selle maksimaalne kiirus on 295 km / h, reisikiirus 265 km / h. Kopter on varustatud kahe gaasiturbiinmootoriga, igaüks võimsusega 11 400 hobujõudu, mis on võimelised läbima 800 km distantsi ja ronima 4600 meetri kõrgusele.

Vene ründekopter MI-28N ehk "Öökütt" mitte ainult "ei näe" vaenlast 35 km kauguselt isegi pimedas, vaid tormab ka tema poole maksimaalse kiirusega 300 km / h. Reisikiiruses konkureerib see Ameerika AH-64D Apachega: 265-270 km / h.

Teine algselt Venemaalt pärit ründekopter Ka-52 või Alligator võib tõusta üle 5000 m kõrgusele ja saavutada maksimaalse kiiruse 300 km / h. Alligaator on võimeline tõusma ja maanduma äärmiselt madalatel ja äärmiselt kõrgetel temperatuuridel.

Mitmeotstarbelise sõjalise helikopteri NH90 töötas välja Prantsuse-Saksa konsortsium Eurocopter ja see teenindab paljusid NATO riike. Võimas mootor võimaldab sõidukil ronida maksimaalselt 3200 meetri kõrgusele, tõusukiirusega üle 11 m / s. Selle maksimaalne kiirus on 291 km / h.

Kahe AugustaWestland AW139M gaasiturbiinmootoriga uue põlvkonna helikopterite esindaja saavutab tippkiiruse 310 km / h. Samas pole kruiisimine palju väiksem - 306 km / h.

AW101 Merlin on keskmise töömahuga helikopter, mis võib ekstreemsetes tingimustes jõuda ribani 309 km / h (reisikiirus - 278 km / h). Anglo-Itaalia kontsern AugustaWestland toodab seda nii sõjaliseks kui ka tsiviilotstarbeks. Sõiduk võtab pardale üle 30 inimese ja viib läbi otsingu- ja päästetöid enam kui 800 km kaugusel.

Vene mitmeotstarbelise ründekopteri Mi-35M õlakiirus on 320 km / h. Ta võib ajateenistust täita erinevates ilmastikutingimustes, ööpäevaringselt.

Ameerika raskehelikopter CHF-47 Chinook on mõeldud vägede, suurtükiväe, varustuse ja erinevate veoste transportimiseks. Hoolimata mahukast välimusest on see üsna nutikas seade, mille maksimaalne kiirus on 282 km / h.

Mitteametlik kiiruse rekord laskumisel (487 km / h) ja tasapinnalisel lennul (472 km / h) kuulub ettevõtte Eurocopter rootorile lühinimega X3. Kuid siiani räägime ainult näidismudelitest. Millal need "sprinterid" masstootmisse lähevad (ja kas üldse) ei ole täpselt teada. Vahepeal on tõestatud "hobused" lahinguteenistuses - mõnevõrra aeglasemad, kuid usaldusväärsed.