Sa është shpejtësia mesatare e helikopterit. Luftoni në kufi: si do të jetë helikopteri rus me shpejtësi të lartë. Pse atëherë ata nuk fluturojnë më lart

Helikopteri Mi-8 është helikopteri më i popullarizuar në të gjithë botën, i cili kryen misione civile dhe ushtarake.

këtë vit Mi-8 iu dorëzua transportuesit të prodhimit dhe u vu në shërbim

Historia e krijimit të kësaj makinerie daton në gjysmën e dytë të shekullit të kaluar, kur prototipi i parë i B-8 fluturoi në hapësirën ajrore të BRSS. Në vitin 1965, Mi-8 u dorëzuan në transportuesin e prodhimit dhe u miratuan nga Forcat Ajrore dhe Forcat e Mbrojtjes Ajrore të Bashkimit Sovjetik.

Karakteristikat teknike të helikopterit Mi-8 janë aq të suksesshëm saqë ato mbeten të rëndësishme deri më sot dhe prodhimi i makinës vazhdon deri në kohën tonë. Ajo operohet në mbi 50 vende të botës.

Pa dyshim, makina po vjetrohet, por Mi-8 vazhdon me kohën dhe helikopterët po modernizohen vazhdimisht. Modernizimi i vitit të 80-të çoi në faktin se makina mori një motor më të fuqishëm, si dhe një motor ndihmës, falë të cilit diapazoni i fluturimit dhe shpejtësia maksimale e helikopterit Mi-8 u rritën.

Dizajni i helikopterit Mi-8

Mi-8 është një helikopter me një rotor i pajisur me pesë rotor kryesor dhe tre rotor bisht. Blades rotori kryesor instaluar duke përdorur një varen, dhe drejtues - të kombinuara dhe të tipit kardan.

Fletët janë bërë tërësisht prej metali dhe përbëhen nga një gropë alumini e zbrazët. Secila prej teheve ka një alarm defekti pneumatik.

Komponentët kryesorë të transmetimit janë kutitë e ingranazheve kryesore dhe të ndërmjetme, boshti i bishtit të transmisionit, boshti i ventilatorit të përparmë dhe kutia e ingranazheve të bishtit.

Trupi i avionit i Mi-8 mund të ndahet vizualisht në disa pjesë: hundë, qendër dhe bisht. Seksioni i bishtit përfaqësohet nga bumi i bishtit dhe i fundit.

Mi-8 ka dy motorë, dështimi i të paktën njërit shkakton automatikisht një rritje të fuqisë në të dytin. Kjo veçori termocentrali nuk lejon humbjen e shpejtësisë dhe kontrollueshmërisë, dhe më shumë se një herë ndihmoi pilotët me përvojë të helikopterëve gjatë fluturimeve.

Ndryshimet e Mi-8

Që nga fillimi i tij, helikopteri ka bërë një rrugë të gjatë dhe ka pësuar përmirësime të panumërta, duke rezultuar në modifikimet e mëposhtme:

1. Me përvojë. Prototipet e para të helikopterit dhe kopjet e tij të modernizuara (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Pasagjer. Ndryshimet e këtij lloji kanë për qëllim kryesisht përdorimin e helikopterëve në interes të aviacionit civil për transportin e udhëtarëve. Këto janë Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Transporti. Rastet e Mi-8, dimensionet e të cilit janë rritur, janë të destinuara për transportin e mallrave që peshojnë deri në 4 tonë. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Me shumë qëllime. Ky modifikim ka gamën më të madhe të makinave, pasi helikopterët e këtyre të dhënave mund të kryejnë numrin më të madh të detyrave të caktuara. Si rregull, helikopterët me shumë qëllime përdoren nga ushtria. Një shembull është instalimi i minave kundërpersonale gjatë armiqësive dhe lirimi i parashutistëve.

Mi-8 përdoret nga shpëtuesit për të shuar zjarret në pyje.

V bujqësia Helikopterët Mi-8 përdoren për spërkatjen e plehrave.

Helikopterët e mjekësisë dhe luftës elektronike janë shumë interesante. Helikopterët e luftës elektronike kryejnë detyrën për të mbrojtur aviacionin e vijës së parë nga goditja nga sistemet e raketave kundërajrore. Opsionet mjekësore për helikopterët paraqiten në formën e një spitali ajror dhe modele kërkimi dhe shpëtimi për të kërkuar astronautët dhe avionët në vështirësi.

Risi e fundit në serinë e helikopterëve të serisë është Mi -8 MTV - ky modifikim ka marrë përmirësime në fushën e shpejtësisë dhe manovrimit, si dhe një rritje të kapacitetit mbajtës të helikopterit me aftësinë për të bashkuar ngarkesën pezullimi i jashtëm i helikopterit.

Karakteristikat e performancës së helikopterit Mi-8 (TTX)

Karakteristikat kryesore teknike të helikopterit Mi-8 janë renditur në tabelë:

Armatim

Kapaciteti i Mi-8 është mbresëlënës. Mostrat ushtarake janë të pajisura me 4 instalime të raketave të avionëve të pa drejtuar, ka 4 montime të armëve të lëvizshme me dy topa GSh-23L. Helikopteri mund të mbajë një ngarkesë bombë deri në 2000 kg nga bomba që peshojnë 50-500 kg.

Një mitraloz 12.7 mm mund të instalohet në hundën e helikopterit, dhe deri në 8 instalime të mitralozëve 7.62 mm në hapjet e flluskave. Raketat antitank ATGM "Baby" gjithashtu mund të instalohen.

Veteran i Luftës Afgane

Në Afganistan, përdorimi i helikopterëve ishte i një rëndësie të veçantë. Në malet e shkretëtirës afgane, përdorimi i avionëve ishte shpesh i vështirë, ishte këtu që helikopterët erdhën në shpëtim.

Falë karakteristikave të shkëlqyera të performancës së helikopterit Mi-8, lëvizshmërisë dhe forca të blinduara të mira, automjetet kryen një gamë të gjerë detyrash: nga transportimi i mallrave dhe personelit ajror deri në sigurimin e mbështetjes nga zjarri ajror.

Fillimi i viteve '80 në korpusin e 34-të të përzier të ajrit, i cili ishte në atë kohë në Afganistan, u vendosën 110 "tavolina", nga të cilat më shumë se gjysma ishin Mi-8. Ishin këto makina që do të merrnin përsipër të gjithë barrën e rëndë të luftës në Afganistan.

Në janar 1980 g. Me ndihmën e një uljeje të konsiderueshme të helikopterit, qyteti i dytë më i rëndësishëm i Afganistanit, Kandahar, u mor nën kontrollin e trupave sovjetike. Kur Mi-8 u përdor në shkurt të të njëjtit vit, trupat u dërguan pranë fshatit Kojagar për të rivendosur lëvizjen përgjatë rrugës së kapur nga fantazmat. Gjatë këtij operacioni, pilotët e helikopterëve i dhanë humbjet e para fushës ajrore.

Në dimrin e parë të luftës afgane, G8 siguroi mbështetje për njësitë ushtarake të vendosura në DRA. Për shkak të borës, shumica e rrugëve ishin të vështira për t'u kaluar apo edhe të pamundura për shpërndarjen e mallrave.

Për një bashkëpunim më të ngushtë me njësitë ushtarake, skuadriljet e helikopterëve u ndanë për të ndihmuar pushkët e motorizuara dhe divizionet ajrore. Si rregull, njësitë e helikopterëve në Afganistan kishin nga një deri në katër skuadrilje në radhët e tyre.

Pa mbështetjen ajrore, veprimet e forcave të operacioneve speciale do të ishin të pamundura. Tetë batalionet e forcave speciale të disponueshme në Afganistan u kombinuan në dy brigada, secilës prej të cilave iu nda një skuadron helikopteri.

Në vitin 1987 përdorimi i helikopterëve ishte i vështirë për shkak të forcimit të mbrojtjes ajrore të Muxhahidëve. Helikopterët filluan të përdoren kryesisht gjatë natës. Operacionet gjatë natës u kryen nga grupe të përziera të helikopterëve sulmues Mi-8 dhe Mi-24.

Mi-8 dha një kontribut të madh në luftën kundër bandave në Afganistan.

Pa to, mbështetja ajrore dhe furnizimi i njësive dhe nënnjësive ushtarake do të ishte i pamundur.

Fatkeqësitë në kohë paqeje

Në historinë e tij, Mi-8 kanë si faqe heroike të aplikimit në konflikte të ndryshme dhe operacione shpëtimi, ashtu edhe ato tragjike në rast të dështimit të motorit dhe gabimeve të pilotëve të helikopterëve.

24 Prill 2012 një helikopter Mi-8MT që i përkiste Forcave Ajrore Ruse bëri një ulje të vështirë pranë qytetit të Khabarovsk. Një helikopter Mi-8, me peshë gati 7 ton, ra nga një lartësi, por ekuipazhi u dëmtua lehtë. Doli të ishte e pamundur për të rivendosur makinën.

11 korrik 2013 Mi-8, duke fluturuar në drejtim të Ulan-Ude-Yuzhno-Sakhalinsk, u detyrua të ulet në një motor. Nuk ka viktima.

Një helikopter është një teknikë, dhe teknikat kanë tendencë të prishen. Kjo është arsyeja pse veprimet kompetente të ekuipazhit në bord mund të shpëtojnë shumë jetë njerëzish, dhe personeli teknik duhet të kontrollojë me kujdes pajisjet që u janë besuar para nisjes.

Historia e helikopterit MI-8 filloi në BRSS. Për herë të parë, ajo u zhvillua në fillim të viteve '60. Heshtë ai që është helikopteri më masiv me dy motorë, jo vetëm në Rusi, por në të gjithë botën. Qëllimi kryesor i përdorimit të kësaj makinerie fluturuese janë operacione të ndryshme ushtarake dhe civile.

Në të vërtetë, falë karakteristikave të tij teknike dhe të fluturimit, ky avion ka fituar prestigjin e tij midis shumë prej forcave ajrore të botës. Për shkak të gamës së gjerë të mundësive për përdorimin e këtij helikopteri, prodhimi i tij serik filloi në vitin 1967. Dhe, përkundër historisë së tij të pasur, sot përdoret në fluturime jo më pak aktive. Për më tepër, vlen të përmendet se ky helikopter është blerë në mënyrë aktive për armatimin dhe vendet e huaja.

Falë shpejtësisë së mirë dhe Specifikimet teknike sot modifikimet e tij të projektimit janë kryer në mënyrë shumë aktive. Së bashku me gamën e tij të mirë të fluturimit, modeli MI-8 është një nga avionët me përparësinë më të lartë për përmirësime të mëtejshme. Kështu, MI-8 definitivisht merr krenarinë e vendit në industrinë tonë të aviacionit.

Ndryshimet e helikopterit MI-8

Për të gjitha vitet e historisë, pas lëshimit të prototipit të parë, u prodhuan shumë modifikime të ndryshme të kësaj makinerie fluturuese. Për më tepër, secili prej këtyre modifikimeve kishte për qëllim të përmbushte qëllime specifike. Të gjitha variacionet e mundshme të modeleve të helikopterëve u furnizuan me një sërë pajisjesh, në varësi të qëllimit të aplikimit. Të gjitha modelet e këtij helikopteri mund të ndahen afërsisht në disa lloje:

1. Me përvojë. Mostrat e para të vetë MI-8 dhe modifikimeve të tij. Me fjalë të tjera, këto janë modele të ndryshme të këtij helikopteri, në të cilat u bënë këto ose ato ndryshime.
2. Pasagjer. Nga emri është e qartë se këto modele helikopteri përdoren për të transportuar pasagjerë. Për më tepër, ne po flasim si për civilët ashtu edhe për ushtrinë. Në të dy rastet, është në gjendje të strehojë 18-30 persona, në varësi të modifikimit, gjë që e bën atë shumë tërheqës për këtë qëllim.
3. Transporti. MI-8 është i aftë të mbajë një ngarkesë me një peshë totale deri në 4 tonë. Jo shumë helikopterë mund të mburren me karakteristika të tilla. Dhe për shkak të mundësisë së përdorimit të tij për të kryer detyra me shumë qëllime, ai mbetet plotësisht jashtë konkurrencës.
4. Me shumë qëllime. Përveç të gjitha metodave të mësipërme të aplikimit, MI-8 është i aftë të kryejë një numër tjetër të misioneve të ndryshme luftarake. Një shembull i mirë Ky mund të jetë instalimi i deri në 200 minave anti -personale. Në disa raste, ato përdoren për të kryer një numër teknik dhe punimet e rinovimit, falë pajisjeve speciale. Ka raste të njohura të përdorimit të MI-8 në operacionet e kërkimit dhe shpëtimit. Ndonjëherë, përdoret si spital ajror, përsëri, duke përdorur pajisje speciale.

Vlen të përmendet veçmas një nga modifikimet më të reja të helikopterit MI-8, i cili u krijua fjalë për fjalë në fund të vitit të kaluar-MI-8MTV-5. Ishte ky modifikim që u zhvillua fillimisht me qëllim të kryerjes së armiqësive në një larmi të gjerë të kushteve klimatike. Ndryshe nga modelet e vjetra, ata prezantuan mundësinë e transportimit të ngarkesave të mëdha duke e bashkuar atë në pezullimin e jashtëm të helikopterit. Dhe falë karakteristikave të tij luftarake dhe të shpejtësisë, versioni i ri i helikopterit ka aftësinë të sigurojë mbështetje zjarri për këmbësorin aleate. Për më tepër, falë pajisjeve më të fundit, nuk është aspak e nevojshme të kryhet mbështetje nga zjarri në kushtet e ditës.

Dhe nëse ky model shfaqet mirë në kushte luftarake, atëherë ai patjetër do të miratohet për armatim të përhershëm. Dhe është shumë e rëndësishme që të ketë një teknikë kaq të besueshme dhe efikase për çdo vend. Në fund të fundit, falë saj sigurohet siguria e të gjithë shtetit.

Dizajni i helikopterit MI-8

MI-8 i përket klasës së helikopterëve me një rotor. Ajo ka pesë rotor kryesor dhe tre rotor bisht. Tehet e helikës, të bëra prej metali të ngurtë, kanë një shtizë të plotë të krijuar nga lidhjet e aluminit të shtypura së bashku. Për më tepër, të gjitha tehet e helikopterit janë alarmuar, dhe në rast dëmtimi të ndonjërës prej teheve, pilotët do të njoftohen menjëherë për këtë.

Për shkak të pranisë së dy motorëve, në rast të dështimit të njërit prej të cilëve, në të dytin, fuqia e furnizuar rritet automatikisht duke përdorur pajisje moderne... Kjo ju lejon të mos humbni shpejtësinë dhe manovrimin në rast të keqfunksionimeve. Dhe ky është një avantazh i padiskutueshëm midis helikopterëve të tjerë të një modeli të ngjashëm.

Disa modifikime të helikopterit MI-8 përdorin një kabinë të specializuar të blinduar. Shpesh, modifikime të tilla përdoren në modelet luftarake. Dhe variacione të tilla shumë shpesh fitohen nga vende të ndryshme.

Dizajni i shasisë ka tre kushineta statike të rrotave. Kjo lejon që helikopteri të ulet edhe në vendet më të paarritshme. Ky është avantazhi i tij i padyshimtë.

Për më tepër, helikopteri është i pajisur me një nga sistemet më të mira antifriz. Sheshtë ajo që nuk lejon që helikopteri të ngrijë. Falë kësaj, mund të përdoret edhe në kushtet më ekstreme.
Helikopteri MI-8 ka një sistem të shkëlqyer ngrohjeje dhe ventilimi. Kjo ju lejon të ngrohni ose ftohni jo vetëm kabinën e kabinës, por edhe ndarjen e pasagjerëve, gjë që i bën të gjitha fluturimet shumë të rehatshme. Për më tepër, ky sistem funksionon edhe në dritaret e përparme të helikopterit dhe marrjet e ajrit.

Helikopteri MI-8 ka një mbushje elektronike mjaft serioze. Për më tepër, ajo, nga ana tjetër, ka karakteristika dhe qëllim krejtësisht të ndryshëm. Por pikërisht për shkak të tij helikopteri ka vetitë e tij të veçanta dalluese.

Vlen të përmendet se karakteristikat e fluturimit të helikopterit në vetvete janë shumë tërheqëse. Shpejtesi e mire, së bashku me funksionet e tij të ngritjes dhe pasagjerëve, e bën atë një të preferuar në mesin e helikopterëve të ngjashëm me një rotor. Përkundër faktit se modeli i parë u zhvillua relativisht shumë kohë më parë, modifikimet e tij po zhvillohen në mënyrë shumë aktive edhe sot e kësaj dite.

Karakteristikat teknike të karakteristikave të performancës së helikopterit MI-8

• Ekuipazhi i kërkuar: 3 persona.
• Shpejtësia maksimale e fluturimit: 250 km / orë.
• Lartësia maksimale e fluturimit: 4700 m.
• Gama maksimale e fluturimit të transportit: 445 km.
• Gama maksimale e fluturimit të udhëtarëve: 500 km.
• Pesha e helikopterit: 6600 kg.
• Pesha maksimale e pezullimit: 3000 kg.
• Pesha e karburantit: 2800 kg.
• Gjatësia e helikopterit: 25.24 m.
• Motori: 2 x TV2-117A
• Fuqia maksimale e motorit: 1700 kf
• Konsumi i karburantit: 0.680 t / orë.

Specifikimet LTH MI-8 1965

• Vitet e prodhimit: që nga viti 1965.
• Prodhuar në total: rreth 12 mijë copë.
• Përdorimi luftarak: konfliktet ushtarake në gjysmën e dytë të shekullit të 20 -të.
• Ekuipazhi - 3 persona, ulje - deri në 28 persona.
• Pesha e ngritjes - 12 ton.
• Përmasat: gjatësia (me helika) - 25.3 m, lartësia (me rotor bishti) - 5.5 m, diametri i rotorit kryesor - 21.3 m.
• Armatimi: mitraloz 1 × 12.7 mm ose 7.62 mm, pika pezullimi për raketa dhe bomba të pa drejtuara.

Nëse keni ndonjë pyetje - lërini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Helikopterët e Rusisë dhe botës së videove, fotografive, fotografive për të parë në internet zënë një vend të rëndësishëm në sistemin e përgjithshëm të ekonomisë kombëtare dhe Forcave të Armatosura, duke përmbushur me nder detyrat civile dhe ushtarake që u janë caktuar atyre. Në shprehjen figurative të shkencëtarit dhe projektuesit të shquar sovjetik ML. Mil, "vetë vendi ynë është, si të thuash," i projektuar "për helikopterë". Pa to, zhvillimi i hapësirave të pafundme dhe të pakalueshme të Veriut të Largët, Siberisë dhe Lindjes së Largët është i paimagjinueshëm. Helikopterët janë bërë një element i njohur i peizazhit të projekteve tona madhështore të ndërtimit. Ato përdoren gjerësisht si automjet, në bujqësi, ndërtim, shërbim shpëtimi, çështje ushtarake. Kur kryeni një numër operacionesh, helikopterët janë thjesht të pazëvendësueshëm. Kush e di, shëndeti i sa njerëzve u shpëtua nga ekuipazhet e helikopterëve që morën pjesë në likuidimin e pasojave të aksidentit në termocentralin bërthamor të Çernobilit. Jetët e mijëra ushtarëve sovjetikë u shpëtuan nga "rrotullat" luftarake në Afganistan.

Helikopterët rusë, para se të bëheshin një nga mjetet kryesore moderne të transportit, teknologjike dhe ushtarake, helikopterët kanë kaluar një rrugë të gjatë dhe jo gjithmonë të qetë të zhvillimit. Ideja e ngritjes në ajër me ndihmën e një rotori kryesor filloi në njerëzim pothuajse më herët sesa ideja e fluturimit në një krah të fiksuar. Në fazat e hershme të historisë së aviacionit dhe aeronautikës, krijimi i ashensorit duke "vidhosur në ajër" ishte më i popullarizuar se metodat e tjera. Kjo shpjegon bollëkun e projekteve të avionëve me krahë rrotullues në shekullin XIX - fillimin e shekullit të 20 -të. Vetëm katër vjet e ndajnë fluturimin e avionit të vëllezërve Wright (1903) nga ngjitja e parë e një njeriu në ajër me helikopter (1907).

Helikopterët më të mirë u përdorën nga shkencëtarët dhe shpikësit, ata hezituan për një kohë të gjatë se cila mënyrë të jepnin përparësi. Sidoqoftë, deri në fund të dekadës së parë të shekullit XX. më pak energji-intensive dhe më e thjeshtë për sa i përket aerodinamikës, dinamikës dhe forcës, avioni mori drejtimin. Sukseset e tij ishin mbresëlënëse. U deshën gati 30 vjet para se krijuesit e helikopterëve më në fund të arrinin t'i bënin automjetet e tyre në funksion. Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, helikopterët hynë në prodhim masiv dhe filluan të përdoren. Pas përfundimit të luftës, u shfaq i ashtuquajturi "bum helikopteri". Firma të shumta filluan të ndërtojnë mostra të teknologjisë së re premtuese, por jo të gjitha përpjekjet u kurorëzuan me sukses.

Helikopterë luftarakë të Rusisë dhe SHBA -ve Ishte akoma më e vështirë të ndërtohesh sesa një avion i një klase të ngjashme. Konsumatorët ushtarakë dhe civilë nuk kishin ngut të vendosnin pajisjet e aviacionit të një lloji të ri në një rresht me avionët tashmë të njohur. Vetëm përdorimi efektiv i helikopterëve nga amerikanët në fillim të viteve 50. në luftën në Kore bindi një numër udhëheqësish ushtarakë, përfshirë ata sovjetikë, për këshillueshmërinë e përdorimit të këtij avioni nga forcat e armatosura. Sidoqoftë, shumë, si më parë, vazhduan ta konsiderojnë helikopterin "një gabim të përkohshëm të aviacionit". U deshën më shumë se dhjetë vjet derisa helikopterët më në fund provuan ekskluzivitetin dhe domosdoshmërinë e tyre në kryerjen e një numri detyrash ushtarake.

Helikopterët rusë luajtën një rol të rëndësishëm në krijimin dhe zhvillimin e shkencëtarëve, projektuesve dhe shpikësve rusë dhe sovjetikë. Rëndësia e tyre është aq e madhe saqë madje lindi një nga themeluesit e industrisë ruse të helikopterëve, akademiku B.N. Yuriev e konsideron shtetin tonë "atdheun e helikopterëve". Kjo deklaratë, natyrisht, është shumë kategorike, por pilotët tanë të helikopterëve kanë diçka për të qenë krenarë. Këto janë veprat shkencore të shkollës së N.E. Zhukovsky në periudhën para-revolucionare dhe fluturimet mbresëlënëse të helikopterit TsAGI 1-EA në vitet e para luftës, regjistrime të helikopterëve të pas luftës Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 dhe një familje unike e Helikopterët Ka të dizajnit koaksial, Mi -26 modern dhe Ka -32 dhe shumë, shumë më tepër.

Helikopteri i ri rus është relativisht i mbuluar në libra dhe artikuj. Pak para vdekjes së tij, B.N. Yuriev filloi të shkruajë veprën themelore "Historia e Helikopterëve", por arriti të përgatisë vetëm kapitujt në lidhje me punën e tij në 1908-1914. Vini re se vëmendje e pamjaftueshme ndaj historisë së një industrie të tillë të aviacionit si ndërtimi i helikopterit është gjithashtu karakteristikë e studiuesve të huaj.

Helikopterët ushtarakë të Rusisë në një mënyrë të re ndriçojnë historinë e zhvillimit të helikopterëve dhe teorinë e tyre në Rusinë para-revolucionare, kontributin e shkencëtarëve dhe shpikësve vendas në procesin e zhvillimit botëror të këtij lloji të teknologjisë. Një përmbledhje e punimeve shtëpiake para-revolucionare në avionët me krahë rrotullues, përfshirë ato të panjohur më parë, si dhe analiza e tyre u dha në kapitullin përkatës në librin "Aviacioni në Rusi", përgatitur për botim në 1988 nga TsAGI. Sidoqoftë, vëllimi i tij i vogël e kufizoi ndjeshëm madhësinë e informacionit të dhënë.

Helikopterët civilë në ngjyrat e tyre më të mira. Anshtë bërë një përpjekje për të mbuluar sa më plotësisht dhe në mënyrë gjithëpërfshirëse aktivitetet e entuziastëve të industrisë vendase të helikopterëve. Prandaj, aktivitetet e shkencëtarëve dhe stilistëve kryesorë vendas përshkruhen, dhe gjithashtu merren parasysh projektet dhe propozimet, autorët e të cilave ishin dukshëm më të ulët se ata në njohuritë e tyre, por kontributi i të cilave nuk mund të injorohet. Për më tepër, në disa projekte, të cilat përgjithësisht u dalluan nga një nivel relativisht i ulët i zhvillimit, ka gjithashtu oferta interesante dhe idetë.

Emri i helikopterëve tregon ndryshime të rëndësishme cilësore në këtë lloj teknologjie. Ngjarje të tilla janë fillimi i zhvillimit të vazhdueshëm dhe sistematik të projekteve të helikopterëve; ndërtimi i helikopterëve të parë në shkallë të plotë të aftë për ngritje nga toka dhe fillimi i prodhimit serik dhe aplikimit praktik të helikopterëve. Ky libër tregon për fazat e hershme të historisë së ndërtimit të helikopterëve: nga lindja e idesë së ngritjes në ajër me anë të një helikeje deri në krijimin e helikopterëve të parë të aftë për ngritje nga toka. Një helikopter, ndryshe nga një aeroplan, një flapper dhe një raketë, nuk ka prototipe të drejtpërdrejta në natyrë. Sidoqoftë, helika, me ndihmën e së cilës krijohet ngritja e helikopterit, ishte e njohur që nga kohërat e lashta.

Helikopterë të vegjël Përkundër faktit se helikat ishin të njohura dhe kishte prototipe empirike të helikopterëve, ideja e përdorimit të një rotori kryesor për ngritjen në ajër nuk u përhap gjerësisht deri në fund të shekullit të 18 -të. Të gjitha projektet e automjeteve me krahë rrotullues të zhvilluar në atë kohë mbetën të panjohura dhe u zbuluan në arkiva shumë shekuj më vonë. Si rregull, informacioni për zhvillimin e projekteve të tilla u ruajt në arkivat e shkencëtarëve më të shquar të kohës së tyre, të tilla si Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosov, i cili në 1754 krijoi "makinën e aeroportit".

Në një kohë të shkurtër, helikopterët privatë kanë krijuar fjalë për fjalë dhjetëra modele të reja. Ishte një konkurs i skemave dhe formave më të ndryshme, si rregull, "automjete me një ose dy vende, të cilat kishin kryesisht një qëllim eksperimental. Konsumatori natyror për këtë teknologji të shtrenjtë dhe komplekse ishin departamentet ushtarake. U futën helikopterët e parë vende të ndryshme mori emërimin e automjeteve ushtarake ndërlidhëse dhe zbuluese. Në zhvillimin e helikopterëve, si në shumë fusha të tjera të teknologjisë, është e mundur të dallohen qartë dy linja zhvillimi - por dimensionet e makinave, domethënë linja sasiore dhe pothuajse e njëkohshme e zhvillimit të përmirësimit cilësor të avionëve brenda madhësi të caktuar ose kategori peshe.

Një sit për helikopterët, i cili përmban përshkrimin më të plotë. Pavarësisht nëse helikopteri përdoret për eksplorime gjeologjike, punë bujqësore ose për transportin e udhëtarëve - kostoja e një ore funksionimi të helikopterit luan një rol vendimtar. Kjo e fundit përcaktohet nga burimi i njësive, g, domethënë jeta e tyre e shërbimit. Problemi i rritjes së forcës së lodhjes së teheve, boshteve dhe transmisioneve, tufave të rotorit dhe montimeve të tjera të helikopterëve është bërë një detyrë kryesore që ende zënë projektuesit e helikopterëve. Në kohën e tanishme, burimi prej 1000 orësh nuk është më një gjë e rrallë për një helikopter serik dhe nuk ka arsye të dyshosh në rritjen e tij të mëtejshme.

Krahasimi i helikopterëve modernë të aftësive luftarake të videos origjinale është ruajtur. E gjetur në disa botime, imazhi i tij është një rindërtim i përafërt, dhe jo në të gjitha i padiskutueshëm, i kryer në 1947 nga N.I. Kamov. Sidoqoftë, në bazë të dokumenteve arkivore të mësipërm, mund të nxirren një numër përfundimesh. Duke gjykuar nga metoda e provës (pezullimi në blloqe), "automjeti i aeroportit" ishte padyshim një aparat vertikal i ngritjes dhe uljes. Nga dy metodat e ngritjes vertikale të njohura në atë kohë - duke përplasur krahët ose me anë të një rotori kryesor - e para duket e pamundur. Në procesverbal thuhej se krahët lëviznin horizontalisht. Në shumicën e mizave, ato dihet se lëvizin në një plan vertikal. Një volant, krahët e të cilit lëkunden në një plan horizontal me një kënd instalimi që ndryshon në mënyrë ciklike, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura, ende nuk është ndërtuar.

Dizajni më i mirë i helikopterit është gjithmonë përpara. Sidoqoftë, për të imagjinuar më qartë mundësitë e zhvillimit të mëtejshëm të helikopterëve, është e dobishme të përpiqeni të kuptoni drejtimet kryesore të zhvillimit të tyre nga përvoja e kaluar. Ajo që është interesante këtu, natyrisht, nuk është parahistoria e ndërtimit të helikopterit, të cilën ne do ta përmendim vetëm shkurtimisht, por historia e tij nga momenti kur helikopteri si një lloj i ri avioni u bë tashmë i përshtatshëm për përdorim praktik. Përmendjet e para të një aparati me një helikë vertikale - një helikopter përmbahen në regjistrat e Leonardo da Vinçit, që datojnë në 1483. Faza e parë e zhvillimit shtrihet nga modeli i helikopterit i krijuar nga MV Lomonosov në 1754, përmes një serie të gjatë projekte, modele dhe madje edhe automjete të ndërtuara në natyrë, të cilat nuk ishin të destinuara të ngriheshin, deri në ndërtimin e helikopterit të parë në botë, i cili në vitin 1907 arriti të zbriste nga toka.

Helikopteri më i shpejtë në skicën e kësaj makine, ne mësojmë një diagram skematik të helikopterëve më të zakonshëm me një rotor në botë sot. B.I. Yurev arriti të kthehej në këtë punë vetëm në 1925. Në 1932, një grup inxhinierësh të kryesuar nga A.M., e cila ishte një arritje e jashtëzakonshme për atë kohë. Mjafton të thuhet se rekordi zyrtar i lartësisë së fluturimit, i vendosur 3 vjet më vonë në helikopterin e ri koaksial Breguet, ishte vetëm 180 m. Në këtë kohë, pati një pauzë në zhvillimin e helikopterëve (helikopterëve). Një degë e re e automjeteve me krahë rrotullues - autogyros - ka dalë në pah.

Helikopteri i ri rus, me një ngarkesë më të madhe në zonën e krahëve, u ballafaqua me problemin e atëhershëm të ri të një rrotullimi, humbjen e shpejtësisë. Doli të ishte më e lehtë për të krijuar një aeroplan të sigurt dhe mjaft të përsosur sesa të ndërtosh një helikopter-helikopter. Rotori kryesor që rrotullohet lirshëm nga rrjedha hyrëse eliminoi nevojën për kuti ingranazhesh dhe transmetime komplekse. Mbërthimi i varur i teheve të rotorit në shpërndarësin e përdorur në gyroplanes u siguroi atyre forcë dhe qëndrueshmëri shumë më të madhe për xhiroplanin. Më në fund, ndalimi i motorit pushoi së qeni i rrezikshëm, ashtu siç ishte me helikopterët e parë: autorotimi i aeroplanit u ul lehtësisht me shpejtësi të ulët.

Identifikohen helikopterë të mëdhenj për uljen e marinsave nga anijet zhvillim të mëtejshëm ndërtimi i helikopterit ushtarak si transport dhe ulje. Helikopteri S-55 që u ul në Incheon gjatë Luftës së Koresë (1951) konfirmoi këtë prirje. Gama e madhësisë së helikopterëve të transportit dhe uljes filloi të përcaktohej nga dimensionet dhe pesha e automjeteve tokësore të përdorura nga trupat dhe të cilat duhej të transportoheshin me ajër. Prandaj, kapaciteti mbajtës i helikopterëve të parë transportues në ushtritë e huaja ishte 1200-1600 kg (pesha e një automjeti të lehtë ushtarak të përdorur si traktor dhe armët përkatëse).

Helikopterët e BRSS korrespondojnë me peshën e tankeve të lehta dhe të mesme ose shasinë përkatëse vetëlëvizëse. Nëse kjo linjë zhvillimi do të përfundojë në një numër kaq të madh dimensionesh varet nga doktrina ushtarake që ndryshon vazhdimisht. Sistemet e artilerisë janë zëvendësuar kryesisht me raketa, prandaj, ne gjejmë kërkesat e shtypit të huaj. Kapacitetet nuk çuan në një rritje të ngarkesës. Në të vërtetë, por në nivelin teknik të asaj kohe, pesha e vidhave, kutive të shpejtësisë në të gjithë aparatin në tërësi u rrit me rritjen e fuqisë më shpejt sesa u rrit forca ngritëse. Sidoqoftë, kur krijoni një të re të dobishme dhe, aq më tepër, të re për aplikimin ekonomik kombëtar, projektuesi nuk mund të përballojë një rënie në nivelin e arritur të efikasitetit të peshës.

Helikopterët sovjetikë janë mostrat e para, në krahasim kohë të shkurtër u krijuan sepse graviteti specifik i motorëve me pistoni gjithmonë ka rënë me rritjen e fuqisë. Por në vitin 1953, pas krijimit të një helikopteri 13-ton Sikorsky S-56 me dy motorë pistoni me një kapacitet 2300 kf. me gamën e madhësisë së helikopterëve në Zapala u ndërpre dhe vetëm në BRSS, duke përdorur motorë turboprop. Në mesin e viteve pesëdhjetë, besueshmëria e helikopterëve u bë shumë më e lartë, prandaj, mundësitë e përdorimit të tyre në ekonominë kombëtare u zgjeruan. Çështjet ekonomike kanë dalë në shesh.

Km 1 orë

Oriz. 68. Këndet maksimale të sulmit të fundit të tehut të helikës së helikopterit Mi-8 në fluturim horizontal, në varësi të peshës dhe lartësisë së fluturimit:

a - për një helikopter me peshë 11 100 kg; b-për një helikopter me peshë 12,000 kg

në fund të tehut, në azimutin prej 270 °, këndi i sulmit është 14 ° (nën atë kritik - 15 °, Fig. 68). Siç dihet, në një azimut prej 270 ° në majë të tehut, këndi maksimal i sulmit me çdo shpejtësi fluturimi. Me rritjen e shpejtësisë, këndi i sulmit rritet për shkak të rritjes së shpejtësisë (përplasja. Me një rritje të lartësisë së fluturimit me të njëjtën shpejtësi, këndi i sulmit do të jetë më i madh për shkak të hapit më të madh të kërkuar të rotorit kryesor. Kur këndi i sulmit është 14 °, shpejtësia e fluturimit do të jetë kritike për stanin. Kjo shpejtësi zvogëlohet me rritjen e lartësisë Për helikopterin Mi-8, shpejtësitë maksimale të stallave, në varësi të lartësisë dhe peshës së helikopterit, u morën si më poshtë (shih Tabelën 14 dhe Fig. 67, a dhe 68).

Tabela 14 Shpejtësitë maksimale të ndalimit të helikopterit Mi-8

Siç mund të shihet nga Figura 67 dhe Tabelat 13 dhe 14, shpejtësitë kritike të stallave janë më të larta se shpejtësitë maksimale të fuqisë në mënyrën e funksionimit të ngritjes së motorëve, si për helikopterët me peshë normale ashtu edhe maksimale të fluturimit.

Shpejtësitë maksimale të përcaktuara për operim

Këto shpejtësi janë zakonisht më pak se fuqia kritike e ngecjes dhe ngritjes. Ato janë afër shpejtësive maksimale për sa i përket fuqisë në mënyrën e vlerësuar të funksionimit të motorëve. Këto shpejtësi gjithashtu mund të kufizohen nga dridhjet e rritura, ngecja (rrjedha, forca e rotorit kryesor dhe pjesët e tjera të helikopterit.

Për helikopterin Mi-8, në varësi të lartësisë dhe peshës së fluturimit, përcaktohen shpejtësitë e mëposhtme maksimale të fluturimit horizontal për operim (shih Tabelën 15 dhe Fig. 67.6).

Shpejtësitë maksimale të treguara të përcaktuara për funksionimin e një helikopteri me peshë 11100 kg deri në një lartësi prej 2000 m dhe për një helikopter që peshon 12000 kg deri në një lartësi prej 1000 m janë të kufizuara nga kushtet e dridhjeve të helikopterit. Me shpejtësi më të larta se ato të përcaktuara, dridhja e helikopterit Mi-8 është më e madhe se ajo e helikopterit Mi-4. Në lartësitë mbi 2000 m për një helikopter që peshon 11100 kg dhe mbi 1000 m për një helikopter që peshon 12000 kg, shpejtësitë maksimale kufizohen nga stalla e rrjedhës me një diferencë prej të paktën 20 km / orë sipas instrumentit përgjatë kufirit të llogaritur të stanit Me

Tabela 15

Shpejtësitë maksimale të fluturimit horizontal të helikopterit Mi-8 të vendosur për operim

Shpejtësia maksimale e lejuar kur transportoni mallra në një hobe të jashtme është 250 km / orë sipas instrumentit dhe 150 km / orë me një ngarkesë që peshon më shumë se 2000 kg dhe një hobe të jashtme me një kabllo 8AT-9600-1 me një diametër 13 mm Por këto shpejtësi mund të jenë më të ulëta, në varësi të sjelljes së ngarkesës në pezullim.

Shpejtësia maksimale e lejuar kur fluturoni me dyert e pasme të dhomës së ngarkesës gjysmë të hapur është 160 km / orë sipas instrumentit "

§ 4. TIPARET E Fluturimit HORIZONTAL DHE METODAT E PERFORMANCS STS TIJ P ONR Helikopterin MI-8

Për fluturimin horizontal, shpejtësia zgjidhet në bazë të kushteve dhe qëllimeve të fluturimit: fluturimi me një konsum karburanti minimal për orë ose kilometër, sipas një programi, me një konsum minimal të kohës, ngarkesa vendoset brenda kabinës ose në një ambient të jashtëm hobe

Procedura për kryerjen e kalimit nga ngjitja në fluturim në nivel me autopilotin e ndezur është e njëjtë me atë pa autopilot. Ai lehtëson zbatimin e kësaj kalimtare.

Transferimi i helikopterit nga mënyra e ngjitjes në mënyrën e fluturimit horizontal kryhet nga dorezat e hapit ciklik dhe total të helikës. Doreza ciklike e katranit përcakton nivelin e kërkuar të shpejtësisë së fluturimit dhe çelësi kolektiv i katranit zgjedh fuqinë e kërkuar për këtë shpejtësi. Në të njëjtën kohë, kthesat kryesore të rotorit mbahen automatikisht brenda 95 ± 2%, nëse veprimet e të gjitha levave të kontrollit janë të qetë. Kur levat e kontrollit devijohen, veçanërisht me çelësin e hapjes kolektive, me një ritëm më të lartë, shpejtësia mund të shkojë përtej kufijve të treguar. Në këtë rast, shpejtësia kryesore e rotorit lejohet në rangun prej 89-103%.

Balancimi i helikopterit në modalitetin e fluturimit horizontal, si dhe në mënyrat e tjera, kryhet duke përdorur bashkues elektromagnetikë EMT-2. isshtë e nevojshme të hiqni forcat nga të gjitha levat e kontrollit me shtypje të shkurtër dhe të shpeshtë të butonit të lëshimit të forcës (trim) pas të vegjëlve devijimet e levave të kontrollit ose pas kryerjes së të gjithë mënyrës kalimtare me një shtypje të butonit të lëshimit të forcës. shtypja e butonit nuk rekomandohet, pasi këtu janë të mundshme lëvizje të panevojshme të levave të kontrollit, të cilat mund të çojnë në lëkundje të tepërt të helikopterit.

Korrektësia e përzgjedhjes së fuqisë së kërkuar përcaktohet nga variometri dhe altimetri: nëse shigjeta e variometrit është pranë pozicionit zero, dhe lartësia nuk ndryshon, atëherë mënyra e funksionimit të motorëve për një shpejtësi të caktuar në një të dhënë lartësia është zgjedhur si duhet. Në këtë rast, do të përcaktohen rpm të caktuara të turbochargers, pasi mënyra e funksionimit përcaktohet vetëm nga rpm e turbochargers. Nëse RPM është më e madhe se RPM maksimale e lejuar e lundrimit, e përcaktuar në orarin para nisjes (shih Fig. 30), atëherë motorët do të funksionojnë në rangun nominal. Prandaj, është e nevojshme të monitorohet koha e funksionimit të motorëve: nuk duhet të kalojë një orë ose 1/3 të kohëzgjatjes së vlerësuar të fluturimit. Zakonisht, para skadimit të kohës së caktuar, për shkak të djegies së karburantit dhe një rënie në peshën e fluturimit, mënyra e kërkuar e funksionimit të motorëve zvogëlohet në lundrim. Nëse kjo nuk ndodh brenda periudhës së specifikuar, atëherë është e nevojshme të zvogëloni mënyrën e funksionimit të motorëve në vlerën e revolucioneve maksimale të lejueshme të turbocharger dhe të zvogëloni shpejtësinë e fluturimit në një shpejtësi që korrespondon me mënyrën e funksionimit të lundrimit të motorët.

Në parim, pavarësisht nga mënyra e fluturimit, motorët lejohen të funksionojnë në çdo mënyrë. Nuk ka kufi kohor kur udhëtoni. Kur operoni në mënyrë nominale, koha e funksionimit është 60 minuta, në ngritje - 6 minuta. Nëse motorët kanë funksionuar vazhdimisht në mënyra nominale ose ngritje për kohën e caktuar, atëherë ato duhet të kalojnë në një mënyrë të reduktuar për të paktën 5 minuta, pas së cilës ata përsëri mund të punojnë në mënyrat e specifikuara. Funksionimi i vazhdueshëm i motorëve lejohet gjithashtu në mënyrë të njëpasnjëshme në ngritje dhe mënyra nominale me një kohëzgjatje totale prej jo më shumë se 66 minuta. Pozicioni i levave të kontrollit mbi të gjithë gamën e shpejtësive horizontale të fluturimit është i njëjtë si për helikopterin Mi-4: me rritjen e shpejtësisë, doreza ciklike e hapit duhet të lëvizë përpara dhe në të majtë, pedali i majtë përpara deri në një të caktuar

shpejtësia. Me përshpejtimin e mëtejshëm të shpejtësisë, është e nevojshme (të lëvizni pedalin e djathtë përpara. Fuqia e kërkuar ruhet në të gjithë gamën e shpejtësisë me ndihmën e çelësit kolektiv të hapit me pozicionin e duhur të çelësit të korrigjuesit të mbytjes.

Gjendja e qëndrueshme e fluturimit horizontal kryhet me të gjitha kanalet e autopilotit AP-34B të ndezur. Kanali i lartësisë ndizet në një mënyrë fluturimi të një niveli të qëndrueshëm në një lartësi prej të paktën 50 m. Ndryshimi i lartësisë së fluturimit (kryhet kur kanali i lartësisë autopilot është i fikur. Pasi helikopteri të sillet në një lartësi tjetër, kanali i lartësisë duhet të jetë ndezur me butonin "ON" në panelin e kontrollit të autopilotit.

Në një fluturim të qëndrueshëm me kontroll të lëshuar, helikopteri ruan mënyrën e fluturimit, duke lënë ngadalë shpejtësinë e caktuar, pasi autopiloti nuk stabilizon shpejtësinë e fluturimit, por këndin e hapit. Një paqëndrueshmëri e tillë e helikopterit përsa i përket shpejtësisë është më e theksuar me shpejtësi të ulëta deri në 150 km / orë. Me shpejtësi mbi 150 km / orë, ndryshimi i shpejtësisë është shumë më pak. Për më tepër, paqëndrueshmëria e treguar e shpejtësisë varet nga saktësia e balancimit të helikopterit në modalitetin para se të ndizni kanalet autopilot: sa më saktë që helikopteri të jetë i balancuar, aq më i mirë është stabiliteti. Në një atmosferë të qetë, autopiloti mban helikopterin me një saktësi ± 1 ° në drejtim, ± 0.5 ° në fushë, + 0.5 ° në rrotull, ± 6 m në lartësi deri në 1000 m dhe ± 12 m në një lartësi më shumë se 1000 m.

Piloti mund të ndërhyjë në kontroll dhe të korrigjojë ekuilibrin e helikopterit jo vetëm me levat e kontrollit, por edhe me çelësat e qendërzimit (levat e korrigjimit) në drejtim, ngritje dhe rrotullim brenda ± 5 °. Për ta bërë këtë, paneli i kontrollit të autopilotit ka çelësa përqendrimi, secila ndarje e të cilave korrespondon me rrotullimin e helikopterit rreth boshtit përkatës me 1 °. Kanali i lartësisë nuk ka një dorezë të tillë, dhe lartësia mund të rregullohet vetëm me levën kolektive të hapit.

Funksionimi normal i kanaleve autopilot përcaktohet nga lëkundjet e shigjetave të treguesit rreth pozicionit neutral dhe kërcitja karakteristike e helikopterit që ndodh kur shfaqen shqetësimet. Funksionimi i kanalit të lartësisë mund të kontrollohet gjithashtu duke ndryshuar lartësinë totale të rotorit kryesor, i cili mund të shihet nga USHV. Kur kanali përkatës është fikur, shigjeta ndalon të lëkundet dhe vendoset në pozicionin neutral.

Kur fluturoni me autopilotin ndezur, për shkak të ndryshimit të peshës (të helikopterit, kushteve të motit, etj., Momente konstante do të veprojnë në helikopter. Kanalet autopilot do të stabilizojnë helikopterin në të gjitha drejtimet, duke kaluar goditjen e hidraulikës përkatëse përforcues, shigjetat e treguesit do t'i afrohen ndalesave. Në këtë rast, është e nevojshme të përdorni çelësat e qendërzimit për t'i vendosur shigjetat në pozicionin neutral.

Isshtë e nevojshme të përdorni çelësin e hapave ciklik për të mbajtur helikopterin nga ndryshimet e pashmangshme në këndet e rrotullimit dhe të ngritjes, fikni autopilotin ose këtë kanal, balanconi helikopterin dhe ndizni përsëri autopilotin ose këtë kanal. Shigjetat e treguesve të kanaleve të rrotullimit dhe katranit ("K" dhe "T") mund të vendosen në pozicionin neutral para se të fikni autopilotin, përveç levave të përqendrimit, gjithashtu me çelësin e hapit ciklik. Një transferim i tillë i shigjetave të treguesit në pozicionin e funksionimit ndodh pa lëvizje në kontrollin e helikopterit. Shigjeta e treguesit të kanalit të lartësisë duhet të zhvendoset në pozicionin neutral me çelësin e katranit kolektiv: nëse shigjeta është ngritur lart, çelësi kolektiv i katranit duhet të ulet; kur shigjeta zbret poshtë - ngrihet. Pastaj përsëri (ndizni kanalin e lartësisë me butonin e aktivizimit në tastierën e autopilotit. sistem automatik duke ruajtur shpejtësinë rrotulluese të rotorit kryesor (korrigjimi i djathtë), lartësia e fluturimit ruhet për shkak të një rënieje graduale automatike të hapit të përgjithshëm të helikës nga kanali i lartësisë autopilot për shkak të rënies së peshës së helikopterit për shkak të djegies së karburantit Me Shkopi kolektiv do të jetë i palëvizshëm dhe treguesi kolektiv i katranit do të tregojë ulje të lartësisë. Zvogëlimi i hapit të helikës çon në një përpjekje për të rritur shpejtësinë e tij, por rregullatori i shpejtësisë së rotorit RO-40VR zvogëlon furnizimin me karburant në motorët, prandaj shpejtësia kryesore e rotorit mbahet konstante brenda 95 ± 2%, dhe shpejtësia e kompresorit do të ulet. Dora e treguesit zero të kanalit të lartësisë do të lëvizë poshtë nga pozicioni neutral.

Nëse gjatë fluturimit horizontal kanali i lartësisë autopilot nuk është i ndezur, dhe funksionon vetëm sistemi automatik për ruajtjen e shpejtësisë së rrotullimit të rotorit kryesor, atëherë pasi të ketë kaluar koha për shkak të rënies së peshës së helikopterit, do të ketë tendencë në (kaloni në modalitetin e ngjitjes, duke rritur lartësinë e fluturimit, pasi fuqia e motorit dhe rrotullimet Rotori kryesor është konstant, në këtë rast piloti duhet të zvogëlojë periodikisht fuqinë e motorëve duke ulur shkopin kolektiv të katranit.

Nëse, kur të gjithë kanalet e autopilotit janë ndezur dhe me korrigjimin e duhur, shpejtësia horizontale e fluturimit ndryshon nga ajo ekonomike në rritje ose ulje vetëm me një lëvizje të qetë dhe të ngadaltë të dorezës ciklike të hapit, atëherë lartësia e fluturimit dhe rrotullimet kryesore të rotorit sipas treguesit ITE-1 ruhen, shpejtësia rritet ose zvogëlohet në përputhje me rrethanat. Hapi i përgjithshëm i rotorit kryesor atëherë USHV dhe shpejtësia e turbochargers sipas indeksit ITE-2 do të rriten në përputhje me ligjet e përgjithshme të aerodinamikës dhe funksionimin e sistemit të stabilizimit automatik të helikopterit Mi-8 në lartësi.

Në zonat me trazira të larta atmosferike, fluturimi duhet të kryhet me drejtimin dhe kanalet e lartësisë të fikura me një shpejtësi prej 150-175 km / orë sipas instrumentit.

Një fluturim horizontal në një rreth për një qëllim trajnimi rekomandohet të bëhet me një shpejtësi prej 160 km / orë.

Fluturimet në lartësi të mëdha, veçanërisht ato afër tavanit, janë më të vështira sesa fluturimet në lartësi më të ulëta dhe kërkojnë më shumë vëmendje nga piloti dhe funksionimi më i butë me lartësinë kryesore të rotorit dhe leva të tjera kontrolli.

Kthen dhe kthehet në fluturim të nivelit. Kthesat dhe kthesat në helikopterin Mi-8 kryhen në të njëjtën mënyrë si në helikopterin Mi-4. Nëse pesha e fluturimit të helikopterit është normale dhe nën normale, atëherë kthesat dhe kthesat duhet të kryhen brenda intervalit të shpejtësive të lejuara me një rrotull deri në 30 °. Me një peshë më shumë se normale, me autopilotin ndezur dhe gjatë fluturimit të instrumentit - me një rrotull deri në 15 °. Për qëllime stërvitore, rekomandohet të bëni kthesa me një shpejtësi prej 160 km / orë, sipas pajisjes.

Helikopteri futet në një kthesë ose kthesë nga një lëvizje e koordinuar e çelësit të hapit ciklik dhe pedalit në drejtim të kthesës ose kthesës së dëshiruar me një rritje të njëkohshme të fuqisë nga çelësi kolektiv i katranit. Meqenëse kërkohet më pak energji për të kryer një kthesë në të majtë ose një kthesë sesa një djathtas, nuk kërkohet më shumë fuqi kur një rrotull deri në 15 ° në një kthesë të majtë ose një kthesë U.

Isshtë e nevojshme të filloni të merrni helikopterin nga një kthesë ose të ktheni 10-15 ° para pikë referimit të synuar ose një drejtim të caktuar sipas treguesit UGR-4K të sistemit të drejtimit. Tërheqja kryhet nga lëvizja e koordinuar e levave të kontrollit.

Kur hyni në një kthesë, e kryeni atë dhe dilni nga helikopteri (helikopteri duhet të funksionojë pa probleme dhe të koordinohet me të gjitha levat e kontrollit), atëherë helikopteri nuk është aq i pabalancuar, dhe teknika e pilotimit lehtësohet.

Rrezja dhe koha e një rrethi të kthesës përcaktohen duke përdorur të njëjtat formula si për një aeroplan. Për shembull, vlera e tyre në varësi të shpejtësisë dhe këndit të rrotullimit është dhënë në tabelë. 16

Tabela 16

Rrezja dhe koha e një rrethi të një superelevation në varësi të shpejtësisë dhe këndit

Fluturimet me lartësi të ulët. Fluturime të tilla kryhen kur është e pamundur të udhëtosh me taksi (për shkak të gjendjes së tokës), kur kryen punë speciale, si dhe për qëllime trajnimi.

Zakonisht, fluturimet në lartësi të ulëta me terren të sheshtë rekomandohet të kryhen në një lartësi deri në 10 m me shpejtësi deri në 80 km / orë duke përdorur një jastëk ajri. Fluturimet në lartësi nga 10 në 40 m duhet të kryhen me shpejtësi nga 60 në 150 km / orë. Gjatë fluturimeve të tilla, shpejtësia përcaktohet nga toka, treguesi i shpejtësisë dhe nga treguesi DIV-1, nëse është i instaluar. Mbi terren shumë të thyer, fluturimet duhet të kryhen në lartësi të paktën 20 m mbi terrenin dhe në instrument shpejtësi prej të paktën 60 km / orë në mënyrë që fluturimi të ndodhë jashtë zonës së ndikimit të jastëkut ajror, dhe se është e mundur të sigurohet kontroll i mirë i helikopterit nën veprimin e rrëzimeve për shkak të terrenit. Me shpejtësi të ulët fluturimi, helikopteri Mi-8 ka rritur dridhjet, prandaj, fluturimet e gjata në intervalin e shpejtësisë nga 20 në 50 km / orë nuk rekomandohen.

Kur fluturoni në lartësi të ulëta, është e nevojshme të merret parasysh shpejtësia dhe drejtimi i erës. Me një erë deri në 5 m / s, fluturimet mund të bëhen në çdo drejtim të erës me një kthesë 360 ° Me një erë 5 deri në 10 m / s, është e mundur të fluturosh në drejtim të erës dhe me një erë të kundërt deri në 90 °. Me një erë prej 10 deri në 20 m / s, fluturimet mund të bëhen vetëm kundër erës.

Qasjet në zonat e përafërta të mbuluara me dëborë duhet të kryhen në raste urgjence me shpejtësi 20-40 km / orë, duke siguruar shikueshmëri horizontale, duke pasur një pikë referimi në pikën pezull. Lartësia e ndihmësit në raste të tilla duhet të jetë 15 m.

Rekomandohet të fluturoni lart dhe të lëvizni në lartësi nën 10 m me shpejtësi deri në 20 km / orë, pa kaluar në modalitetin e lëkundjes.

Qasjet në fillim zakonisht kryhen në një lartësi deri në 10 m, dhe me një erë të fortë në një lartësi prej të paktën 5 m. Në këtë rast, shpejtësia duhet të jetë jo më shumë se 15 km / orë, nëse distanca në pengesat nuk janë më shumë se 50-75 m, dhe ju mund ta mbani shpejtësinë deri në 70 km / orë, nëse distanca nga pengesat është më shumë se 70 m. Qasjet duhet të kryhen në një distancë prej të paktën 50 m nga avionët dhe helikopteri qëndron. Ndalohen fluturimet mbi aeroplanë dhe helikopterë.

Fluturim horizontal me pesha në një hobe të jashtme. Në një fluturim të tillë, helikopteri ka tërheqje më të dëmshme, gjë që çon në nevojën për të rritur fuqinë për fluturimin. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit kilometër dhe orë rritet, diapazoni i fluturimit dhe kapaciteti mbajtës zvogëlohen. Për helikopterin Mi-8, pesha maksimale me pesha në hobe të jashtme është 11000 kg, ngarkesa maksimale në hobe është 2500 kg. Shpejtësia e fluturimit është gjithashtu e kufizuar. Për më tepër, shpejtësia përcaktohet në varësi të peshës së ngarkesës, dimensioneve të saj dhe sjelljes së fluturimit. Kur transportoni ngarkesa kompakte, shpejtësia mund të mbahet në maksimumin e lejuar, pasi sjellja e helikopterit është normale. Kur trans-

kur transportoni ngarkesa të mëdha dhe me vela, shpejtësia maksimale e lejuar zvogëlohet për shkak të lëkundjes së konsiderueshme të ngarkesës në hobe të jashtme. Kështu, për shembull, në një nga fluturimet provë gjatë transportit të seksionit qendror të avionit (ngarkesa e lundrimit) shpejtësia maksimale e mundshme u mor 120 km / orë, dhe gjatë transportit të tubave për pajisjen e shpimit - 140 km / h (shih Tabelën 12).

Për sa i përket teknikës së pilotimit, fluturimet me ngarkesë në një peshë të jashtme të spodit janë më të ndërlikuara dhe kanë një numër veçorish. Lëkundja e ngarkesës në pezullim çon në lëkundjen e helikopterit, si në gjatësinë ashtu edhe në (në drejtimet tërthore. Prandaj, është më e vështirë të balancosh helikopterin në modalitetin e fluturimit të qëndrueshëm. Për të parandaluar lëkundjen e peshave, është e nevojshme për të zgjedhur shpejtësinë e duhur. Balancimi i helikopterit duhet të jetë më i kujdesshëm dhe me kujdes më të madh, lëvizja e kontrolleve të levave duhet të jetë e qetë dhe proporcionale. Nevoja për një teknikë të tillë pilotimi shpjegohet jo vetëm nga sjellja e ngarkesës, por edhe nga një ndryshim në efikasitetin e kontrollit të helikopterit për shkak të zhvendosjes së qendrës së gravitetit të të gjithë helikopterit poshtë. Dihet se më e ulët qendra e gravitetit të helikopterit është nga qendra kryesore e rotorit, në të cilën aerodinamika zbatohet forca, aq më i madh është efikasiteti i kontrollit. Prandaj, devijimet e kërkuara të pllakës dhe çelësit të hapjes ciklike, si në drejtimet gjatësore ashtu edhe në atë tërthore, do të jenë më pak. e veshtire apo edhe e pamundur.

Alsoshtë gjithashtu e vështirë të bësh kthesa me pesha në një hobe të jashtme, prandaj, ato duhet të kryhen, duke ruajtur rreptësisht koordinimin e të gjitha levave të kontrollit. Këndi maksimal i lejueshëm i bankës nuk duhet të kalojë 15 °.

Fluturimi i nivelit kryhet me kanalet e autopilotit AP-34B të ndezur.

Kur fluturoni me ngarkesa në një hobe të jashtme në kushtet e rritjes së trazirave të ajrit, shpejtësia e helikopterit ndryshon, shfaqet lëkundja gjatësore dhe anësore. Në këtë rast, është e nevojshme të ruhet shpejtësia e specifikuar e fluturimit me lëvizje të qetë të levave të kontrollit. Kjo zvogëlon ndërtimin në drejtimet gjatësore dhe tërthore.

Fluturim në nivel me një motor të ndezur. Një fluturim i tillë mund të kryhet për qëllime stërvitore ose kur njëri prej motorëve dështon. Fluturimi horizontal është i mundur me një motor që funksionon në modalitetin e ngritjes vetëm me një peshë normale të fluturimit të helikopterit me shpejtësi 120-130 km / orë në instrument në lartësi deri në 1000 m. ...

Fluturim i vazhdueshëm me një motor të ndezur

mënyra mbi atë nominale është e mundur jo më shumë se 6 minuta, prandaj një fluturim i tillë rekomandohet për kërkimin e një vendi dhe uljen. Për më tepër, kohëzgjatja totale e një fluturimi në një motor nuk duhet të kalojë 10% të të gjithë burimit të kutisë kryesore të ingranazheve.

Për qëllime trajnimi, fluturimi me një motor në punë lejohet në lartësi deri në 3000 m me një peshë jo më shumë se 10100 kg. Në këtë rast, fluturimi në nivel do të kryhet në mënyrën nominale të funksionimit të motorit. Me një peshë normale prej 11100 kg dhe me një shpejtësi ekonomike, fluturimi në nivel është i mundur me motorin që funksionon midis vlerësuar dhe ngritjes.

Kur fluturoni me një motor në punë, kthesat duhet të kryhen me një rrotull jo më shumë se 15 °.

Helikopteri i lehtë me shumë qëllime AW109 me shpejtësinë e tij maksimale të lejuar prej 311 km / orë dhe një shpejtësi lundrimi prej 285 km / orë është një nga makinat më të njohura në llojin e tij. "Njëqindja e nëntë" e prodhuar nga shqetësimi anglo-italian AugustaWestland u ble nga ushtritë e shumë vendeve, përfshirë Afrikën e Jugut, Suedinë, Zelandën e Re dhe Malajzinë.

Në shërbim me Shtetet e Bashkuara, AH-64D Apache konsiderohet si një nga helikopterët më të mirë luftarakë me shumë role. Në rast urgjence, ai përshpejton në 365 km / orë. Dhe shpejtësia e lundrimit është 265-270 km / orë.

MI -26 rus (sipas klasifikimit të NATO -s - Halo) nuk është vetëm helikopteri më i madh në botë, por edhe më i shpejti në mesin e ekuipazhit të transportit të rëndë. Shpejtësia e saj maksimale është 295 km / orë, shpejtësia e lundrimit është 265 km / orë. Helikopteri është i pajisur me dy motorë me turbina me gaz me një kapacitet prej 11,400 kuaj fuqi secili, të aftë të mbulojnë një distancë prej 800 km dhe të ngjiten në një lartësi prej 4600 metra.

Helikopteri sulmues rus MI-28N ose "Night Hunter" jo vetëm që "sheh" armikun nga një distancë prej 35 km edhe në errësirë, por gjithashtu nxiton drejt tij me një shpejtësi maksimale prej 300 km / orë. Në shpejtësinë e lundrimit, ai konkurron me amerikanin AH-64D Apache: 265-270 km / orë.

Një tjetër helikopter sulmi me origjinë nga Rusia, Ka-52 ose Alligator, mund të ngjitet në një lartësi mbi 5000 m dhe të arrijë një shpejtësi maksimale prej 300 km / orë. Aligatori është i aftë të ngrihet dhe të ulet në temperatura jashtëzakonisht të ulëta dhe jashtëzakonisht të larta.

Helikopteri ushtarak me shumë qëllime NH90 u zhvillua nga konsorciumi franko-gjerman Eurocopter dhe është në shërbim të shumë vendeve të NATO-s. Motori i fuqishëm lejon që automjeti të ngjitet në një lartësi maksimale prej 3200 metrash me një normë ngjitjeje mbi 11 m / s. Shpejtësia e saj maksimale është 291 km / orë.

Përfaqësuesi i gjeneratës së re të helikopterëve me dy motorë turbinë me gaz AugustaWestland AW139M fiton një shpejtësi maksimale prej 310 km / orë. Në të njëjtën kohë, lundrimi nuk është shumë më pak - 306 km / orë.

AW101 Merlin është një helikopter me detyrë të mesme, i cili në kushte ekstreme mund të arrijë shiritin prej 309 km / orë (shpejtësia e lundrimit - 278 km / orë). Shqetësimi anglo-italian AugustaWestland e prodhon atë për qëllime ushtarake dhe civile. Automjeti merr në bord më shumë se 30 njerëz dhe kryen operacione kërkimi dhe shpëtimi në një distancë prej më shumë se 800 km.

Helikopteri rus i sulmit me shumë qëllime Mi-35M ka një shpejtësi shpatulle prej 320 km / orë. Ai mund të kryejë shërbimin ushtarak në kushte të ndryshme të motit, gjatë gjithë kohës.

Helikopteri i rëndë amerikan CHF-47 Chinook është krijuar për të transportuar trupa, artileri, pajisje dhe ngarkesa të ndryshme. Megjithë pamjen e saj të rëndë, kjo është një pajisje mjaft e shkathët me një shpejtësi maksimale prej 282 km / orë.

Rekordi jozyrtar i shpejtësisë për zbritjen (487 km / orë) dhe fluturimin në nivel (472 km / orë) i përket rotorcraft të kompanisë Eurocopter me emrin e shkurtër X3. Por deri më tani ne po flasim vetëm për modele demo. Nuk dihet saktësisht kur këta "sprinters" do të hyjnë në prodhim masiv (dhe nëse do të hyjnë fare). Ndërkohë, "kuajt" e provuar janë në shërbim luftarak - disi më të ngadaltë, por të besueshëm.