Kuptimi i aeroplanit të parë. Si të ndërtoni një aeroplan? Çfarë është një airship? A janë ato të nevojshme në botën moderne? Unë do të isha në qiell

Dikur aeroplanët ishin forma kryesore e transportit ajror. Ato u përdorën shpesh për transportin e pasagjerëve në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë. Megjithatë, me kalimin e kohës, avionët filluan t'i zhvendosin ato. Sidoqoftë, aeroplanët tani përdoren në mënyrë aktive nga njerëzit dhe askush nuk do t'i braktisë ato.

Ekziston një version që avionët e parë u krijuan përsëri Greqia e lashte... Me sa duket, edhe vetë Arkimedi mendoi për krijimin e tyre. Sido që të jetë, por ne nuk kemi asnjë provë që aeronautika ka ekzistuar në Greqinë e Lashtë. Pra, atdheu i aeroplanit konsiderohet të jetë Franca, e cila në shekullin e 18-të u kap nga një ethe e vërtetë aeronautike. Gjithçka filloi me vëllezërit e famshëm Jacques-Etienne dhe Joseph-Michel Montgolfier, të cilët bënë fluturimin e tyre të parë me balonë në 1783. Së shpejti, shpikësi Jacques Cesar Charles propozoi projektin e tij të një tullumbace të mbushur me hidrogjen dhe helium.

Pasuan disa projekte të tjera dhe më pas doli në pah Jean-Baptiste Meunier, një matematikan dhe ushtarak, i cili konsiderohet si "babai" i anijes ajrore. Ai krijoi një projekt për një tullumbace që do të ngrihej në ajër duke përdorur tre helikë. Sipas ideve të Meunier, një pajisje e tillë mund të arrijë një lartësi prej dy deri në tre kilometra. Shkencëtari sugjeroi përdorimin e tij për qëllime ushtarake, kryesisht për inteligjencë. Sidoqoftë, në 1793, Meunier vdiq pa përfunduar projektin e tij madhështor. Por idetë e tij nuk u zhdukën, megjithëse u zhytën në harresë për rreth gjashtë muaj. Zbulim i ri ndodhi në 1852, kur një tjetër francez, Henri Giffard, bëri fluturimin e parë ndonjëherë me një aeroplan.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Informacioni se sa kohë qëndroi në ajër dhe sa distancë arriti të kapërcejë nuk janë ruajtur. Sidoqoftë, dihet se projekti i tij bazohej në idetë e Meunier, dhe vetë fluturimi pothuajse përfundoi me vdekjen e balonistit. Megjithatë airships me motorr me avull nuk zuri rrënjë. Gjatë dy dekadave të ardhshme, fluturime të tilla ishin të rralla. Në vitin 1901, shpikësi Alberto Santos-Dumont fluturoi rreth Kullës Eifel me një aeroplan.

Rreth Kullës Eifel. (wikipedia.org)

Kjo ngjarje u pasqyrua gjerësisht nga gazetat franceze dhe gazetarët e prezantuan si sensacion. Epoka e aeroplanëve filloi pak më vonë, kur teknologjia e motorit me djegie të brendshme u fut në aeronautikë.

Shtysa për zhvillimin e shpejtë të ndërtimit të aeroplanëve u dha nga shpikësi gjerman Ferdinand von Zeppelin, emri i të cilit është ndoshta aeroplanët më të famshëm të gjysmës së parë të shekullit të njëzetë. Ai projektoi tre modele të pajisjeve të tilla, por çdo herë ato duhej të modifikoheshin.

Modeli i anijes ajrore. (wikipedia.org)

Kushtoi shumë para për të ndërtuar, duke filluar punën në aeroplanët e tyre të fundit LZ-3. Zeppelin la peng shtëpinë, tokën dhe një numër xhevahiresh familjare. Në rast dështimi, e priste rrënimi. Por këtu, vetëm, suksesi e priste. Pajisja LZ-3, e cila bëri fluturimin e parë në vitin 1906, u vu re nga ushtarakët, të cilët bënë një porosi të madhe për Zepellin. Pra, më shumë se një shekull më vonë, ideja e Meunier-it u realizua, i cili donte të përdorte aeroplanët për nevojat e ushtrisë.

Dhe kështu ndodhi. Lufta e Parë Botërore i ktheu aeroplanët në një armë vërtet të tmerrshme. Balona të tilla ishin tashmë në shërbim me të gjitha vendet pjesëmarrëse në konflikt, por Perandoria Gjermane arriti suksesin më të madh në këtë drejtim.

Aeroplan gjerman. (wikipedia.org)

Aeroplanët gjermanë zhvilluan shpejtësi deri në 90 kilometra në orë, mbuluan lehtësisht 4-5 mijë kilometra dhe mund të hidhnin disa ton bomba mbi armikun. Kjo i dalloi ata në mënyrë të favorshme nga avionët e lehtë, të cilët rrallë mbanin më shumë se pesë bomba. Dihet se më 14 gusht 1914, një aeroplan gjerman gati sa nuk rrafshoi me tokë qytetin belg Antwerp. Si rezultat i bombardimeve, më shumë se një mijë ndërtesa u shkatërruan.

Por aeroplanët u përdorën gjithashtu për qëllime paqësore. Për shembull, për transportin e mallrave. Një pajisje e tillë mund të dërgonte lehtësisht 8-12 tonë bagazhe nga ajri. Pas transporti i mallrave ka pasur edhe idenë e transportit të pasagjerëve. Linja e parë e pasagjerëve u lançua në vitin 1910. Aeroplanët filluan të kryejnë fluturime nga Friedrichshafen në Dusseldorf. Së shpejti Transporti i udhëtarëve të fituara në Francë dhe Britani të Madhe. Zhvillimi i shpejtë i industrisë vazhdoi edhe pas luftës. Pra, në fund të viteve 20 të shekullit të njëzetë, aeroplanët filluan të kryejnë fluturime pasagjerësh transatlantik. Në vitin 1928, avioni legjendar gjerman "Graf Zepellin" bëri fluturimin e parë rreth botës me një balonë. Fundi i epokës së artë erdhi në vitin 1937, pas katastrofës famëkeqe të aeroplanit Hindenburg, i cili po fluturonte nga Gjermania në Shtetet e Bashkuara.

Fatkeqësia e Hindenburgut. (wikipedia.org)

Gjatë uljes së pajisjes, ndodhi një zjarr, si rezultat i të cilit anija ajrore u rrëzua në tokë (kjo ndodhi në afërsi të Nju Jorkut). Dyzet njerëz u vranë, dhe gazetat dhe ekspertët e aviacionit dhe aeronautikës filluan të flasin seriozisht për faktin se fluturimi në aeroplanë mund të ishte i pasigurt.

Perandoria Ruse nuk mbeti pas Evropës në aeronautikë. Tashmë në fund të shekullit të 19-të, shoqëritë amatore filluan të shfaqen spontanisht në vend, anëtarët e të cilave u përpoqën të projektonin aeroplanët e tyre. Modelet e balonave të tilla u propozuan nga Konstantin Tsiolkovsky dhe projektuesi i ardhshëm i famshëm i avionëve luftarakë Igor Sikorsky.

Fluturimi i parë i aeroplanit në Rusi daton rreth mesit të viteve 1890. Edhe pse ky informacion është i pasaktë. Interesi publik për aeroplanët nuk i ka shpëtuar vëmendjes së shtetit. Ndërtimi i aeroplanëve për nevojat e ushtrisë dhe ministrive të tjera filloi tashmë në vitet 1900. Në kohën kur filloi Lufta e Parë Botërore, Perandoria Ruse kishte 18 avionë luftarakë. Në Bashkimin Sovjetik, aeroplanët ishin më pak të njohur se në Evropë. Nuk kishte shërbim të rregullt pasagjerësh, megjithëse mbërritja në Moskë e "Graf Zeppelin" u raportua gjerësisht në mediat sovjetike.

Aeroplani rus. (wikipedia.org)

Në Rusinë moderne, aeroplanët nuk harrohen aspak. Për më tepër, ka gjithnjë e më shumë projekte për futjen e aeroplanëve në sistemin e transportit publik. Pra, në vjeshtën e vitit 2014, çështja e krijimit të mënyrave alternative të transportit për veriun rus u diskutua në Yakutia. Aeroplanët mund ta zgjidhin këtë problem. Komponentët për ta tani prodhohen nga Holdingu rus KRET, i cili është pjesë e strukturës Rostec.

Do të ishte gabim të mendohej se nuk ka vend për aeroplanë në botën moderne dhe se ato mund të shihen vetëm në muze. Kjo nuk eshte e vertete. Sigurisht, aeroplanët e humbën luftën për epërsinë ajrore me avion. Po, transporti i pasagjerëve me avionë kryhet rrallë dhe kryesisht për qëllime ekskursioni. Por në fakt, shtrirja e këtyre balonave është ende shumë e gjerë: mund të jetë fotografimi ajror, monitorimi ajror, siguria në ngjarje. Balonat, për shembull, ruanin hapësirën ajrore në Lojërat Olimpike të Soçit. Ato mund të përdoren gjithashtu për zbulimin operacional të zjarreve në pyje. Për këto përdorime, tullumbace duhet të vendoset mirë në një vend. Për këtë, përdoren pajisje mbështetëse - automjete speciale në të cilat është instaluar një sistem kabllosh, i cili lejon që avioni të mbahet si në tokë ashtu edhe gjatë ngjitjes së tij në qiell. Aktualisht, i vetmi prodhues vendas i pajisjeve të tilla është Holding Tekhnodinamika, e cila është pjesë e Korporatës Shtetërore Rostec. Dizajni quhet "Aragvia-Wau". Sa i përket aeroplanëve, ato ende prodhohen në shumë vende të botës, përfshirë Rusinë. Deri më tani, njerëzit nuk duan t'i braktisin plotësisht këto balona.

Më 10 shtator 1908, u krye fluturimi i parë i balonës së parë të kontrolluar, të krijuar në Rusi.

Çështjet e aeronautikës së kontrolluar në Rusi filluan të trajtohen në fillim të shekullit të 19-të. Pra, në 1812, mekaniku Franz Leppich i propozoi qeverisë ruse të ndërtonte një aerostat të kontrolluar për përdorim ushtarak. Në korrik të të njëjtit vit, montimi i aparatit filloi afër Moskës. Balona kishte një dizajn të pazakontë. Guaska e saj e butë në formë peshku ishte prej tafta dhe ishte e ngjeshur me një rreth të ngurtë në rrafshin horizontal. Në këtë rrathë ishte ngjitur një rrjetë, e cila mbulonte pjesën e sipërme të guaskës. Elementi strukturor më i pazakontë ishte një keel i ngurtë, i fiksuar në një rreth në një farë mase nga guaska me anë të një sërë shiritash të vendosura rreth pjesës së poshtme të guaskës. Keel shërbeu edhe si gondolë. Një stabilizues ishte ngjitur në rrethin në pjesën e pasme të guaskës. Në të dy anët e aparatit, dy krahë ishin të varur në kornizë. Duke përplasur këto krahë, supozohej të lëvizte tullumbace. Të gjithë elementët e kornizës së ngurtë ishin prej druri. Sipas vlerësimeve të përafërta, vëllimi i guaskës së anijes kozmike ishte 8000 metra kub, gjatësia 57 m dhe diametri maksimal 16 m. Por ndërtimi i këtij tullumbace të pazakontë me përmasa të paprecedentë nuk përfundoi kurrë. Predha, e mbushur me hidrogjen, nuk mbante gaz dhe ishte pothuajse e pamundur të lëvizte aparatin me ndihmën e krahëve të helikës. Për lëvizjen e kontrolluar të një tullumbace kaq të madhe, nevojitej një helikë, e drejtuar nga një motor mjaft i lehtë me një kapacitet prej disa dhjetëra kilovatësh. Krijimi i një motori të tillë ishte në atë kohë një detyrë e pazgjidhshme.

Sidoqoftë, nuk mund të mos vërehet origjinaliteti i dizajnit të kësaj aparature, i cili ishte praktikisht prototipi i parë i balonave gjysmë të ngurtë të kontrolluar.

Në mesin e shekullit të 19-të, një sërë projektesh të balonave të kontrolluara u propozuan nga A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). Në 1849, projekti origjinal u parashtrua nga inxhinieri ushtarak Tretesky. Aeroplani duhej të lëvizte me anë të forcës reaktive të avionit të gazit që dilte nga vrima në pjesën e pasme të guaskës. Për të rritur besueshmërinë, guaska u bë e prerë.

Në 1856, projekti i një baloni të kontrolluar u zhvillua nga kapiteni i rangut të parë N.M. Sokovnin. Gjatësia, gjerësia dhe lartësia e këtij aparati ishin përkatësisht 50, 25 dhe 42 m, forca ngritëse e projektuar u vlerësua në 25,000 N. Për të rritur sigurinë, guaska ishte menduar të mbushej me amoniak jo të djegshëm. Për të lëvizur balonën, Sokovnin projektoi një lloj motori reaktiv. Ajri, i cili ishte në cilindra nën presion të lartë, futej në tuba të posaçëm, nga të cilët dilte jashtë. U propozua që tubat të bëheshin rrotullues, gjë që do të lejonte, sipas autorit, kontrollin e aparatit pa ndihmën e timonëve aerodinamikë. Në fakt, Sokovnin ishte i pari që propozoi një sistem kontrolli avion për një aeroplan.

Projekti më i plotë u propozua në 1880 nga kapiteni O.S. Kostovich. Aerostati i tij i kontrolluar, i quajtur "Rusia", ishte rafinuar gjatë disa viteve. Në versionin përfundimtar, ai bazohej në një kornizë cilindrike të ngurtë me majë të ngushtuar, e bërë nga materiali "arborite" i lehtë dhe mjaft i fortë (lloji kompensatë), teknologjia e prodhimit të së cilës u zhvillua nga vetë Kostovich. Korniza ishte e mbuluar me pëlhurë mëndafshi të ngopur me një përbërje të veçantë për të zvogëluar përshkueshmërinë e gazit. Në anët e balonës kishte sipërfaqe mbajtëse. Përgjatë boshtit të tij kalonte një tra horizontal, në skajin e të cilit ishte vendosur një helikë me katër tehe. Timoni ishte ngjitur në pjesën e përparme të traut. Një ngarkesë e lëvizshme e pezulluar nga poshtë u përdor për të kontrolluar anijen ajrore në rrafshin vertikal. Në pjesën e mesme të guaskës kishte një tub vertikal, në fund të të cilit ishte ngjitur një gondolë. Vëllimi i predhës ishte rreth 5000 m3, gjatësia ishte rreth 60 m dhe diametri maksimal 12 m. Për aeroplanin e tij, Kostovich zhvilloi një motor me djegie të brendshme me tetë cilindra që ishte çuditërisht i lehtë për atë kohë. Me një fuqi prej 59 kW, pesha e tij ishte vetëm 240 kg.

Në 1889, pothuajse të gjitha pjesët e balonës, duke përfshirë motorin, u prodhuan. Mirëpo, për shkak të mungesës së subvencioneve nga qeveria, ato nuk janë mbledhur asnjëherë. E megjithatë ky projekt i një aeroplani të ngurtë ishte një hap serioz përpara në zhvillimin e aeronautikës së kontrolluar, i bërë pothuajse dy dekada para shfaqjes së automjeteve Schwarz dhe Zeppelin.

Duhet theksuar edhe puna e doktorit të mjekësisë K. Danilevsky nga Kharkovi, i cili ndërtoi në vitet 1897-1898 disa balona të vogla të pajisura me një sistem të veçantë avionësh rrotullues. Lëvizja e aparatit në planin vertikal kryhej me anë të vidhave të vendosura horizontalisht, të cilat viheshin në lëvizje nga forca muskulore e një personi me ndihmën e pedaleve. Lëvizja horizontale sigurohej gjatë ngjitjes dhe zbritjes duke i kthyer avionët në një drejtim ose në një tjetër. Pajisjet e tilla nuk mund të gjenin përdorim real, megjithatë, ideja teknike e kontrollit të fluturimit ishte origjinale.

Kështu, në fund të shekullit të 19-të, një tullumbace e kontrolluar nuk u ndërtua kurrë në Rusi.

Megjithatë, ndërtimi i gjerë i balonave të kontrolluara që u shpalosën në fillim të shekullit të 20-të jashtë vendit, veçanërisht në Gjermani, Francë dhe Itali, dhe arritjet e rëndësishme të këtyre anijeve ajrore në atë kohë, të cilat mund të luanin një rol të rëndësishëm në kryerjen e armiqësive. , detyroi Ministrinë Ruse të Luftës të trajtonte seriozisht çështjen e furnizimit të balonave të kontrolluara nga ushtria.

Përpjekja e parë për të krijuar një aeroplan më vete u bë në Parkun e Trajnimit Aeronautik në 1908. Balona, ​​e quajtur "Trajnimi", u ndërtua sipas projektit të kapitenit A. I. Shabsky. Ndërtimi i aparatit përfundoi në shtator 1908 dhe më 10 të të njëjtit muaj, lëshimi i tij i parë u krye mbi Volkovo Pole afër Tsarskoe Selo. Zarfi i balonës kishte një vëllim prej rreth 1200 metra kub dhe ishte bërë nga dy balona qift të sistemit Parseval. Gjatësia e tij ishte 40 m, dhe diametri maksimal 6,55 m. Në një këllëf druri ishte vendosur një motor 11,8 kW, i cili vuri në lëvizje dy helikë. Helikat ishin vendosur në të dy anët e gondolës përballë saj. "Trajnimi" mori në bord tre persona, mund të ngjitej në një lartësi prej 800 m dhe të zhvillonte një shpejtësi prej rreth 22 km / orë. Kohëzgjatja më e gjatë e fluturimit të "Trajnimit" ishte rreth 3 orë. Në vitin 1909, avioni u modernizua. Vëllimi i guaskës u rrit në 1.500 metra kub, u instalua një motor më i fuqishëm (18,4 kW), vidhat u zëvendësuan dhe kërthiza u rindërtua. Sidoqoftë, fluturimet e mëtejshme nuk sollën shumë sukses, dhe pajisja u çmontua në fund të vitit.

Në të njëjtin vit, Ministria Ruse e Luftës bleu një aeroplan gjysmë të ngurtë nga uzina Lebody në Francë, e cila u quajt Mjellma në Rusi. Në të njëjtën kohë, një komision i posaçëm i departamentit të inxhinierisë nën udhëheqjen e profesorit N. L. Kirpichev po zhvillonte dhe ndërtonte aeroplanin e parë ushtarak vendas.

Ky aeroplan gjysmë i ngurtë, i quajtur "Krechet", u ndërtua në korrik 1909. Inxhinierët Nemchenko dhe Antonov morën një pjesë të madhe në zhvillimin e aparatit. Krahasuar me prototipin e tij - aeroplanin francez "Patrie", "Krechet" është përmirësuar ndjeshëm. Në "Krechet" nuk kishte prerëse të erës së përparme prej pëlhure dhe shtyllën e poshtme mbështetëse të gondolës, bishti me një kornizë të ngurtë u zëvendësua nga dy stabilizues horizontalë në formë pika të bëra prej pëlhure të gomuar, që komunikonin me guaskën kryesore të gazit. Për më tepër, madhësia e nacelës është rritur dhe helikat janë vendosur më lart. E gjithë kjo bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të kontrollueshmërisë së aeroplanit dhe shkarkimin e pjesës së pasme të saj. Fluturimi i parë i “Krechet” u bë më 30 korrik 1910, pra një vit pas ndërtimit të tij. Pas fluturimeve testuese, në të cilat u arrit një shpejtësi prej 43 km / orë dhe u demonstrua kontrollueshmëri e mirë e aeroplanit si në planin vertikal ashtu edhe në atë horizontal, Krechet u transferua në ushtri.

Në të njëjtin vit, 1910, filloi funksionimi i "Mjellmës". Në vjeshtën e vitit 1910, u ndërtuan dy avionë të tjerë ushtarakë rusë të sistemit të butë "Dove" dhe "Yastreb" ("Dux"), i pari në uzinën Izhora në Kolpino afër Petrogradit, dhe i dyti. Shoqëri aksionare Dux në Moskë. "Dove" u ndërtua sipas projektit të profesorëve Boklevsky, Van der Fleet dhe inxhinierit V. F. Naydenov me pjesëmarrjen e kapitenit B. V. Golubov, autori i "Hawk" ishte A. I. Shabsky.

Në 1910, Rusia bleu katër aeroplanë të tjerë jashtë vendit: tre në Francë - Clement Bayard, të quajtur Berkut, Zodiac VII dhe Zodiac IX (Korshun dhe Pulëbardhë) - dhe një në Gjermani - Parseval VII ", me emrin "Vulture".

Në fillim të vitit 1911, Rusia kishte nëntë balona të kontrolluara, nga të cilat katër ishin të ndërtuara në vend, dhe renditej e treta në botë për sa i përket numrit të aeroplanëve pas Gjermanisë dhe Francës. Anijet ajrore vendase praktikisht nuk ishin inferiore ndaj atyre të blera nga pajisjet e huaja. Megjithatë, nuk duhet harruar se larg nga aeroplanët më të mirë u blenë jashtë vendit. Sa i përket aeroplanëve të fortë të Gjermanisë të asaj kohe, të cilat kishin një vëllim deri në 19,300 metra kub, një shpejtësi deri në 60 km / orë dhe një rreze fluturimi prej rreth 1600 km, balonat e kontrolluara vendase nuk mund të konkurronin me to.

Në vitin 1912, një aeroplan i vogël gjysmë i ngurtë "Kobchik" me një vëllim prej 2400 metra kub u ndërtua në Petrograd sipas projektit të S. A. Nemchenko, dhe në uzinën e Izhora - "Sokol" të llojit "Dove". "Falcon" në krahasim me paraardhësit e tij kishte konture më të mira, ashensorë më të zhvilluar dhe ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm (59 kW), i cili drejtonte dy helikë përmes një zinxhiri. Fluturimet e suksesshme të "Dove" dhe "Falcon", të cilat treguan korrespondencën e performancës së tyre të fluturimit me llogaritjet, ishin baza për vendosjen në 1911 në uzinën e Izhora të një aeroplani të madh me një vëllim prej 9600 metra kub, të quajtur " Albatros". Ndërtimi i tij përfundoi në vjeshtën e vitit 1913. Ishte avioni më i avancuar i ndërtuar ndonjëherë në fabrikat ruse. Ai kishte një gjatësi prej 77 m, një lartësi prej 22 m dhe një gjerësi prej 15,5 m dhe zhvilloi një shpejtësi deri në 68 km / orë. Lartësia maksimale e ngritjes arrinte 2400 m dhe kohëzgjatja e fluturimit ishte 20 orë.Gada parashikonte dy balone, secila me një vëllim prej 1200 metrash kub. Termocentrali përbëhej nga dy motorë 118 kW. Autorët e projektit Albatross ishin B. V. Golubov dhe D. S. Sukhorzhevsky.

Në vitin 1913, tre aeroplanë të tjerë me vëllim të madh u blenë jashtë vendit: Astra Torres (10,000 m3), Clement Bayard (9600 m3) në Francë dhe Parseval XIV (9600 m3) në Gjermani. Ata u emëruan në Rusi, përkatësisht, "Astra", "Condor" dhe "Petrel". Performanca më e mirë zotëronte "Burevestnik", i cili zhvilloi një shpejtësi deri në 67 km / orë.

Në vitin 1914, aeroplanët e mëdhenj me një vëllim prej afërsisht 20,000 m3 u porositën nga tre fabrika - Izhora, Baltic dhe "Clement Bayard" në Francë.

Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, Rusia kishte 14 anije ajrore, por prej tyre vetëm katër "Albatross", "Astra", "Condor" dhe "Petrel" - sipas karakteristikave të tyre të performancës së fluturimit, me rezerva të caktuara, mund të konsideroheshin të përshtatshme. për pjesëmarrje në armiqësi. Si rezultat, balonat e kontrolluara ruse praktikisht nuk u përdorën në operacione luftarake. Vetëm avioni "Astra" në maj - qershor 1915 kreu tre fluturime nate me bombardime në vendndodhjen e trupave gjermane. Në këto fluturime, avioni u dëmtua shumë dhe pothuajse nuk u përdor kurrë në të ardhmen. Në gjysmën e dytë të qershorit 1915, Astra u çmontua.

Mungesa në Rusi gjatë Luftës së Parë Botërore e aeroplanëve me performancën e nevojshme të fluturimit ishte për shkak të një sërë arsyesh objektive. Këto përfshijnë mosbesimin e qeverisë ndaj zhvillimeve të brendshme dhe financimin shumë të vogël të lidhur me to, si dhe mungesën e një numri të mjaftueshëm personeli të kualifikuar të njohur me strukturën e aeroplanit, pronat e tij dhe veçoritë e funksionimit. Një rol të rëndësishëm luajti edhe fakti se asnjë nga fabrikat vendase nuk prodhoi motorë të fuqishëm të besueshëm me karakteristika masive që plotësonin kërkesat e instalimit të tyre në aeroplanët. Motorët gjithashtu duhej të bliheshin jashtë vendit.

Sidoqoftë, në projektet dhe planet e aeroplanëve të ndërtuar në vend të asaj kohe, kishte shumë zgjidhje teknike origjinale të propozuara dhe zbatuara shumë më herët sesa në balonat e kontrolluara nga jashtë, dhe të cilat u përhapën në fazat e mëtejshme të zhvillimit të ndërtimit të aeroplanit.

Çfarë është një aeroplan? Pse u shpik? Dhe çfarë do të thotë në të vërtetë kjo fjalë?

Hyrje e vogël

Për shumë shekuj, njerëzimi është përpjekur të shpikë diçka të re, për t'ia lehtësuar vetes jetën, jetën e përditshme, udhëtimin. Makinat zëvendësuan kuajt; qielli ishte me interes të madh për shpikësit dhe projektuesit. Si mund të mësojmë të fluturojmë ashtu siç fluturojnë zogjtë?

Dhe vetëm në 1803, falë francezit Andre-Jacques Garneren, fluturimi i parë me tullumbace u zhvillua në Rusi.

Pas kësaj, entuziastët e aeronautikës filluan të zhvillojnë idenë e fluturimeve me balona. Kështu u shfaqën idetë e para për aeroplanët e ardhshëm. Dhe më vonë ata vetë.

Pak histori

Fjala "airship" është me origjinë franceze, do të thotë "i kontrolluar", që është plotësisht në përputhje me realitetin.

Historia e ndërtimit të anijeve ajrore daton në 24 shtator 1852. Ishte atëherë që anija ajrore e parë në botë, Girard I 44 metra me një motor me avull, u ngrit në qiell mbi Versajë. Ishte në formë gishti. Ajo u shpik dhe u projektua nga francezi Henri-Jacques Girard, i cili dikur punonte si punëtor hekurudhor. Ai ishte shumë i dhënë pas ndërtimit të balonave dhe, pasi krijoi aeroplanin e tij të parë, shpikësi trim fluturoi mbi të me një shpejtësi prej 10 km / orë mbi Paris për më shumë se 31 kilometra.

Dhe kështu filloi epoka e aeroplanëve. Baloni në formë gishti ishte i mbushur me hidrogjen dhe kjo strukturë e ndërlikuar drejtohej nga një motor me avull që rrotullonte një vidë. Anija ajrore kontrollohej nga një timon.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, shpikësi Alberto Santos-Dumont zëvendësoi një motor me avull me një motor me djegie të brendshme.

Kulmi i aeroplanëve të mëdhenj. Aeroplani Zeppelin

Në fillim të shekullit të 20-të në Gjermani, konti Zeppelin dhe Hugo Eckener filluan të promovojnë përfitimet dhe mundësitë që u hapën njerëzve strukturat e kontrolluara aeronautike. Ata organizuan një tubim mbarëkombëtar dhe shumë shpejt mblodhën shumën, e cila ishte më se e mjaftueshme për zhvillimin dhe ndërtimin e aeroplanit të ri LZ 127 "Graf Zeppelin".

Aeroplani zepelin kishte një gjatësi gjigante - 236.6 metra. Vëllimi i tij ishte 105,000 m³, dhe diametri i tij ishte rreth 30.5 metra.

Më 18 shtator 1928, avioni bëri fluturimin e tij të parë provë, dhe në gusht 1929 ai bëri fluturimin e tij të parë rreth botës. Fluturimi zgjati vetëm 20 ditë, ndërsa shpejtësia e aeroplanit ishte 115 km / orë. Ky fluturim, para së gjithash, u bë me qëllim të demonstrimit të aftësive të aeroplanëve të ngurtë, si dhe për kryerjen e vëzhgimeve meteorologjike.

Në vitin 1930, avioni zeppelin fluturoi për në Moskë dhe në 1931 bëri një fluturim zbulimi mbi Arktikun Sovjetik, duke bërë fotografi të detajuara ajrore.

Gjatë gjithë jetës së tij, ky avion ka kryer 590 fluturime në vende dhe kontinente të ndryshme.

Anija ajrore gjigante "Hindenburg"

Në vitin 1936, avioni më i madh në botë u ndërtua në Gjermani. Ishte 245 metra e gjatë dhe 41.2 metra në diametër. Ai ngriti deri në njëqind ton ngarkesë në ajër, mund të arrinte shpejtësi deri në 135 km / orë. Dizajni i aeroplanit gjerman përfshinte një restorant, kuzhinë, dushe, një dhomë të caktuar për pirjen e duhanit dhe disa galeri të mëdha për ecje.

Fluturimi i parë u zhvillua në 1936. Pastaj, pas disa fluturimeve të suksesshme testuese dhe reklamuese, avioni gjerman filloi të kryejë fluturime komerciale. Mjete të tilla transporti u bënë modë, biletat u shitën shumë shpejt dhe popullariteti i avionëve vazhdoi të rritet.

Në total, gjatë ekzistencës së tij, avioni arriti të kryente 63 fluturime.

Përplasje

Më 3 maj 1937, Hindenburgu u nis për në Shtetet e Bashkuara. Në bord ndodheshin 97 persona. Aeroplani u largua nga Gjermania rreth orës tetë të mbrëmjes, fluturoi i sigurt në Manhattan dhe fluturoi për në bazën ajrore, duke arritur atje në orën katër pasdite. Disa orë pasi mori lejen për t'u ulur, avioni Hindenburg hodhi litarët e ankorimit. Pak minuta më vonë ka rënë zjarr. Në vetëm 34 sekonda, anija u dogj deri në tokë dhe u rrëzua dhe 35 persona u bënë viktima të rrëzimit të avionit.

Anije ajrore "Akron"

Në nëntor 1931, një aeroplan me të njëjtin emër u ndërtua në qytetin e Akronit. Ishte 239.3 metra i gjatë dhe 44.6 metra në diametër. Zhvilluar dhe ndërtuar kryesisht si një anije për qëllime ushtarake, si një aeroplan-aeroplanmbajtëse.

Dizajni i anijes përfshinte një hangar të madh që mund të strehonte deri në pesë avionë me një vend. Kabina e aeroplanit, korniza dhe trupi i anijes ishin shumë të forta, përbëhej nga profile të shumta, bulkheads dhe tre keels.

Akron mori pjesë në disa ushtrime dhe, megjithë jetëgjatësinë e tij të shkurtër, arriti të bëjë disa fluturime provë.

Në vitin 1933 ai shkoi në fluturimin e tij të fundit. Anija ajrore u rrëzua në Oqeanin Atlantik. Viktimat ishin 73 nga 76 personat në bord.

Aeroplani R-101

Në vitin 1929 përfundoi ndërtimi i këtij avioni, i cili mund t'i atribuohet aeroplanëve më të mëdhenj në botë, gjatësia e tij ishte 237 metra. Struktura e avionit përfshinte dy kuvertë të bollshme, rreth 50 kabina të rehatshme për një person, dy ose katër. Kishte gjithashtu një dhomë të madhe ngrënieje, kuzhina që mund të strehonin deri në 60 persona, tualete dhe një dhomë për duhanpirje. Pasagjerët përdornin më shpesh kuvertën e poshtme, ku ndodheshin ekuipazhi dhe kapiteni i aeroplanit.

Fluturimi, i cili u zhvillua në vitin 1930, ishte i fundit për aeroplanin R-101. Në qiellin mbi Francë si pasojë e erërave të forta është dëmtuar trupi i anijes dhe bombola e gazit. Natyrisht, nuk ishte e mundur të ulej aeroplani, anija u përplas në shpatin e malit dhe mori flakë. Nga 56 pasagjerët në bord, 48 u vranë.

Anije ajrore ZPG-3W

Është ndërtuar në SHBA në periudhën e pasluftës, në vitin 1950. I përkiste aeroplanëve të butë. Ajo ishte e pajisur me pajisje moderne për ato kohë. Gjatësia e këtij avioni ishte 121.9 metra. Në bordin e aeroplanit kishte radarë të ndryshëm, pajisje speciale akustike dhe magnetike.

Anija është projektuar dhe ndërtuar për përdorim në kushte të vështira reshje bore, shiu, erë deri në 30 m/s dhe mjegull, me kohëzgjatje fluturimi deri në 200 orë.

Në vitin 1962, ky aeroplan u ngrit për herë të fundit. Ende nuk dihet saktësisht se çfarë ka ndodhur, por ka ndodhur një aksident i madh që ka marrë jetën e 18 personave.

ZRS-5 "Macon"

E ndërtuar më 11 mars 1933. Ai bëri fluturimin e parë një muaj pas përfundimit të ndërtimit. Në vjeshtën e të njëjtit vit, avioni u dërgua në fluturimin e parë serioz në të gjithë kontinentin në bazën e Forcave Ajrore Sunnyvale. Pavarësisht kushteve të pafavorshme të motit, erës së fortë dhe reshjeve, anija tregoi besueshmërinë, stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e shkëlqyer.

Ai mori pjesë në stërvitjet e zbulimit taktik, ku doli të ishte pak i dobishëm, pasi ishte jashtëzakonisht i prekshëm nga artileria kundërajrore nga anijet e armikut dhe nga luftëtarët.

Në prill 1934, gjatë një fluturimi të rëndë, anija u dëmtua si rezultat i goditjeve të shumta në stuhi. Ai është riparuar pjesërisht gjatë fluturimit dhe me mbërritjen në destinacion është bërë riparimi i plotë i pjesëve të deformuara.

Në 1935, u zhvillua fluturimi i fundit, i 54-të, në të cilin shkoi avioni. Ajo që ndodhi gjatë rrugës dihet me siguri nga anëtarët e mbijetuar të ekuipazhit. Shpërthimet e forta të erës dëmtuan bykun, anija ishte e çekuilibruar dhe u rrëzua.

Anija ajrore "Lebody"

Është projektuar dhe ndërtuar në vitin 1902 në Francë. Ai i përkiste një sërë aeroplanësh gjysmë të ngurtë. Pajisja ishte plot 58 metra e gjatë dhe kishte një diametër maksimal prej 9.8 metrash.

Motori i kësaj anije funksiononte me benzinë, mund të ngrinte më shumë se 1000 tonë në qiell dhe zhvillonte një shpejtësi deri në 40 km / orë. Lartësia më e lartë në të cilën është ngjitur “Lebodi” është 1100 metra.

Ky aeroplan mund të udhëtojë shumicën e vitit. Në një farë mase, me karakteristikat e saj, ajo përmbushi disa qëllime praktike, dhe tashmë në 1905 anija u transferua në Ministrinë e Luftës. Së shpejti u zhvilluan stërvitjet e para, në të cilat mori pjesë ky aeroplan. Çfarë duhej bërë në sferën ushtarake një dizajn relativisht i vogël Lebody? Në këtë anije u trajnuan ekuipazhe të tëra, si dhe u kryen eksperimente, vëzhgime dhe teste të ndryshme. Shumë shpejt, Ministria Franceze e Luftës urdhëroi një tjetër aeroplan të të njëjtit lloj.

Aeroplani i Parsevalit

Në vitin 1905 filloi zhvillimi dhe ndërtimi i këtij avioni. Me përfundimin e ndërtimit u përftua një aeroplan i tipit të ngurtë, me gjatësi 59 metra dhe diametër 9,3 metra. Ky dizajn mund të zhvillonte një shpejtësi deri në 12 m / s dhe ishte shumë i lëvizshëm. Aeroplani u çmontua lehtësisht dhe kërkonte vetëm dy karroca për transport.

Anija ajrore "Schütte-Lanz"

Është ndërtuar në Gjermani në vitin 1910. I përkiste aeroplanëve të tipit të ngurtë, kishte një kornizë druri dhe zhvillonte një shpejtësi deri në 20 m / s.

Pothuajse menjëherë pas përfundimit të ndërtimit dhe fluturimeve të para të suksesshme testuese, avioni Schütte-Lanz u transferua në Ministrinë e Luftës për eksperimente, teste dhe fluturime kërkimore.

Aeroplani M-1

Ai u zhvillua nga inxhinierë të departamentit ushtarak italian. Përfundimi i ndërtimit të avionit u bë në mesin e vitit 1912. Gjashtë muaj më vonë, anija ajrore u transferua në përdorim të Ministrisë së Detit për aktivitete vëzhgimi dhe kërkimore.

Gjatësia e M-1 ishte 83 metra, dhe diametri maksimal ishte 17 metra. Ai posedonte kapacitet të lartë mbajtës, stabilitet dhe besueshmëri. Gjatë fluturimeve, ai zhvilloi një shpejtësi deri në 70 km / orë.

Së shpejti, u zhvilluan dy aeroplanë të tjerë të një dizajni të ngjashëm: M-2 dhe M-3.

Anija ajrore "Krechet"

Është ndërtuar në verën e vitit 1909. Ky është avioni i parë rus. Përdorej ekskluzivisht për qëllime ushtarake. Dizajni i anijes u ridizajnua për të përfshirë dy motorë 50 kuaj fuqi që punonin me benzinë ​​dhe një telegraf me valë që funksiononte për 500 km. Teorikisht, me karakteristika të tilla, Krechet mund të arrinte shpejtësi deri në 43 km / orë dhe të ngrihej në një lartësi prej 1500 metrash.

Mirëpo, gjatë provave dhe kontrolleve të shumta, u konstatua se një nga motorët e Krechet-it nuk funksiononte siç duhet. Si rezultat, u vendos për të blerë motorë të tjerë nga Franca, 100 l / s secili. Pas ndryshimeve dhe përmirësimeve të shumta, një vit pas ndërtimit të tij, në vitin 1910 Krechet fluturoi. U bënë 6 fluturime provë, gjatë së cilës anija kaloi 4 orë në ajër dhe zhvilloi një shpejtësi deri në 12 m / s.

Së shpejti avioni iu dorëzua kompanisë aeronautike Nr. 9, e cila ndodhej në Riga. Kovalevsky, një burrë që ishte një aeronaut ushtarak, u emërua kapiten.

"Krechet" zë një vend të veçantë në historinë ruse të dizajnit, sepse ishte fitorja e parë e vërtetë e rusëve në ndërtimin e anijeve ajrore. Dhe projekti i këtij avioni u bë një "model" për të gjitha anijet ajrore pasuese të ndërtuara në Rusi.

Anija ajrore "Albatross"

E ndërtuar në vitin 1910 nga projektuesit rusë të ndërtimit nën udhëheqjen e Sukhorzhevsky dhe Golubov. Anija ishte saktësisht 77 metra e gjatë, 22 metra e lartë dhe diametri maksimal ishte 14.8 metra.

Albatrosi mund të arrinte shpejtësi deri në 65 km / orë dhe të ngrihej në qiell deri në 2000 metra. Pesha e lejuar e ngarkesës në bord është deri në 3500 ton.

U vendos që guaska e aeroplanit të bëhej nga alumini. Sipas llogaritjeve të inxhinierëve, një shtresë e tillë duhet të minimizojë ngrohjen e gazit nga rrezet e diellit. Dhe, ndoshta, do të kishte qenë kështu nëse nuk do të ishte për defektin e zbuluar, i cili ishte në kanavacat e materialit që mbulonte aeroplanin. Ajo që ndodhi gjatë procesit të ndërtimit është ende e paqartë: panelet majtas dhe djathtas ishin ngatërruar. Si rezultat i një gabimi të tillë, kasapi shpërtheu dhe gazi iku.

Rinovimi i Albatrosit ka filluar. U ndërrua guaska dhe gjithashtu u zëvendësuan të gjitha pjesët e deformuara. Së shpejti anija ajrore u pajis me një montim mitraloz dhe u transferua në përdorim ushtarak.

Në vitet 1914-1918 "Albatross" mori pjesë në armiqësi, u përdor për bombardime, duke shkaktuar dëme të konsiderueshme në fortifikimet dhe pozicionet e armikut.

Anija ajrore "Giganti"

Ndërtimi i këtij avioni përfundoi në vitin 1914. Korniza ishte e zbukuruar me pëlhurë mëndafshi francez të gomës. Dizajni i Giant përfshinte motorë 200 hp të fshehur nën kapuç të veçantë për ftohje. Gjithashtu, anija ishte e pajisur me risi moderne elektrike për ato kohë.

Meqenëse ndërtimi i "Gigantit" u zhvillua në fillim të Luftës së Parë Botërore, struktura u mblodh nga aeronauti ushtarak Shabskaya. Por, për fat të keq, ajo nuk u bë më mirë nga kjo.

Gjatë procesit të montimit, anija u ndryshua dhe u modifikua disa herë. Nuk kanë ndërtuar sipas projektit. Së shpejti u zhvillua fluturimi i shumëpritur provë i Giantit, i cili ra në dimrin e vitit 1915.

Gjatë ngjitjes, avioni filloi të përkulej fort, pas disa minutash u palos në gjysmë dhe ra. Lartësia ishte e ulët, kështu që askush nuk u lëndua.

Menjëherë pas këtij incidenti u mblodh një komision, i cili e shpalli “Gjigantin” të papërshtatshëm për riparim. Me kalimin e kohës, struktura u çmontua për nevojat e aviacionit të Rusisë.

Anija e parë ajrore e BRSS - "Krasnaya Zvezda"

Aeroplani i parë sovjetik u ndërtua në vitin 1920. Dhe në vitin 1921 u bë fluturimi i parë në këtë anije. Në të gjithë historinë e saj, Krasnaya Zvezda ka kryer gjashtë fluturime, kohëzgjatja totale e të cilave ishte rreth 16 orë.

Pas këtij aeroplani në BRSS, u ndërtuan disa të tjerë, të ngjashëm në dizajn.

Anije ajrore "VI Tetori"

Ndërtimi përfundoi në vitin 1923, në Petrograd. Anija ishte 39.2 metra e gjatë dhe diametri më i madh ishte rreth 8.2 metra.

Së shpejti përfundoi fluturimi i parë testues me një kohëzgjatje totale prej 30 minutash. Ngritja e dytë dhe e fundit në ajër u krye disa ditë më vonë. Aeroplani u ngrit në një lartësi prej 900 metrash dhe kaloi pothuajse 1.5 orë në qiell.

Anija nuk operohej më. U vendos që ta çmontohej, pasi guaska ishte jashtëzakonisht e përshkueshme nga gazi.

Anija ajrore "Moskovsky-Chemist-Rezinshchik"

Ndërtimi i kësaj anijeje me një emër të ndërlikuar dhe shkurtesën MHR përfundoi në vitin 1924. Gjatësia e saj ishte rreth 45.5 metra, dhe diametri i saj ishte 10.5 metra. Anija ngriti deri në 900 tonë ngarkesë në qiell dhe zhvilloi një shpejtësi prej 62 km / orë.

Fluturimi i parë u zhvillua në vitin 1925 dhe zgjati pak më shumë se 2 orë. Anija u përdor dhe bëri fluturime deri në vitin 1928. Gjatë gjithë kësaj kohe, janë bërë shumë përmirësime dhe rindërtime.

Janë realizuar gjithsej 21 fluturime, kohëzgjatja totale ishte 43.5 orë.

Anija ajrore "Komsomolskaya Pravda"

Më 25 korrik 1930, u ndërtua një tjetër aeroplan sovjetik. Një muaj më vonë, anija bëri fluturimin e saj të parë provë, duke fluturuar lart mbi Moskë. Gjatë gjithë vitit 1930, avioni Komsomolskaya Pravda bëri 30 fluturime, dhe vitin e ardhshëm 25 të tjera.

Anija ajrore "BRSS V-3"

Është ndërtuar në vitin 1931 dhe së shpejti u dërgua në fluturimin e parë provë. E krijuar si një anije stërvitore dhe propaganduese, i përkiste llojit të aeroplanëve të butë. Në vitin 1932 ai mori pjesë në një paradë solemne, duke fluturuar lart në qiell mbi Sheshin e Kuq.

Pas BRSS V-3, u prodhua një seri e tërë modelesh të ngjashme: BRSS V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Këta avionë kryenin fluturime në Moskë, Leningrad, Kharkov, Gorki.

Në anijen V-6, ata do të fluturonin midis Moskës dhe Sverdlovsk. Dhe anija ajrore B-5 u krijua ekskluzivisht për të mësuar të gjitha hollësitë e aeronautikës për pilotët dhe personelin tokësor.

Më 29 shtator 1937, avioni i BRSS V-6 shkoi në një fluturim, qëllimi i të cilit ishte të arrinte një rekord të ri botëror për gjatësinë e kohës së kaluar në qiell. Gjatë udhëtimit, anija fluturoi mbi Penza, Voronezh, Kalinin, Kursk, Bryansk dhe Novgorod. Aeroplani u përball me kushte të vështira të motit, si p.sh. erëra të forta, shi dhe mjegull. Pavarësisht kësaj, rekordi botëror i vendosur dikur nga avioni Zeppelin u thye. "BRSS V-6" kaloi 130.5 orë në qiell.

Në shkurt 1938, BRSS V-6 rezultoi të ishte mjeti i vetëm i aftë për të arritur sa më shpejt që të ishte e mundur eksploruesit polare në vështirësi. Pastaj avioni fluturoi në qiell mbi lumen e akullit dhe, duke hedhur litarët, ngriti me sukses të gjithë njerëzit në bord.

Aeroplanët në BRSS ishin pamje perspektive Transport ajror. Në godinën e tyre u organizua një tubim mbarëkombëtar. Në projektimin dhe ndërtimin e këtyre aparaturave u angazhuan entuziastë, patriotë, njerëz trima dhe seriozë.

Aeroplanët ndihmuan shumë popullin rus gjatë Luftës së Madhe Lufta Patriotike... Falë këtyre "anijeve ajrore" aeronautët tanë kryen sulme ajrore me precizion të lartë dhe efektiv kundër armikut, si dhe transportuan instalime të ndryshme ushtarake, hidrogjen dhe produkte ndihmash.

Aeroplani - kështu u përkthye fjalë për fjalë fjala gjermane Luftschiffbau, me të cilën konti gjerman Ferdinand von Zeppelin emëroi aeroplanin e tij të parë të ngurtë, i cili hapi epokën e vërtetë të aeronautikës. V gjuhe angleze Nga rruga, avioni përcaktohet me fjalën aeroplan, që fjalë për fjalë në rusisht do të thotë i njëjti "avion". Më pas, emri i vetë projektuesit u bë një emër i njohur, dhe në rusisht "zeppelin" tani është pothuajse një sinonim i plotë për fjalën franceze "airship", ashtu si "xhakuzi", për shembull, do të thotë një vaskë me hidromasazh, jo më. lidhur me mbiemrin e një personi.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Public Domain

Graf Zeppelin, megjithatë, nuk ishte aspak një pionier në ndërtimin e anijeve ajrore - tre vjet para tij, një tjetër pionier aeronautik gjerman kishte nisur tashmë një aeroplan me një strukturë të ngurtë. Dhe francezët filluan të zhvillojnë ndërtimin e anijeve ajrore disa dekada më parë. Vërtetë, dizajni i anijeve të tyre ishte thelbësisht i ndryshëm nga ai i propozuar nga Zeppelin.

Fanatik i aeronautikës

Për herë të parë, gjenerali në pension i ushtrisë gjermane Zeppelin shprehu idenë e mundësisë së udhëtimit me ajër duke përdorur një sferë të madhe me një kornizë të ngurtë, ndarje të ndryshme të së cilës janë të mbushura me gaz, në 1874, duke bërë një hyrje në ditarin e tij. Më pas, megjithatë, ai u tërhoq kryesisht nga mundësia për të përdorur aeroplanët për qëllime ushtarake.

Më pas ai theksoi edhe nevojat ushtarake, duke u dërguar letra pafund personave të parë të shtetit. Ata, duke u konsultuar me ushtarakë të tjerë, çdo herë i përgjigjeshin entuziastit me një refuzim. Tjetri ndoshta thjesht do të hiqte dorë dhe do të dorëzohej. Por Zeppelin nuk ishte i tillë. Ai filloi punën në "avionin" e tij të parë me paratë e tij.

Ai nuk u dorëzua pas testeve të para, të cilat treguan se llogaritjet e shpikësit nënvlerësuan rezistencën e ajrit dhe ndërhyrjen që një fllad i zakonshëm mund të sjellë në lëvizjen e aeroplanit. Zeppelin nuk hoqi dorë as këtu - ai filloi të rrethonte zyrat kryesore të projektimit me porosi për motorë gjithnjë e më të fuqishëm që mund të kompensonin efektet e ajrit.

Gradualisht, duke parë sukseset e tij të para, qeveria filloi të shfaqte interes për zhvillimin e kontit. Atij madje iu dhanë grante të pakta, të cilat, megjithatë, ende nuk mund të krahasoheshin me shumat e ndara për hartimin e anijeve ajrore nga vetë shpikësi.

Si rezultat, Zeppelin provoi rastin e tij më 2 korrik 1900, duke demonstruar fluturimin e parë të suksesshëm të aeroplanit LZ-1 (Zeppelin Aircraft - 1).

Airship Zeppelin - 1. Foto: Public Domain

Unë do të isha në qiell

Aeroplani i parë Zeppelin kaloi rreth 20 minuta në ajër dhe, me ndihmën e dy motorëve të prodhuar nga Daimler, arriti të arrijë një shpejtësi prej pak më shumë se 21 kilometra në orë. Ai fluturoi mbi liqen, duke bërë një ulje mjaft të vështirë që shkaktoi dëme të vogla.

“Dëmtimet” e Zeppelin u riparuan shpejt, në mënyrë që së shpejti të kryheshin disa fluturime të tjera testuese. Megjithatë, anija ajrore nuk bëri një përshtypje pozitive për ushtrinë dhe ata refuzuan të vazhdojnë të sponsorizojnë projektin e Kontit.

Por një ëndërr është një ëndërr. Zeppelin vendos të përmirësojë modelin e tij të parë. Për ta bërë këtë, ai lë peng pasurinë e tij, bizhuteritë e gruas së tij dhe disa gjëra të tjera të shtrenjta. Miqtë e zhvilluesit dhe themeluesit të kompanisë Daimler, të cilët sheh një perspektivë në këtë industri, ofrojnë të gjithë ndihmën e mundshme. Gjithashtu në krah të numërimit mbetet Kaiser i Gjermanisë. Ai nuk jep para direkt, por i lejon të fitojë rreth 120 mijë marka duke miratuar shortin shtetëror që mban Zeppelin.

Modelet e Zeppelin filluan të përmirësoheshin dhe rriteshin, jo vetëm në kuptimin teknik, por edhe në kuptimin e drejtpërdrejtë. Gjatësia e "barkut" të aeroplanit të tretë tejkaloi 130 metra, dhe shpejtësia e tij tashmë arriti në 50 kilometra në orë. E gjithë kjo bëri që ushtarakët t'i kushtonin vëmendje zhvillimit të grafikut dhe t'i shikonin ato nga një kënd pak më ndryshe.

Si rezultat, anijet ajrore u njohën ende si një projekt premtues. Ministria e Mbrojtjes ndau para për zhvillim të mëtejshëm, por vendosi detyra të vështira për projektuesin. Pra, anija e tij e re duhej të ishte në gjendje të qëndronte në lëvizje për 24 ditë. Në të njëjtën kohë, diapazoni i fluturimit nuk duhet të jetë më i vogël se 700 kilometra, dhe shpejtësia e anijes supozohej të ishte 65 kilometra në orë. Si rezultat, anijet ajrore rishkruan të gjitha të dhënat e aeronautikës. Fluturimi më i gjatë u zhvillua mbi 118 orë. Më e largëta fluturoi më shumë se 11 mijë kilometra, nga Frankfurt am Main në Rio de Janeiro. Dhe shpejtësia maksimale që avioni arriti të zhvillonte ishte 140 kilometra në orë.

Ndërtimi i anijeve ajrore në Gjermani, i cili mori drejtimin në këtë industri, filloi të zhvillohet me ritme të shpejta. Zhvillimet e Count Zeppelin kanë gjetur aplikimin e tyre jo vetëm për qëllime ushtarake. Aeroplanët përdoreshin për të transportuar mallra, transport njerëzish, promovime... Dimensionet e aeroplanëve u rritën dhe u rritën në rëndësi.

Foto: Public Domain

Ndikimi i bumit të anijeve ajrore mund të gjykohet vetëm nga fakti se ndërtesa më e lartë në botë në atë kohë, Empire State Building, ishte projektuar në mënyrë që maja e saj e madhe të mund të vepronte si një direk ankorimi për zepelinët gjigantë. Arkitektët planifikuan që zbarkimi i njerëzve të mund të kryhej në nivelin e katit të 102-të. Vërtetë, pas testeve të para, u bë e qartë se era e fortë nuk do t'i lejonte pasagjerët të zbrisnin me qetësi në rrokaqiell, dhe ideja u njoh shpejt si utopike. Por ajo ishte, dhe kjo tashmë thotë shumë.

Është anija ajrore që i përket raundit të parë të udhëtimit ajror në botë. Për më tepër, në këtë udhëtim, zepelini (dhe ishte avioni i projektuar nga konti gjerman që u nis në rrugë) bëri vetëm tre ulje për furnizim me karburant. Aeroplanët ishin të parët që fluturuan mbi Polin e Veriut dhe shumë objekte të tjera natyrore të paarritshme që askush nuk mund t'i shihte apo fotografonte nga ajri më parë.

Anijet ajrore u përdorën në mënyrë aktive gjatë Luftës së Parë Botërore dhe shpesh merrnin pjesë edhe në beteja. Në disa ushtri, aeroplanët ushtarakë mbijetuan deri në Luftën e Dytë Botërore, por ato praktikisht nuk u përdorën në armiqësi për shkak të shkallës së lartë të cenueshmërisë së tyre të lidhur me vështirësitë e lundrimit dhe përmasat gjigante.

Foto: Public Domain

Më 10 shtator 1930, një nga aeroplanët më të famshëm dhe ndoshta më të suksesshëm (duke gjykuar nga numri i kilometrave të udhëtuara dhe fluturimet e bëra), "Graf Zeppelin", i quajtur sipas krijuesit të tij 90-vjeçar, vizitoi Moskën, e cila ishte një ngjarje e rëndësishme për kryeqytetin sovjetik Qytetet.

Ajror "Titanik"

Nëse ndërtimi i anijeve ajrore do të vazhdonte të zhvillohej me të njëjtin ritëm si në fillim të shekullit të kaluar, është shumë e mundur që ne do të përdorim ende zepelinë kudo sot. Këto struktura të mëdha fluturuese kishin avantazhe të pamohueshme (kryesisht në aspektin e rehatisë) edhe kur krahasoheshin me avionët modernë. Humbja, natyrisht, në shpejtësinë e lëvizjes.

Por më 6 maj 1937 ndodhi e pariparueshme - u rrëzua avioni më i madh në historinë e njerëzimit, Hindenburg. Kurora e krijimtarisë së Kontit Zeppelin, i cili quhej "Air Titaniku", u ngrit nga Gjermania më 3 maj dhe pas 3 ditësh, pasi kishte kaluar Oqeanin Atlantik, ai duhej të bënte një ulje të suksesshme në Nju Jork.

Foto: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Gjithçka shkoi si orë, gjigandi 245 metra (për krahasim, gjatësia e Titanikut nuk ishte shumë më shumë - 269 metra) mbërriti në kryeqytetin ekonomik të Shteteve të Bashkuara në kohë. Piloti madje u dha një shfaqje të mrekullueshme banorëve të Big Apple, duke lundruar me varkën e tij në një distancë minimale nga ndërtesa më e lartë në botë, Empire State Building. Pasagjerët e aeroplanit mund t'i shihnin ata që ishin mbledhur në kuvertën e vëzhgimit, madje u tundnin me dorë, duke marrë në këmbim shenja të mirëseardhjes.

Pas lundrimit mbi qytet, avioni me 97 pasagjerë në bord u drejtua në një periferi të Nju Jorkut për t'u ulur. Megjithatë, kapiteni i anijes nuk mori kurrë leje për ulje për shkak të një paralajmërimi stuhie. Pasi priti frontin e stuhisë në ajër, zepelini më në fund filloi të zbriste. Pikërisht në këtë moment ka rënë zjarr para aeroplanit. Së shpejti avioni, i përfshirë i gjithë nga flakët falë hidrogjenit të ndezshëm që mbushte pjesët e tij, u rrëzua në tokë. Ose zjarri ose lëndimet e pësuara në rënie vranë 35 nga 97 pasagjerët në bord.

Foto: Public Domain

Ky incident çoi në fundin e epokës së anijeve ajrore. Fatkeqësia është filmuar me foto dhe video kamera. Të shtëna të shpërndara në të gjithë botën. Përplasja pati një rezonancë të tillë sa që së shpejti të gjitha fluturimet e pasagjerëve në aeroplanët u anuluan. Zepelinat vazhduan të përdoren për dërgimin e mallrave dhe disa qëllime ushtarake, por jo për shumë kohë.

Disa vjet më vonë, aeroplanët më të mëdhenj u hoqën, megjithëse ekzistonte teknologjia që mund t'i bënte fluturimet të sigurta. Kështu, për shembull, në vend të hidrogjenit të ndezshëm, mund të përdoret helium. Vërtetë, Shtetet e Bashkuara, i vetmi eksportues i këtij gazi në planet në atë kohë, refuzoi të dorëzonte në Gjermani. Për shkak të kësaj, "Hindenburg", i projektuar fillimisht për helium, u konvertua për të përdorur hidrogjen.

Gjithashtu nuk janë të qarta arsyet që çuan në zjarrin në pjesën e përparme të "Hindenburg". Versioni më i popullarizuar është koincidenca pothuajse e pabesueshme e kushteve atmosferike me të metat e projektimit të vetë aeroplanit, gjë që çoi në ndezjen e hidrogjenit në një nga seksionet. Por ekziston edhe një teori konspirative, sipas së cilës në hark u vendos një mjet shpërthyes zepelin me mekanizëm sahati. Supozohet se do të funksiononte në momentin kur anija ajrore ishte ulur tashmë dhe të gjithë pasagjerët dolën nga kuverta. Megjithatë, për shkak të një vonese në lidhje me një front stuhie, orari dyshohet se funksionoi ndërsa njerëzit ishin ende në bord, gjë që çoi në tragjedi.

Arsyeja e vërtetë ende nuk është vërtetuar, dhe tani nuk ka gjasa të përcaktohet ndonjëherë. Mund të na vjen keq vetëm që një mjet kaq i bukur dhe i përshtatshëm transporti rreth planetit është në të kaluarën.

Aeroplanët vazhdojnë të përdoren këto ditë, por më së shumti për qëllime reklamuese.

Foto: Creative Commons / AngMoKio

), i cili krijon aerostatik ashensori. Helika, i rrotulluar nga motorët, i japin aeroplanit një shpejtësi përpara prej 60-150 km / orë. Pjesa e pasme e bykut ka - stabilizues dhe. Trupi i aeroplanit në fluturim krijon një forcë shtesë ngritëse aerodinamike, kështu që anija ajrore kombinon karakteristikat e performancës së balonës dhe avionit.

Aeroplani karakterizohet nga një kapacitet i madh mbajtës, diapazoni i fluturimit, mundësia e ngritjes dhe uljes vertikale, zhvendosja e lirë në atmosferë nën ndikimin e rrymave të ajrit, që rri pezull mbi një vend të caktuar. Në pjesën e poshtme të bykës është bashkangjitur (nganjëherë disa gondola), në të cilat ndodhen kabina e kontrollit, dhomat për pasagjerët dhe ekuipazhin, karburanti dhe pajisje të ndryshme. Anijet ajrore zakonisht fluturojnë në një lartësi deri në 3000 m, në rastet individuale- deri në 6000 m Aeroplani ngrihet si rezultat i hedhjes së çakëllit, dhe zbritja - si rezultat i lëshimit të pjesshëm të gazit ngritës. Në parkim, ato janë ngjitur në shtyllat e veçanta ankoruese ose sillen për ruajtje dhe mirëmbajtje. Kornizat e aeroplanëve zakonisht montohen nga dërrasat e sheshta trekëndore ose poliedrike; mund të jetë prej pëlhure (e ngopur për të mbyllur gazin) ose nga një film polimer, ose të montuar nga fletë metalike të hollë ose panele plastike. Vëllimi i jashtëm i anijes ajrore është deri në 250 mijë m³, gjatësia është deri në 250 m, diametri është deri në 42 m.

Projekti i parë i një baloni të kontrolluar u propozua në 1784 nga J. Meunier (Francë). Por vetëm në vitin 1852 francezi A. Giffard, për herë të parë në botë, performoi në një aeroplan të dizajnit të tij me një motor rrotullues me avull. Në 1883 G. Tissandier dhe vëllai i tij ndërtuan një aeroplan me një motor elektrik 1,1 kW, i cili merrte rrymë nga bateritë galvanike. Nga fundi. Shekulli i 19 deri në fillim të viteve 1990. Aeroplanët u ndërtuan në Gjermani, Francë, SHBA, Britani të Madhe, BRSS. Aeroplanët më të mëdhenj LZ-129 dhe LZ-130 u krijuan në Gjermani në 1936 dhe 1938. Ata kishin një vëllim prej 217 mijë m3, katër motorë me një kapacitet total prej 3240 dhe 3090 kW, zhvillonin një shpejtësi deri në 150 km / orë dhe mund të transportonin deri në 50 pasagjerë në një distancë prej 16 mijë km.

Enciklopedia "Teknika". - M .: Rosman. 2006 .

Aeroplani

Aviacioni: Një Enciklopedi. - M .: Enciklopedia e Madhe Ruse. Kryeredaktor G.P. Svishçev. 1994 .

Shihni se çfarë është "airship" në fjalorë të tjerë:

AIRJABLE, një avion më i lehtë se ajri i pajisur me një motor dhe një sistem kontrolli lëvizjeje. Një aeroplan i ngurtë, ose zeppelin, ka një kornizë të brendshme ndarëse mbi të cilën është fiksuar një guaskë prej pëlhure ose aliazh alumini. Ngritja ... ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

airship- i, m. dirigeable m. 1.ajri. Avion më i lehtë se ajri, i pajisur me motorë dhe helikë, balonë të kontrolluar. Ush. 1934. Aeronati i parë, i cili arriti të fluturonte në ajër, mori titullin e një airship ... aspak për shkak të ... Fjalori Historik i Gallicizmit Rus

Balonë e kontrolluar, aeroplan, avion (Dirigible) një avion që është më i lehtë se ajri (në krahasim me një avion që është më i rëndë se ajri). D. mbahet në ajër për faktin se trupi i tij është i mbushur me gaz më të lehtë se ajri ... Fjalor Detar

- (fr. i kontrolluar). Predha fluturuese e drejtuar. Fjalori i fjalëve të huaja të përfshira në gjuhën ruse. Chudinov A.N., 1910. airship (fr. Dirigeable lit. controlled) controlled balloon, New Dictionary of Foreign Words. nga EdwART, ...... Fjalori i fjalëve të huaja të gjuhës ruse

Balloon, zeppelin, balloon Fjalor i sinonimeve ruse. aeroplan shih balon Fjalor i sinonimeve të gjuhës ruse. Udhëzues praktik. M .: Gjuha ruse. Z.E. Aleksandrova. 2011... Fjalor sinonimik

Aeroplani- Aeroplani. Një avion më i lehtë se ajri, i drejtuar nga një termocentral ... Burimi: Urdhri i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 12.09.2008 N 147 (i ndryshuar më 26.12.2011) Për miratimin e Rregullave Federale të Aviacionit Kërkesat për ekuipazhin anëtarët e ajrit ... ... Terminologjia zyrtare

- (nga frëngjisht dirigeable driven) aerostat me motor. Ka një trup të thjeshtë, një ose më shumë kërpudha, bisht. Fluturimi i parë në një balonë të drejtuar me një motor me avull u bë nga H. Giffard (1852, Francë). Deri në 50…… Fjalori i madh enciklopedik

AIRJABLE, airship, burri. (Frëngjisht dirigeable, fjalë për fjalë e kontrolluar) (aviacion). Avion më i lehtë se ajri, i pajisur me motorë dhe helikë, balonë të kontrolluar. Fjalor shpjegues Ushakov. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Fjalori shpjegues i Ushakovit

E AIRIZHUESHME, unë, burri. Mundësuar nga një aerostat i kontrolluar me një trup në formë puro. | adj. airship, oh, oh. Fjalori shpjegues i Ozhegov. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 ... Fjalori shpjegues i Ozhegov

airship- Një tullumbace që lëviz në atmosferë duke përdorur termocentrali dhe i kontrollueshëm në lartësi, drejtim, shpejtësi, rreze dhe kohëzgjatje fluturimi. [FAP e 31 marsit 2002] Temat rregulloret e aviacionit ... Udhëzues teknik i përkthyesit

AJRONI- një avion më i lehtë se ajri me motor dhe helikë për lëvizje horizontale. Timonat përdoren për të kontrolluar në planin horizontal. Lëvizja në drejtim vertikal rregullohet nga ashensorët, dhe të mëdhenj ... ... Enciklopedia e Madhe Politeknike

libra

• Marta dhe Aeroplani Fantastik, Nikolskaya A. Imagjinoni që diku në botë pranë nesh jeton një krijesë e mahnitshme - një e madhe, e ashpër, me kthetra dhe dhëmbëza. Me frikë? Por më kot! Në fund të fundit, kjo krijesë është shumë e sjellshme, me më të butë, simpatike ...