OJSC Kolomensky Plant. Uzina de locomotive diesel Kolomna Uzina de constructii de masini Kolomna

CEO– Dmitri Sergheevici Mirny.

Informații generale

Uzina Kolomna (KZ) este cea mai mare întreprindere rusă specializată în domeniul ingineriei feroviare și energetice; producția se bazează pe propriul design și dezvoltări tehnologice. În ultimii 5 ani, au fost produse peste 370 de locomotive tipuri variate; peste 2000 de motoare diesel pentru diverse scopuri.

Produse

• Locomotive diesel principale pentru pasageri pentru viteze de până la 160 km/h
• Locomotive electrice de călători DC pentru viteze de până la 160 km/h
• motoare diesel pentru locomotive, maritime și staționare cu putere de la 588 la 4412
• centrale electrice transportabile în bloc și unități electrice autonome;
• unități maritime diesel-diesel;
• motoare pe gaz;
• piese de schimb.

Structura producției

• Metalurgic
• Achiziții
• Sudura si montaj
• Asamblare mecanică

Pe teritoriul uzinei funcționează 28 de ateliere de producție principală și 11 ateliere de producție auxiliară, inclusiv ateliere specializate, zone de producție de produse conform cele mai noi tehnologii. Uzina Kolomna are un design modern, o bază de cercetare tehnologică și experimentală. Întreprinderea include mari divizii de proiectare pentru producția de motorine și locomotive. Întreprinderea efectuează pregătirea tehnică completă a producției, inclusiv cercetarea pre-proiectare, proiectarea, producția, testarea, dezvoltarea experimentală prototipuri, pregatirea tehnologica si organizatorico-materiala a productiei.

Referință istorică

Fabrica Kolomna a fost fondată în 1863 de inginerul militar Amand Yegorovici Struve, care a primit un contract pentru construirea unui pod feroviar peste râul Oka în Kolomna.

De la înființare, compania a fost asociată cu transportul feroviar. Inițial, fabrica s-a specializat în construcția de poduri, pentru fabricarea cărora s-au folosit structuri metalice importate anterior. Din 1865, compania a stăpânit producția de vagoane de cale ferată, platforme, tancuri (în total, au fost fabricate 75 de mii de vagoane de diferite tipuri).

În 1869, Uzina Kolomna a fost una dintre primele din Rusia care a început să producă locomotive cu abur, și-a stăpânit producția de masă (principal, industrial, ecartament îngust) și a creat locomotive cu abur cu design propriu. Concomitent cu construcția de locomotive cu abur, la uzină se dezvolta și construcțiile navale: din 1878 au fost construite vapoare fluviale cu aburi, nave de remorcare și de pasageri și goelete maritime cu abur. Au fost construite în total 128 de nave cu aburi.

În 1902, Uzina Kolomna a obținut o licență pentru producția de motoare diesel de la Societatea Rusă a Motoarelor Diesel și, după un timp, a devenit cel mai mare dezvoltator și producător de motoare diesel din Rusia pentru diverse scopuri (transport, industrie, energie, complex militar-industrial). , etc.). În 1907, prima navă cu motor fluvială din lume a fost construită la Kolomna, în 1908 - o navă marină cu motorină în patru timpi și prima navă cu motor petrolier maritim cu două șuruburi din lume. În total, fabrica a construit 85 de nave cu motor.

În perioada pre-revoluționară, întreprinderea avea statutul de „plantă imperială”: la expozițiile rusești din Sankt Petersburg în 1870, la Moscova în 1882, la Nijni Novgorod în 1896, produsele fabricii au primit embleme de stat. - cel mai înalt premiu de stat. La Expoziția Mondială de la Paris în 1900, la expozițiile internaționale de la Milano în 1906, la Bordeaux în 1907, la Torino în 1911, compania a câștigat Marele Premiu, iar la expoziția internațională de la Buenos Aires în 1910 - DE GRAN Diploma PREMIO.

Fabrica producea locomotive cu abur din seria Su, FD, IS etc., care erau produse în serie de întreprinderile de construcție de locomotive din țară. Odată cu începutul Marelui Războiul Patriotic partea principală a fabricii a fost evacuată la Kirov, unde s-a stabilit în scurt timp producția de echipamente militare: tancuri, mortare Katyusha, tunuri autopropulsate. Muncitorii care au rămas la Kolomna au reparat tehnica militară. În plus, în timpul războiului, fabrica a executat comenzi mari uzine metalurgice: produse împingătoare de cocs, echipamente pentru furnal, suporturi din fontă, mașini de ridicare a minelor, convertoare. Pentru lucrările de restaurare în teritoriile eliberate au fost fabricate ciocane diesel și piese de schimb pentru centralele electrice. La mijlocul anului 1943, producția de locomotive cu abur și motorină a fost reluată la întreprindere. Uzina a efectuat reparații de locomotive cu abur și motoare diesel și a dezvoltat proiecte pentru noi modele de locomotive și motoare.

În 1954, cea mai puternică locomotivă cu abur 1-4+4-2 (mai mult de 4 mii de CP) a fost creată pentru conducerea trenurilor grele. În doar 88 de ani de construcție de locomotive cu abur, Uzina Kolomensky a creat aproximativ 200 de tipuri și a construit 10.420 de locomotive cu abur în diverse scopuri.

Alături de principalele produse - locomotive cu abur, vagoane cu aburi, nave cu motor și motoare diesel - în diferite momente fabrica a produs tramvaie, utilaje pentru întreprinderi metalurgice, metrou, utilaje militare și agricole și locomotive.

În URSS, uzina Kolomensky a fost prima care a stăpânit producția de locomotive care erau fundamental noi pentru Rusia - locomotive diesel și electrice, a devenit prima întreprindere națională care a organizat producția în serie de locomotive diesel (1933) și a produs mai mult de 2.000 locomotive diesel în istoria sa. În 1932, împreună cu uzina Dynamo, Kolomensky Zavod a produs prima locomotivă electrică sovietică de marfă.

În perioada 1960-1968 a fost creată o nouă familie de motoare diesel marine pentru Marine (tip D42 și D43). La mijlocul anilor '60, a fost creată o gamă de putere de motoare diesel în patru timpi cu turație medie D49, cu design modular, pentru construcția de locomotive diesel, construcții navale, centrale electrice, basculante grele etc. Au fost fabricate peste 37 de mii de motoare diesel. la Uzina Kolomensky.

Uzina Kolomna a primit trei comenzi: Lenin (1939), Steagul Roșu al Muncii (1945), Revoluția din octombrie (1971).

În 2003, echipa Kolomensky Plant a primit o scrisoare de mulțumire din partea președintelui Federației Ruse pentru marea lor contribuție la dezvoltarea ingineriei transporturilor interne.

Managerii de întreprindere

, motoare electrice

6.426 de persoane

OJSC „Uzina Kolomensky” (Uzina de locomotive diesel Kolomensky numită după V.V. Kuibyshev)- Întreprindere rusă de inginerie de transport, una dintre cele mai vechi din țară. Face parte din Transmashholding.

Istoria plantei

În 1862, calea ferată Moscova-Saratov, în construcție, așezată prin Kolomna, s-a apropiat de gara Golutvin, unde construcția ei a fost suspendată din cauza necesității de a construi un pod peste Oka. Construcția acestui pod metalic a fost condusă de șeful primei distanțe a Societății Feroviare Moscova-Saratov - inginerul Amand Egorovici Struve (înainte de asta a construit un pod peste râul Moscova). La 12 septembrie (24 New Style), 1863, s-a încheiat un contract de închiriere între Struve și țăranii din satul Bobrovo. teren ca atelier de fabricare a fermelor metalice pentru podul în construcţie. Situl era situat în apropierea satului Bobrovo, la câteva sute de metri de stația Golutvin, aproape de căi de comunicație convenabile. La început ea mici afaceri- o turnatorie de fier pentru 200÷300 de kilograme de piese turnate pe zi, o forja, ateliere mecanice si o magazie pentru asamblarea structurilor metalice si din lemn. În 1865, Struve a scris: „...toate podurile din jur au fost refăcute, iar uzina a rămas fără lucru; specialitatea pavajului nu o mai suportă.”. Struve decide să refacă producția pentru a produce vagoane și platforme de marfă, plăci rotative de cale ferată, rezervoare pentru turnuri de apă și țevi de alimentare cu apă a locomotivelor cu abur. Pentru a reconstrui uzina și a organiza producția de locomotive cu abur, Amand Struve l-a invitat pe fratele său Gustav Struve, inginer, specialist de seamă în construcția de instalații militare și pentru sprijin financiar- Comerciant din Moscova al primei bresle A.I. Lessing, care are legături excelente în burse și bănci. Din 1866, Gustav Struve a preluat conducerea întreprinderii, iar fabrica a devenit cunoscută sub numele de „Uzina mecanică și de turnătorie a inginerilor fraților Struve”. Au fost invitate funcțiile de director de fabrică, directori de magazine și maiștri specialisti straini. În 1869, prima locomotivă cu abur a fost produsă după desene franceze. Fabrica producea cilindri de mașini cu abur și o serie de alte piese, dintre care multe au fost achiziționate.

Fabrica a fost fondată în 1863 lângă orașul Kolomna de către inginerul militar A.E. Struve sub numele „Uzina mecanică și de turnătorie a inginerilor fraților Struve”. Primele produse ale fabricii au fost structurile de poduri pentru căile ferate. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, a produs locomotive cu abur, vagoane, bărci fluviale și locomotive. Din 1866, a fost numită „Uzina de ingineri Struve Brothers”, fratele lui A. Struve, Gustav, a preluat conducerea acesteia. Din 1871 s-a transferat la societatea pe acțiuni Kolomenskoye instalatie de constructii de masini.

Fabrica din Kolomna a construit: prima locomotivă rusă cu abur cu trei osii din seria T (), care a devenit prima locomotivă pentru uzina în sine, prima navă din lume cu motor diesel - remorcherul „Kolomensky Diesel” (), prima motorină PDP în doi timpi a sistemului Koreivo și prima locomotivă diesel în serie din lume E el.

In spate calitate superioară produse prezentate la expoziția industrială din 1870 din Sankt Petersburg, fabrica a primit dreptul de a-și marca ulterior produsele cu emblema statului. Produsele fabricii au primit cele mai înalte premii (Marele Premiu) la Expoziția Mondială de la Paris din 1900 și la Expoziția Mondială de la Milano din 1906.

În primii ani de putere sovietică, fabrica producea locomotive cu abur, vagoane, tramvaie și motoare diesel în cantități mici. În 1931, fabrica a început să producă locomotive diesel, primele experimentale, iar în 1932 locomotive de serie E-el și electrice din seria VL19 - împreună cu uzina Dynamo.

Modernitatea plantei

În prezent (2015) principalele activități ale întreprinderii sunt: ​​proiectarea, producția și întreținerea motoarelor diesel și generatoarelor diesel pentru locomotive diesel, centrale electrice, basculante de mare capacitate, nave) și locomotive. Fabrica produce în principal locomotive electrice și diesel pentru pasageri - EP2K și TEP70BS, precum și motoare diesel grele de viteză medie D49.

Diesel D49

D49 - în patru timpi turbocompresor motorină de dimensiuni „pătrate” - cu un diametru al cilindrului de 260 mm și o cursă a pistonului de 260 mm, prescurtat ca CHN26/26 (în patru timpi supraalimentat). Există patru versiuni ale D49 cu numere diferite de cilindri:

• 8 cilindri (8ChN26/26) - 6D49, instalat pe locomotive diesel de manevră TGM6;
• 12 cilindri (12ChN26/26) - 2D49, instalat pe locomotive diesel de manevră și export TEM7, locomotive diesel modernizate M62, motopropulsoare PE6;
• 16 cilindri (16ChN26/26) - 5D49, instalat pe multe tipuri de locomotive diesel principale și nave de război ușoare cu o putere de 6000 la 1300 rpm;
• 20 de cilindri (20ChN26/26) - 1D49 cu o putere de 6000 CP la 1100 rpm, instalat pe locomotive diesel experimentale TEP80 și TEP75 și 1-1D49 cu o putere de 6000 CP la 1000 rpm pe TE136 și TEP75. De fapt, motorul a fost produs individual. Momentan scos din producție.

Principalul motor diesel al seriei este 5D49, este instalat pe toate modificările locomotivelor diesel TE116 (cu excepția unui număr mic de locomotive diesel cu motoare diesel D70 și D80 de la uzina Harkov) și TEP70, TE109 și derivatele sale TE125 și TEP150 , pe locomotiva diesel de export TE114, pe TE10M și TE10U revizuite, cărora în acest caz li se atribuie indicele „K” (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, există și unul 2TE10VK). Cele două modificări principale sunt 1A-5D49 cu o putere de 3000 CP la 1000 rpm (pentru 2TE116) și 2A-5D49 cu o putere de 4000 CP la 1000 rpm (pe TE10 dezvoltă 3000 CP la 850 rpm - viteza este limitată - de vechiul generator principal).

Fiecare cilindru D49 are patru supape, galeria de admisie este așezată în cambra cilindrilor, iar galeriile de evacuare sunt situate în exterior. Fiecare secțiune a pompei de combustibil de înaltă presiune este realizată separat și instalată la propriul cilindru; acestea sunt controlate de o pereche de arbori comuni de la un regulator. În poziția zero, pentru a economisi combustibil, părți ale arborilor sunt deconectate prin mecanisme de închidere și unele secțiuni ale pompei de injecție de combustibil sunt oprite, oprind alimentarea cu combustibil, acest lucru îmbunătățește și procesul de lucru în cilindrii de lucru datorită unei ușoară creștere a sarcinii asupra acestora. Pentru motoarele diesel cu 8 și 12 cilindri rămân în funcțiune 4 cilindri, pentru motoarele diesel cu 16 cilindri - 8.

Majoritatea motoarelor diesel din serie sunt echipate cu un turbocompresor neregulat din seria TK, constând dintr-o turbină axială cu o singură treaptă și un compresor centrifugal cu o singură treaptă. Motorul diesel cu 20 de cilindri este echipat cu o unitate turbo 2TNA în două trepte.

Managerii de întreprindere

• Struve Amand Egorovich (din 1863 până în 1866)
• Struve Gustav Egorovici (din 1866 până în 1882)
• Struve Amand Egorovich (din 1882 până în 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (din 1898 până în 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (din 1902 până în iunie 1918)
• Uryvaev Mihail Egorovich (din iunie 1918 până în ianuarie 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovici (din februarie 1920 până în aprilie 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (din aprilie 1921 până în decembrie 1921)
• Uryvaev Mihail Egorovich (din decembrie 1921 până în octombrie 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievici (din octombrie 1925 până în septembrie 1929)
• Berezin Dmitri Efimovici (din februarie 1930 până în martie 1935)
• Kuks Solomon Ilici (din aprilie 1935 până în februarie 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (din februarie 1936 până în aprilie 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (din mai 1938 până în februarie 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (din februarie 1939 până în februarie 1940)
• Konshin Sergey Nikolaevich (din februarie 1940 până în septembrie 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (din octombrie 1940 până în octombrie 1941)
• Smelyakov Nikolai Nikolaevici (din noiembrie 1941 până în februarie 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (din februarie 1942 până în aprilie 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (din mai 1942 până în decembrie 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (din decembrie 1943 până în mai 1946)
• Yakovlev Konstantin Konstantinovich (din mai 1946 până în martie 1952)
• Pashin Vasily Nikolaevich (din aprilie 1952 până în decembrie 1960)
• Pyatov Vladilen Mikhailovici (din decembrie 1960 până în iunie 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (din iunie 1973 până în decembrie 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (din septembrie 1986 până în ianuarie 1987)
• Plotnikov Boris Vladimirovici (din ianuarie 1987 până în august 1988)
• Kizelshtein Mihail Efimovici (din august 1988 până în iunie 1995)
• Berezhkov Vyacheslav Aleksandrovich (din iunie 1995 până în mai 2000)
• Korolev Alexander Petrovici (din iunie 2000 până în mai 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolaevici (din octombrie 2000 până în decembrie 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (din decembrie 2005 până în noiembrie 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (din decembrie 2006 până în mai 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (din mai până în noiembrie 2007†.)
• Karpov Vladimir Yurievich (din 26 iulie 2008 până în 18 mai 2014)
• Simonov Nikolay Petrovici (din 19 mai 2014 până în 19 octombrie 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (din 20 octombrie 2015 până în prezent..)

Vezi si

• Tren blindat „Pentru Stalin! »
• Tren blindat „Kolomensky Rabochiy”

Scrieți o recenzie despre articolul „Uzina Kolomensky”

Note

Legături

Un fragment care caracterizează planta Kolomna

În timp ce acest lucru se întâmpla la Sankt Petersburg, francezii trecuseră deja de Smolensk și se apropiau din ce în ce mai mult de Moscova. Istoricul lui Napoleon Thiers, la fel ca alți istorici ai lui Napoleon, spune, încercând să-și justifice eroul, că Napoleon a fost atras de zidurile Moscovei involuntar. Are dreptate, la fel ca toți istoricii care caută o explicație a evenimentelor istorice în voința unei singure persoane; are la fel de dreptate ca și istoricii ruși care susțin că Napoleon a fost atras de Moscova de arta comandanților ruși. Aici, pe lângă legea retrospectivității (recurenței), care reprezintă tot ceea ce a trecut ca pregătire pentru un fapt împlinit, există și reciprocitatea, care încurcă întreaga chestiune. Un jucător bun care a pierdut la șah este sincer convins că pierderea sa s-a datorat greșelii sale și caută această greșeală la începutul jocului său, dar uită că în fiecare pas al său, pe tot parcursul jocului, au existat aceleași greșeli pe care nici una mișcarea lui nu a fost perfectă. Eroarea asupra căreia atrage atenția îi este remarcată doar pentru că inamicul a profitat de ea. Cu cât mai complex decât acesta este jocul războiului, care se desfășoară în anumite condiții de timp, și unde nu o singură voință este cea care ghidează mașinile fără viață, ci unde totul provine din nenumărate ciocniri ale diverselor arbitrariități?
După Smolensk, Napoleon a căutat bătălii dincolo de Dorogobuzh la Vyazma, apoi la Tsarev Zaymishche; dar s-a dovedit că din cauza nenumăratelor conflicte de împrejurări, rușii nu au putut accepta bătălia înaintea lui Borodino, la o sută douăzeci de verste de la Moscova. Napoleon a ordonat lui Vyazma să se mute direct la Moscova.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moscova, capitala asiatică a acestui mare imperiu, orașul sacru al popoarelor lui Alexandru, Moscova cu nenumăratele ei biserici, în formă de pagode chinezești!] Acest Moscou bântuia imaginația lui Napoleon.În marșul de la Vyazma la Țarev Zaimishche, Napoleon a călărit pe pacerul său sărat anglicizat, însoțit de pază, gardă, paji și adjutanți. de stat major, Berthier, a rămas în urmă pentru a-l interoga pe cel capturat de prizonierul rus de cavalerie.A galopat, însoţit de traducătorul Lelorgne d'Ideville, l-a prins pe Napoleon şi i-a oprit calul cu o faţă vesel.
- Eh bine? [Ei bine?] - a spus Napoleon.
- Un cosaque de Platow [Cazacul Platov] spune că corpul lui Platov se unește cu o armată mare, că Kutuzov a fost numit comandant șef. Tres intelligent et bavard! [Foarte inteligent și vorbăreț!]
Napoleon a zâmbit și a ordonat să-i dea acestui cazac un cal și să-l aducă la el. El însuși a vrut să vorbească cu el. Câțiva adjutanți au plecat în galop și, o oră mai târziu, iobagul lui Denisov, pe care-l dăduse lui Rostov, Lavrushka, într-o jachetă de batman pe o șa de cavalerie franceză, cu o față ticăloasă și beată, vesel, s-a îndreptat către Napoleon. Napoleon i-a ordonat să călărească lângă el și a început să întrebe:
-Ești cazac?
- Cazaci, onoare.
„Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la présence d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires de la guerre actuelle" , [Cazacul, necunoscând societatea în care se afla, pentru că simplitatea lui Napoleon nu avea nimic care să poată deschide prezența suveranului imaginației răsăritene, a vorbit cu extremă familiaritate despre împrejurările războiului actual.] - spune Thiers , relatând acest episod Într-adevăr, Lavrushka, care s-a îmbătat și l-a lăsat pe stăpân fără cină, a fost biciuit cu o zi înainte și trimis în sat să ia găini, unde s-a interesat de jaf și a fost capturat de francezi.Lavrushka a fost unul dintre cei lachei nepoliticoși, insolenți, care văzuseră tot felul de lucruri, care au datoria să facă totul cu răutate și viclenie, care sunt gata să facă orice serviciu stăpânului lor și care ghicesc cu viclenie gândurile rele ale stăpânului, mai ales deșertăciunea și meschinăria.
Odată în compania lui Napoleon, a cărui personalitate a recunoscut-o foarte bine și ușor. Lavrushka nu s-a simțit deloc stânjenit și a încercat doar din toată inima să-i slujească pe noii stăpâni.
Știa foarte bine că este Napoleon însuși și prezența lui Napoleon nu putea să-l încurce mai mult decât prezența lui Rostov sau a sergentului cu vergele, pentru că nu avea nimic de care nici sergentul, nici Napoleon nu puteau să-l privească.
A mințit cu privire la tot ce se spunea între ordonanți. Multe dintre acestea erau adevărate. Dar când Napoleon l-a întrebat cum gândesc rușii, dacă îl vor învinge sau nu pe Bonaparte, Lavrushka s-a mijit și s-a gândit.
A văzut viclenia subtilă aici, așa cum oamenii ca Lavrushka văd întotdeauna viclenie în toate, s-a încruntat și a tăcut.
„Înseamnă: dacă există o luptă”, a spus el gânditor, „și în viteză, atunci este atât de precis.” Ei bine, dacă trec trei zile după acea dată, înseamnă că tocmai această bătălie va fi amânată.
I-a fost tradus lui Napoleon după cum urmează: „Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait” [„Dacă bătălia are loc înainte de trei zile, francezii îl vor câștiga, dar dacă după trei zile, atunci Dumnezeu știe ce se va întâmpla.”] - a transmis zâmbind Lelorgne d „Ideville. Napoleon nu a zâmbit, deși se pare că era în cea mai veselă dispoziție și a ordonat ca aceste cuvinte să fie se repeta pentru sine.
Lavrushka a observat acest lucru și, pentru a-l înveseli, a spus, prefăcându-se că nu știe cine este.
„Știm, îl aveți pe Bonaparte, i-a bătut pe toți din lume, ei bine, asta e altă poveste despre noi...”, a spus el, fără să știe cum și de ce, până la urmă, un patriotism lăudăros ia strecurat în cuvinte. Traducătorul i-a transmis lui Napoleon aceste cuvinte fără sfârșit, iar Bonaparte a zâmbit. „Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur”, [Tânărul cazac și-a făcut să zâmbească puternicul interlocutor.] spune Thiers. După ce a făcut câțiva pași în tăcere, Napoleon s-a întors către Berthier și a spus că vrea să experimenteze efectul care ar avea sur cet enfant du Don [asupra acestui copil al Donului] vestea că persoana cu care vorbea acest enfant du Don. a fost împăratul însuși, același împărat care a scris numele nemuritor de victorios pe piramide.
Vestea a fost transmisă.
Lavrushka (înțelegând că asta a fost făcut pentru a-l nedumeri și că Napoleon credea că se va teme), pentru a le face pe plac noilor domni, s-a făcut imediat uimit, uluit, și-a umflat ochii și a făcut aceeași față cu care era obișnuit. până când a fost condus în jurul biciului. „A peine l"interprete de Napoleon", spune Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les stepspes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [De îndată ce traducătorul lui Napoleon i-a spus asta cazacului, cazacul, copleșit de un fel de stupoare, nu a scos niciun cuvânt și a continuat să călărească, fără să-și ia ochii de la cuceritor, al cărui nume ajunsese la el prin stepele răsăritene. . Toată vorbărea lui s-a oprit brusc și a fost înlocuită de un sentiment naiv și tăcut de încântare. Napoleon, după ce l-a răsplătit pe cazac, a ordonat să i se dea libertate, ca o pasăre care se întoarce în câmpurile natale.]
Napoleon a călărit mai departe, visând la acel Moscou, care îi ocupa atât de mult imaginația, și l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [o pasăre s-a întors în câmpurile natale] a galopat spre avanposturi, inventând dinainte tot ce nu era acolo si ce avea sa le spuna oamenilor sai.Nu voia sa spuna ce i s-a intamplat cu adevarat tocmai pentru ca i se parea nedemn de povestit.S-a dus la cazaci, a intrebat unde este regimentul care era in detasamentul lui Platov. iar spre seară l-am găsit pe stăpânul meu Nikolai Rostov, care stătea în Iankov și tocmai urcase pe cal să-l ducă pe Ilyin la o plimbare prin satele din jur.I-a dat un alt cal lui Lavrushka și l-a luat cu el.

Prințesa Marya nu era la Moscova și în afara oricărui pericol, așa cum credea prințul Andrei.
După ce Alpatych s-a întors din Smolensk, bătrânul prinț părea să-și revină brusc în fire din somn. A ordonat să fie strânși milițieni din sate, să-i înarmeze și i-a scris comandantului șef o scrisoare, în care îi anunța intenția de a rămâne în Munții Cheli până la ultima extremitate, pentru a se apăra, plecând. la discreția lui, să ia sau să nu ia măsuri pentru a proteja Munții Cheli, în care va fi luat unul dintre cei mai bătrâni generali ruși a fost capturat sau ucis și și-a anunțat familia că rămâne în Munții Cheli.
Dar, rămânând el însuși în Munții Cheli, prințul a ordonat trimiterea prințesei și a lui Desalles cu micul prinț la Bogucharovo și de acolo la Moscova. Prințesa Marya, speriată de activitatea febrilă, nedorită a tatălui ei, care i-a înlocuit deprimarea anterioară, nu s-a putut decide să-l lase în pace și, pentru prima dată în viața ei, și-a permis să nu-i asculte. Ea a refuzat să meargă și o furtună teribilă a mâniei prințului a căzut asupra ei. I-a amintit de toate modurile în care fusese nedrept cu ea. Încercând să o învinovăţească, el i-a spus că ea l-a chinuit, că s-a certat cu fiul său, că avea bănuieli urâte împotriva lui, că şi-a pus sarcina vieţii să-i otrăvească viaţa şi a dat-o afară din biroul lui, spunând-o. ea că dacă ea nu va pleca, nu-i pasă. El a spus că nu vrea să știe despre existența ei, dar a avertizat-o din timp ca să nu îndrăznească să-i atragă privirea. Faptul că el, spre deosebire de temerile Prințesei Marya, nu a ordonat să fie luată cu forța, ci doar că nu i-a ordonat să se arate, a făcut-o fericită pe Prințesa Marya. Ea știa că asta dovedea că în secretul sufletului lui el era bucuros că ea a rămas acasă și nu a plecat.
A doua zi după plecarea lui Nikolushka, bătrânul prinț s-a îmbrăcat în uniformă completă dimineața și s-a pregătit să meargă la comandantul șef. Căruciorul fusese deja livrat. Prințesa Marya l-a văzut, în uniforma lui și cu toate decorațiunile, părăsind casa și mergând în grădină pentru a inspecta oamenii înarmați și servitorii. Prințesa Marya stătea lângă fereastră, ascultându-i vocea care venea din grădină. Dintr-o dată mai multe persoane au fugit pe alee cu fețe speriate.
Prințesa Marya a fugit pe verandă, pe poteca cu flori și pe alee. O mulțime mare de milițieni și slujitori se îndrepta spre ea, iar în mijlocul acestei mulțimi mai mulți oameni târau un bătrân în uniformă și ordine de brațe. Prințesa Marya alergă spre el și, în jocul unor cercuri mici de lumină care cădeau, prin umbra aleii de tei, nu și-a putut da socoteală despre schimbarea care avusese loc în fața lui. Un lucru pe care ea a văzut a fost că fosta expresie severă și decisivă de pe chipul lui a fost înlocuită cu o expresie de timiditate și supunere. Văzându-și fiica, și-a mișcat buzele slabe și a șuierat. Era imposibil să înțelegi ce voia. L-au luat, l-au dus în birou și l-au întins pe acea canapea de care se temea atât de mult în ultima vreme.
Doctorul a adus sânge în aceeași noapte și a anunțat că prințul a avut un infarct pe partea dreaptă.
A devenit din ce în ce mai periculos să rămână în Munții Cheli, iar a doua zi după ce prințul a fost lovit, au fost duși la Bogucharovo. Doctorul a mers cu ei.
Când au ajuns în Bogucharovo, Desalles și micul prinț plecaseră deja la Moscova.
Încă în aceeași poziție, nici mai rău, nici mai bună, rupt de paralizie, bătrânul prinț a stat trei săptămâni la Bogucharovo într-o casă nouă construită de prințul Andrei. Bătrânul prinț era inconștient; zăcea acolo ca un cadavru mutilat. Mormăia neîncetat ceva, zvâcnindu-și sprâncenele și buzele și era imposibil de știut dacă înțelegea sau nu ce-l înconjura. Un lucru sigur era că a suferit și a simțit nevoia să exprime altceva. Dar ce era, nimeni nu putea înțelege; A fost un fel de capriciu al unei persoane bolnave și pe jumătate nebune, a avut legătură cu cursul general al treburilor sau a avut legătură cu circumstanțele familiei?
Doctorul a spus că anxietatea pe care și-a exprimat-o nu înseamnă nimic, că are cauze fizice; dar prințesa Marya s-a gândit (și faptul că prezența ei îi creștea mereu anxietatea îi confirma presupunerea), s-a gândit că vrea să-i spună ceva. Evident, a suferit atât fizic, cât și psihic.
Nu exista nicio speranță de vindecare. Era imposibil să-l transportăm. Și ce s-ar fi întâmplat dacă ar fi murit pe drum? „Nu ar fi mai bine dacă ar exista un sfârșit, un sfârșit complet! - se gândea uneori prințesa Marya. Îl privea zi și noapte, aproape fără somn și, înfricoșător de spus, îl privea adesea nu cu speranța de a găsi semne de ușurare, ci îl privea, dorind adesea să găsească semne că se apropia de sfârșit.
Oricât de ciudat era pentru prințesă să recunoască acest sentiment în ea însăși, dar era acolo. Și ceea ce a fost și mai îngrozitor pentru Prințesa Marya a fost că de pe vremea bolii tatălui ei (chiar mai devreme, poate chiar și când ea, așteptând ceva, a rămas cu el) toți cei care adormisese în ea s-au trezit, au uitat de dorințele personale și sperante. Ceea ce nu-i trecuse prin cap de ani de zile - gânduri despre o viață liberă fără teama veșnică a tatălui ei, chiar și gânduri despre posibilitatea iubirii și a fericirii în familie, ca ispite ale diavolului, pluteau constant în imaginația ei. Indiferent cât de mult s-a distanțat de ea însăși, i-au venit constant întrebări despre cum își va aranja viața acum, după aceea. Acestea erau ispite ale diavolului, iar prințesa Marya știa asta. Ea știa că singura armă împotriva lui era rugăciunea și a încercat să se roage. Stătea într-o poziție de rugăciune, se uita la imagini, citea cuvintele rugăciunii, dar nu se putea ruga. Ea a simțit că acum este îmbrățișată de o altă lume - a activității cotidiene, dificile și libere, complet opusă acesteia. lumea morală, în care a fost închisă înainte și în care rugăciunea era cea mai bună mângâiere. Nu se putea ruga și nu putea plânge, iar grijile vieții au copleșit-o.
Devenea periculos să rămână în Vogucharovo. Francezii care se apropiau s-au auzit din toate părțile și într-un sat, la cincisprezece verste de Bogucharovo, o moșie a fost jefuită de tâlhari francezi.
Doctorul a insistat că prințul trebuie dus mai departe; liderul a trimis un oficial prințesei Marya, convingându-o să plece cât mai curând posibil. Ofițerul de poliție, ajuns la Bogucharovo, a insistat asupra aceluiași lucru, spunând că francezii sunt la patruzeci de mile depărtare, că proclamațiile franceze circulă în jurul satelor și că, dacă prințesa nu pleacă cu tatăl ei înainte de 15, atunci el nu ar fi responsabil pentru nimic.
Prințesa din al cincisprezecelea a decis să plece. Grijile pregătirilor, a da ordine pentru care toată lumea se îndrepta către ea, o ocupa toată ziua. A petrecut noaptea de la paisprezece la cincisprezece, ca de obicei, fără să se dezbrace, în camera de lângă cea în care zăcea prințul. De câteva ori, trezindu-se, îi auzi gemetele, mormăitul, scârțâitul patului și pașii lui Tikhon și ai doctorului, întorcându-l. Ea a ascultat de câteva ori la uşă şi i s-a părut că el mormăie mai tare decât de obicei şi se zvârcoleşte mai des. Nu a putut să doarmă și s-a dus de mai multe ori la ușă, ascultând, vrând să intre, dar neîndrăznind să o facă. Deși nu vorbea, prințesa Marya a văzut și a știut cât de neplăcută era pentru el orice expresie de teamă. Ea a observat cât de nemulțumit se întoarse de la privirea ei, uneori îndreptată spre el involuntar și încăpățânat. Știa că venirea ei noaptea, la o oră neobișnuită, îl va irita.

Fabrica a fost fondată în 1863 lângă orașul Kolomna de către inginerul militar A.E. Struve sub numele „Uzina mecanică și de turnătorie a inginerilor fraților Struve”. Primele produse ale fabricii au fost structurile de poduri pentru căile ferate. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, fabrica producea locomotive cu abur, vagoane, bărci fluviale și locomotive. În 1871 s-a mutat la Societatea pe acțiuni a Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna.

Compania este un participant activ la implementarea programului cuprinzător pentru modernizarea și reînnoirea materialului de tracțiune și rulant, implementat de JSC Căile Ferate Ruse ca parte a strategiei de transport a Rusiei.

Ca parte a implementării legislației federale programul țintăÎn inginerie diesel, Uzina Kolomna, cu participarea Transmashholding și a Grupului Sinara, a dezvoltat cinci motoare grele promițătoare. Ministerul Industriei și Comerțului se pregătește să plaseze un contract special de investiții (SPIC) în valoare de câteva zeci de miliarde de ruble pentru producția în serie a acestor unități pentru ingineria transporturilor. În acest sens, la Uzina Kolomensky a fost luată decizia de modernizare a producției prin implementarea unui program de investiții. Volumul total al programului de investiții, conceput pentru perioada 2018-2022, va fi de 15,5 miliarde de ruble. Programul de investiții are ca scop îmbunătățirea calității produselor, competitivitatea acestora, reducerea costurilor de producție și dezvoltarea produselor prioritare, cum ar fi motoarele diesel de nouă generație D300, D500, create la întreprindere în cadrul Programului țintă federal.

Pentru a organiza producția în serie de noi motoare la uzina Kolomensky, se va realiza modernizarea și reechiparea la scară largă a fabricii. În timpul implementării programului, se preconizează reconstruirea mai multor ateliere de producție diesel, un centru de inginerie, crearea unui loc de testare a motoarelor diesel, achiziționarea și instalarea a aproximativ 200 de unități de echipamente moderne de prelucrare a metalelor de înaltă tehnologie, actualizarea parcului de echipamente de ridicat și introducerea tehnologiilor de economisire a energiei în instalațiile complexe energetice.

Modernizarea producției va permite fabricii în 2020 să devină unul dintre liderii în implementarea planului JSC Căile Ferate Ruse de a achiziționa noi locomotive diesel și electrice și de a furniza JSC Russian Railways noi locomotive diesel și electrice pentru 30% din volumul total. din programul de modernizare a trenurilor de tracțiune 2020. Volumul planificat de achiziții de locomotive noi în 2020 este de 105 miliarde de ruble. În consecință, este rațional să credem că veniturile lui Kolomensky Zavod OJSC în 2020 din vânzarea de locomotive electrice și diesel se vor ridica la peste 30 de miliarde de ruble, ceea ce depășește cu peste 100% volumele de producție de astăzi.

Uzina de ingineri Struve Brothers (Uzina Kolomensky)

Fabrica Kolomna a fost fondată în 1863 de inginerul militar Amand Yegorovici Struve (1835-1898), care a primit un contract pentru construirea unui pod feroviar peste râul Oka în Kolomna.

Inițial, fabrica s-a specializat în construcția de poduri din structuri metalice proprii, care fuseseră anterior achiziționate în străinătate. Uzina Struve a fost prima din Rusia care a început construcția de poduri mari de fier și a pus această specializare la un nivel înalt. Au fost construite poduri din structurile fabricii atât pentru căi ferate, cât și pentru pietoni și vagoane în Sankt Petersburg, Moscova, Kiev, Tver, Smolensk, Murom și alte orașe.

Datorită nevoii constante de a fi pe șantiere de poduri, Amand Struve și-a invitat fratele, inginer militar Gustav Egorovich (1834-1882), să devină partener pentru a gestiona producția la Uzina Kolomensky, după care în 1866 întreprinderea a primit numele „Uzina de ingineri Struve Brothers”.

În același timp, cetățeanul bavarez și negustor din Moscova al primei bresle, Anton Ivanovich Lessing (1840-1915), s-a alăturat afacerii fraților.

Destul de repede fabrica sa transformat într-o întreprindere diversificată de construcție de mașini. Deja în 1867, în ceea ce privește volumul producției (2 milioane de ruble) și numărul de muncitori (1800 de persoane), uzina Struve ocupa a doua poziția în Rusia europeană, a doua după fabrica N.I. Putilov în Sankt Petersburg.

La 1 ianuarie 1872, fabrica a fost transformată în „Societatea pe acțiuni a fabricii de mașini Kolomna” cu un capital fix de 2,8 milioane de ruble. Până atunci, activitățile sale atinseseră proporții colosale: a fost prima întreprindere din Rusia pentru construcția de poduri de fier, a treia fabrică de construcție de trăsuri din istoria Rusiei (producția de trăsuri a început în 1865), cel mai mare producător autohton de locomotive cu abur (prima locomotivă cu abur a fost construită în 1869).

În primii cinci ani de la începutul creării mașinilor, ponderea producției Uzinei Kolomna în clădirea auto autohtonă a fost de aproape o treime, dar apoi, odată cu apariția noilor fabrici, a început treptat să scadă. În perioada 1865-1871, la Uzina Kolomensky au fost construite 3.313 vagoane (19% din totalul vagoanelor), au fost fabricate 67 de locomotive cu abur (57% din locomotivele cu abur produse pe plan intern).

La 18 martie 1873, la uzină a fost organizată o sărbătoare de gală pentru a marca lansarea celei de-a 100-a locomotive cu abur (1-2-0, tip 6), căreia i s-a dat numele „Kolomna”. În timpul sărbătorii, tuturor li s-a spus că cea de-a 100-a locomotivă cu abur Kolomna va fi trimisă la Expoziția Mondială, care va avea loc în luna mai la Viena, capitala Austro-Ungariei. Organizatorii săi au fost mari bancheri și industriași, inclusiv Rothschild și Krupp. Expoziția a atras mulți antreprenori din întreaga lume la Viena, totuși, în ciuda concurenței atât de serioase, locomotiva cu abur Kolomna a primit cel mai înalt premiu - o diplomă de onoare. Ulterior, locomotiva a fost operată pe calea ferată Moscova-Ryazan.

Conform tradiției stabilite, locomotivele cu abur aniversare ale Uzinei Kolomna au fost numite cu numele lor propriu: a 100-a locomotivă cu abur - „Kolomna” (1873), a 200-a - „G.E. Struve” (1874), a 500-a - „M.H. Reitern „ (1879).

În 1870, la târgul comercial și industrial din Sankt Petersburg, Uzina Kolomensky a primit cel mai înalt premiu - Emblema de Stat; după aceea - încă două embleme de stat: la târgurile comerciale și industriale de la Moscova în 1882 și la Nijni Novgorod în 1896. Acesta a fost un caz unic în istoria industriei. În general, expozițiile Uzinei Kolomna ne-au uimit mereu prin amploarea lor. De exemplu, dintre exponatele prezentate la Expoziția de artă și industrială a întregii ruse din 1882, cea care a atras în mod deosebit atenția a fost o locomotivă de marfă cu patru osii, tipul nr. 24, care a costat 30.000 de ruble. argintiu, precum și un model cu abur de locomotivă cu abur de marfă și pasageri în mărime naturală 1/5, tip nr. 20.

În plus, au fost prezentate vagoane extrem de elegante și bogat decorate: un vagon de pasageri clasa I și a II-a, cu încălzire cu apă, și un vagon de tip guvernamental.

În creștere an de an, producția a cunoscut o lipsă de metal, așa că în 1873 a fost achiziționată uzina de oțel Kulebaki de lângă Murom. Pentru a livra metal, locuitorii din Kolomna au construit vasul cu aburi Kulebaki cu tiraj redus în 1878. Comenzile pentru nave de acest tip care s-au turnat în fabrică au determinat bordul să fondeze producția de construcții navale, timp în care au fost construite 128 de nave cu aburi.

În 1882, în timpul unei perioade dificile de criză economică și șomaj, Amand Yegorovici a fost forțat să preia controlul direct asupra fabricii din cauza morții fratelui său Gustav. Fabrica a rezistat șomajului general care a zguduit multe alte întreprinderi mecanice și, în curând, s-a decis să se mute în noi ramuri de producție mecanică. Astfel, în 1882 a început construcția de locomotive, în 1883 - mașini și unelte agricole (treieratoare cu abur și cu cai, semănători, tăietoare de paie, vânătoare, trase de cai etc.), în 1884 - vagoane de călători și mașini de turbă. .

Pe lângă toate acestea, Amand Struve a implementat cu succes un proiect de echipare a căii ferate din Kiev cu un nou tip de transport - un tramvai electric, care ulterior a devenit larg răspândit. Până în 1886, acest tip de transport era folosit doar în Anglia, Germania, SUA și Franța.

Amand Egorovich nu numai că a testat pe străzile din Kiev toate tipurile de transport public care existau la acea vreme (tramvai cu cai, locomotivă, tramvai electric), dar a furnizat și mașini și șine pentru acestea, produse la fabricile de laminare a fierului Kolomensky și Kulebaksky. Traficul regulat de pasageri al tramvaiului electric a început la 1 iunie 1892: în prezența a sute de cetățeni, primul tramvai electric din imperiu a călătorit din Piața Tsarskaya la Alexandrovskaya. Serviciul de tramvai lega zonele suburbane cu centrul, arătându-și avantajele pe străzile abrupte ale orașului. Ulterior, tramvaiele Kolomna au funcționat la Moscova, Sankt Petersburg, Odesa și Voronezh.

În 1895, Uzina Kolomna a finalizat o comandă interesantă pentru calea ferată Ryazan-Ural - a fabricat un tren de serviciu special, echipat cu iluminat electric și constând dintr-un salon, director, serviciu, vagon restaurant și o mașină electrică. În anul următor, pentru Marele Duce Serghei Mihailovici a fost construită o limuină.

În 1900, la Expoziția Mondială de la Paris, Uzina Kolomna a primit cel mai înalt premiu, Grand Prix, pentru locomotiva cu abur de pasageri cu cinci axe „Compound” cu trei axe duble, adaptată pentru încălzire cu ulei; locomotivă cu abur cu ecartament îngust cu 4 osii de marfă pentru margini, vagon de călători clasa I, vagon de călători clasa a 2-a/3, presă de turbă.

Până la începutul secolului al XX-lea, teritoriul fabricii Kolomensky era de 60 de hectare. Numărul lucrătorilor este de 7460 de persoane, 400 de angajați. Anual au fost produse până la 220 de locomotive cu abur, până la 150 de vagoane de pasageri, circa 1.800 de vagoane de marfă și 200 de vagoane cisternă, a continuat producția de structuri metalice pentru poduri, nave cu aburi, spărgătoare de gheață, drage, locomobile, prese de turbă etc.

La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, societatea se confrunta cu o problemă energetică, deoarece motoarele cu abur, folosite anterior ca surse de energie, nu mai puteau satisface pe deplin volumele necesare de consum de energie. În 1899, la Sankt Petersburg, la uzina rusă de diesel a fraților Nobel, a fost construit un prototip de motor diesel care funcționează pe țiței.

Dându-și seama de promisiunea unui nou tip de motor termic, proprietarii uzinei Kolomna, conduși de președintele Consiliului de administrație Anton Ivanovich Lessing, au decis, de asemenea, să organizeze producția de motoare diesel la întreprindere. În 1903, a fost produs primul motor diesel, iar după ceva timp uzina Kolomna a devenit cea mai mare întreprindere din țară pentru producția lor. Inginerii săi au găsit o modalitate de a adapta motorina ca centrală electrică pentru nave fluviale și maritime. În 1907, aici a fost construită prima navă cu motor din lume, Kolomna Diesel, după care uzina a devenit principala întreprindere rusă de construcții navale, începând să furnizeze motoare diesel marinei. În anii 1909-1913, sub conducerea celebrului inginer F. Meinecke, au fost dezvoltate proiecte de locomotive diesel, care încă nu au fost implementate. Construcția de locomotive cu motoare diesel a început abia la începutul anilor 1930.

În 1916, fabrica a sărbătorit producția celei de-a 5000-a locomotive cu abur (tip 86), construită din ordinul Ministerului de Război și trimisă pe front pentru a deservi drumurile militare de câmp. Într-o telegramă adresată ministrului Căilor Ferate, conducerea uzinei a subliniat că Uzina Kolomna a fost prima din Imperiul Rus care a realizat producția celei de-a 5000-a locomotive cu abur. În cinstea recunoașterii meritelor întreprinderii cu Cea mai mare rezoluție această locomotivă a fost decorată cu o imagine a monogramei imperiale.

După războiul civil, fabrica a restabilit rapid producția. Odată cu producția de noi locomotive cu abur, aici au început reparații minore și medii ale materialului rulant și s-a reluat construcția de nave diesel și cu motor. În anii 1920, pe lângă dezvoltarea transportului feroviar, fabrica a stăpânit producția unei varietăți de mașini agricole, mașini de tramvai, pluguri de zăpadă, cărucioare etc.

De la începutul anilor 1930, fără a opri producția de locomotive cu abur și motoare diesel, muncitorii din fabrică au început să dezvolte mașini care erau calitativ noi pentru țară - locomotive diesel și locomotive electrice. Prima locomotivă diesel cu o capacitate de 600 CP. Cu. a fost construit în 1930.

Dotat cu transmisie electrică, era destinat lucrărilor de manevră la stațiile mari. În 1932, împreună cu uzina Dynamo, a fost produsă prima locomotivă electrică sovietică de marfă VL19, în 1933 uzina a fost prima din țară care a stăpânit producția în serie de locomotive diesel principale, iar în 1934 o locomotivă electrică de pasageri din seria PB a fost construit. Pentru crearea și dezvoltarea de noi mașini în 1939, fabrica a primit Ordinul lui Lenin.

În primele luni ale Marelui Război Patriotic, partea principală a fabricii a fost evacuată la Kirov, unde s-a stabilit în scurt timp producția de echipamente militare: tancuri, mortare Katyusha, tunuri autopropulsate. Muncitorii care au rămas în Kolomna au reparat echipamente militare, au stăpânit construcția de platforme mobile pentru tunuri antiaeriene, au construit 2 trenuri blindate și au înființat producția. tipuri variate muniţie şi echipament.

În anii de război, uzina a îndeplinit comenzi mari de la uzinele metalurgice: producea împingătoare de cocs, echipamente pentru furnal, transportoare de fier, mașini de ridicare a minelor și convertoare. Pentru lucrările de restaurare în teritoriile eliberate au fost fabricate ciocane diesel și piese de schimb pentru centralele electrice. În 1943, compania a reluat producția de locomotive cu abur și diesel. Pentru îndeplinirea cu succes a unor sarcini importante pentru producția de muniție și echipamente metalurgice în timpul războiului, în 1945 fabricii a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

După război, structura superioară a căilor ferate a fost slăbită și nu a mai putut susține vehicule grele. Era nevoie de o locomotivă de marfă ușoară, simplă și economică, așa că în 1945 s-a construit o astfel de locomotivă, numită Pobeda. În onoarea proiectantului șef al uzinei, Lev Lebedyansky, acestei locomotive i s-a atribuit seria „L”.

Pe lângă uzina Kolomna, locomotivele cu abur „L” au fost construite în serii mari de către fabricile Voroșilovgrad și Bryansk. Cu o putere de 2.200 CP. Aceste mașini atingeau viteze de până la 80 km/h și erau mai economice decât toate locomotivele de marfă utilizate. Apariția locomotivelor cu abur „L” pe căile ferate a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei trenurilor și creșterea capacității căilor ferate. Locomotiva-monument din seria „L” a fost instalată în Kolomna pe Bulevardul Lebedyansky.

Volumul producției de locomotive cu abur a crescut rapid, dar transportul nu a putut face față transportului de marfă în creștere - în principal pentru că baza sa tehnică principală - locomotivele cu abur - și-a epuizat capacitățile. Peste 88 de ani de construcție de locomotive cu abur, compania a creat aproximativ 200 de tipuri de locomotive cu abur în valoare de 10.420 de unități.

În 1956, prin hotărâre a guvernului, producția de locomotive cu abur a fost oprită, iar fabricii i s-a ordonat trecerea la producția de locomotive diesel. Și în același an, o locomotivă diesel de marfă TEZ, construită conform desenelor fabricii Harkov numite după. Malyshev, iar în 1958, în Kolomna a fost construită o locomotivă diesel de marfă TE50 de design propriu cu un motor diesel de design propriu. Dezvoltare în continuare Construcția de locomotive diesel la Uzina Kolomna s-a bazat pe dezvoltarea și producția de noi tipuri de motoare diesel și de locomotive diesel doar de design propriu. În același timp, au fost construite primele locomotive cu turbină pe gaz din țară și s-au lucrat și la realizarea centralelor mobile diesel.

În 1959, Uzina Kolomna a fost desemnată întreprinderea lider pentru dezvoltarea și producția de locomotive diesel de pasageri. În 1960, aici a fost construită locomotiva diesel de pasageri TEP60. La realizarea acestei prime locomotive autohtone de mare viteză s-au luat în considerare toate cele mai recente realizări în domeniul construcției de locomotive. Locomotiva diesel noua cu generator diesel 11D45 cu o putere de 3000 CP. destinat conducerii trenurilor de călători cu o greutate de 600-1000 tone la viteze de până la 160 km/h.

La mijlocul anilor 1960, conducerea uzinei a decis să creeze o gamă de putere de motoare diesel în patru timpi cu turație medie D49 cu un design modular pentru construcția de locomotive diesel, construcții navale, centrale electrice, basculante grele etc. și industria autohtonă a motorinelor, rezolvarea problemei modularității și unificării a devenit o realizare semnificativă pentru motoarele din această clasă.

Dezvoltarea și lansarea în producție a gamei promițătoare de motoare diesel D49 a devenit baza pentru crearea unei noi generații de locomotive diesel autohtone. La începutul anilor 1970, a fost construită o locomotivă diesel de pasageri TEP70 cu o putere de 4000 CP. într-o secțiune. Locomotivele diesel TEP70, produse în serie din 1988 până în 2006, au devenit un carte de vizităîntreprinderi, acestea sunt încă operate astăzi pe tronsoane neelectrificate de căi ferate din Rusia și țările învecinate.

În 1975-1977 au fost construite două prototipuri locomotiva diesel de pasageri TEP75 cu o putere de 6000 CP. într-o secțiune, în 1988-1989, au apărut locomotive diesel experimentale cu opt osii TEP80 cu aceeași putere într-o secțiune și designul original al unui boghiu cu patru axe. În 1993, în timpul testelor locomotivei diesel TEP80, a fost atinsă pentru prima dată în practica mondială o viteză de 271 km/h.

Lucrările la noi echipamente la uzină nu s-au oprit în timpul crizei economice de la sfârșitul anilor 1990. În conformitate cu program federal„Dezvoltarea și producția de material rulant de pasageri de nouă generație la întreprinderile rusești” în 1997, fabrica a produs două prototipuri de locomotivă electrică de pasageri EP200 AC cu o putere de 8000 kW și o viteză de 200 km/h, care a devenit primul locomotive electrice de călători de viteză de producție internă.

Totodată, la inițiativa uzinei, a început și remotorizarea parcului de locomotive diesel, înlocuind motoarele învechite din punct de vedere fizic și moral cu motoare D49 mai economice și mai fiabile, prelungind durata de viață a locomotivelor diesel cu 15-20 de ani.

Ca parte a implementării Programului cuprinzător de modernizare și reînnoire a tracțiunii și a materialului rulant al căilor ferate rusești, compania furnizează locomotive și motoare diesel căilor ferate din țară. Principalul client al OJSC Kolomensky Zavod este în mod tradițional Căile Ferate Ruse OJSC, livrările la care reprezintă aproximativ 50-60% din volumele vânzărilor. În ultimii câțiva ani, întreprinderea a stăpânit producția de noi locomotive, inclusiv locomotive diesel de pasageri TEP70U și TEP70BS, prima locomotivă diesel de marfă principală din Rusia 2TE70 și prima locomotivă electrică pentru pasageri în curent continuu EP2K.

Din 2005, fabrica face parte din Transmashholding CJSC. Motoarele de serie cu viteză medie tip D49 (ChN26/26) sunt produse în formă de V (8, 12 și 16 cilindri), acoperind o gamă de putere de la 588 la 4412 kW și tip D42 (ChNZO/38) (în linie, Versiune în 4 timpi, 6 -, 8 cilindri) cu putere de la 1000 la 2200 kW, destinată marinei. Motoarele au la bază un design modular, care le permite să fie adaptate unui scop specific. În total, uzina Kolomensky a construit peste 37.000 de motoare diesel cu diferite modificări.

Concomitent cu lansarea produselor de serie, se lucrează în continuare pentru a crea noi și a îmbunătăți modificări promițătoare ale motoarelor diesel. Se lucrează la crearea unui nou motor diesel, D500K, care ar trebui să devină baza unui nou tip și gamă de dimensiuni de motoare de uz general.

Din 2011, JSC Kolomensky Plant participă la implementarea Programului țintă federal „Baza tehnologică națională”