Automaatjuhtimissüsteem SAU 1t 2b. Üldine teave õhusignaalide süsteemide kohta. Kanal töötab režiimides

Koos kõrguse ja kiiruse parameetreid määravate instrumentide ja anduritega kasutatakse lennukites õhusignaalide süsteeme (SHS), mida nimetatakse ka kiiruse ja kõrguse kontrolleriteks. Need on ette nähtud nende parameetrite kompleksseks mõõtmiseks ja nende tsentraliseeritud tarnimiseks erinevatele tarbijatele. Nende parameetrite hulka kuuluvad: number M, tegelik õhukiirus V, indikaatori kiirus V ja suhteline õhurõhk N rel, absoluutne õhurõhk H, välisõhu temperatuur T, kõrvalekalded ∆М, ∆Н, ∆V numbrid M, kõrgus H, kiirus V ja seatud väärtustest.

Joonisel fig. 2.1 näitab skeemi SHS kasutamise kohta lifti kanalis automaatjuhtimissüsteemis SAU-1T. Pikenurga stabiliseerimise režiimis υ lifti servomootorisse SPRV Samaaegselt signaalidega U υ ja U ωz proportsionaalne kaldenurga ja nurkkiiruse kõrvalekaldega ω zõhusõiduki risttelje suhtes antakse signaal U V, proportsionaalne kiirusega V I. Signaal U v kui kiirus tõuseb lubatust kõrgemale, suunatakse see surnud tsooni dioodi ahela ja võimendi kaudu SPRV -ajami sisendisse. Ajam suunab lifti õhusõiduki tõstmiseks kõrvale ja selle kiirus väheneb,

M -arvu stabiliseerimisrežiimides kiirus V ja või lennukõrgus, signaalid U ∆М, U ∆Н, U ∆ V proportsionaalne nende parameetrite kõrvalekalletega määratud väärtustest. Signaal U ∆М välja andnud elektrilise arvu korrigeerimisüksus M BKME, signaalid U ∆Н ja U ∆ V-vastavalt seadme mõõtekiiruse (KZSP) ja kõrguse korrigeerija (KZV) seadistajad.

Struktuuridiagrammid võimalikud analoogsüsteemid on näidatud joonisel fig. 2.2. SHS -süsteemide eripära on see, et arvutatud sõltuvuste automaatne lahendamine toimub viitadest eraldi kalkulaatoris. Viimane väljastab rongisisestele tarbijatele ja näidikutele kindlaksmääratud parameetritega proportsionaalseid elektrisignaale. SHS -süsteemides, mis on ehitatud vastavalt struktuurskeemile (joonis 2.2, c), viiakse arvutatud sõltuvuste lahendamine läbi kalkulaatorites, mis on struktuurselt kombineeritud viitadega. Signaale annavad näpunäited.

Kalkulaatorisse sisestatud elektrisignaalid on proportsionaalsed R ja r din, välja andnud rõhuandurite üksused DB, eraldatud või koos kalkulaatoriga ja temperatuuriga proportsionaalne elektrisignaal T välja andnud temperatuuriandur T. T. Vajadusel saab rõhu väärtused käsitsi kalkulaatoritesse sisestada lk 0 ja temperatuur T umbes Maa pinnal, rõhk p s etteantud tase.

Riis. 2.1. SHS-i kasutamise skeem süsteemis SAU-1T

Potentsiomeetriline pinge muundamise seade BPnP (joonis 2.2, b) on ette nähtud pingesignaalide teisendamiseks suhteliste takistuste kujul signaalideks. Joonisel fig. 2.2, a, vastab õhu signaalisüsteemile, mida kasutatakse tsentraalse kiiruse ja kõrguse tüübi TsSV nime all, joonisel fig. 2.2, b, vastab SVS-PN tüüpi õhusignaalide süsteemile ja joonisel fig. 2.2, v,- SVS tüüpi õhusignaalide süsteem.

Riis. 2.2. Võimalike analoogsüsteemide plokkskeemid

SHS -süsteemid, mis on ehitatud vastavalt joonisel 2.2 esitatud skeemidele, a ja v, tekitavad survesignaale R ja r din lineaarskaalal, st UCHE -l on mõõdetud rõhkude poolest lineaarsed omadused. Kõik toimingud, mis on seotud arvutatud sõltuvuste lahendamisega, viiakse läbi isetasakaalustavate ahelatega, mis sisaldavad lineaarseid ja funktsionaalseid potentsiomeetreid koos jälgimissüsteemide elementidega.

SHS -süsteemid, mis on ehitatud vastavalt joonisel fig. 2.2, b, tekitavad rõhusignaale logaritmilisel skaalal, st UCHE -l on mõõdetud rõhkude omadused, mis varieeruvad vastavalt logaritmilisele seadusele. See lihtsustab süsteemi funktsionaalsete ümberkujundamiste teostamist. Sellistes SHS -süsteemides kasutatakse kontaktivaba analoogkalkulaatorit, mis põhineb dioodide funktsionaalsete pingemuundurite kasutamisel. Isetasakaalustuvaid potentsiomeetrilisi sildu kasutatakse ainult osutites ja toiteplokkides.

TEEMA 3 "AUTOMAATNE KONTROLLISÜSTEEM ACS 1T-2B"

SISSEJUHATUS

Kell käsitsi juhtimine lennuki "juhtimissüsteem" on piloot, kes kasutab lennu- ja navigatsiooniseadmetelt saadud teavet ja visuaalset orientatsiooni. Mitmekanaliline juhtimine, vajadus seadmete ja häirete komplekti teabe loogiliseks töötlemiseks, töökoormus koos muude kohustustega, piiratud reageerimiskiirus ja madal teabe läbilaskevõime määravad käsitsi juhtimise olulise diskreetsuse ja piiratud täpsuse. Siiski on kõrge töökindlus, võime kohaneda ja analüüsida tekkivaid olukordi.

Kell poolautomaatne (direktor) juhtimine erinevatest anduritest pärineva teabe töötlemine toimub arvutusseadmes. Piloot saab teavet nii -öelda valmis - käsu (direktor) seadme noolte kõrvalekallete kujul. Tavaline õhusõiduki juhtimine on tagatud, kui piloot suunab juhtelemendid kõrvale proportsionaalselt käsunoolte kõrvalekaldega. Juhtimistehnika on oluliselt lihtsustatud. Veelgi enam, poolautomaatse juhtimise korral on juhtimiskanalid ja reeglina juhtimis- (käsusignaalide) moodustamise seadused samad, mis automaatsetes süsteemides.

Kell automaatjuhtimine Pärast võimendust saadetakse juhtimissignaalid rooliseadmetele, mille läbipainde tõttu liiguvad roolipinnad ja õhusõiduk antud lennurežiimi. Piloot juhib antud trajektoori hooldamist juhtimisseadmete käsunoolte abil.

Kui ACS töötab korralikult, peaksid käsunooled ja juhtimisseadmete asendiribad püsiseisundis olema nullilähedased. Käsunooli märkimisväärne pikaajaline kõrvalekalle näitab tavaliselt juhtimissüsteemi täidesaatva või teabeosa talitlushäireid. Sel juhul on võimalik lülituda direktorile või käsitsi juhtimisele. ACS -is käsitsi ja juhiga juhtimise ahelad on automaatse silmuse reserv.

Automaatjuhtimiselt poolautomaatsele ja manuaalsele ülemineku lihtsus ning vastupidi on üks olulisemaid juhtimissüsteemi rakendatavaid nõudeid.

Automaatjuhtimissüsteem näeb ette automaatsete juhtimiskanalite koondamise, mis tagab ühe kanali rikke korral normaalse toimimise ja toimivuse. Ebaõnnestunud kanali tuvastamine ja selle asendamine kasutuskõlbliku kanaliga toimub automaatselt pideva enesekontrolli tulemusena.

KÜSIMUS "ACS EESMÄRK JA KOMPLEKT"

SAU-1T-2B pakub:

Õhusõiduki automaatne ja direktori piloteerimine teatud marsruudil kõrgusvahemikus 400 m kuni maksimaalse lennukõrguseni ronimis-, tasapinna- ja laskumisrežiimides;

Eriülesannete täitmine (maandumine, lendamine lahingukoosseisus);

Maandumiseelse manöövri automaatne ja suunaehitamine;

Automaatne ja suunaga lähenemine maandumiseks kuni 60 m kõrgusele.

SAU-1T-2B-l on kaks poolkomplekti: põhi- ja tagavara (reserv). Juhtimist teostab üks (peamine) kanal, teine ​​(varukoopia) on ooterežiimis "kuum" ja lülitatakse automaatselt või käsitsi sisse, kui esimene ebaõnnestub. Sellisel juhul toimub asendamine konarlikult, säilitades samal ajal lennuki manööverdusvõime.

Iga poolkomplekt sisaldab:

Autopiloodi AP;

Automaatne gaasipedaal AT (töötab koos autopiloodi sammu kanaliga);

Automaatne stabilisaatori ümberkorraldamine APS (töötab koos autopiloodi sammu kanaliga);

Veeremis- ja pööramisventiilid (kasutatakse siis, kui autopiloodi suuna- ja rullikanalid on välja lülitatud).

Süsteemi juhib juhtpaneel, mis asub kesksel juhtimisruumil.

2 KÜSIMUS "AUTOPILOOT"

ACS -autopilood, mis toimib eleroonidel, tüüril ja liftil, pakub:

1) õhusõiduki nurgaasendi stabiliseerimine piki kurssi, veeremist ja sammu;

2) kõrguse H, arvu M ja näidatud kiiruse V PR eelseadistatud väärtuste stabiliseerimine marsruudil lennates;

3) koordineeritud pöörded, tõus ja laskumine;

4) õhusõiduki automaatne ja juhitav juhtimine piki UVK poolt horisontaaltasandil määratud trajektoori;

5) õhusõiduki automaatne ja suunajuhtimine manöövri "Korobochka" sooritamisel, samuti maandumisel lähenemisel kuni 60 m kõrgusele loomulikult liugtulede abil;

6) näidatud kiiruse automaatne piiramine.

Autopilood genereerib ja väljastab käigukasti ja tuumaelektrijaama näiduseadmetele järgmised parameetrid:

Õhusõiduki kaldenurgad, kaldenurk ja kurss (rööpnurk);

Õhusõiduki kõrvalekaldumine kindlaksmääratud rajast lennu ajal marsruudil ja kursil libisevate majakate võrdse signaali tsoonidest maandumisel;

Käsusignaalid õhusõiduki direktori juhtimiseks maandumisel, Korobochka manöövri ja marsruudilendu tegemisel;

Triivi nurk;

Raadiojaamade juhtimisnurk;

Libisemisnurk.

Autopiloodi käitavad elemendid, mis on ette nähtud juhtpindade kõrvalejuhtimiseks ja teatud asendis hoidmiseks, on rooliseadmed (RM). Autopilood koosneb neljast RM -ist: 1 - siiber, 1 - kanderakett ja 2 - PB.

Igal RM -il on overdrive sidur, mis võimaldab piloodil juhtimisseadiste abil autopiloodi sekkuda. Jõudude rakendamisel käivitatakse ülejõu sidurid:

Spoileri aileritel (rool) 32 ± 5 kg;

Lift (veerg) 41 ± 8 kg;

Roolil (pedaalid) 66 ± 13 kg.

Autopilood jälgib automaatselt süsteemi tööd kõikides lennurežiimides ja lülitab põhikanali automaatselt põhikanali rikke korral üleliigsele kanalile, lülitab autopiloodi topeltrikke korral mõlemad kanalid välja.

3 KÜSIMUS "AUTOMATIC TRACTION"

AT on mõeldud stabiliseerida näidatud õhukiirust V PR 2,5% täpsusega (häirimata atmosfääris), reguleerides marsruudil lendavate mootorite tõukejõudu ja maandumiseelset laskumist automaatse ja poolautomaatse juhtimisega.

AT on kahe kanaliga süsteem. AT kanalid dubleerivad üksteist. Kui üks kanal töötab, on teine ​​ooterežiimis ja ühendub automaatselt tööle, kui esimene ebaõnnestub.

AT saab sisse lülitada tingimusel, et gaasipedaal on lukust lahti ja seadistatud kiiruse korrektor KZSP on tööks valmis. Operatsiooni kaasatud mootor, reguleerides mootorite tõukejõudu, stabiliseerib V PR, mis lennukil oli AT aktiveerimise ajal. Kui V on muudetud, suunab PR AT gaasipedaali soovitud suunas. Sellisel juhul kompenseerib helikõrguse muutuse autopiloodi helikanal.

Vajadusel saab meeskond AT -st üle saada, rakendades jõudu 5,6 kgf · m.

4 KÜSIMUS "AUTOMAATNE STABILIZATORI EEMALDAMINE"

APS pakub:

Stabilisaatori automaatne ümberpaigutamine õhusõiduki pikisuunalise tasakaalustamise muutmisel (osa kütuse tootmine, koormuse muutus ja muud põhjused), mis põhjustab lifti kõrvalekalde> 1,5 °, kui rullnurk on väiksem kui 10 ° viivitus 2 sekundit;

Langevarjuvarustuse ja lasti sooritamisel stabilisaatori automaatne ümberpaigutamine tasakaalustusasendist sukeldumiseks;

APS -i töö automaatne juhtimine;

APS -i sisse- ja väljalülitamine.

APS on kahe kanaliga süsteem. Kanalid on identsed ja dubleerivad üksteist.

APS -i lubamine käsitsi, kasutades nuppu APS OSN. (APS DUBL.) ACSi kanderaketil tingimustel, kus RV on neutraalsest asendist nurga all< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Vasak- või parempoolsed piloodid võivad sõltuvalt protsessori STABILIZER CONTROL lüliti asendist juhtida stabilisaatorit käsitsi, olenemata sellest, kas APS on sisse lülitatud või mitte.

APS lülitub välja käsitsi, kasutades nuppu APS OFF või OFF ACS. APS lülitatakse rikete korral automaatselt välja, samuti kui helikanal lülitatakse automaatselt või käsitsi välja.

5 KÜSIMUS "ACSI SIDAMINE PORTSÜSTEEMIDEGA"

ACS töötab koos pardasüsteemide ja anduritega:

Keskmised güro-vertikaalid TsGV-10P (vasak ja parem) anda ACS -ile (põhi- ja duplikaat) elektrisignaale, mis on proportsionaalsed õhusõiduki praeguste rullnurkade γ ja kõrgusega υ. ACS saab BSG-2P seadmelt teavet kolme vertikaalse güroskoobi töövalmiduse ja rikete kohta.

Juhtarvutikompleks KP1-76 (UVK) kiirgab elektrilisi signaale:

1) antud rull γ З;

2) külghälve Z kontrollpunktis määratud lennutrajektoorist;

3) lennu ajal kasutatava ZPU määratud rööpade nurk töörežiimis "Meelevaldne suund";

4) DC + 27V signaalid:

- "suuna stabiliseerimine", mis hõlmab õhusõiduki kursi, veeremise ja kaldenurga stabiliseerimisviisi;

- "raja sisenemine", mis lülitab ACS -i lähenemisrežiimi;

- "Lühim vahemaa", sealhulgas režiim "Meelevaldne suund";

- "Töötage", kui lülitate UVK sisse.

Täpne kursisüsteem TKS-P genereerib signaale, mis on proportsionaalsed õhusõiduki praeguse ortodromilise või güromagnetilise suunda, et näidata neid NWP -s ja juhtida õhusõidukit kursil.

Raadiotehnika kompleks lähitoime navigeerimis- ja maandumisseadmed RSBN-7S ja KURS-MP-2 annavad signaale:

1) kõrvalekalded süsteemide "Kathet", "ILS" ja "SP-50" suuna- ja liugtee maapealsete raadiomajakate võrdsignaalilistest tsoonidest maandumisel;

2) kõrvalekalded LZP -st VOR -majakatega lennates;

3) RTS -i töövalmidus õhusõiduki sisenemisel maapealsete raadiomajakate levialasse.

Doppleri kiirus ja triivinurga mõõtja DISS-013 genereerib signaali, mis on proportsionaalne USA lennuki triivinurgaga.

Automaatne raadio kompass ARK-15M ja ARK-U2 annavad signaale, mis on proportsionaalsed juhtivate raadiojaamade suunamisnurkadega.

Õhusignaalide süsteem CBC1-72 annab valmisolekusignaali ja signaali kõrvalekaldumisest numbri M määratud väärtusest.

Kiiruse ja kõrguse korrektoridКЗСП ja КЗВ annavad ACS -ile signaale kõrvalekaldumisest näidatud kiiruse ja suhtelise kõrguse määratud väärtustest.

Automaatsed rünnaku- ja ülekoormusnurgad AUASP-18KR annab signaali kriitilise ründenurga kohta ACS-i väljalülitamiseks.

Raadio kõrgusemõõtja RV-5 annab signaali tegelikust lennukõrgusest.

Inertsiaalne süsteem I-11 mõõdab külghälvet z ja külghälbe kiirust ż antud trajektoorist.

6 KÜSIMUS "BASIC SPECIFICATIONS SPG"

1) Autopiloodi juhtimispulkade poolt määratud nurkade stabiliseerimise täpsus kõikides lennurežiimides:

Rull ± 1,0 °;

Kõrgus ± 0,5 °;

Suund ± 0,5 °;

2) Õhusõiduki nurgaasendi muutmise ulatus autopiloodi juhtimispulkadest:

Rull ± 30 °;

Kaldenurk 20 ° kreenil;

Kaldenurk sukeldumisel 10 °;

3) Lennu täpsus püsiseisundis, välja arvatud tugeva turbulentsi korral, automaatjuhtimisega:

Kõrgus marsruudil lennates ± 30 m;

Kõrgus maandumiseelse manöövri ajal ± 20 m;

Arvuga M ± 0,005;

Vastavalt näidatud kiirusele ± 10 km / h;

4) Tööpiirangud:

Sisselülituskõrgus> 400 m;

Maandumistöö kõrgus> 60 m;

APS kasutuskiirus< 500 км/ч;

AT 4 mootori kasutamise tingimused on heas töökorras,

N KORRUS< 7000 м,

mehhaniseerimine eemaldatud,

esiuksed on suletud.

7 KÜSIMUS "ACS JUHTPANEEL"

PU ACS asub kesksel allveelaeval ja on loodud juhtima autopiloodi, automaatse gaasi ja automaatse stabilisaatori ümberkorraldamist. Autopiloodi kõigi elementide sisselülitamiseks voolu all, välja arvatud rooliseadmete ühendamiseks, kasutage lüliti ON.AP korgi all. Nupplamp ON AP on mõeldud kõigi kolme autopiloodi kanali rooliseadmete sisselülitamiseks. Sel juhul töötavad rull- ja sammukanalid suuna ja sammu stabiliseerimise režiimis.

ACS juhtpaneel

Autopiloodi põhi- ja varukanalite eraldi sisse- ja väljalülitamine toimub roheliste (punaste) nuppude-lampide KURS, CREN, TANGAZH vajutamisega. Autopiloodi kiire deaktiveerimine toimub pilootide juhtnuppude SAU OFF nupu abil.

Ühe stabiliseerimisrežiimi (HEIGHT, MAX, SPEED) aktiveerimine toimub vastavate STABILIZER nuppude vajutamisega. Režiim lülitatakse välja, vajutades käepidet LOWER-LIFT.

Juhtpaneeli allosas on lüliti ACS töörežiimide jaoks, mille saab seadistada asendisse WAY, COURSE, NAVIG. See aktiveerib vastavad peamised autopiloodi režiimid.

APPROACH -režiim on lubatud BOX -manöövri ja lähenemise teostamiseks. COURSE -režiimi kasutatakse lennuki nurga all stabiliseerimiseks ja erinevate manöövrite sooritamiseks. Režiimi NAVIGATSIOON rakendatakse lennu ajal UVK määratud marsruudil.

8 KÜSIMUS "SPG TÖÖREŽIIMID"

Külgmise liikumise juhtimine, õhusõiduki asukoha stabiliseerimine piki- ja normaaltelgede suhtes toimub autopiloodi veerekanali abil. Pikisuunalist liikumist ja õhusõiduki nurgaasendi stabiliseerimist teostab autopiloodi sammukanal.

Enne rullkanali sisselülitamist külgmise liikumise juhtimisseadmes vähendatakse TsGV-10P-st tulevad rullsignaalid nullini, nii et AP lülitatakse sisse ilma löögita, ilma roolide terava liikumiseta. Pärast kanali sisselülitamist võtab autopiloot õhusõiduki rullist välja ja stabiliseerib kursi, millega lennuk pärast väljatõmbamist lendab.

Rullkanal töötab järgmistes režiimides:

- "Valuutakursi stabiliseerimine". Lennuk taastab eelseadistatud kursi (lennuki kursi enne rullkanali sisselülitamist) ja seejärel taastab rullimise;

- "Juhtimine". Võimaldab juhtida õhusõiduki külgsuunalist liikumist läbi autopiloodi, kasutades iseliikuval püstolil olevaid nuppe KURS ja KREN. Sel juhul sooritab õhusõiduk koordineeritud pööret, kuni käepidemed naasevad oma algasendisse.

- "Lend mööda antud trajektoori". Autopilood hoiab rulli vahetades õhusõiduki massikeskme UVK poolt arvutatud rajal;

- "Lühim vahemaa". Võimaldab lennata lennukiga antud punktist antud punkti kõige lühemat vahemaad mööda (suvalisest suunast);

- "Kast". Autopilood tagab maandumiseelse manöövri-standardkasti (vasakule või paremale)-automaatse täitmise, et viia õhusõiduk neljanda pöörde tsooni (kurssi libisevate majakate signaalide enesekindla vastuvõtu tsoon). Režiim lülitatakse navigaatori käsul sisse pärast DPRS -i lendu 90 sekundi pärast väikese kasti sooritamisel või 150 sekundi pärast suure kasti sooritamisel. Samal ajal genereeritakse I, II, III ja IV pöörde signaalid vastavalt KUR -i signaalidele (parema kastiga - nurkades 180, 120, 120, 75 °, vasaku kastiga - nurkadega 180, 240, 240, 285 °). Režiim lülitatakse neljanda pöörde alguses automaatselt välja.

- "Lähenemine". See viiakse sisenemiseks raja teljele, järgnevalt laskudes 60 m kõrgusele mööda liugtulede seadistatud trajektoori.

Kõrgkanal töötab järgmistes režiimides:

- "Pigi nurga stabiliseerimine". Selles režiimis stabiliseerib autopiloot piloodi määratud kaldenurka;

- "Juhtimine". Võimaldab piloodil õhusõidukit tõsta, kasutades iseliikuva relvaheitja nuppu SPUSK-LIFT. Sel juhul piirdub LOWER-LIFT käepideme tegevus nurga all 20 ° tõusmisel ja 10 ° sukeldumisel;

- "Kiiruse või M -numbri stabiliseerimine". Selle lülitavad sisse nupud-lambid "SPEED". või "MAX" iseliikuval püstolil. Kui V PR või M number kaldub seatud väärtusest kõrvale, muudab RV -d kõrvale juhtiv autopilood helikõrgust, taastades V PR või M numbri, mille järel taastatakse υ eelmine väärtus.

- "Kõrguse stabiliseerimine". Režiim lülitatakse sisse, vajutades STABILIZER. HEIGHT "PU ACS -il. Sellisel juhul stabiliseerib autopilood, muutes kaldenurka, antud lennukõrguse.

- "Lähenemine". Lülitub automaatselt või käsitsi sisse. Sellisel juhul töötab autopilood pärast õhusõiduki maandumiskursile sisenemist algselt režiimis "Kõrguse stabiliseerimine". Kui liugustee majaka ekvivalenttsooni telg on ületatud, tingimusel, et klapid on välja sirutatud, lülitatakse kõrguse stabiliseerimine välja ja lennuk siseneb laskumisrežiimi. Sel juhul tagab autopilood õhusõiduki raskuskeskme stabiliseerimise antud liugraja suhtes.

9 KÜSIMUS "Lennukäsu seade (CP)"

Kontrollpunkt on kombineeritud seade, mis koosneb hoiakunäidikust ja suunatulelaternast. Kaks jälgimissüsteemi töötavad välja veeremis- ja kaldenurgad, mis tulevad CGV -st. Pöördenurka mõõdetakse fikseeritud rullskaalal 8, kui õhusõiduki siluett pöördub 7. Praktiliselt ei ületa õhusõiduki maksimaalsed pöördenurgad üle 32 ° ja alla 200 m kõrgusel maandumisel, kui ACS on sisse lülitatud. üle 13º. Sammu nurka mõõdetakse lindiskaalal (kaardil) 9 rulliindikaatori keskpunkti 11 suhtes 0–80 ° piires. Pigi skaala on horisondi kohal valge ja selle all must. Pigi skaala mehhanismil on vedru, mis toite väljalülitamisel nihutab skaala lindi oma ülemisse asendisse. Seadme esipaneelil on nupp, mille abil saate seadistada heliskaala ± 12 ° piires.

Külgkanali vertikaalne käsunool 1 (veeremisnupu nool) näitab juhtratta läbipainde suunda ja suurust, et tagada õhusõiduki sujuv väljumine määratud marsruudi joonele (LZP) marsruudil lendamise ajal, täites "Kast "manööver, võrdse signaaliga tsooni joonel, kui sisenete raja teljele lokaliseerimismajaka (KRM) signaalide abil. Käsunoole läbipainde piirab elektriline stopp, kui saavutatakse 22º nurk.

4 külgsuunalise kõrvalekalde riba (kursiriba) näitab lennuki külgsuunalist kõrvalekallet marsruudi lennu ajal LAP-st. Ring tähistab õhusõiduki asukohta, liigutatav riba tähistab LZP asukohta. Kui lennuk lendab täpselt LZP -l, on käsunool ja küljeasendiriba keskel. Tuleb selgeks teha käskude osuti ja positsiooniriba näitude erinevus. Käsunool ei näita õhusõiduki asukohta, seda teavet kannab positsiooniriba tähis.

Pikikanali käsunool 6 (pruun või kollane) näitab juhtkolonni läbipainde suunda ja suurust, et tagada õhusõiduki tõrgeteta sobitumine LZP -ga vertikaalselt, liugteele (maandumisel ajastussignaalide abil).

Seadme vasakul küljel on horisontaalne riba 2 õhusõiduki kõrguse kõrvalekalde kohta vertikaaltasandil antud lennukõrguse suhtes. Laskudes ja lähenedes näitab riba liugraja võrdväärse tsooni joone asukohta õhusõiduki suhtes. Indikaatorring näitab õhusõiduki asukohta. Seadme alumises osas on libiseva nurga indikaator 12. Kõik neli indikaatorit (käsunooled ja positsiooniribad) on ratiomeetrilised instrumendid.

Külgkanali käsu noole kõrvalekalle on võrdeline määratud arvutatud rullnurga ja praeguse rullnurga erinevusega. Pikikanali käsunoolte kõrvalekalle määratakse kindlaksmääratud ja praeguste sammunurkade vahega.

Direktorijuhtimise korral tagastab piloot rooliratast ja veergu liigutades käsunooled ringi 11 keskele. ACS -i automaatjuhtimise ja normaalse töö ajal on käsunooled alati keskringi piires.

Seadme esipaneelil vasakul on nupp-lamp 13 (punane) ARRETER, mis on mõeldud CHV kiirendatud kaugvalvestamiseks. See süttib, kui vajutate seda ja kui CHV ebaõnnestub. Pärast lukustamist ja CHV tavapärase töö ajal kustub see lamp.

Seadme esiküljele ilmuvad punased lipud-signaalimisseadmed T ja K 3 ja 5, kui rull- või sammukanalite toide on välja lülitatud, kui need kanalid ebaõnnestuvad, kui CGV- või RTS-maandumine ebaõnnestub.

Kui lennukil on pinge ja autopiloot on välja lülitatud, on kontrollpunktis pikikanali käsunool skaala alumises osas, ilma et see segaks pilooti, ​​et juhtida lennuki asukohta mööda tehishorisondi.

Lennujuhtimisseadmeid toidab kolmefaasiline vahelduvvool U = 36V, f = 400 Hz RU25 (vasak käigukast) ja RU26 (parem käigukast) kaitselülitite TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 RIGHT kaudu.

Alalisvoolu toiteallikaks on RU23 (vasak käigukast), RU24 (parem käigukast) kaitselülitite TsGV LEV, TsGV PRAV kaudu.

10 KÜSIMUS "NAVIGATSIOONI- JA PILOTEERIMISSEADME (NPP)"

Tuumaelektrijaam on õhusõiduki asukoha peamine näitaja horisontaaltasandil. Seade määrab ortodroomse või güromagnetilise suuna, antud kursi või kursinurga, triivinurga, ortodroomse või magnetilise kursinurga, triivimisnurga, ortodroomse või magnetilise kursi nurga, juhtraadiojaama suunanurga, ortodroomse või magnetilise laagri juhtraadiojaam, õhusõiduki kõrvalekalle kursi ja liugraja võrdsest joonest, kui õhusõiduk on kursi liugtulede ulatuses.

Ortodroomne kurss ja rööbastee nurk määratakse vastavalt navigaatori tuumaelektrijaamale. Raadiojaamale ei viita KUR ja selle kandmine.

Sõltuvalt piloodi paneelil instrumendi all asuva lüliti "OK-MK" asendist näitab tuumaelektrijaama instrument ortodromilist või güromagnetilist suunda. Loendamine toimub liigutataval sisemisel skaalal 6 ülemise fikseeritud indeksi 5 suhtes. Skaala on skaleeritud vahemikus 0 kuni 360 °, digitaliseerimine - pärast 30 °, astmestik on 2 °. Samal skaalal seatakse või mõõdetakse kurssi laia noole abil 3. Keelatud on kasutada määratud kursi ZK käepidet kuni erijuhisteni. Eelseadistatud kursi määrab ACS -juhtpaneeli nupp KURS (režiimilüliti on asendis COURSE või WAY, navigaatori RZK -nupuga või juhtarvuti kompleksist).

Režiimis "Lähenemine" saab eelseadistatud kursi määrata ainult piloodi KURS -nupu abil. Praegust rööbastee nurka (ortodroomne või magnetiline) mõõdetakse liikuva skaala suhtes, kasutades kitsast noolt 2 režiimides "Navigeerimine" ja "Suund".

Raadiojaama triivimisnurka ja suunanurka mõõdetakse fikseeritud skaala 1 suhtes ka kitsa noole abil.

USA signaal siseneb tuumaelektrijaama, kui režiimilüliti ACS juhtpaneelil on asendis KURS või NAVIG.

Kui lüliti on asendis WAY ja ACS toide on välja lülitatud, näitab kitsas nool CUR fikseeritud skaala suhtes ja suuna raadiojaama suhtes liigutatava skaala suhtes.

KURS -pulga režiimis "Kontroll" lendamisel pärast määratud kursi väljatöötamist peaks ZK -nool kattuma triivinurka näitava kitsa noolega. Kui DISS-013-C2 ebaõnnestub, langeb ZK-nool kokku seadme ülaosas oleva fikseeritud indeksiga.

Režiimi "Kast" täitmisel langeb ZK -nool enne esimese pöörde algust kokku statsionaarse indeksiga; järgnevate pöörete sooritamisel pöörleb ZK -nool sünkroonselt seadme suunaga.

Tulpade 7 ja 8 kohaselt määratakse nurga kõrvalekalded ɛ g ɛ k libisemistee ja lokaliseerimismajakate samaväärsetest joontest. Ribade magnetoelektrisüsteemide signaalid pärinevad RSBN-7S või KURS-MP-2.

Tuumaelektrijaama seadmel on K ja G segistid, mis käivituvad, kui sisenetakse lokalisaatori ja liugtee majakate signaalide usaldusväärse vastuvõtu tsoonidesse. See sulgeb segistid.

Navigeerimis- ja lennuinstrumenti toidab vahelduvvool U≈36 V 400 Hz ja alalisvool U = 27 V.

AT-1 (suurtükiväe tank-1)-vastavalt 1930. aastate keskpaiga tankide klassifikatsioonile kuulus see spetsiaalselt loodud tankide klassi; tänapäevase klassifikatsiooni järgi loetaks seda tankitõrje iseliikuvaks suurtükiväeks paigaldus 1935. Tööd ametliku nimetuse AT-1 saanud suurtükiväe tugipaagi loomise kallal alustati nime kandvas tehases nr 185. Kirov 1934. aastal. Eeldati, et loodud tank asendab T-26-4, mille seeriatootmist ei õnnestunud Nõukogude tööstusel rajada. Peamine AT-1 oli 76,2 mm PS-3 kahur, mille kujundas P. Sjatšentov.

See suurtükisüsteem oli kavandatud spetsiaalse tankirelvaks, mis oli varustatud panoraam- ja teleskoopsihikutega ning jalakäivitiga. PS-3 relva võimsus oli parem kui 76,2 mm relvamoodul. 1927, mis paigaldati tankidele T-26-4. Kõik tööd uue paagi AT-1 projekteerimisel viidi läbi P. Sjatšentovi juhtimisel, kes oli tema nime kandva katsejaama ACS projekteerimisosakonna juhataja. Kirov. 1935. aasta kevadeks oli 2 prototüüp seda masinat.

Disaini omadused

ACS AT-1 kuulus suletud iseliikuvate üksuste klassi. Võitlusruum asus sõiduki keskel kaitstud soomustes. ACS-i peamine relvastus oli 76,2 mm PS-3 kahur, mis oli paigaldatud tihvti pjedestaalile pöörlevale pöördele. Täiendavaks relvastuseks oli 7,62 mm DT kuulipilduja, mis paigaldati püstolist paremal asuvasse kuulikinnitusse. Lisaks võis AT-1 relvastada teise DT kuulipildujaga, mida meeskond sai kasutada enesekaitseks. Selle paigaldamiseks soomustatud jope ahtrisse ja külgedele olid spetsiaalsed süvendid, mis olid kaetud soomustatud deflektoritega. ACS -i meeskonda kuulus 3 inimest: juht, kes asus paremal juhtimiskambris sõiduki suunas, vaatleja (kes on ka laadur), kes oli relvast paremal asuvas võitlusruumis , ja suurtükiväelane, kes asus sellest vasakul. Kabiini katuses olid luugid iseliikuva meeskonna pardale minekuks ja sealt lahkumiseks.

Suurtükk PS-3 võis saata soomust läbistava mürsu kiirusega 520 m / s, sellel olid panoraam- ja teleskoopsihikud, jalakäiviti ning seda võis kasutada nii otseseks tuleks kui ka suletud asendist. Vertikaalse juhtimise nurgad olid vahemikus -5 kuni +45 kraadi, horisontaalse suunamise korral - 40 kraadi (mõlemas suunas) ilma ACS -i keha pööramata. Laskemoona sisaldas 40 kahurit ja 1827 kuulipildujat (29 ketast).

Iseliikuva relva soomuskaitse oli kuulikindel ja sisaldas valtsitud soomust paksusega 6, 8 ja 15 mm. Soomustatud jope valmistati lehtedest paksusega 6 ja 15 mm. Kere soomustatud osade ühendus oli varustatud neetidega. Salongi külgmised ja ahtrilised soomusplaadid tehti hingedel kokkuklapitavad, et oleks võimalik eemaldada pulbrilised gaasid poole nende kõrgusest tulistamise ajal. Sel juhul on pilu 0,3 mm. iseliikuvate relvade klapide ja kere vahel ei pakkunud sõiduki meeskonnale kaitset kuulide pliipritsmete eest.

Šassii, käigukast ja mootor jäid T-26 paagist muutumatuks. Mootori käivitamiseks kasutati elektrilist starterit "MACH-4539" võimsusega 2,6 hj. (1,9 kW) või "Scintilla" võimsusega 2 hj. (1,47 kW) või vända abil. Süütesüsteemides kasutati Scintilla, Boschi või ATE VEO tüüpi peamagnetot, samuti käivitusmagnetit Scintilla või ATE PSE. Seadme AT-1 kütusepaakide maht oli 182 liitrit, sellest kütusevarust piisas 140 km läbimiseks. maanteel sõites.

Projekti saatus

AT-1 SPG esimene eksemplar esitati katsetamiseks aprillis 1935. Sõiduomaduste poolest ei erinenud see kuidagi T-26 seeriapaagist. Tulistamiskatsed näitasid, et püstoli tulekiirus ilma sihtmärki korrigeerimata jõuab nõutava 8 km asemel 12-15 lasku minutis, suurima laskeulatusega 10,5 km. Erinevalt varem testitud SU-1 paigaldusest oli kolimine kolimise ajal üldiselt edukas. Samal ajal tuvastati ka masina puudused, mis ei võimaldanud AT-1 üleandmist sõjalisteks katseteks. PS-3 relva kohta kirjutas 3. astme sõjainsener Sorkin oma kirjas kaitseministri rahvakomissarile järgmist:

„Tünn nr 23 paigaldati AT-1-le ja läbis sellega täieliku välikatsete tsükli ... Relvi nr 4 ja 59 katsetati korduvalt NIAP-is ja need andsid rahuldavaid tulemusi, samas kui automaatika täiesti katkematut tööd ei saavutatud . Enne selle puuduse kõrvaldamist ei olnud võimalik AT-1 süsteemi sõjalisteks katseteks üle anda ... "

Vastavalt AT-1 ACS testide tulemustele täheldati kahuri rahuldavat tööd, kuid mitmete parameetrite puhul (näiteks pöördemehhanismi ebamugav asend, laskemoona asukoht jne), ACS -i ei lubatud sõjalisteks katseteks.

Kuigi disainerid väitsid, et see relv oli parem kui kõik olemasolevad tankipüstolid, oli L-7-l tegelikult ka üsna palju puudusi. Katse varustada AT-1 selle relvaga ei toonud edu mitmete relvade tõttu disainifunktsioonid, ja uue soomusjaki kujundamist peeti otstarbetuks. Võrreldes kõiki olemasolevaid andmeid ABTU projekti kohta, otsustas ta välja anda väikese tootmiseelse partii 10 iseliikuvast relvast AT-1, mis olid varustatud PS-3 kahuritega, ning täiustatud šassii. Nad tahtsid seda partiid kasutada laiendatud väli- ja sõjalistel katsetel.

PS-3 suurtükkide tootmine kavatseti rajada Kirovi tehasesse, SPG kered tootma Izhora tehasesse ja tehas nr 174 pidi varustama šassii. Samal ajal, selle asemel, et autot seeriatootmiseks ette valmistada ja lahendada suurtükisüsteemi PS-3 tuvastatud puudusi, propageerisid kiroviidid aktiivselt oma disainilahendusi. Pärast ebaõnnestumist relvaga L-7 pakkus tehas proovida selle täiustatud versiooni, mis sai tähise L-10. Seda relva ei olnud aga võimalik AT-1 roolikambrisse paigaldada. Olukorda raskendas asjaolu, et tehas nr 174 laaditi seeriapaakide T-26 tootmisega, nii et isegi 10 šassii tootmine iseliikuvate relvade AT-1 jaoks sai tema jaoks ülekaalukaks ülesandeks.

Ühte toodetud korpust AT-1 kasutati alles 3 aastat hiljem, Nõukogude-Soome sõja ajal. Jaanuaris 1940 alustas tehas nr 174 Karjala lahesõdul võidelnud 35. tankibrigaadi komandöride ja sõdurite palvel tööd "sanitaartanki" loomiseks, mille eesmärk oli haavatud lahinguväljalt evakueerida. . Selle algatuse kiitis heaks ABTU RKKA juht D. Pavlov. Masina loomisel kasutati baasina ühte tehases saadaolevat AT-1 korpust, mis kohapeal ilma joonisteta muudeti haavatute evakueerimiseks. Tehase töötajad plaanisid 23. veebruaril puhkusereisiks annetada tankeritele sanitaarpaagi, kuid tootmise viivituste tõttu ei jõudnud auto rindele. Pärast sõjategevuse lõppu saadeti T-26 sanitaartank (nagu seda nimetati tehase dokumentides) Volga sõjaväeringkonda, selle arengu edasisest saatusest pole midagi teada.

Kokkuvõtteks võib öelda, et AT-1 oli NSV Liidu esimene iseliikuv suurtükiväeüksus. Ajal, mil sõjavägi armastas veel 37 mm kahuritega relvastatud kuulipildujakiile või tanke, võis AT-1 iseliikuvaid relvi õigustatult pidada väga võimsaks relvaks.

Taktikalised ja tehnilised omadused: AT-1
Kaal: 9,6 tonni.
Mõõtmed:
Pikkus 4,62 m, laius 2,45 m, kõrgus 2,03 m.
Meeskond: 3 inimest.
Reserveerimine: 6 kuni 15 mm.
Relvastus: 76,2 mm PS-3 kahur, 7,62 mm DT kuulipilduja
Laskemoon: 40 padrunit, kuulipilduja jaoks 1827 padrunit
Mootor: 4-silindriline õhkjahutusega karburaator paagist T-26 võimsusega 90 hj.
Maksimaalne kiirus: maanteel - 30 km / h, ebatasasel maastikul - 15 km / h.
Edusammud laos: maanteel - 140 km., Ebatasasel maastikul - 110 km.

Süsteem SAU-42T on valmistatud kodumaise elemendi baasil 1986BE1T mikrokontrolleritel, mille on välja töötanud ja tootnud JSC "PKK Milandr".

Arvutisüsteemiüksus SAU-42T BVS-42T on kavandatud kahe kanalina ja sisaldab kahte dubleerivat arvutit koos autonoomsete toitemoodulitega. Kõik ploki kalkulaatorid on ühendatud andurite ja multifunktsionaalsete indikaatoritega ARINC 429 koodiliinide ja ühekordsete käskude kaudu. Lisaks on kõik BVS-42T seadme kalkulaatorid ühendatud BP-42T ajamitega kahe CAN-liidesega kommunikatsiooniliini kaudu. Sellise ülesehituse korral saavutatakse süsteemi tõrketaluvuse suurenemine, kuna see on töökorras kõikides juhtimisrežiimides, kus on vähemalt üks kasutuskõlblik liikumisparameetrite andur ja näitaja dubleeritud arvust.

Peamised omadused

• Süsteemi SAU-42T koostis:

Süsteem SAU-42T koosneb arvutisüsteemist BVS-42T-1 tk. ja BP-42T ajamid roolile, eleroonidele, liftidele ja liftidele (4 tk).

• Süsteem SAU-42T täidab järgmisi funktsioone:

Pigi, veeremise, suuna, vertikaalse kiiruse ja õhurõhu kõrguse seadistatud väärtuste automaatne ja suunaja stabiliseerimine;

Õhusõiduki automaatne horisondile toomine meeskonna käsul (tingimusel, et õhusõidukile on paigaldatud juhtpositsiooni andurid);

Navigatsioonisüsteemi signaalide automaatne ja suunaja töötlemine;

Piiravate lennurežiimide piiramine piki- ja külgliigutuste parameetrite osas, millega kaasneb SOI-42T süsteemile vastavate signaalide väljastamine;

Õhusõiduki käsitsi juhtimise eelistamine õhusõiduki juhthoobade kaudu automaatse ületamise viisi suhtes;

SAU-42T hädaseiskamise ja aktiveerimise võimalus (piloodi sekkumine õhusõiduki juhtimisse);

Roolipindade ja lennuki juhtseadiste järskude liikumiste puudumine rikete korral ja SAU-42T töörežiimide ümberlülitamine.

• Süsteemil SAU-42T on järgmised töörežiimid:

Täiustatud juhtimine;

Rull- ja kaldenurkade stabiliseerimine SOI-42T abil;

Kursuse komplekti stabiliseerimine SOI-42T abil;

Vertikaalse kiiruse stabiliseerimine;

Praeguse kõrguse stabiliseerimine;

Lennutaseme muutus koos antud kõrguse stabiliseerimisega;

Juhtimine vastavalt süsteemile BMS-2010;

Lifti, suuna- ja elekterkanalite suunajuhtimine käsujuhtimisele lülitamise käsu alusel;

Lennuki viimine silmapiirile meeskonna käsul;

Lifti trimmimine meeskonna käsul.

• Kompleks süsteemi maapealseks testimiseks (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T on automatiseeritud süsteem toote kallal töötamine. Simulatsioon viiakse läbi MATLAB -is koos tõelise sihtmasinaga, mis on ühendatud juhtarvutiga Etherneti kanali kaudu. KNO sisaldab arvutit lennuandmete kuvamiseks JTAG-kanali kaudu ja koormusalust, mis sisaldab juhtimisseadmete nurgaasendi andureid, mille signaalid saadetakse objekti mudelile, rakendatuna reaalajas masinas tarkvaramoodulina.

SAU-42T tehnilised omadused:

Mõõtmed:

plokk BP-42T 104 × 113 × 225 mm,

plokk BVS-42T 148 × 121 × 312 mm.

Süsteemiplokkide kogukaal on 15 kg.

Ploki korpuse materjal - alumiiniumisulam.

Toide: alalisvooluvõrgust 27 V SES kahelt küljelt.

Toiteallika parameetrid vastavalt standardile GOST R 54073-2010 2. kategooria tarbijatele.

Energiatarve - mitte rohkem kui 100 W (tippvõimsus - mitte üle 250 W).

Töötingimused:

Töötemperatuur - miinus 40 ° С kuni + 55 ° С,

Õhuniiskus - kuni 95% temperatuuril 35 ° С,

Atmosfäärirõhk - alates 45,7 kPa (350 mm Hg)

Töökindluse näitajad:

Keskmine aeg lennu ebaõnnestumiste vahel (T op) - mitte vähem kui 2000 h,

Kuumutamata ruumi keskmine säilivusaeg originaalpakendis on vähemalt 5 aastat.

Komponendid SAU-42T vastavad kõvadusastme 3 välgukindluse nõuetele vastavalt OST 1 01160-88.

SAU-42T kvantitatiivsed näitajad:

Tööks valmisoleku aeg - mitte rohkem kui 3 minutit,

Pideva töö aeg - mitte vähem kui 8 tundi,

Stabiliseerimise täpsus (välja arvatud anduri vead, rahulikus atmosfääris, ühtlase lennu korral):

Kaldenurk ± 1 °;

Rullnurk ± 1 °;

Suunamisnurk ± 1,5 °;

Baromeetrilise kõrguse järgi:

± 8 m kõrgusel ± 500;

± 10 m kõrgusel 2000;

± 12 m kõrgusel 4000;

Vertikaalne kiirus 1 m / s tööpiirangute vahemikus.

Ajami pöörlemiskiiruste dünaamiline vahemik:

Rool: 22,59 Nm kiirusel 0 ° / s, maksimaalne tühikäigukiirus 84 ° / s;

Lift, liftikomplekt, eleroonid: 13,55 Nm kiirusel 0 ° / s, maksimaalne tühikäigukiirus - 114 ° / s;

Servoajamite haakeseadiste libisemismomendid ja läbipainde piiramine:

Rool: (9,04 ± 1,13) Nm, vasak (27 ± 1) °, parem (29 ± 1) °;

Lift: (6,21 ± 0,79) Nm, üles (15,5 ± 0,5) °, alla (13 ± 1) °;

Lifti viimistlus: (5,08 ± 0,68) Nm, üles (28 ± 5) °, alla (25 ± 5) °;

Eleronov: (5,08 ± 0,68) Nm, üles (25 ± 2) °, alla (15) °.

Automaatse ja režissööri juhtimisrežiimiga alates 400 m enne operatsiooni,

• 
  automaatse või suunajuhtimisrežiimiga kuni 60 -kraadisele kõrgusele m;

3. rullnurgad: sisselülitamisel ja töötamisel kuni ± 30 5 °.

Märge. Automaatventilaatorit on lubatud kasutada kõrgustel, mis ei ületa 7000 m, M  0,74.

Akrobaatilise komplekti juhtimissüsteem tagab vigase ACS-poolkomplekti automaatse ümberlülitamise vastavale hooldatavale poolkomplektile. ACS -süsteem piirab näidatud kiirust 600 +20 -10 km / h.

Märge. ACS tagab turbulentsetes tingimustes määratud lennurežiimi intensiivsusega, mis ei muuda õhusõidukit allpool toodud piiranguteni (n ukr;  cr; Vcr).

ACS (pikikanal) keelatakse automaatselt, kui lennuk jõuab:

Vertikaalne ülekoormus murdmaalennurežiimis alla 0,5 ja üle 1,5; vähem kui 0,65 ja üle 1,35 lähenemisrežiimis 200 kõrguselt m raadiokõrgusmõõturi signaali abil;

• 
  ründenurk võrdne ( cr - 0,5) vastavalt AUASP signaalile;
• 
  kaldenurk üle 20 ° nina ülespoole ja 10 ° sukeldumise korral.

1. Enne AP pideva lennuga lülitamist tasakaalustage õhusõiduk stabilisaatoriga nii, et lift (RV) oleks neutraalasendis. Kontrollige PB asendit vastavalt PB positsiooni indikaatorile. Seadke trimmiefekti mehhanism PB (MTE) neutraalasendisse. MTE LV ja eleroonid eemaldavad vastavate juhtseadiste koormused.

2. Kohe pärast AP sisselülitamist veenduge vastavalt PB indikaatorile, et PB on kõrvalekaldunud kuni ± 2 ° nurga all. Kui RV on kõrvale kaldunud rohkem kui ± 2 ° nurga all, tasakaalustage õhusõiduk stabilisaatoriga (ilma AP -d välja lülitamata), suunates selle kõrvale punktis 1 näidatud suunas.

3. Kõikidel lennuetappidel, kui AP on sisse lülitatud, nõudes lennukiiruse muutmist, samuti kui õhusõiduki tsentreerimine muutub, kui RV kaldub rohkem kui ± 2 ° nurga alla ja "Kontrollige RV asendit" armatuurlaual olev tuli süttib, tasakaalustage õhusõiduk stabilisaatoriga (ilma automaatjuhtimist lahti ühendamata), suunates selle kõrvale lõikes 1 näidatud suunas.

HOIATUS: Lennukite puhul kuni nr 0306 on lubatud lennuk tasakaalustada, kui lennuki näidatud lennukiirus ei ületa 530 km / h.

4. Praktiliselt konstantse kiirusega manöövrite korral (ülekoormus, pööre jne), kui RV -d saab pikka aega rohkem kui ± 2 ° nurga all nihutada, ei tohiks stabilisaatorit kasutada.
SEE ON KEELATUD:

• 
  lülitage AP toide alla 400 m;
• 
  kasutage ACS-i nii automaatrežiimis kui ka poolautomaatses režiimis kuni H alla 60 m;
• 
  seadke lüliti asendisse "NORMAL-BOLT". "POLTI" juurde. kuni edaspidise teatamiseni;
• 
  automaatne lähenemine koos kaks ebaõnnestunud mootorit;

Kasutage kõrguse kanalit automaatse lähenemise režiimis, kui raskuskese ületab 26 ... 36% MAR -st;

Jätkake automaatset maandumist, kui RV on rohkem kui 4-5 ° nurga all. Kohustuslik käsitsi tasakaalustamine stabilisaatoriga on vajalik;

Kui tuule kiirus on üle 15, vabastage roolid, et kontrollida ACS -i maapinnal Prl;

• 
  kasutage APS -i näidatud õhukiirusel üle 500 km / h;
• 
  lülitage automaatgaas sisse, kui:

Õhu sisselaske juhtimise protsessis;

Mootori rike;

Külgukse juhtimine;

Mehhaniseerimise vabastamine;

Ebamugavust ei soovitata.
Tulekustutussüsteem
Tulekahju kustutamiseks tiibakettides, mootoriküünlates, APU-ruumis, GNG-sektsioonis on: 3 UBC-16-6 (I ja II etapp paremal 26-27 šp. Vahel, III etapp-vasakul 27-28) Kaubaruumis).

Tulekahju kustutamiseks GNG-ruumis on kaubaruumis ette nähtud 3 UBSh-3-1 (I ja II lülituvad vasakule 26-27 hj. Ja III omakorda paremale 29 sht.).

Signaalklaasid asuvad kere alumisel pinnal vasakul (III) ja paremal (I ja II) 26-27 sh.

Tulekahju korral mis tahes sektsioonis (temperatuuri tõus 2 ° / s ja kui käivitub rohkem kui 3 andurit ja ümbritseva õhu temperatuur on 180–400 ° C), saadetakse signaal vastavale BI-2A juhtimisüksusele.

Kokpitis:

Põhipaneel “FIRE” vilgub, juht- ja häirepaneelil süttib punane signaalpaneel “PLACE OF FIRE”, samuti kollane nool, mis näitab lülitit, mida tuleb kasutada tulekahju kohas AVATUD ”);

RI-65 kohta saadakse järgmine teave: “TULE, MA OLEN LAUAL №, TULE!”;

Selle sektsiooni esimese astme pürokasseti pürootsad käivituvad ja freoon läheb tulekahju kohale. Vajadusel saate II ja III etappi käsitsi rakendada: I etapp käivitatakse nii automaatselt kui ka käsitsi ning II ja III ainult käsitsi. Kui tuli kaob, kustuvad punased signaaltahvlid. Noole ja rohelise mnemoonilise märgi kustutamiseks vajutage paneelil olevat nuppu „PÜROPATRONIDE LAMPIDE KONTROLLIMINE JA TULEKOHA LAMPIDE AVALDAMINE”, et kontrollida püroskaste.

Tiivaotstele ja mõlemale telikule on paigaldatud tulekustutussüsteemi hädaseiskamismehhanismid. Kui maandumisel maandumisseadme sissetõmbamisega käivitub vähemalt üks mehhanismidest, plahvatavad kõik punnid ja freoon siseneb kõikidesse tulekaitsetesse sektsioonidesse. Toide plahvatuste tekitamiseks pärineb patareidest.
Tulekahjusignalisatsiooni funktsionaalsuse kontrollimine

1. 
   1. Pealüliti asendisse "Kontrolli".

• 
  mootoriküüned;
• 
  APU ja GNG;
• 
  tiivad,

Pärast vastava lüliti neutraalasendisse seadmist kustub kõik, välja arvatud:

Kollane nool on sisse lülitatud;

Tiiva jaoks on roheline mnemooniline silt “VALVE OPEN”. Need tuleb kustutada, vajutades nuppu “PÜROPATROONIDE KONTROLLIMINE JA TULEKOHA LAMPIDE AVALDAMINE”, olles kontrollinud tihendite, mootorite, APU ja GNG, tiibade andureid.

3. Lülitage pealüliti asendisse “TULEKUSTUTUS” ja sulgege kaas.

Tähelepanu! 1. Ärge keerake pealülitit asendisse “TULEKUSTUTUS”, kui alarm ei ole välja lülitatud, et vältida 1. astme tulekustutite isetühjenemist.

2. Kui pealüliti on asendis “KONTROLLI”, siis 1. etapp ei tööta automaatselt ega käsitsi.
Tulekustutite korpuste kasutuskõlblikkuse kontrollimine
1. Kontrollige tulekustutite rohelise signaallambi töökindlust, vajutades nuppu „KONTROLLI LÕHUSTAMA KUSTUTAVAD PÜROPATROONID JA AVA TULIKOHA LAMBID”.

2. Paigaldage lüliti ükshaaval testitud sektsioonidesse:

• 
  mootoriküüned (4 tk);
• 
  tiib;

3. Lülitage pöidla lüliti asendisse “OFF”. (roheline tuli ei põle).
Meeskonna tegevus tulekahju korral
Meeskonna liige, kes on tulekahju avastanud, on kohustatud QC -le teatama. Tulekustutus toimub QC käsul. Kui tulekahju avastatakse BT tulekindlates sektsioonides, on vaja:

1. Paljundage 1. astme tulekustuti, mille puhul:

Seadke tulekustutusaine toitelüliti USPS paneelil põleva kollase noole all asendisse 1.

2. Kui tulekahju ei ole kustutatud I astme tulekustutiga, siis kasutage 2. astet, kui mitte likvideerida - 3. astet.

3. Pärast 20.-30 koos pärast tulekahju kustutamist seadke tulekustutusaine toitelüliti neutraalasendisse (lülitage kollane nool välja) ning tiiva ja rohelise mnemoonika jaoks, vajutades nuppu „KONTROLLI PÜROPATRONI LAMPID”).

4. Kokpitis või kaubaruumis tulekahju korral kasutage kaasaskantavaid tulekustuteid.

Märge. Kui tulekahju on tekkinud mootori pätsis, APU -s või TNG -s, tuleb vastav mootor, APU, GNG välja lülitada ja tagada ühtlane kütuse tootmine ning tulekahju korral tiivas, kus POS on sisse lülitatud, lülitage Wing POS välja.
Kaasaskantavad tulekustutid
Tehnilisse sektsiooni, navigaatori salongi ja õhupüstoli salongi on paigaldatud tulekustuti OR-1-2;

Kaubaruumi on paigaldatud tulekustutid OR-2-6-20-30, üks 14 tk, teine ​​56 tk. vasak pool;

Tuleohtlike kaupade transportimisel saab hapnikuballoonide asemel paigaldada veel 4 tulekustutit:

2 tk - 25 hj, vasak, parem;

2 tk. - 56-57 hj paremal.

Põhiandmed

VÕI-1-2 VÕI-2-6

KÜTUSE SÜSTEEM
Kütusepaakide äravoolusüsteem
Iga pooltiiva mahutitel on autonoomne drenaažisüsteem, mis sisaldab järgmisi seadmeid:

Drenaažipaak (NK-38-39);

Süsteemi õhuvõtul (tiiva allosas) on 3 vaakumventiili ja 1 kaitseklapp, mis tagab töö õhu sissevoolu külmumise korral;

Peamine ja täiendav äravoolutrass. Välismootorite põhimahutitel on autonoomne põhiline äravoolutoru ja ülejäänud pooltiibmahutitel on ühine põhiline äravoolutoru. Täiendav äravoolutoru on ühine kõigile pooltiibadega paakidele;

Kütuse ülekandesüsteem tühjenduspaagist:

a) ESP-87 (väljaspool paaki);

b) kütusefilter;

c) SPUT-4 süsteemi andurisignaalseade 1 SMK-Z;

d) SD-02 (rõhunäidik).
Töö

Komplektis H ja tasapinnalisel lennul - kütusepaagid suhtlevad atmosfääriga peaventilatsiooni kaudu, laskudes aga läbi täiendava äravoolu.

Õhu sisselaskeava ummistumise korral tagavad mahutite side atmosfääriga vaakumventiilid (tasasel lennul ja laskumisel) ja kaitseklapp (komplektis H). 120 juuresolekul l tühjenduspaagis, lülitatakse pump automaatselt sisse - kütus siseneb 1P (4P) mahutitesse, pump lülitatakse automaatselt välja SDU2A -0.2 -st. Pumbad saab sisse lülitada ka käsitsi.
Programmi juhtimissüsteem

ja kütuse mõõtmised SPUT4-1
Mõõtmisosa pakub:

• 
  õhusõiduki kütusevarustuse pidev mõõtmine;
• 
  kütusevarustuse alternatiivne mõõtmine antud rühma igas paagis ja mootori kogu kütusevarustuse mõõtmine (sama tankimisel);

Automaatne osa pakub:

• 
  kütuse ülekande juhtimine;
• 
  kütusepaakide tankimise lõpetamine;

kütus mootori kohta 2000 kg.

Süsteemi näidikut tähistavad 9 indikaatorit:

5-keskse armatuurlaua välisküljel;

4-ga tankimisplaadil.

Kabiini näidikutel koos mootori numbri tähistamisega on kaks skaalat:

Väline mootori ja reservuaari kütuse koguvarude mõõtmiseks;

• 
  sisemine - lisa- ja põhimahutis.

Väline (valge) - reservi muutmine reservuaaris;

• 
  keskmine (kollane) - täiendavas paagis;
• 
  sisemine (punane) - põhimahutis.

Süsteemi toiteallikaks on RU-24 kuni +27 V ja BI armatuurlaud, kasutades vahelduvvoolu lülitit „FUEL METER”.

Tsentraliseeritud täitmissüsteem
See süsteem võimaldab täita mahuteid altpoolt tuleva rõhu all:

2. Tankimiskiirus - 3000 l / min

Märge. Täismahtuvus 114 500 liitrit.

Koostis:

1. 
   kaks külgmist tankimisseadet šassii paremas ümbrises;
2. 
   peamine täiteklapp (ZR paagi sissepääsu ees) - peamine;
3. 
   kahetoimeline ventiil - tagab kütuse täieliku väljapumpamise pärast tankimist või kaitseb seda kütuse soojuspaisumise eest (parem pool on üleval);

5. 2 elektrohüdraulilist täiteklappi;

6. 12 andurit-signaalseadet SPUT4-1-annavad elektrisignaali täiteklapi sulgemiseks;

7. elektriahela elemendid tankimise juhtimiseks;

8. 12 SDU2A-0.2 märguandeseadet, mille paagis on rõhk P üle 0,2, annavad märku täiteklapi sulgemiseks (punane tuli täitmisplaadil).
Näidik, alarm, juhtseadised

12 täiteklappide avatud positsiooni (roheline);

12 hoiatustuld (punane) suurenenud rõhu eest mahutites;

Rohelised ja kollased lambid peamise tankimisventiili avatud ja suletud asendisse.

Juhtorganid:

• 
  kütusemõõdiku näidiku lüliti (kabiinis);
• 
  kaks klahvlülitit (üks kabiinis);
• 
  täitmisplaadil asuvad kraana ja täiteventiilide juhtimise lülitid.

1. Lülitage pealüliti sisse - põhiklapi suletud asendi kollane tuli põleb.

2. Avage peamine tankimisventiil - roheline tuli süttib.

3. Lülitage eelventiili lülitid välja - rohelised tuled süttivad.

Kui paagid on täis, suletakse nende ventiilid automaatselt signaaliga:

• 
  andur-signalisatsiooniseade SPUT4-1;
• 
  ujukventiili käsul (kui see ei sulgu SPUTist);
• 
  alates SDU2A-0.2.

Märge. Tankla "AUTOMAT. TANKI LÜLITI ”välja lülitada tankimisel.