Sistemi i kontrollit automatik SAU 1t 2b. Informacion i përgjithshëm në lidhje me sistemet e sinjalit të ajrit. Kanali funksionon në mënyra

Së bashku me instrumentet dhe sensorët që përcaktojnë parametrat e lartësisë dhe shpejtësisë, sistemet e sinjalit të ajrit (SHS) përdoren në aeroplanë, të cilët quhen gjithashtu kontrollues të shpejtësisë dhe lartësisë. Ato janë krijuar për matjen komplekse të këtyre parametrave dhe furnizimin e centralizuar të tyre për konsumatorë të ndryshëm. Këto parametra përfshijnë: numrin M, shpejtësinë e vërtetë të ajrit V, shpejtësia e treguesit V dhe, lartësia relative barometrike N rel, lartësi absolute barometrike H, jashtë temperaturës së ajrit T, devijime ∆М, ∆Н, V numrat M, lartësia H, shpejtësia V dhe nga vlerat e vendosura.

Ne fig 2.1 tregon një diagramë të përdorimit të SHS në kanalin e ashensorit në sistemin automatik të kontrollit SAU-1T. Në modalitetin e stabilizimit të këndit të katranit υ në servo makinën e ashensorit SPRV Njëkohësisht me sinjalet U υ dhe U ωz proporcional me devijimin e këndit të hapit dhe shpejtësisë këndore ω z në lidhje me boshtin tërthor të avionit, jepet sinjali U V, proporcional me shpejtësinë V I. Sinjali U v kur shpejtësia ngrihet mbi atë të lejuar, ajo futet në hyrjen e makinës SPRV përmes qarkut diodë të zonës së vdekur dhe amplifikatorit. Makina devijon ashensorin për të ngritur avionin dhe shpejtësia e tij zvogëlohet,

Në mënyrat e stabilizimit të numrit M, shpejtësia V dhe ose lartësinë e fluturimit, sinjalet U ∆М, U ∆Н, U ∆ V proporcional me devijimet e këtyre parametrave nga vlerat e specifikuara. Sinjali U ∆М lëshuar nga njësia elektrike e korrigjimit të numrave M BKME, sinjale U ∆Н dhe U ∆ V-korrektues-vendosës të shpejtësisë së instrumentit (KZSP) dhe korrektor-përcaktues i lartësisë (KZV), respektivisht.

Diagramet strukturore sistemet e mundshme analoge të sinjaleve të ajrit janë treguar në Fig. 2.2 Një tipar dallues i sistemeve SHS është se zgjidhja automatike e varësive të llogaritura kryhet në një kalkulator të ndarë nga treguesit. Ky i fundit lëshon sinjale elektrike proporcionale me parametrat e përcaktuar për konsumatorët dhe treguesit në bord. Në sistemet SHS, të ndërtuara sipas diagramit strukturor (Fig. 2.2, c), zgjidhja e varësive të llogaritura kryhet në kalkulatorë, të kombinuar strukturisht me tregues. Sinjalet lëshohen nga treguesit.

Sinjalet elektrike që futen në kalkulatorët proporcional me R dhe r din, lëshuar nga njësitë e sensorit të presionit DB, izoluar veçmas ose kombinuar me një kalkulator, dhe një sinjal elektrik proporcional me temperaturën T lëshuar nga marrësi i temperaturës T. T. Nëse është e nevojshme, vlerat e presionit mund të futen manualisht në kalkulatorët fq 0 dhe temperatura T rreth në sipërfaqen e Tokës, presioni p s një nivel të caktuar.

Oriz. 2.1 Skema e përdorimit të SHS në sistemin SAU-1T

Njësia e konvertimit të tensionit potenciometrik BPnP (Fig. 2.2, b)është projektuar për të kthyer sinjalet e tensionit në sinjale në formën e rezistencave relative. Diagrami i treguar në Fig. 2.2, a, korrespondon me sistemin e sinjalit të ajrit të përdorur nën emrin e shpejtësisë dhe lartësisë qendrore të tipit TsSV, në Skemën e treguar në Fig. 2.2, b, korrespondon me sistemin e sinjaleve të ajrit të tipit SVS-PN, dhe diagramin e treguar në Fig. 2.2, v,- sistemi i sinjalit të ajrit, lloji SVS.

Oriz. 2.2 Bllok diagramet e sistemeve të mundshme të sinjalit ajror të ajrit

Sistemet SHS, të ndërtuara sipas skemave të paraqitura në Fig. 2.2, a dhe v, gjeneron sinjale presioni R dhe r din në një shkallë lineare, d.m.th., UCHE kanë karakteristika lineare në lidhje me presionet e matura. Të gjitha operacionet që lidhen me zgjidhjen e varësive të projektimit kryhen në qarqet e urës vetë-balancuese, të cilat përfshijnë potenciometra linearë dhe funksionalë së bashku me elementët e sistemeve të përcjelljes.

Sistemet SHS të ndërtuara sipas skemës së treguar në Fig. 2.2, b, gjenerojnë sinjale presioni në një shkallë logaritmike, d.m.th., UCHE kanë karakteristika për presionet e matura që ndryshojnë sipas një ligji logaritmik. Kjo e bën më të lehtë kryerjen e transformimeve funksionale në sistem. Në sisteme të tilla SHS, përdoret një kalkulator analog pa kontakt, bazuar në përdorimin e konvertuesve të funksionit të tensionit diodë. Urat potenciometrike vetë-balancuese përdoren vetëm në tregues dhe njësi të furnizimit me energji.

TEMA 3 "SISTEMI AUTOMATIK I KONTROLLIT ACS 1T-2B"

PREZANTIMI

Në kontroll manual një "sistem kontrolli" aeroplan është një pilot që përdor informacionin nga instrumentet e fluturimit dhe navigimit dhe orientimin vizual. Kontrolli shumëkanalësh, nevoja për përpunimin logjik të informacionit nga një grup pajisjesh dhe alarme, ngarkesa e punës me përgjegjësi të tjera, shpejtësia e kufizuar e reagimit dhe xhiroja e ulët e informacionit të një personi përcaktojnë diskrete të konsiderueshme dhe saktësi të kufizuar të kontrollit manual. Sidoqoftë, ekziston besueshmëri e lartë, aftësia për të përshtatur dhe analizuar situatat në zhvillim.

Në menaxhim gjysmë automatik (drejtor) përpunimi i informacionit nga sensorë të ndryshëm kryhet në një pajisje llogaritëse. Piloti merr informacion, të themi, të gatshëm - në formën e devijimeve të shigjetave të pajisjes së komandës (drejtorit). Kontrolli normal i avionit sigurohet nëse piloti devijon kontrollet në përpjesëtim me devijimin e shigjetave të komandës. Teknika e pilotimit është thjeshtuar shumë. Për më tepër, me kontroll gjysmë-automatik, kanalet e kontrollit dhe, si rregull, ligjet e formimit të sinjaleve të kontrollit (komandës) janë të njëjta si në sistemet automatike.

Në kontroll automatik Pas përforcimit, sinjalet e kontrollit dërgohen në ingranazhet e drejtimit, devijimi i të cilave shkakton lëvizjen e sipërfaqeve të drejtimit dhe avionin në një mënyrë të caktuar fluturimi. Piloti kontrollon mirëmbajtjen e trajektores së caktuar të lëvizjes nga shigjetat komanduese të pajisjeve drejtuese.

Kur ACS po punon si duhet, shigjetat e komandës dhe shufrat e pozicionit të pajisjeve të drejtorit në gjendje të qëndrueshme duhet të jenë afër zeros. Një devijim i rëndësishëm afatgjatë i shigjetës së komandës zakonisht tregon një mosfunksionim të pjesës ekzekutive ose informacionit të sistemit të kontrollit. Në këtë rast, është e mundur të kaloni në kontroll drejtor ose manual. Lakët e kontrollit manual dhe drejtor në ACS janë rezerva e lakut automatik.

Lehtësia e kalimit nga kontrolli automatik në gjysmë-automatik dhe manual, dhe anasjelltas, është një nga kërkesat më të rëndësishme që duhet zbatuar në një sistem kontrolli.

Sistemi i kontrollit automatik siguron tepricë të kanaleve të kontrollit automatik, i cili siguron funksionimin normal dhe funksionueshmërinë në rast të dështimit të njërit prej kanaleve. Zbulimi i një kanali të dështuar dhe zëvendësimi i tij me një të përdorshëm në fluturim kryhet automatikisht si rezultat i vetë-monitorimit të vazhdueshëm.

PYETJE "Q PLLIMI DHE CAKTIMI I ACS"

SAU-1T-2B siguron:

Drejtimi automatik dhe drejtuesi i avionit përgjatë një rruge të caktuar në rangun e lartësisë nga 400m në lartësinë maksimale të fluturimit në mënyrat e ngjitjes, nivelit të fluturimit dhe zbritjes;

Kryerja e detyrave speciale (ulje, fluturim në formacione beteje);

Ndërtimi automatik dhe i drejtuar i manovrës para uljes;

Qasje automatike dhe drejtuese për ulje deri në një lartësi prej 60 m.

SAU-1T-2B ka dy gjysmë grupe: kryesore dhe rezervë (rezervë). Kontrolli kryhet nga një kanal (kryesor), i dyti (rezervë) është në gatishmëri "të nxehtë" dhe ndizet automatikisht ose manualisht kur i pari dështon. Në këtë rast, zëvendësimi ndodh pa përplasje duke ruajtur manovrën e avionit.

Secila prej gjysmë seteve përfshin:

Autopilot AP;

Mbytës automatik AT (punon në lidhje me kanalin e hapjes së autopilotit);

Riorganizimi automatik i stabilizatorit APS (punon në lidhje me kanalin e hapjes së autopilotit);

Amortizuesit e rrotullimit dhe të devijimit (përdoren kur kanalet e drejtimit dhe rrotullimit të autopilotit janë të fikur).

Sistemi kontrollohet nga paneli i kontrollit i vendosur në dhomën qendrore të kontrollit.

2 PYETJE "AUTOPILOT"

Autopiloti ACS, duke vepruar në aileronët, timonin dhe ashensorin, siguron:

1) stabilizimi i pozicionit këndor të avionit përgjatë rrjedhës, rrotullimit dhe katranit;

2) stabilizimi i vlerave të paracaktuara të lartësisë H, numrit M dhe shpejtësisë së treguar V PR në fluturim përgjatë itinerarit;

3) kthesa të koordinuara, ngjitje dhe zbritje;

4) kontrolli automatik dhe drejtues i avionit në fluturim përgjatë trajektores së përcaktuar nga UVK në rrafshin horizontal;

5) kontrolli automatik dhe i drejtuar i avionit gjatë kryerjes së manovrës "Korobochka", si dhe gjatë afrimit të uljes deri në një lartësi prej 60 m me sinjale natyrisht fenerë rrëshqitës;

6) kufizimi automatik i shpejtësisë së treguar.

Autopiloti gjeneron dhe nxjerr parametrat e mëposhtëm në kutinë e shpejtësisë dhe pajisjet e treguesit NPP:

Këndet aktuale të rrotullimit, lartësisë dhe rrjedhës (pista) të avionit;

Devijimi i avionit nga pista e specifikuar gjatë fluturimit përgjatë itinerarit dhe nga zonat me sinjal të barabartë të fenerëve të rrëshqitjes së kursit gjatë afrimit të uljes;

Sinjalet komanduese për kontrollin e drejtorit të aeroplanit gjatë afrimit të uljes, ekzekutimit të manovrës Korobochka dhe fluturimit gjatë rrugës;

Këndi i lëvizjes;

Këndi i drejtimit të drejtimit të stacioneve radio;

Këndi i rrëshqitjes.

Elementët aktivizues të autopilotit, të krijuar për të devijuar sipërfaqet e kontrollit dhe për t'i mbajtur ato në një pozicion të caktuar, janë ingranazhet drejtuese (RM). Autopiloti përbëhet nga katër RM: 1 - aileron, 1 - mjet lëshimi dhe 2 - PB.

Çdo RM ka një tufë overdrive që lejon pilotin të ndërhyjë në autopilot duke përdorur kontrollet. Kthetrat mbizotëruese shkaktohen kur zbatohen forcat:

Në aileronet e spoilerit (timoni) 32 ± 5 kg;

Ashensor (kolonë) 41 ± 8 kg;

Në timon (pedale) 66 ± 13 kg.

Autopiloti monitoron automatikisht funksionimin e sistemit në të gjitha mënyrat e fluturimit dhe automatikisht kalon kanalin kryesor në atë të tepërt në rast të dështimit të kanalit kryesor, fik të dy kanalet në rast të dështimit të dyfishtë të autopilotit.

3 PYETJE "TRAKSION AUTOMATIK"

AT është menduar për të stabilizuar shpejtësinë ajrore të treguar V PR me një saktësi prej 2.5% (në një atmosferë të pashqetësuar) duke rregulluar shtytjen e motorëve gjatë fluturimit përgjatë itinerarit dhe gjatë zbritjes para uljes me kontroll automatik dhe gjysmë-automatik.

AT është sistemi me dy kanale. Kanalet AT kopjojnë njëra -tjetrën. Kur një kanal është në funksion, i dyti është në gatishmëri të nxehtë, duke u lidhur automatikisht me punën nëse i pari dështon.

AT mund të ndizet me kusht që kontrolli i mbytjes të jetë i hapur dhe korrektori i shpejtësisë së caktuar KZSP është gati për operim. AT e përfshirë në operacion duke rregulluar shtytjen e motorëve stabilizon PR PR të V -së që kishte avioni në kohën e aktivizimit të AT. Kur V ndryshohet, PR AT devijon mbytin në drejtimin e dëshiruar. Në këtë rast, ndryshimi në këndin e katranit kompensohet nga kanali i katranit të autopilotit.

Nëse është e nevojshme, AT mund të mposhtet nga ekuipazhi duke aplikuar një përpjekje prej 5.6 kgf · m.

4 PYETJE "Hiqja e stabilizatorit automatik"

APS ofron:

Rirregullimi automatik i stabilizatorit kur ndryshoni balancimin gjatësor të avionit (prodhimi i një pjese të karburantit, ndryshimi i ngarkesës dhe arsye të tjera), duke bërë që ashensori të devijojë me një kënd> 1.5 °, në kënde rrotullimi më pak se 10 ° me një vonesa kohore prej 2 s;

Rirregullimi automatik i stabilizatorit për t'u zhytur nga pozicioni balancues kur kryhen pajisje dhe ngarkesa me parashutë;

Kontroll automatik i funksionimit të APS;

Alarm për ndezjen dhe fikjen e APS.

APS është sistemi me dy kanale. Kanalet janë identike dhe kopjojnë njëra -tjetrën.

Aktivizimi i APS kryhet me dorë nga butoni APS OSN. (APS DUBL.) Në lëshuesin e ACS në kushtet që RV devijohet nga pozicioni neutral me një kënd< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Pilotët e majtë ose të djathtë, në varësi të pozicionit të çelësit STABILIZER CONTROL në CPU, mund të kryejnë kontroll manual të stabilizatorit, pavarësisht nëse APS është i ndezur apo jo.

APS fiket duke përdorur manualisht butonin APS OFF ose OFF ACS. Automatikisht APS fiket në rast të dështimeve, si dhe kur kanali i katranit fiket automatikisht ose me dorë.

5 PYETJE "KOMUNIKIMI I ACS ME SISTEMET N ON bord"

ACS punon në lidhje me sistemet dhe sensorët në bord:

Gyroverticals qendrore TsGV-10P (majtas dhe djathtas) jepni sinjale elektrike ACS (kryesore dhe të kopjuara) proporcionale me këndet aktuale të rrotullimit γ dhe lartësinë υ të avionit. ACS merr informacion në lidhje me gatishmërinë për funksionim dhe dështimet e tre xhiroskopëve vertikalë nga njësia BSG-2P.

Kompleksi kompjuterik i kontrollit KP1-76 (UVK) lëshon sinjale elektrike:

1) një rrotull të dhënë γ З;

2) devijimi anësor Z nga rruga e specifikuar e fluturimit në pikën e kontrollit;

3) këndi i përcaktuar i gjurmës së ZPU i përdorur gjatë fluturimit në mënyrën e funksionimit "Drejtimi arbitrar";

4) Sinjalet DC + 27V:

- "Stabilizimi i drejtimit", duke përfshirë mënyrën e stabilizimit të këndeve të rrjedhës, rrotullimit dhe lartësisë së avionit;

- "Hyrja në pistë", e cila kalon ACS në mënyrën e afrimit;

- "Distanca më e shkurtër", përfshirë mënyrën "Drejtimi arbitrar";

- "Puno" kur ndizni UVK.

Sistemi i saktë i drejtimit TKS-P gjeneron sinjale proporcionale me drejtimin aktual ortodromik ose xhiromagnetik të avionit për tregues në NWP dhe kontroll të avionit përgjatë kursit.

Kompleksi i inxhinierisë radio Pajisjet e lundrimit dhe uljes me rreze të shkurtër RSBN-7S dhe KURS-MP-2 japin sinjale:

1) devijimet nga zonat me sinjal të barabartë të fenerëve radio drejtues dhe të rrëshqitjes në terren të sistemeve Kathet, ILS dhe SP-50 gjatë afrimit të uljes;

2) devijimet nga LZP kur fluturoni në fenerët VOR;

3) gatishmëria e RTS -së për operim kur avioni hyn në zonën e mbulimit të radio fenerëve tokësorë.

Shpejtësia e tokës Doppler dhe njehsori i këndit të zhvendosjes DISS-013 gjeneron një sinjal proporcional me këndin e lëvizjes së avionëve amerikanë.

Kompasa radio automatike ARK-15M dhe ARK-U2 japin sinjale proporcionale me këndet e drejtimit të stacioneve radio të drejtimit.

Sistemi i sinjalit të ajrit CBC1-72 lëshon një sinjal gatishmërie dhe një sinjal devijimi nga vlera e caktuar e numrit M.

Korrigjues të shpejtësisë dhe lartësisëКЗСП dhe КЗВ i japin ACS sinjale devijimi nga vlerat e specifikuara të shpejtësisë së treguar dhe lartësisë relative.

Këndet automatike të sulmit dhe mbingarkesat AUASP-18KR lëshon një sinjal të këndit kritik të sulmit për të fikur ACS.

Altimetri i radios RV-5 jep një sinjal të lartësisë së vërtetë të fluturimit.

Sistemi inercial I-11 mat devijimin anësor z dhe shpejtësinë e devijimit anësor ż nga trajektorja e dhënë.

6 PYETJE "SPECIFIKIMET THEMELORE SPG"

1) Saktësia e stabilizimit të këndeve të vendosur nga shkopinjtë e kontrollit të autopilotit në të gjitha mënyrat e fluturimit:

Rrokulliset ± 1.0 °;

Katran 0.5 °;

Kreu ± 0.5 °;

2) Gama e ndryshimit në pozicionin këndor të avionit nga shkopinjtë e kontrollit të autopilotit:

Rrokulliset ± 30 °;

Këndi i katranit në hapje 20 °;

Këndi i katranit kur zhyten 10 °;

3) Saktësia e fluturimit në një gjendje të qëndrueshme, me përjashtim të kushteve të trazirave të forta, me kontroll automatik:

Lartësia kur fluturoni përgjatë itinerarit ± 30 m;

Lartësia gjatë manovrave para uljes ± 20 m;

Me numrin M ± 0.005;

Sipas shpejtësisë së treguar ± 10 km / orë;

4) Kufizimet e funksionimit:

Lartësia e ndezjes> 400 m;

Lartësia e punës së uljes> 60 m;

Shpejtësia e përdorimit të APS< 500 км/ч;

Kushtet për përdorimin e motorit AT 4 janë në gjendje të mirë pune,

N FL KAT< 7000 м,

mekanizimi i hequr,

dyert e përparme janë të mbyllura.

7 PYETJE "PANELI I KONTROLLIT ACS"

PU ACS ndodhet në nëndetësen qendrore dhe është krijuar për të kontrolluar riorganizimin autopilot, autotrottle dhe stabilizatorin automatik. Për të ndezur të gjithë elementët e autopilotit nën rrymë, përveç lidhjes së ingranazheve drejtuese, përdoret një ndërprerës nën kapakun ON.AP. Llambë butoni ON AP është projektuar për të ndezur ingranazhet drejtuese të të tre kanaleve autopilot. Në këtë rast, kanalet e rrotullimit dhe të hapjes veprojnë në modalitetin e stabilizimit të titullit dhe katranit.

Paneli i kontrollit ACS

Ndezja (fikja) e veçantë e kanaleve kryesore dhe rezervë të autopilotit kryhet duke shtypur butonat e gjelbër (të kuq)-llambat KURS, CREN, TANGAZH. Një çaktivizim i shpejtë i autopilotit kryhet nga butoni SAU OFF në kontrollet e pilotëve.

Aktivizimi i njërit prej mënyrave të stabilizimit (HEIGHT, MAX, SPEED) kryhet duke shtypur butonat përkatës STABILIZER. Modaliteti është i fikur duke shtypur dorezën LOWER-LIFT.

Në fund të panelit të kontrollit ka një ndërprerës për mënyrat e funksionimit ACS, i cili mund të vendoset në pozicionet WAY, COURSE, NAVIG. Kjo aktivizon mënyrat përkatëse kryesore të autopilotit.

Mënyra APPROACH është e aktivizuar për të kryer manovrën dhe qasjen BOX. Mënyra KURSE përdoret për të stabilizuar avionin në mënyrë këndore dhe për të kryer manovra të ndryshme. Mënyra NAVIGIM zbatohet gjatë fluturimit përgjatë itinerarit të përcaktuar nga UVK.

8 PYETJE "Mënyrat e operimit të SPG"

Kontrolli anësor i lëvizjes, stabilizimi i pozicionit të avionit në lidhje me akset gjatësore dhe normale kryhet nga kanali i rrotullimit të autopilotit. Kontrolli gjatësor i lëvizjes dhe stabilizimi i pozicionit këndor të aeroplanit kryhen nga kanali i hapjes së autopilotit.

Para se të ndizni kanalin e rrotullimit në njësinë e kontrollit të lëvizjes anësore, sinjalet e rrotullimit që vijnë nga TsGV-10P zvogëlohen në zero, në mënyrë që AP të ndizet pa goditje, pa një lëvizje të mprehtë të timonëve. Pas ndezjes së kanalit, autopiloti merr avionin nga rrotullimi dhe stabilizon rrjedhën me të cilën fluturon avioni pas rrokullisjes.

Kanali i rrotullimit funksionon në mënyrat e mëposhtme:

- "Stabilizimi i kursit të këmbimit". Avioni rikthen kursin e paracaktuar (rrjedha e avionit para se të ndizet kanali i rrotullimit), dhe pastaj rikthen rrotullën;

- "Menaxhimi". Ju lejon të kontrolloni lëvizjen anësore të avionit përmes autopilotit duke përdorur çelësat KURS dhe KREN në armën vetëlëvizëse. Në këtë rast, avioni kryen një kthesë të koordinuar derisa dorezat të kthehen në pozicionin e tyre origjinal.

- "Fluturimi përgjatë një trajektoreje të caktuar". Autopiloti, duke ndryshuar rrotullën, mban qendrën e masës së avionit në pistën e llogaritur nga UVK;

- "Distanca më e shkurtër". Ju lejon të merrni aeroplanin nga një pikë e caktuar në një pikë të caktuar përgjatë distancës më të shkurtër (nga një drejtim arbitrar);

- "Kuti". Autopiloti siguron ekzekutimin automatik të një manovre para uljes-një kuti standarde (majtas ose djathtas) për të sjellë avionin në zonën e kthesës së katërt (zona e marrjes së sigurt të sinjaleve të fenerëve të rrëshqitjes së kursit). Modaliteti ndizet me komandën e navigatorit pas fluturimit të DPRS pas 90 sekondash kur kryeni një kuti të vogël ose pas 150 sekondash kur kryeni një kuti të madhe. Në të njëjtën kohë, sinjalet e kthesave I, II, III dhe IV gjenerohen sipas sinjaleve të KUR (me kutinë e djathtë - në kënde 180, 120, 120, 75 °, me kutinë e majtë - në kënde 180, 240, 240, 285 °). Modaliteti fiket automatikisht në fillim të kthesës së katërt.

- "Qasje". Shtë kryer për të hyrë në boshtin e pistës me zbritjen e mëvonshme në një lartësi prej 60 m përgjatë trajektores së përcaktuar nga fenerët e rrëshqitjes së kursit.

Kanali i katranit funksionon në mënyrat e mëposhtme:

- "Stabilizimi i këndit të katranit". Në këtë mënyrë, autopiloti stabilizon këndin e hapit të vendosur nga piloti;

- "Menaxhimi". Lejon pilotin të kontrollojë avionin në fushë duke përdorur çelësin SPUSK-LIFT në armën vetëlëvizëse. Në këtë rast, veprimi i dorezës LOWER-LIFT është i kufizuar në kënde prej 20º në ngritje dhe 10º në zhytje;

- "Stabilizimi i shpejtësisë ose numrit M". Shtë ndezur nga butonat-llambat "SPEED". ose "MAX" në armën vetëlëvizëse. Kur numri V PR ose M devijon nga vlera e caktuar, autopiloti, duke devijuar RV, ndryshon këndin e hapit, duke rivendosur numrin V PR ose M, pas së cilës rivendoset vlera e mëparshme e υ.

- "Stabilizimi i lartësisë". Modaliteti ndizet duke shtypur STABILIZER. Lartësia "në PU ACS. Në këtë rast, autopiloti, duke ndryshuar këndin e hapit, stabilizon lartësinë e dhënë të fluturimit.

- "Qasje". Ndizet automatikisht ose me dorë. Në këtë rast, pasi avioni të ketë hyrë në kursin e uljes, autopiloti fillimisht funksionon në modalitetin "Stabilizimi i lartësisë". Kur boshti i zonës ekuizionale të fenerit të shtegut të rrëshqitjes kryqëzohet, me kusht që të zgjaten fletët, stabilizimi i lartësisë mbyllet dhe avioni hyn në modalitetin e zbritjes. Në këtë rast, autopiloti siguron stabilizimin e qendrës së gravitetit të avionit në lidhje me një rrugë të caktuar rrëshqitjeje.

9 PYETJE "Pajisja e komandës së fluturimit (CP)"

Pika e kontrollit është një pajisje e kombinuar e përbërë nga një tregues qëndrimi dhe një tregues drejtimi. Dy sisteme përcjellëse përpunojnë këndet e rrotullimit dhe të katranit që vijnë nga CGV. Këndi i rrotullimit matet në një shkallë fikse të rrotullimit 8 kur silueta e avionit të kthehet 7. Praktikisht, këndet maksimale të rrotullimit të avionit nuk i kalojnë 32º, dhe në një lartësi nën 200 m kur uleni me ACS të ndezur, ato nuk janë më shumë se 13º. Këndi i katranit matet në një shkallë kasete (kartë) 9 në lidhje me qendrën 11 të treguesit të rrotullës brenda 0 ÷ 80º. Shkalla e katranit është e bardhë e bardhë mbi horizont dhe e zezë poshtë tij. Mekanizmi i shkallës së katranit ka një sustë, e cila, kur energjia është e fikur, e lëviz shiritin e peshores në pozicionin e tij më të lartë. Në panelin e përparmë të instrumentit ka një çelës me të cilin mund të vendosni shkallën e lartësisë brenda ± 12º.

Shigjeta komanduese vertikale 1 e kanalit anësor (shigjeta e komandës së rrotullimit) tregon drejtimin dhe sasinë e devijimit të rrotës së kontrollit për të siguruar daljen e qetë të avionit në vijën e rrugës së specifikuar (LZP) gjatë fluturimit përgjatë rrugës, duke kryer "Kutinë "manovrim, në vijën e zonës së sinjalit të barabartë kur hyni në aksin e pistës nga sinjalet e fenerit lokalizues (KRM). Devijimi i shigjetës së komandës është i kufizuar nga një ndalesë elektrike kur arrihet një kënd prej 22º.

Shiriti i devijimit 4 anësor (shiriti i kursit) tregon devijimin anësor të avionit nga LAP gjatë fluturimit gjatë rrugës. Rrethi përfaqëson pozicionin e avionit, shiriti i lëvizshëm përfaqëson pozicionin e LZP. Kur avioni po fluturon saktësisht në LZP, shigjeta e komandës dhe shiriti i pozicionit anësor do të jenë në qendër. Isshtë e nevojshme të jeni të qartë në lidhje me ndryshimin midis leximeve të treguesit të komandës dhe shiritit të pozicionit. Shigjeta e komandës nuk tregon pozicionin e avionit, ky informacion bartet nga treguesi i shiritit të pozicionit.

Shigjeta komanduese 6 e kanalit gjatësor (kafe ose të verdhë) tregon drejtimin dhe madhësinë e devijimit të kolonës së kontrollit për të siguruar përshtatjen e qetë të avionit në LZP vertikalisht, në rrugën e rrëshqitjes (në ulje nga sinjalet e kohës).

Në anën e majtë të pajisjes ka një shirit horizontal 2 të devijimit të lartësisë së avionit në planin vertikal në lidhje me lartësinë e dhënë të fluturimit. Kur zbret dhe afrohet, shiriti tregon vendndodhjen e vijës së zonës ekuizionale të shtegut të rrëshqitjes në lidhje me avionin. Rrethi tregues tregon pozicionin e avionit. Në pjesën e poshtme të pajisjes ka një tregues të këndit rrëshqitës 12. Të katër treguesit (shigjetat e komandës dhe shiritat e pozicionit) janë instrumente ratiometrikë.

Devijimi i shigjetës së komandës së kanalit anësor është proporcional me ndryshimin midis këndit të specifikuar të rrotullimit dhe këndit aktual të rrotullimit. Devijimi i shigjetës komanduese të kanalit gjatësor përcaktohet nga ndryshimi midis këndeve të katranit të specifikuar dhe aktual.

Me kontroll drejtor, piloti duke lëvizur timonin dhe kolonën i kthen shigjetat e komandës në qendër të rrethit 11. Gjatë kontrollit automatik dhe funksionimit normal të ACS, shigjetat e komandës janë gjithmonë brenda rrethit qendror.

Në panelin e përparmë të pajisjes, në të majtë, ekziston një llambë butoni 13 (e kuqe) ARRETER, e cila shërben për mbylljen e përshpejtuar në distancë të CGV. Ndizet kur e shtypni dhe kur CHV dështon. Pas kyçjes dhe gjatë funksionimit normal të CHV, kjo llambë fiket.

Pajisjet e sinjalizimit të flamujve të kuq T dhe K 3 dhe 5 shfaqen në pjesën e përparme të pajisjes kur fuqia e kanaleve të rrotullimit ose katranit është e fikur, kur këto kanale dështojnë, kur ulja e CGV ose RTS dështon.

Nëse avioni është aktivizuar dhe autopiloti është i fikur, atëherë në pikën e kontrollit shigjeta komanduese e kanalit gjatësor është në pjesën e poshtme të shkallës, pa ndërhyrë me pilotin për të kontrolluar pozicionin e avionit përgjatë horizontit artificial.

Pajisjet e kontrollit të fluturimit mundësohen nga rryma alternative trefazore U = 36V, f = 400 Hz nga RU25 (kuti ingranazhi e majtë) dhe RU26 (kuti ingranazhi e djathtë) përmes ndërprerësve TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 Djathtas.

Fuqia DC furnizohet nga RU23 (kuti ingranazhi e majtë), RU24 (kuti ingranazhi e djathtë) përmes ndërprerësve TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 PYETJE "Pajisja e Navigacionit dhe Pilotimit (NPP)"

NPP është treguesi kryesor i pozicionit të avionit në planin horizontal. Pajisja përcakton titullin ortodromik ose xhiromagnetik, një titull të caktuar ose një kënd të caktuar kursi, kënd domethënie, kënd kursi ortodromik ose magnetik, kënd domethënie, kënd ortodromik ose magnetik, kënd drejtimi të një stacioni radio drejtues, mbajtje ortodromike ose magnetike në një drejtimi i stacionit të radios, devijimi i avionit nga linjat ekuizionale përgjatë kursit dhe rruga e rrëshqitjes kur avioni është në rangun e fenerëve të rrëshqitjes së kursit.

Kursi ortodromik dhe këndi i gjurmës përcaktohen sipas NPP -së së navigatorit. Nuk ka asnjë indikacion të KUR dhe marrjes në radio stacion.

Në varësi të pozicionit të çelësit "OK-MK" të vendosur nën instrumentin në panelin e pilotit, instrumenti NPP tregon një titull ortodromik ose xhiromagnetik. Numërimi kryhet në shkallën e brendshme të lëvizshme 6 në raport me indeksin e sipërm fiks 5. Shkalla shkallëzohet nga 0 në 360º, digjitalizimi - pas 30º, diplomimi është 2º. Në të njëjtën shkallë, kursi i caktuar vendoset ose matet me ndihmën e shigjetës së gjerë 3. Ndalohet përdorimi i dorezës ZK të kursit të caktuar deri në udhëzime speciale. Kursi i paracaktuar vendoset nga çelësi KURS nga paneli i kontrollit ACS (çelësi i modalitetit është në pozicionin COURSE ose WAY, nga çelësi RZK i navigatorit ose nga kompleksi kompjuterik i kontrollit).

Në modalitetin "Qasja", kursi i paracaktuar mund të vendoset vetëm nga çelësi KURS i pilotit. Këndi aktual i pista (ortodromike ose magnetike) matet në raport me shkallën e lëvizshme duke përdorur një shigjetë të ngushtë 2 në mënyrat "Navigimi" dhe "Drejtimi".

Këndi i lëvizjes dhe këndi i drejtimit të stacionit të radios maten në raport me shkallën fikse 1 gjithashtu me ndihmën e një shigjete të ngushtë.

Sinjali amerikan hyn në NPP nëse ndërprerësi i modalitetit në panelin e kontrollit ACS është në pozicionin KURS ose NAVIG.

Kur kaloni është në pozicionin WAY, si dhe kur energjia ACS është e fikur, shigjeta e ngushtë tregon CUR në lidhje me shkallën fikse dhe mbajtësen në stacionin radio në krahasim me shkallën e lëvizshme.

Në fluturim në modalitetin "Kontrolli" nga doreza KURS pasi të keni përpunuar kursin e caktuar, shigjeta ZK duhet të përkojë me shigjetën e ngushtë që tregon këndin e lëvizjes. Nëse DISS-013-C2 dështon, shigjeta ZK përkon me indeksin fiks në pjesën e sipërme të pajisjes.

Kur kryeni modalitetin "Kuti", shigjeta ZK përkon me indeksin e palëvizshëm para fillimit të kthesës së parë; kur kryeni kthesat pasuese, shigjeta ZK rrotullohet në mënyrë sinkronike me shkallën e drejtimit të pajisjes.

Sipas shufrave 7 dhe 8, përcaktohen devijimet këndore ɛ g ɛ k nga linjat ekuivalente të rrugës së rrëshqitjes dhe fenerët lokalizues. Sinjalet në sistemet magnetoelektrike të shiritave vijnë nga RSBN-7S ose KURS-MP-2.

Në pajisjen NPP ka përzierës K dhe G, të cilët nxiten kur hyjnë në zonat e marrjes së besueshme të sinjaleve të fenerëve të lokalizuesit dhe rrugës së rrëshqitjes. Kjo mbyll blenderët.

Instrumenti i navigimit dhe fluturimit mundësohet nga rryma alternative U≈36 V 400 Hz dhe rryma direkte U = 27 V.

AT-1 (Tank Artilerie-1)-sipas klasifikimit të tankeve të mesit të viteve 1930, i përkiste klasës së tankeve të krijuara posaçërisht; sipas klasifikimit modern, do të konsiderohej një artileri vetëlëvizëse anti-tank instalimi i vitit 1935. Puna për krijimin e një rezervuari mbështetës të artilerisë bazuar në T-26, i cili mori përcaktimin zyrtar AT-1, filloi në uzinën Nr. 185 të quajtur pas. Kirov në 1934. Supozohej se rezervuari i krijuar do të zëvendësojë T-26-4, prodhimi serik i të cilit industria sovjetike nuk arriti të krijojë. AT-1 kryesor ishte topi 76.2 mm PS-3, i projektuar nga P. Syachentov.

Ky sistem artilerie u krijua si një armë e posaçme tanku, e cila ishte e pajisur me pamje panoramike dhe teleskopike dhe një këmbëzë këmbësh. Fuqia e armës PS-3 ishte superiore ndaj modalitetit të armës 76.2 mm. 1927, i cili u instalua në tanket T-26-4. E gjithë puna në hartimin e rezervuarit të ri AT-1 u krye nën udhëheqjen e P. Syachentov, i cili ishte kreu i departamentit të projektimit për ACS të uzinës eksperimentale Nr. 185 me emrin. Kirov. Deri në pranverën e vitit 1935, 2 prototip kjo makine

Karakteristikat e projektimit

ACS AT-1 i përkiste klasës së njësive të mbyllura vetëlëvizëse. Ndarja e luftimeve ishte e vendosur në mes të automjetit me një xhaketë të blinduar të mbrojtur. Armatimi kryesor i ACS ishte topi 76.2 mm PS-3, i cili ishte montuar në një rrotullues rrotullues në një piedestal të kunjit. Armatimi shtesë ishte një mitraloz DT 7.62 mm, i cili ishte instaluar në një montim topi në të djathtë të armës. Për më tepër, AT-1 mund të jetë i armatosur me një mitraloz të dytë DT, i cili mund të përdoret nga ekuipazhi për vetëmbrojtje. Për instalimin e tij në skajin dhe anët e xhaketës së blinduar, kishte ngatërrime të veçanta, të mbuluara me deflektorë të blinduar. Ekuipazhi i ACS përbëhej nga 3 persona: shoferi, i cili ishte vendosur në ndarjen e kontrollit në të djathtë në drejtim të automjetit, vëzhguesi (i cili është gjithashtu ngarkuesi), i cili ishte në ndarjen e luftimeve në të djathtë të armës , dhe artileri, i cili ishte vendosur në të majtë të tij. Në çatinë e dhomës së rrotave kishte çelje për hipjen dhe zbarkimin e ekuipazhit vetëlëvizës.

Topi PS-3 mund të dërgonte një predhë të shpuar me forca të blinduara me një shpejtësi prej 520 m / s, kishte pamje panoramike dhe teleskopike, një këmbëz këmbë dhe mund të përdoret si për zjarr të drejtpërdrejtë ashtu edhe nga pozicionet e mbyllura. Këndet e drejtimit vertikal shkonin nga -5 në +45 gradë, udhëzimi horizontal - 40 gradë (në të dy drejtimet) pa e kthyer trupin e ACS. Municioni përfshinte 40 fishekë për topin dhe 1827 fishekë për mitralozë (29 disqe).

Mbrojtja e armaturës së armës vetëlëvizëse ishte antiplumb dhe përfshinte pllaka të blinduara të mbështjellë me një trashësi 6, 8 dhe 15 mm. Xhaketa e blinduar ishte bërë nga çarçafë me një trashësi 6 dhe 15 mm. Lidhja e pjesëve të blinduara të bykut u sigurua me thumba. Pllakat e blinduara anësore dhe të ashpra të kabinës u bënë të palosshme në varen për mundësinë e heqjes së gazrave pluhur gjatë qitjes në gjysmën e lartësisë së tyre. Në këtë rast, çarja është 0.3 mm. midis palosjeve dhe trupit të armëve vetëlëvizëse nuk i siguroi ekuipazhit të automjetit mbrojtje nga goditja nga spërkatjet e plumbit nga plumbat.

Shasia, transmetimi dhe motori ishin të pandryshuar nga rezervuari T-26. Motori u fillua duke përdorur një motor elektrik "MACH-4539" me një kapacitet 2.6 kf. (1.9 kW), ose "Scintilla" me fuqi 2 kf. (1.47 kW), ose duke përdorur fiksimin. Sistemet e ndezjes përdorën magneton kryesor të tipit Scintilla, Bosch ose ATE VEO, si dhe magnetin fillestar Scintilla ose ATE PSE. Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit të njësisë AT-1 ishte 182 litra, ky furnizim me karburant ishte i mjaftueshëm për të mbuluar 140 km. kur ngasni në autostradë.

Fati i projektit

Kopja e parë e AT-1 SPG u paraqit për testim në prill 1935. Për sa i përket karakteristikave të tij të drejtimit, nuk ndryshonte në asnjë mënyrë nga rezervuari serik T-26. Testet e gjuajtjes treguan se shkalla e zjarrit të armës pa korrigjuar synimin arrin 12-15 fishekë në minutë me gamën më të madhe të qitjes 10.5 km, në vend të 8 km të kërkuar. Ndryshe nga instalimi i testuar më parë SU-1, qitja gjatë lëvizjes ishte përgjithësisht e suksesshme. Në të njëjtën kohë, u identifikuan edhe mangësitë e makinës, të cilat nuk lejuan transferimin e AT-1 për prova ushtarake. Lidhur me armën PS-3, inxhinieri ushtarak i rangut të tretë Sorkin shkroi në letrën e tij drejtuar Komisarit Popullor të Mbrojtjes sa vijon:

"Fuçi Nr 23 ishte montuar në AT-1 dhe kaloi një cikël të plotë të testeve në terren me të ... Armët Nr. 4 dhe 59 u testuan në mënyrë të përsëritur në NIAP dhe dhanë rezultate të kënaqshme, ndërsa funksionimi plotësisht i pandërprerë i automatizmit nuk u arrit Me Para eliminimit të këtij defekti, nuk ishte e mundur të transferohej sistemi AT-1 për teste ushtarake ... "

Sipas rezultateve të testeve të AT-1 ACS, u vu në dukje funksionimi i kënaqshëm i topit, por për një numër parametrash (për shembull, pozicioni i papërshtatshëm i mekanizmit të kthesës, vendndodhja e municionit, etj.), ACS nuk u lejua për teste ushtarake.

Edhe pse projektuesit pohuan se kjo armë ishte superiore ndaj të gjitha armëve të tankeve në dispozicion, në fakt L-7 gjithashtu kishte një numër mjaft të madh të metash. Një përpjekje për të armatosur AT-1 me këtë armë nuk çoi në sukses për shkak të një numri të tiparet e projektimit, dhe u konsiderua e papërshtatshme të hartohej një makinë e re e blinduar. Duke krahasuar të gjitha të dhënat në dispozicion për projektin ABTU, ai vendosi të lëshojë një seri të vogël para-prodhimi të 10 armëve vetëlëvizëse AT-1, të cilat ishin të pajisura me topa PS-3, si dhe një shasi të përmirësuar. Ata donin ta përdornin këtë grumbull në teste të zgjeruara fushore dhe ushtarake.

Prodhimi i topave PS-3 ishte planifikuar të krijohej në uzinën Kirov, bykët SPG do të prodhoheshin në uzinën Izhora, dhe uzina Nr. 174 do të furnizonte shasinë. Në të njëjtën kohë, në vend që të përgatitnin makinën për prodhim serik dhe të adresonin mangësitë e identifikuara të sistemit të artilerisë PS-3, Kirovitët po promovonin në mënyrë aktive modelet e tyre. Pas dështimit me armën L-7, fabrika ofroi të provonte versionin e saj të përmirësuar, i cili mori përcaktimin L-10. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të instalohej kjo armë në dhomën e rrotave AT-1. Situata u përkeqësua nga fakti që fabrika # 174 ishte e ngarkuar me prodhimin e tankeve serike T-26, kështu që edhe prodhimi i 10 shasive për armët vetëlëvizëse AT-1 u bë një detyrë dërrmuese për të.

Një nga trupat e prodhuara AT-1 u përdor vetëm 3 vjet më vonë, gjatë luftës Sovjetiko-Finlandeze. Në janar 1940, me kërkesë të komandantëve dhe ushtarëve të Brigadës së 35 -të të Tankeve, e cila po luftonte në Isthmusin Karelian, uzina Nr.174 filloi punën për krijimin e një "rezervuari sanitar", i cili kishte për qëllim evakuimin e të plagosurve nga fusha e betejës Me Kjo nismë u miratua nga kreu i ABTU RKKA D. Pavlov. Si bazë për krijimin e makinës, u përdor një nga trupat AT-1 të disponueshëm në uzinë, e cila, në vend, pa asnjë vizatim, u shndërrua për evakuimin e të plagosurve. Punëtorët e uzinës planifikuan të dhurojnë një rezervuar sanitar për cisternat për festën në 23 Shkurt, por për shkak të vonesave në prodhim, makina nuk doli në pjesën e përparme. Pas përfundimit të armiqësive, tanku sanitar T-26 (siç quhej në dokumentet e fabrikës) u dërgua në Rrethin Ushtarak të Vollgës, asgjë nuk dihet për fatin e mëtejshëm të këtij zhvillimi.

Duke përmbledhur, mund të themi se AT-1 ishte njësia e parë e artilerisë vetëlëvizëse në BRSS. Për kohën kur ushtria ishte akoma e dashur për pykat e mitralozëve ose tanket e armatosur me topa 37 mm, armët vetëlëvizëse AT-1 me të drejtë mund të konsideroheshin një armë shumë e fuqishme.

Karakteristikat taktike dhe teknike: AT-1
Pesha: 9.6 ton.
Përmasat:
Gjatësia 4.62 m, gjerësia 2.45 m, lartësia 2.03 m.
Ekuipazhi: 3 persona.
Rezervimi: nga 6 në 15 mm.
Armatimi: 76.2 mm PS-3 top, 7.62 mm DT mitraloz
Municion: 40 fishekë, 1827 fishekë për mitralozin
Motori: karburator me 4 cilindra të ftohur me ajër nga rezervuari T-26 me një kapacitet 90 kf.
Shpejtësia maksimale: në autostradë - 30 km / orë, në terren të ashpër - 15 km / orë.
Përparimi në dyqan: në autostradë - 140 km., Në terren të ashpër - 110 km.

Sistemi SAU-42T bazohet në bazën e elementeve të brendshëm në mikrokontrolluesit 1986BE1T të zhvilluar dhe prodhuar nga SHA "PKK Milandr".

Njësia e sistemit kompjuterik SAU-42T BVS-42T është projektuar si dy-kanalësh dhe përmban dy kompjuterë kopjues me module autonome të energjisë. Secili nga llogaritësit e bllokut është i lidhur me sensorë dhe tregues shumëfunksionalë përmes linjave të komunikimit të kodit ARINC 429 dhe me komanda të njëhershme. Për më tepër, secili nga llogaritësit e njësisë BVS-42T është i lidhur me njësitë e vozitjes BP-42T nga dy linja komunikimi me ndërfaqen CAN. Me një strukturë të tillë, arrihet një tolerancë e shtuar ndaj defekteve të sistemit për faktin se ai mbetet operacional në të gjitha mënyrat e kontrollit me të paktën një sensor të funksionueshëm të parametrave të lëvizjes dhe një tregues nga numri i atyre të kopjuara.

Karakteristikat kryesore

• Përbërja e sistemit SAU-42T:

Sistemi SAU-42T përbëhet nga një njësi e sistemit llogaritës BVS-42T-1 pc. dhe njësitë e vozitjes BP-42T për timonin, aileronët, ashensorin dhe zbukurimin e ashensorit (4 copë).

• Sistemi SAU-42T kryen funksionet e mëposhtme:

Stabilizimi automatik dhe drejtues i vlerave të përcaktuara të lartësisë, rrotullimit, drejtimit, shpejtësisë vertikale dhe lartësisë barometrike;

Sjellja automatike e avionit në horizont me komandën e ekuipazhit (me kusht që sensorët e pozicionit të kontrolleve të jenë të instaluar në avion);

Përpunimi automatik dhe drejtues i sinjaleve nga sistemi i navigimit;

Kufizimi i mënyrave kufizuese të fluturimit në lidhje me parametrat e lëvizjeve gjatësore dhe anësore, të shoqëruara me lëshimin e sinjaleve të përshtatshme për sistemin SOI-42T;

Prioriteti i kontrollit manual të avionit mbi mënyrën automatike të kapërcimit përmes levave të kontrollit të avionit;

Mundësia e mbylljes emergjente dhe aktivizimi i SAU-42T (ndërhyrja e pilotit në kontrollin e avionit);

Mungesa e lëvizjeve të papritura të sipërfaqeve të drejtimit dhe kontrolleve të avionëve në rast të dështimeve dhe ndërrimit të mënyrave të funksionimit SAU-42T.

• Sistemi SAU-42T ka mënyrat e mëposhtme të funksionimit:

Kontroll i avancuar;

Stabilizimi i këndeve të rrotullimit dhe katranit të vendosur me SOI-42T;

Stabilizimi i kursit të vendosur nga SOI-42T;

Stabilizimi i shpejtësisë vertikale;

Stabilizimi i lartësisë aktuale;

Ndryshimi i nivelit të fluturimit me stabilizimin e një lartësie të caktuar;

Menaxhimi sipas sistemit BMS-2010;

Kontrolli i drejtuar i ashensorit, drejtimit dhe kanaleve aileron me komandën për të kaluar në kontrollin manual;

Sjellja e avionit në horizont me komandën e ekuipazhit;

Rregullimi i ashensorit me komandën e ekuipazhit.

• Kompleksi për testimin tokësor të sistemit (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T është sistem i automatizuar duke punuar jashtë produktit. Simulimi kryhet në mjedisin MATLAB me një Makinë Target të Vërtetë të lidhur me kompjuterin e kontrollit nëpërmjet një kanali Ethernet. KNO përfshin një kompjuter për shfaqjen e të dhënave të fluturimit përmes kanalit JTAG dhe një stendë ngarkese që përmban sensorë të pozicionit këndor të elementeve të kontrollit, sinjalet nga të cilat dërgohen në modelin e objektit, të zbatuar si një modul softuerësh në një makinë në kohë reale.

Karakteristikat teknike të SAU-42T:

Përmasat:

bllok BP-42T 104 × 113 × 225 mm,

bllok BVS-42T 148 × 121 × 312 mm.

Pesha e përgjithshme e blloqeve të sistemit është 15 kg.

Blloku i materialit të trupit - aliazh alumini.

Furnizimi me energji elektrike: nga rrjeti DC 27 V SES nga dy anët.

Parametrat e furnizimit me energji elektrike sipas GOST R 54073-2010 për konsumatorët e kategorisë 2.

Konsumi i energjisë - jo më shumë se 100 W (fuqia maksimale - jo më shumë se 250 W).

Kushtet e funksionimit:

Temperatura e punës - nga minus 40 ° С në + 55 ° С,

Lagështia e ajrit - deri në 95% në një temperaturë prej 35 ° С,

Presioni atmosferik - nga 45.7 kPa (350 mm Hg)

Treguesit e besueshmërisë:

Koha mesatare midis dështimeve në fluturim (T op) - jo më pak se 2000 orë,

Jeta mesatare e ruajtjes në paketimin origjinal në një dhomë të pa ngrohur është të paktën 5 vjet.

Komponentët SAU-42T plotësojnë kërkesat për rezistencën e rrufesë për shkallën e ngurtësisë 3 sipas OST 1 01160-88.

Treguesit sasiorë të SAU-42T:

Koha e gatishmërisë për punë - jo më shumë se 3 minuta,

Koha e punës së vazhdueshme - jo më pak se 8 orë,

Saktësia e stabilizimit (duke përjashtuar gabimet e sensorit, në një atmosferë të qetë, në fluturim të qëndrueshëm):

Këndi i katranit ± 1 °;

Këndi i rrotullimit ± 1 °;

Këndi i drejtimit ± 1.5 °;

Sipas lartësisë barometrike:

± 8 m në një lartësi prej ± 500;

± 10 m në një lartësi mbidetare prej 2000;

± 12 m në një lartësi mbidetare prej 4000;

Shpejtësia vertikale 1 m / s në rangun e kufizimeve operacionale.

Gama dinamike e shpejtësive të rrotullimit të disqeve:

Drejtues: 22.59 Nm në 0 ° / s, shpejtësia maksimale pa ngarkesë 84 ° / s;

Ashensor, zbukurim ashensor, ailerons: 13.55 Nm në 0 ° / s, shpejtësia maksimale pa ngarkesë - 114 ° / s;

Momentet e rrëshqitjes së bashkuesve të servo -drive dhe kufizimi i këndeve të devijimit:

Drejtues: (9.04 ± 1.13) Nm, majtas (27 ± 1) °, djathtas (29 ± 1) °;

Ashensor: (6.21 ± 0.79) Nm, lart (15.5 ± 0.5) °, poshtë (13 ± 1) °;

Rregullimi i ashensorit: (5.08 ± 0.68) Nm, lart (28 ± 5) °, poshtë (25 ± 5) °;

Eleronov: (5.08 ± 0.68) Nm, lart (25 ± 2) °, poshtë (15) °.

Me modalitetin e kontrollit automatik dhe drejtorit nga 400 m para funksionimit,

• 
  me regjimin e kontrollit të qasjes automatike ose drejtuese deri në një lartësi prej të paktën 60 m;

3. këndet e rrotullimit: kur ndizen dhe veprojnë deri në ± 30 5 °.

Shënim. Autotrottle lejohet të përdoret në lartësi që nuk i kalojnë 7000 m, M  0.74.

Sistemi i kontrollit të kompletit aerobatik siguron kalimin automatik të gjysmëvendosjes ACS të dëmtuar në gjysmë-setin përkatës të shërbueshëm. Sistemi ACS siguron një kufi të treguar të shpejtësisë 600 +20 -10 km / orë

Shënim. ACS siguron mënyrën e specifikuar të fluturimit në kushte të trazuara me një intensitet që nuk bën që avioni të arrijë kufizimet (n ukr;  cr; Vcr) të treguara më poshtë.

ACS (kanali gjatësor) çaktivizohet automatikisht kur avioni arrin:

Mbingarkesë vertikale më pak se 0.5 dhe më e madhe se 1.5 në mënyrën e fluturimit ndër-vend; më pak se 0.65 dhe më shumë se 1.35 në mënyrën e afrimit nga një lartësi prej 200 m nga një sinjal radio altimetër;

• 
  kënd sulmi i barabartë me ( cr - 0.5) sipas sinjalit AUASP;
• 
  një kënd lartësie prej më shumë se 20 ° për hundën lart dhe 10 ° për një zhytje.

1. Para se të përfshini AP në fluturim të qëndrueshëm, balanconi avionin me stabilizuesin në mënyrë që ashensori (RV) të jetë në pozicionin neutral. Kontrolloni pozicionin e BP -së sipas treguesit të pozicionit të PB. Vendoseni mekanizmin e efektit të zbukurimit PB (MTE) në pozicionin neutral. MTE LV dhe aileronët heqin ngarkesat nga kontrollet përkatëse.

2. Menjëherë pas ndezjes së AP, sigurohuni që sipas treguesit PB që PB të devijohet nga një kënd jo më shumë se ± 2 °. Nëse RV devijohet nga një kënd prej më shumë se ± 2 °, balanconi avionin me stabilizuesin (pa e çaktivizuar AP), duke e devijuar atë në drejtimin e treguar në pikën 1.

3. Në të gjitha fazat e fluturimit me AP të ndezur, që kërkon një ndryshim në shpejtësinë e fluturimit, si dhe kur qendra e avionit ndryshon, kur RV devijon me një kënd prej më shumë se ± 2 ° dhe "CHECK RV POSITION" llamba në pult ndizet, balanconi avionin me stabilizuesin (pa shkëputur autopilotin), duke e devijuar atë në drejtimin e treguar në paragrafin 1.

KUJDES: Për aeroplanët deri në Nr.0306, lejohet të balancohet aeroplani nëse shpejtësia e treguar e ajrit e aeroplanit nuk kalon 530 km / orë.

4. Në rastin e manovrave me shpejtësi praktikisht të pandryshuar (mbingarkesë, kthesë, etj.), Kur RV mund të devijohet për një kohë të gjatë në një kënd prej më shumë se ± 2 °, stabilizuesi nuk duhet të përdoret.
ISSHT E NDALUAR:

• 
  ndizni furnizimin me energji të AP nën 400 m;
• 
  përdorni ACS si në mënyrat automatike ashtu edhe në ato gjysmë-automatike deri në H nën 60 m;
• 
  vendosni çelësin "NORMAL-BOLT". tek "BOLT". gjer në një lajmërim të ri;
• 
  qasje automatike me dy motorë të dështuar;

Përdorni kanalin e katranit në mënyrën e qasjes automatike nëse qendra e gravitetit tejkalon 26 ... 36% të MAR;

Vazhdoni qasjen automatike të uljes me RV të devijuar në një kënd prej më shumë se 4-5 °. Kërkohet balancimi manual i detyrueshëm me një stabilizues;

Shkëputni timonet për të kontrolluar ACS në tokë nëse shpejtësia e erës është më shumë se 15 Znj;

• 
  përdorni APS në një shpejtësi ajrore të treguar më shumë se 500 km / orë;
• 
  ndizni autotrottle kur:

Në procesin e kontrollit të marrjes së ajrit;

Dështimi i motorit;

Kontrolli i dyerve anësore;

Lirimi i mekanizimit;

Përtypja nuk rekomandohet.
Sistemi i shuarjes së zjarrit
Për të shuar një zjarr në ndarjet e krahëve, nacelët e motorit, ndarjen APU, ndarjen GNG ka: 3 UBC-16-6 (etapat I dhe II në të djathtë midis 26-27 shp., Faza III-në të majtë 27-28 sht. Në ndarjen e ngarkesave).

Për të shuar zjarrin në ndarjen GNG, 3 UBSh-3-1 (I dhe II kthehen në të majtë 26-27 shp. Dhe III kthehen në të djathtë 29 sht.) Janë të destinuara në ndarjen e ngarkesave.

Syzet e sinjalit janë të vendosura në sipërfaqen e poshtme të gypit në të majtë (III) dhe në të djathtë (I dhe II) në 26-27 sh.

Në rast zjarri në çdo ndarje (rritja e temperaturës 2 ° / s dhe, nëse ndizen më shumë se 3 sensorë dhe temperatura e ambientit është 180-400 ° C), sinjali i dërgohet njësisë ekzekutive përkatëse BI-2A.

Në kabinën e kabinës:

Paneli kryesor "FIRE" po ndizet, paneli i kuq i sinjalit "PLACE OF FIRE" në panelin e kontrollit dhe alarmit ndizet, si dhe një shigjetë e verdhë që tregon ndërprerësin që duhet të përdoret në vendin e caktuar të zjarrit (përveç kësaj, në rast zjarri në krah, shenja jeshile mnemonike "CRANE OPEN");

Në RI-65 merret informacioni i mëposhtëm: "ZJARRI, Unë jam BORDI №, ZJARRI!";

Pyroheads pyro fishek të fazës së parë të këtij ndarje janë shkaktuar dhe freon shkon në vendin e zjarrit. Nëse është e nevojshme, ju mund të aplikoni II dhe III me dorë: Faza I ndizet si automatikisht ashtu edhe me dorë, dhe II dhe III vetëm me dorë. Kur zjarri zhduket, tabelat e kuqe të sinjalit fiken. Për të shuar shigjetën dhe shenjën jeshile mnemonike, shtypni butonin "KONTROLLIMI I Llambave të Piropatroneve dhe ZBULIMI I Llambave të Vendndodhjes së Zjarrit" në panelin për kontrollimin e pirokartridgeve.

Në majat e krahëve dhe në të dy panairet e pajisjeve të uljes, janë instaluar mekanizma të aktivizimit emergjent për sistemin e shuarjes së zjarrit. Nëse, kur zbarkoni me mjetin e uljes të tërhequr, të paktën një nga mekanizmat ndizet, atëherë të gjitha gërvishtjet do të shpërthejnë dhe freoni do të hyjë në të gjitha ndarjet e mbrojtura nga zjarri. Fuqia për shpërthimin e krimbave vjen nga bateritë.
Kontrollimi i funksionimit të sistemit të alarmit të zjarrit

1. 
   1. Kalimi kryesor në pozicionin "CHECK".

• 
  nacellet e motorit;
• 
  APU dhe GNG;
• 
  krahë,

Pasi të vendosni çelësin përkatës në pozicionin neutral, gjithçka shuhet me përjashtim të:

Shigjeta e verdhë është e ndezur;

Për krahun ka një shenjë jeshile mnemonike "VALVA E HAPUR". Ato duhet të shuhen duke shtypur butonin "KONTROLLONI PYROPATRONET DHE SHP UNLLLIM LAMPAT E VENDIT TI ZJARRIT" pasi të keni kontrolluar sensorët e krahëve të nacelles, motorëve, APU dhe GNG.

3. Vendoseni çelësin kryesor në pozicionin “FIKIMI I ZJARRIT” dhe mbyllni kapakun.

Kujdes! 1. Mos e ktheni çelësin kryesor në pozicionin “ZJARRJA E ZJARRIT” kur alarmi nuk është i fikur në mënyrë që të shmanget vetë-shkarkimi i zjarrfikësve të fazës së parë.

2. Nëse çelësi kryesor është vendosur në pozicionin "CHECK", atëherë faza e parë nuk funksionon as automatikisht as manualisht.
Kontrollimi i funksionueshmërisë së shuarjeve të zjarrfikësve
1. Kontrolloni funksionueshmërinë e llambës së gjelbër të sinjalizimit të zjarrfikësve duke shtypur butonin "KONTROLLIMI I Llambave të ZJARRSVE TI ZJARRIT DHE HAPJA E Llambave të Zjarrit".

2. Instaloni kalimin në ndarjet e testuara një nga një:

• 
  nacelles e motorit (4 copë);
• 
  krah;

3. Vendoseni çelësin e gishtit të madh në pozicionin "OFF". (llamba jeshile është e fikur).
Veprimet e ekuipazhit në rast zjarri
Një anëtar i ekuipazhit, pasi ka zbuluar një zjarr, është i detyruar të raportojë në QC. Shuarja e zjarrit kryhet me komandën e QC. Nëse zbulohet një zjarr në ndarjet kundër zjarrit të BT, është e nevojshme:

1. Kopjoni aktivizimin e zjarrfikësit të fazës së parë për të cilin:

Vendoseni çelësin e furnizimit të agjentit të shuarjes së zjarrit në panelin USPS nën shigjetën e verdhë të ndezur në pozicionin 1.

2. Nëse zjarri nuk është shuar me një zjarrfikës të fazës së parë, atëherë përdorni fazën e 2 -të, nëse nuk eliminohet - fazën e 3 -të.

3. Pas 20-30 me pas shuarjes së zjarrit, vendosni çelësin e furnizimit të agjentit të shuarjes së zjarrit në pozicionin neutral (fikni shigjetën e verdhë), dhe për krahun dhe mnemoninë e gjelbër duke shtypur butonin "KONTROLLONI LAMPAT E PYROPATRONIT").

4. Në rast zjarri në kabinën ose ndarjen e ngarkesave, përdorni aparatet zjarrfikës të lëvizshëm.

Shënim. Nëse një zjarr ka ndodhur në nacelën e motorit, APU ose TNG, atëherë është e nevojshme të fikni motorin përkatës, APU, GNG dhe të siguroni prodhim uniform të karburantit, dhe në rast zjarri në krah me POS të ndezur, fikni POS -in e Wing.
Zjarrfikës të lëvizshëm
Në ndarjen teknike, kabinën e navigatorit dhe kabinën e gjuajtësit të ajrit, është instaluar fikësja e zjarrit OR-1-2;

Fikësit e zjarrit OR-2-6-20-30 janë instaluar në ndarjen e ngarkesave, njëra për 14 copë, tjetra për 56 copë. ana e majte;

Kur transportoni mallra të ndezshme, mund të instaloni 4 aparate zjarri shtesë në vend të bombulave të oksigjenit:

2 copë. - 25 shp, majtas, djathtas;

2 copë - 56-57 shp. në të djathtë.

Të dhënat bazë

OR-1-2 OR-2-6

SISTEMI I FUSTIT
Sistemi i kullimit të rezervuarëve të karburantit
Rezervuarët e secilës gjysmë krahë kanë një sistem kullimi autonom, i cili përfshin njësitë e mëposhtme:

Rezervuar kullimi (NK-38-39);

Thithja e ajrit të sistemit (në fund të krahut) ka 3 valvula vakumi dhe 1 valvul sigurie, e cila siguron funksionimin në rast të ngrirjes së marrjes së ajrit;

Linja kryesore dhe shtesë e kullimit. Rezervuarët kryesorë të motorëve të jashtëm kanë një linjë kryesore kullimi autonome, dhe pjesa tjetër e rezervuarëve gjysmë krahë kanë një linjë kryesore të zakonshme kullimi. Linja shtesë e kullimit është e zakonshme për të gjitha tanket me gjysmë krahë;

Sistemi i transferimit të karburantit nga rezervuari i shkarkimit:

a) ESP-87 (jashtë rezervuarit);

b) filtri i karburantit;

c) pajisja sinjalizuese me sensor 1 SMK-Z e sistemit SPUT-4;

d) SD-02 (treguesi i presionit).
Puna

Në grupin H dhe fluturimin në nivel - rezervuarët e karburantit komunikojnë me atmosferën përmes kullimit kryesor, ndërsa zbresin përmes kullimit shtesë.

Në rast të bllokimit të marrjes së ajrit, komunikimi i rezervuarëve me atmosferën sigurohet nga valvulat e vakumit (në fluturim të nivelit dhe në zbritje) dhe një valvul sigurie (në grupin H). Në prani të 120 l karburant në rezervuarin e kullimit, pompë ndizet automatikisht - karburanti hyn në rezervuarët 1P (4P), pompë fiket automatikisht nga SDU2A -0.2. Pompat gjithashtu mund të ndizen me dorë.
Sistemi i kontrollit të programit

dhe matjet e karburantit SPUT4-1
Pjesa matëse siguron:

• 
  matja e vazhdueshme e furnizimit me karburant në aeroplan;
• 
  matja alternative e furnizimit me karburant në secilin rezervuar të një grupi të caktuar dhe matja e furnizimit total të karburantit për motorin (e njëjta kur mbush karburantin);

Pjesa automatike siguron:

• 
  kontrolli i transferimit të karburantit;
• 
  përfundimi i karburantit të rezervuarëve të karburantit;

karburant për motor 2000 kg

Treguesi i sistemit përfaqësohet nga 9 tregues:

5-në pjesën e jashtme të pultit qendror;

4-në pllakën e karburantit.

Treguesit e kabinës me përcaktimin e numrit të motorit kanë dy shkallë:

E jashtme për matjen e furnizimit total të karburantit për motorin dhe në rezervuarin rezervë;

• 
  e brendshme - në rezervuarin shtesë dhe kryesor.

E jashtme (e bardhë) - ndryshimi i rezervës në rezervuarin rezervë;

• 
  e mesme (e verdhë) - në një rezervuar shtesë;
• 
  e brendshme (e kuqe) - në rezervuarin kryesor.

Sistemi ndizet nga RU-24 në +27 V dhe nga pulti BI duke përdorur çelësin "FUEL METER" për rrymë alternative.

Sistemi i centralizuar i mbushjes
Ky sistem lejon mbushjen e rezervuarëve nën presion nga poshtë:

2. Shpejtësia e karburantit - 3000 l / min

Shënim. Kapaciteti i plotë i mbushjes 114,500 litra.

Përbërja:

1. 
   dy pajisje për furnizimin me karburant në anën e djathtë të shasisë;
2. 
   valvula kryesore e mbushjes (para hyrjes në rezervuarin ZR) - kryesore;
3. 
   valvula me veprim të dyfishtë - siguron që karburanti të pompohet plotësisht pas karburantit ose e mbron atë nga zgjerimi termik i karburantit (ana e djathtë është në krye);

5. 2 valvola mbushëse elektro-hidraulike;

6. 12 sensorë-pajisje sinjalizuese SPUT4-1-japin një sinjal elektrik për të mbyllur valvulën e mbushjes;

7. elementet e qarkut elektrik për kontrollin e karburantit;

8. 12 pajisje sinjalizuese SDU2A-0.2 të presionit të shtuar në rezervuarët në P më shumë se 0.2 japin një sinjal për të mbyllur valvulën e mbushjes (llambë e kuqe në pllakën e mbushjes).
Tregues, alarm, kontrolle

12 llamba agregate (jeshile) të pozicionit të hapur të valvulave mbushëse;

12 llamba paralajmëruese (të kuqe) të presionit të shtuar në tanke;

Llamba jeshile dhe të verdha për pozicionet e hapura dhe të mbyllura të valvulës kryesore të karburantit.

Organet drejtuese:

• 
  çelësi i treguesit të matësit të karburantit (në kabinë);
• 
  dy çelësa rokeri (një në kabinën e kabinës);
• 
  çelsat për kontrollin e vinçit dhe valvulave të mbushjes të vendosura në pllakën e mbushjes.

1. Ndizni çelësin kryesor - llamba e verdhë për pozicionin e mbyllur të valvulës kryesore është e ndezur.

2. Hapni valvulën kryesore të karburantit - llamba jeshile ndizet.

3. Fikni çelsat e valvulave kryesore - dritat jeshile do të ndizen.

Kur tanket janë të mbushura, valvulat e tyre mbyllen automatikisht me një sinjal:

• 
  pajisje sinjalizuese me sensor SPUT4-1;
• 
  me komandën e valvulës notuese (nëse nuk mbyllet nga SPUT);
• 
  nga SDU2A-0.2.

Shënim. Pikë karburanti "AUTOMAT. TANK SWITCH ”fikeni kur mbushni karburantin.