Şantierul Naval al Mării Negre: scăderea producţiei. Gakhk „Șantierul naval al Mării Negre” Nikolaev

Crucișorul de transport avioane grele „Baku” într-o croazieră

Guvernul sovietic a apreciat munca constructorilor de nave din Șantierul Naval al Mării Negre. Pentru servicii excelente aduse țării în crearea crucișătorului de plumb cu avioane grele „Kiev” din Proiectul 1143, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 19 septembrie 1977, întreprinderii a primit al doilea ordin. lui Lenin. Constructorul șef al comenzilor speciale, Ivan Iosifovich Vinnik, și maistrul de montatori, N. Ya. Korol, au primit titlurile de Eroi ai muncii socialiste. Un număr de ingineri și muncitori au primit premii și premii înalte - Lenin și Stat. 607 persoane au primit ordine și medalii.

Aspect nou al plantei

Lucrările de reconstrucție a uzinei au decurs în paralel cu construcția de crucișătoare și nave civile cu avioane grele. Transformarea procesului de producție a luat o amploare deosebită în a doua jumătate a anilor '70. Acest lucru s-a datorat introducerii viitoare a ansamblului cu blocuri mari a carenei în locul celui tradițional secțional, care a limitat deja capacitățile tehnice ale fabricii.

Metoda de asamblare a unei nave din blocuri mari a fost dezvoltată de Biroul de producție și proiectare Nevsky deja în 1973, ca parte a proiectului nerealizat al unui portavion cu o centrală nucleară - 1160. Trebuia să fie o navă cu o deplasare de 80 de mii de tone cu un grup aerian format din 60–70 de avioane și elicoptere. Aceste trei portavioane urmau să fie construite la Nikolaev, aproximativ la mijlocul anilor '80.

Modelul proiectului portavion 1153 cod „Eagle” în muzeul Biroului de Design Nevsky

Ulterior, Proiectul 1160 a fost reproiectat pentru a reduce caracteristicile navei. Deplasarea a fost redusă la 70 de mii de tone, iar dimensiunea grupului de aer a fost redusă. În timpul întreținerii centralei nucleare, portavionul trebuia să fie înarmat cu complexul antinavă P-700 Granit. Proiectul noii nave a fost desemnat 1153 „Eagle” - spre deosebire de portavioanele Proiectului 1160, au fost construite doar doi „Vulturi”.

Construcția unei nave atât de mari a necesitat nu numai reconstrucția rampei, ci și modernizarea procesului de asamblare a navei. Problema dotării uzinei de la Marea Neagră cu două macarale tip portal cu o capacitate de ridicare de peste 500 de tone, discutată odată cu începerea construcției crucișătoarelor de transport avioane grele, a fost pe deplin pe ordinea de zi.

La inițiativa Ministerului Construcțiilor Navale, reprezentat de șeful acestuia, Boris Butoma, s-a planificat achiziționarea unor astfel de echipamente din Finlanda. Istoria achiziției și instalării acestor macarale mari este de remarcat. Era intenționat să achiziționeze două macarale pentru ChSZ, dar conducerea fabricii Nikolaev Okean, care s-a specializat în construcția de nave civile, inclusiv docuri uscate, a avut dorința de a „reduce” una dintre macarale pentru ei înșiși. S-a dat chiar ordin să se studieze această problemă. Reprezentanții ChSZ, în primul rând inginerul șef și, ulterior, directorul, Yuri Ivanovich Makarov, au reușit să stingă cu succes inițiativa întreprinzătorilor „Oceanieni”. După câteva calcule, s-a dovedit cu ușurință că peretele docului uscat de la uzina Ocean pur și simplu nu a fost proiectat pentru a găzdui instalarea unei macarale tip portal, a cărei greutate a fost estimată la un total de 3.500 de tone.

La începutul anului 1977, Ministerul Comerțului Exterior al URSS a semnat un contract cu celebra companie finlandeză KONE pentru a furniza clientului două macarale tip portal cu o capacitate de ridicare de 900 de tone fiecare. Compania a fost, de asemenea, de acord să furnizeze echipamente pentru instalare și trei macarale portal cu capacitate de ridicare mai mică, care au fost planificate să fie instalate și pe rampa numărul „0”. Costul contractului era o sumă impresionantă la acea vreme: peste 20 de milioane de dolari.

Pentru a instala cu succes echipamentul achiziționat, la uzină a trebuit să se desfășoare o cantitate imensă de muncă. În plus, o altă provocare a fost asigurarea descarcării structurilor mari de mai multe tone care au fost transportate prin Europa pe pontoane speciale de transport. Drept urmare, au decis să construiască două diguri de 70 de metri cu șenile macarale pe ambele părți ale rampei. Astfel, urma să se formeze un port artificial cu dimensiunea de 150x70 metri - cu capacitatea promițătoare de a primi mărfuri de dimensiuni mari transportate de apă în spațiul macaralei.

Lucrările la pregătirea rampei au fost efectuate de întreprinderea din Odesa Chernomorgidrostroy. Un grup de ingineri și specialiști cu înaltă calificare, care au fost implicați anterior în reconstrucția Canalului Marea Albă-Baltică de mulți ani, a sosit la Nikolaev, condus de Ivan Mikhailovici Nagornykh. Piloți de treizeci de metri au fost bătuți sub șenile macaralei. Lucrarea a fost complicată de profilul complex al stâncii cu diferențe de adâncime de până la 15 metri în zone de 10–20 de metri. În acest proces au fost implicați sapatori de la Divizia de pușcași Krivoy Rog Banner Roșu a 92-a Gărzii, staționați la Nikolaev. Ei au fost cei care, prin explozii direcționate, au „tăiat” grămezii bătuți în pământ la nivelul necesar.

Lucrările au decurs conform programului, iar deja în toamna anului 1978 Șantierul Naval de la Marea Neagră era gata să primească prima macara. Finlandezii au reacţionat responsabil la ordinul părţii sovietice. Ei au informat regulat fabrica despre progresul lucrărilor, trimițând programe lunare și fotografii. Ministerul Construcțiilor Navale a controlat construcția la uzina de la Marea Neagră - îngrijorarea a fost justificată de faptul că nimeni din Uniunea Sovietică nu a avut anterior experiență în instalarea unor astfel de macarale uriașe: de exemplu, era necesar să se ridice o grindă de marfă cu o greutate de 2226. tone la o înălțime de 110 metri.

Livrarea componentelor primei macarale tip portal de 900 de tone pe un ponton. Fotografie din cartea lui V.V. Babich „Orașul Sf. Nicolae și portavioanele sale”

Instalarea unor astfel de echipamente complexe a trebuit să fie efectuată de specialiști din cadrul Ministerului Instalațiilor și Lucrărilor Speciale de Construcții SSR din Ucraina, condus de Georgy Rubenovich Bagratuni. Conform proiectului său, construcția turnului de 300 de metri al centrului de televiziune Kiev a fost realizată folosind metoda creșterii de jos.

Alimentarea „piciorului” unei macarale tip portal cu un mecanism de rulare de pe pontonul de transport pe șinele din dană. Fotografie din cartea lui V.V. Babich „Orașul Sf. Nicolae și portavioanele sale”

În toamna anului 1978, toate lucrările pregătitoare au fost în general finalizate - fabrica era gata să accepte cele mai noi echipamente. În vara anului 1979, prima macara a sosit pe o barjă specială de transport tractată. În septembrie a fost descărcat la mal și a început instalarea. La scurt timp a sosit a doua macara - au fost necesare patru pontoane de transport pentru a transporta întreaga masă a echipamentului comandat. Lucrările de instalare a macaralei au fost efectuate non-stop. În ianuarie 1980 a fost ridicată prima macara și au început lucrările la a doua.

Lucrari de ridicare cu macara. Fotografie din cartea lui V.V. Babich „Orașul Sf. Nicolae și portavioanele sale”

În timpul unui proces atât de dificil, care a fost realizat și pentru prima dată, consultările și sfaturile reprezentanților producătorului – însuși KONE – au fost absolut utile. Lucrul curios despre situație a fost că Nikolaev, care era unul dintre cele mai mari centre de construcții navale ale URSS, a fost închis străinilor. Finlandezii sosiți au fost plasați într-o zonă îndepărtată a orașului, de unde, totuși, instalarea unor structuri uriașe putea fi văzută cu ochiul liber. De aici, direct de la hotel, oaspeții și-au oferit consultanță telefonică. Ulterior, această poveste a fost plină de diverse zvonuri și presupuneri anecdotice - legendele fabricii au trimis mai târziu „finlandezi fierbinți” chiar și la Kherson!

În decembrie 1980, întregul complex a fost pus în funcțiune cu succes.

Continuarea construcției TAKR-urilor

În timp ce la șantierul naval Mării Negre avea loc construcția de proiecte aproape „ciclope” de macarale tip portal, ceea ce a oferit întreprinderii nu numai capacități unice, ci și un aspect unic, construcția de crucișătoare grele care transportă avioane a continuat.

În conducerea militară sovietică și în anii '70. nu a existat un consens cu privire la problema construcției, utilizării și rolului portavioanelor în flota internă. Două partide au apărut mai mult sau mai puțin clar, având opinii diferite în această problemă. Primul, inspirat de comandantul flotei, amiralul Serghei Georgievici Gorșkov și de ministrul apărării, mareșalul Andrei Antonovich Grechko, a susținut construcția de portavioane cu drepturi depline echipate cu catapulte și avioane orizontale de decolare și aterizare. Ministrul construcțiilor navale, Boris Evstafievich Butoma, i-a ajutat activ.

Oponenții, dintre care principalii au fost secretarul Comitetului Central al PCUS pentru industriile de apărare, Dmitri Fedorovich Ustinov și șeful Statului Major General, mareșalul Nikolai Vasilyevich Ogarkov, au considerat astfel de nave prea scumpe pentru bugetul de apărare al țării, care era deja puternic încărcat. . Potrivit oponenților dezvoltării portavioanelor, a fost problematic să le încadreze în doctrina militară sovietică, unde flota se pregătea inițial pentru un război nuclear global. Susținătorii lui Ustinov și Ogarkov au spus că portavioanele sunt în primul rând un instrument pentru războaiele locale în teritorii îndepărtate, iar marina sovietică nu a fost destinată să fie folosită în astfel de conflicte.

După lungi dezbateri, am ajuns la o opțiune de compromis: să construim a treia navă a Proiectului 1143 cod „Krechet” (viitorul „Novorossiysk”) și apoi să începem construcția portavioanelor din Proiectul 1153 „Eagle” cu o centrală nucleară. Cu toate acestea, în 1976, grupul de sprijin al portavionului a suferit pierderi semnificative - mareșalul Grechko și ministrul construcțiilor navale Butoma au murit. Șeful departamentului de apărare a fost Ustinov, care a fost cool în ceea ce privește construcția unor astfel de nave.

Rezultatul a fost încetarea lucrărilor la Proiectul 1153 „Eagle” și decizia de a construi cel de-al patrulea crucișător cu avioane grele din Proiectul 1143 „Krechet”. Adevărat, spre deosebire de cele trei anterioare, această navă ar fi trebuit să aibă arme electronice mult mai avansate. Grupul aerian al navei urma să fie alcătuit din aeronave promițătoare Yak-41, care din toate punctele de vedere erau superioare precedentei Yak-38. Proiectul revizuit, care a fost gestionat de Nevsky Design Bureau, a primit un indice de 1143,4 (mai târziu, pur și simplu 11434).

Montarea blocului suprastructurii pe rampă

Nava a fost așezată pe rampa numărul „0” la 26 decembrie 1978. Al patrulea crucișător cu avioane grele a fost numit „Baku”. Procesul de construcție a fost mult îmbunătățit: fabrica era acum echipată cu două macarale de 900 de tone și o placă aproape de plăci pe care puteau fi fabricate blocuri mari, cu o greutate de până la 1.500 de tone fiecare. La începutul anului 1982, pentru prima dată în istoria construcțiilor navale interne, au fost formate două blocuri pe o placă aproape de alunecare și instalate pe rampă cu ajutorul unor macarale noi: un bloc de dimensiuni mari la pupa, cu o greutate de 580 de tone și un bloc de suprastructură cu o greutate. 830 de tone.

Panorama plantei. Vedere a terasamentului echipamentului din cabina macaralei portal

În paralel cu construcția ordinului 104 (cum era desemnat Baku în documentația fabricii), au fost finalizate lucrări de reparații la scară largă pe terasamentul de nord al găleții mari, unde navele urmau să fie finalizate pe plutire. La 31 martie 1982, a fost lansat crucișătorul de aeronave grele Baku. Greutatea de lansare a navei a ajuns la 19 mii de tone. Spre deosebire de perioada de rampă, finalizarea pe linia de plutire a fost întârziată. În primul rând, acest lucru s-a datorat modificărilor obișnuite ale proiectului și numeroaselor modificări asociate acestora.

„Baku” în construcție

„Baku” era semnificativ diferit de cele trei nave anterioare. Numărul de lansatoare ale complexului antinavă P-500 Granit a fost crescut de la 4 lansatoare duble la 6, ceea ce a dat 12 rachete în salvă față de precedentele 8. Pentru prima dată, Baku, spre deosebire de crucișătoarele anterioare care transportă avioane, a fost prevăzut cu protecţie constructivă. A protejat pereții hangarului și pivnițele de rachete. Greutatea sa totală a ajuns la 1.700 de tone. Conform calculelor, Baku ar putea rezista, teoretic, la lovituri de la 10–12 rachete Harpoon sau 6–8 rachete de croazieră Tomahawk în versiunea anti-navă. Apărarea aeriană din apropiere a fost asigurată de cele mai recente sisteme de rachete antiaeriene Kinzhal.

Tehnologia de acoperire cu radioabsorbție „LAK” a fost testată și pe Baku - a fost creată prin aplicarea a 100-110 straturi separate de componente speciale pe suprafețele exterioare ale suprastructurii conform unei scheme tehnologice complexe. Suprafața totală pe care s-a aplicat LAC a ajuns la 2.400 de metri pătrați. Operația a fost efectuată în perioadele de vară 1985–1986.

„Baku” pleacă pentru încercări pe mare

Modificările, precum și întreruperile aprovizionării cu componente și echipamente, au dus la faptul că Baku a început testele de acostare la 6 iunie 1986, adică la 7 ani și 5 luni după așezare. Pe 4 decembrie 1986, crucișătorul a plecat spre Sevastopol. Acolo a trecut prin andocare pentru a curăța și vopsi fundul, iar în ianuarie 1987 a început probele pe mare, unde a atins o viteză de 30,5 noduri. Testele de stat au început în aprilie. În timpul acestora, au fost înregistrate o serie de deficiențe în cele mai recente echipamente antiaeriene și radio-electronice, inclusiv probleme cu complexul Kinzhal. Cu toate acestea, actul de acceptare a fost semnat la 11 decembrie 1987. Toate defectele descoperite în timpul testelor au fost planificate pentru a fi eliminate în timpul funcționării crucișătorului. În total, au trecut 8 ani, 11 luni și 5 zile de la momentul ouat până la livrarea către flotă.

În aprilie 1988, „Baku” a fost introdus în forțele de pregătire permanentă și a început pregătirile pentru tranziția către nord. Pe 7 iunie, crucișătorul a părăsit Sevastopolul, începând croaziera. Deja în Marea Mediterană, cu ajutorul sistemelor de desemnare a țintelor prin satelit și a datelor venite de la Postul Central de Comandă al flotei, crucișătorul a monitorizat portavionul american cu propulsie nucleară Dwight Eisenhower, fiind în 7 minute de pregătire pentru lansarea Granites. . După ce a efectuat escale în porturile siriene Latakia și Tartus și ocolind Europa, la 17 decembrie 1988, Baku a ajuns la Severomorsk.

Yak-141 pe puntea "Baku"

În perioada 1989–1990 Croazătorul a efectuat numeroase exerciții și exerciții de tragere, inclusiv practicarea aterizărilor. La 4 octombrie 1990, a fost redenumit „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorșkov”. În 1991, serviciul crucișătorului de transport avioane grele a continuat, deși cu mai puțină intensitate. Pe 21 septembrie, cel mai nou avion de vânătoare cu decolare și aterizare verticală Yak-141 a aterizat pentru prima dată pe puntea sa. Pe 5 octombrie, în timpul testării, al doilea prototip al aeronavei a ars ca urmare a unei aterizări dure - pilotul a fost ejectat. Acesta a devenit pretextul pentru închiderea întregului program de lucru pe această aeronavă promițătoare.

Burnt Yak-141 pe puntea „Baku”

În 1992, „Gorshkov” a fost trimis pentru reparații, ceea ce a durat mult din cauza lipsei de fonduri. În 1995, a fost amplasat în Rost (Kola Bay) pentru depozitare pe termen lung. Poate că Gorshkov s-ar fi confruntat cu soarta de neinvidiat de a fi aruncat pentru fier vechi, dar India a devenit interesată de această nouă navă, în principiu, cu scopul de a o achiziționa și de a o reconstrui într-un portavion „clasic”. Croașătorul a fost transferat întreprinderii Sevmash, semnarea finală a contractului cu partea indiană a avut loc în toamna anului 2000. „Gorshkov” a trebuit să sufere o modificare radicală: aproape toate armele au fost demontate din el.

Portavionul „Vikramaditya” în proces de reconstrucție la uzina Sevmash

Nava a primit o punte de zbor solidă, cu o trambulină și aerofinishers. Spatiile interioare au suferit si ele o reamenajare majora. Lucrările la navă au început în 2004. Inițial, transferul portavionului, numit Vikramaditya, în India trebuia să aibă loc în 2008, dar din cauza volumului enorm de muncă și a crizei dintr-o serie de industrii de apărare, care au experimentat pe deplin toate consecințele prăbușirii Uniunea Sovietică, a fost amânată de mai multe ori. India a primit o navă complet reconstruită și modernizată în iulie 2013 - din cauza unei defecțiuni a cazanului în timpul încercărilor pe mare din 2012 anterior, această procedură a fost amânată cu încă un an. Grupul aerian al crucișătorului este format din avioane de vânătoare Mig-29K, Mig-29KUB și elicoptere Ka-28 sau Sea King cu un număr total de 30 până la 36 de unități. În noiembrie 2013, portavionul a plecat spre noul său loc de muncă.

Astfel, dintre cele patru crucișătoare grele care transportă avioane din prima generație, construite la șantierul naval al Mării Negre din Nikolaev, trei rămân în metal: „Kiev” și „Minsk” sunt în China ca muzee și centre de divertisment, iar al patrulea continuă pentru a servi aproape pentru scopul propus, însă sub steagul unui stat străin.

Portavionul „Vikramaditya” al Marinei Indiene

La începutul anilor 1980. Uzina Mării Negre a început construcția de nave care transportă avioane cu un design complet nou.

Nu există multe exemple în istorie când o țară, fără a fi învinsă într-un război, a pierdut voluntar tehnologiile avansate, știința și producția de înaltă tehnologie. A cufunda țara în viața de peșteră, o existență primitivă și fără speranță - acesta este de obicei scopul ocupanților, interzicerea dezvoltării industriilor tehnologice - aceasta este cererea învingătorilor în război.

Dar ce dușmani ai țării lor au fost liderii Ucrainei „independente”, cu ajutorul căreia țara a pierdut toate realizările câștigate de mintea și eforturile generațiilor precedente!

Prin voința istoriei, după prăbușirea Uniunii, principalele capacități de construcție de nave au rămas în Ucraina - atât militare, cât și comerciale, cisterne și vase de pescuit.

Cartea de vizită a lui Nikolaev erau trei fabrici uriașe - Uzina de construcții navale din Marea Neagră, acestea. 61 comunari, „Ocean”. Erau mândrie. Orașul a fost numit destul de familiar „Orașul constructorilor de nave”. Culmea tehnologiei au fost, fără îndoială, navele de război construite la aceste fabrici.

Distrugătoare și nave mari antisubmarine, crucișătoare cu rachete de atac și, bineînțeles, faimoșii portavioane - toate acestea au fost dovada celor mai înalte realizări în domeniul designului, radarului, științei rachetelor și electronicii.

Nevoile construcțiilor navale au dictat necesitatea dezvoltării tehnologiilor pentru producția de motoare cu turbină, crearea de noi materiale, îmbunătățirea tehnologiilor de sudare și a elementelor de bază pentru complexele radio-electronice. Nu degeaba zeci de institute de cercetare, birouri de proiectare și industrii conexe, situate nu numai în Nikolaev, au lucrat pentru construcțiile navale.

Astăzi, ritmul construcției navelor la acea vreme este, de asemenea, uimitor. Celebrul TAKR „Novorossiysk” cu o deplasare de peste 40 de mii de tone a fost lansat la trei ani de la aprobarea proiectului, iar trei ani mai târziu a fost introdus în Marina URSS.

Singura navă de război care se presupune că se construiește acum pe rampele Nikolaev, o corvetă ucraineană cu o deplasare de 20 (douăzeci!) de ori mai mică, a fost ridicată de mai bine de zece ani, dar nici măcar contururile viitoarei nave nu sunt vizibile. .

În ultimii patruzeci de ani sovietici din 1950 până în 1991, la Șantierul Naval de la Marea Neagră au fost construite peste 500 de nave, mai mult de o mie la uzina numită după 61 de comunari, chiar și uzina relativ nouă Ocean a reușit să construiască peste trei sute de uscate moderne. nave de marfa, tancuri, traulere si nave de cercetare stiintifica.

Lansarea navei a fost atunci un eveniment la scară de fabrică, iar doar lansarea unui imens vas unic de tip portavion a fost însoțită de un mic reportaj din presa națională și de sosirea unui reprezentant de rang înalt al Ministerului Apărării. .

Agonia construcțiilor navale a fost dureroasă și prelungită.

Imediat după prăbușirea Uniunii, a fost oprită construcția portavionului Ulyanovsk, care trebuia să devină cel mai puternic portavion sovietic cu propulsie nucleară și, în ceea ce privește puterea de lovitură, putea rezista pe deplin portavionului american Enterprise și Nimitz. . Corpul său fusese deja format când s-a luat decizia de a elimina complet programul de construcție a navelor de care Ucraina și Rusia nu mai aveau nevoie.

Câțiva antreprenori norvegieni au apărut la fabrică și au propus să construiască mai multe Panamax (vase potrivite pentru traversarea Canalului Panama) la uzină. Pentru construcția lor, a fost urgent să se elibereze rampa pe care se construia Ulyanovsk. În același timp, au apărut oameni de afaceri oferind un preț bun pentru metalul în care avea să fie tăiat portavionul neterminat.

Directorii de producție, fără experiență în sistemul de management înșelător din Vest, au început cu zel să câștige bani tăind Ulyanovsk.

Inutil să spun că atunci când nava s-a transformat în grămezi de metal tăiat, atât clienții Panamax, cât și clienții fier vechi au dispărut instantaneu.

O soartă mai demnă a avut portavionul Varyag, care la începutul anilor 90 fusese lansat și era deja finalizat pe linia de plutire.

Monumentul ruginit al construcțiilor navale sovietice, al cărui cost real a fost de 2-3 miliarde de dolari, a fost cumpărat de chinezi pentru suma ridicolă de 20 de milioane de dolari. Se presupune că această navă a fost menită să fie un cazinou plutitor.

Când această navă a fost livrată în China, s-a dovedit că cumpărătorii prudenti din Regatul Mijlociu au scos și ei toată documentația tehnică pentru nava neterminată, ceea ce le-a dat posibilitatea de a o finaliza în China. Varyag a devenit o durere de cap pentru marina americană, devenind primul crucișător chinez care transportă avioane sub numele Liaoning.

Pentru a închide definitiv posibilitatea construirii portavioanelor la Șantierul Naval de la Marea Neagră, la dana de amenajare a uzinei a fost construit un imens terminal de cereale al companiei Nibulon, tăind peretele cheiului.

Poate că tocmai pentru serviciile sale în distrugerea construcțiilor navale ucrainene i s-a permis comerțului ucrainean de cereale „Nibulon” să facă comerț cu cereale în întreaga lume.

Dar șantierele navale din Nikolaev astăzi?

Chiar și stocurile aruncate în aer și atelierele incendiate după Marele Război Patriotic nu au fost factori în distrugerea fără speranță a producției.

Echipamente și documentație păstrate în timpul evacuării, meșteri cu experiență care se întorceau din război, echipamente returnate - toate acestea au ajutat nu numai la refacerea a ceea ce s-a pierdut de-a lungul mai multor ani, ci și la creșterea construcției de nave, ducând-o la un nou nivel.

Institutul de construcții navale Nikolaev, care a fost returnat la Nikolaev de la evacuare, și apoi școala tehnică de construcții navale nou organizată, a produs un număr considerabil de specialiști, cele mai avansate tehnologii au fost stăpânite de studenți și introduse imediat în producție. Constructorii de nave din Nikolaev au devenit standardizatori nu numai în URSS, ci în întreaga lume.

Ce se întâmplă astăzi?

Spectacolul fabricilor pierdute este la fel de tragic ca ruinele unei foste civilizații. Ruine de ateliere, macarale uriașe înghețate deasupra stocurilor, rămășițe ruginite ale structurilor industriale... Așa arăta probabil Roma la secole după capturarea ei de către barbari, când caprele și caii țăranilor pășteau pe ruinele unui mare stat cu temple și palate.

Și toți experții repetă în unanimitate că procesul de distrugere a intrat într-o fază ireversibilă, oportunitatea de a restabili construcția navelor în Nikolaev este pierdută, după toate probabilitățile, pentru totdeauna. Toată documentația a fost pierdută, furată sau vândută. Toate structurile au fost distruse și distruse - de la docuri la macarale uriașe. Toate echipamentele, laboratoarele, atelierele de măsurare, mașinile-unelte și liniile automate au fost tăiate și vândute. Baza de proiectare a fost complet distrusă, inima designului navei a fost distrusă - institutul de proiectare al Centrului, birourile de proiectare și institutele de cercetare care dezvoltă noi materiale și tehnologii.

Ei bine, cel mai important lucru este că potențialul de muncă al acestor întreprinderi s-a pierdut complet, nimeni nu pregătește tehnologi și proiectanți, sudori și montatori, care și-au îmbunătățit abilitățile de ani de zile, au plecat, s-au mutat și, în principiu, acolo nu este un înlocuitor pentru ei.

Cândva, aproximativ o sută de mii de oameni lucrau în industria construcțiilor navale din Nikolaev.

Astăzi, câteva sute de paznici și agenți de securitate cutreieră sute de acri de teren viran și docuri cu iarbă. Cele trei fabrici angajează în total aproximativ două până la trei mii de angajați în repararea navelor mici. Ultima șansă de a relua producția a fost vizita lui Dmitri Rogozin în 2013, chiar înainte de Euromaidan.

Atunci Rusia s-a gândit să creeze o flotă de portavioane pentru țară. Și l-a considerat serios pe Nikolaev drept bază pentru renașterea sa. Era clar că, pentru a da viață acestor ruine, ar fi necesare miliarde de dolari și unificarea școlilor științifice din întreaga Uniune Economică Eurasiatică (EAEU). Dar Euromaidanul și lovitura de stat care a urmat au pus capăt acestor bune intenții.

Sub sloganuri zgomotoase despre integrarea europeană și valorile europene, Ucraina, se pare, a ieșit în sfârșit de pe lista țărilor cu tehnologii avansate și propria școală științifică.

Întreaga lume, ținându-și respirația și înghețată de indignare, s-a îngrijorat de distrugerea barbară a perlei civilizației mondiale - Palmyra.

Fanaticii religioși ai ISIS, cu mintea îngustă și care urăsc străinul și de neînțeles, au aruncat în aer și au doborât comori neprețuite ale istoriei omenirii cu rangele.

Dar din anumite motive, nimeni nu crede că în Ucraina au ajuns la putere aceiași barbari, care urăsc realizările științei, tehnologiei și culturii industriale ca fiind de neînțeles și străine...

Mâinile lor distrug în mod constant ceea ce ei numesc cu dispreț „monstri sovietici necompetitivi”. Cele mai înalte sectoare ale industriei ucrainene au căzut victime ale acestor sălbatici în costume europene.

Mințile lor înguste nu pot înțelege că, ucigând știința și producția, privează Ucraina, pentru care își jură dragostea, de mâine și de perspective pentru generațiile viitoare.

Societatea publică pe acțiuni Șantierul Naval Black Sea a fost declarată în faliment. Decizia corespunzătoare a fost luată de Curtea Economică a regiunii Nikolaev. Centrul de presă al justiției din Ucraina a raportat acest lucru miercuri, 4 iulie.

Se observă că planta se confruntă cu dificultăți financiare de mult timp. În 2015, a fost introdusă o procedură de reorganizare a fabricii, însă sistemul de măsuri de restabilire a solvabilității debitorului nu a putut preveni falimentul debitorului.

Pe 3 iulie, o hotărâre judecătorească a oprit procedura de reorganizare, fabrica a fost declarată falimentară și a început lichidarea întreprinderii.

Potrivit rezoluției, termenul de îndeplinire a tuturor obligațiilor bănești ale falimentarului se consideră a fi sosit.

Acumularea penalităților (amenzi, penalități), a dobânzilor și a altor sancțiuni economice la toate tipurile de datorii ale falimentarului este oprită. Falimentul nu are obligații suplimentare (în special, de a plăti impozite și taxe (plăți obligatorii), cu excepția costurilor asociate procedurii de lichidare.

Sechestrele impuse asupra bunurilor unui debitor declarat în faliment și alte restricții privind înstrăinarea bunurilor unui astfel de debitor sunt anulate. Nu este permisă impunerea de noi arestări sau alte restricții privind înstrăinarea bunurilor falimentului.

Din ziua în care instanța economică pronunță o hotărâre de declarare a debitorului în stare de faliment și se deschide procedura de lichidare, încetează atribuțiile organelor de conducere ale falimentului de a gestiona falimentul și de a dispune de bunurile acestuia, conducătorul falimentului este eliberat din muncă în legătură. odată cu falimentul întreprinderii, iar puterile proprietarului (proprietarilor) proprietății falimentului sunt încetate.

Fabrica face parte din holdingul de construcții navale Smart Maritime Group (SMG, Ucraina), fondat în 2009 pentru a gestiona activele maritime ale Smart Holding. Beneficiarul Smart Holding este omul de afaceri și politicianul Vadim Novinsky.

În Nikolaev, centru regional (500 de mii de locuitori) la gura Bugului de Sud, se simte încă din primele minute un spirit industrial greu. Există ceva subtil în comun cu Magnitogorsk sau districtul Uralmash din Ekaterinburg - și nu este o coincidență. Fondat în 1788 de Potemkin ca șantierul naval al Sf. Nicolae (în ziua căruia Ochakov a fost luat cu câteva luni mai devreme), aproape imediat orașul s-a transformat în principalul centru de construcții navale la Marea Neagră, care până în secolul al XX-lea a devenit un supergigant. cu trei șantiere navale (uzina militară numită după 61 Kommunard și uzina Mării Negre, civilă „Ocean”), care construiau crucișătoare și nave de luptă, vrachiere și tancuri oceanice, iar în ultimii ani ai URSS - chiar și portavioane.
Fabricile militare au supraviețuit la două războaie mondiale, dar nu au putut rezista la tranziția către o economie de piață și independența Ucrainei - Ucraina nu are nevoie de portavioane și pur și simplu nu există bani pentru a construi un crucișător sau un distrugător. Și deși Nikolaev rămâne în general pe linia de plutire datorită lui Okean și a rafinăriei de alumină, lasă o impresie extrem de sumbră.

Nikolaev se află pe o peninsulă între Bugul de Sud și râul Ingul care se varsă în ea, iar în nord (din partea Ingul) se află uzina 61 Kommunara, iar în sud (din Bug) - uzina Mării Negre. În prima parte vom examina piața centrală și prima dintre cele două fabrici, aproape adiacente acesteia, iar în a doua parte ne vom plimba prin orașul vechi și vom ajunge la a doua fabrică.

Conduceam spre Nikolaev din Odesa și am decis să profităm de mașină - și anume, să ne abatem de la traseu și să admirăm orașul din partea cealaltă, din satul Korenikha. Celălalt mal, în plus, sa dovedit a fi înalt, iar de la prima oprire vizavi de centru s-a deschis această vedere:

Partea veche a orașului, din păcate, nu este vizibilă - în primul rând, nu ajunge la țărm și, în al doilea rând, este în mare parte cu un singur etaj. Ceea ce este mai jos este, desigur, nu Bugul de Sud în sine, ci estuarul său, un golf al Mării Negre, care iese în coastă pe 80 de kilometri. În acest sens, Nikolaev seamănă cu Murmansk.
În spate sunt zonele din sectorul privat prin care a trecut traseul:

Și în față se profilează siluetele rampelor șantierului naval al Mării Negre:

Am mai parcurs câțiva kilometri, iar printre podgorii am descoperit o movilă, pe care am urcat imediat. De aici priveliștea era deja așa:

Șantierul Naval al Mării Negre a fost format din două fabrici construite în 1895-97 - șantierul naval al Mării Negre în sine și șantierul naval franco-belgian. El a devenit principalul șantier naval militar al URSS în timpul sovietic, iar în anii 1920-1930 și în anii 1950-80, a trecut cu încredere spre a deveni liderul construcțiilor militare de nave din lume: așadar, în ajunul războiul, cele mai mari nave de luptă din lume „Rusia Sovietică”, „Ucraina Sovietică” și „Belarus sovietic”, care ar fi fost mai mari și mai puternice decât celebrele japoneze „Yamato” și „Musashi”... dar înainte de război doar au fost făcute carene, iar apoi Nikolaev a fost ocupat de germani. Cu toate acestea, mega-cuirasate erau o ramură fără fund, dar în anii 1980 a început construcția a ceva mai cool aici - portavioane adevărate. Fabrica a reușit să producă trei crucișătoare care transportă avioane (amiralul Kuznetsov, amiralul Gorshkov și Varyag), dintre care doar amiralul Kuznetsov a rămas în flota rusă și chiar a fost fotografiat de tatăl meu de la bordul unei nave de pescuit în timpul unei expediții în Marea Barents - lungimea navei este mai mare de 300 de metri. În ajunul perestroikei, ChSZ construia deja portavioane cu drepturi depline corespunzătoare omologilor lor americani... dar nu au avut timp să finalizeze construcția navei de conducere „Ulyanovsk”.

În prezent, fabrica funcționează la cel mult 5% din capacitate, dar rampa sa cu macarale gigantice (capacitate de ridicare până la 1000 de tone, lungime 130 de metri) lasă o impresie de neșters. Aceste macarale sunt vizibile de aproape oriunde în oraș și la zece kilometri de stepele din jur, rămânând dominanta înaltă a orașului Nikolaev. ChSZ a spus povestea mai detaliat în revista sa Periscop- cu fotografii și mult mai dur.

Mai multe vederi ale orașului peste golf:

Vom arunca o privire mai atentă la Șantierul Naval de la Marea Neagră la sfârșitul părții următoare, dar deocamdată ne îndreptăm spre centru, spre al doilea șantier naval. De-a lungul țărmului golfului sunt în mare parte clădiri înalte, dar orașul vechi începe în câteva blocuri. Strada Admiralskaya este paralelă cu Ingulu, la începutul căreia se întâlnește Muzeul Construcțiilor Navale și Flotei:

Nu am intrat în muzeu în sine din lipsă de timp (și pare să fie închis luni, deși ușa este deschisă), dar clădirea este poate cea mai interesantă din Orașul Vechi - sediul Mării Negre. Flota cu resedinta comandantului-sef (1794). În acel an, Nikolaev a devenit baza principală a Flotei Mării Negre - totuși, doar timp de 10 ani, până când a fost înlocuit în această calitate de Akhtiar (mai bine cunoscut sub numele de Sevastopol, care a purtat un nume neobișnuit în 1797-1827).
În fața muzeului se află o alee cu busturi ale comandanților navale:

În curțile de lângă aripi se află tot felul de echipamente navale. Aripa dreaptă are așa:

Și literalmente pe colțul pieței (cadru a fost luat din el) - Teatrul Dramatic Rusesc Chkalov într-o clădire din anii 1880:

În general, clădirile teatrului pre-revoluționar din Rusia sunt o raritate; de ​​obicei, teatrul în sine este cu 100 de ani mai vechi decât clădirea sa. În Nikolaev, opusul este adevărat - clădirea este pre-revoluționară, iar orașul a dobândit o trupă permanentă numai în 1934. Arhitectura pre-revoluționară elegantă, fără patos proletar, este ciudat de văzut la Nikolaev proletar:

Piața principală este formată din două pătrate simetrice, separate printr-o coborâre până la terasament. Cel pe colțul căruia se află teatrul - Piața Lenin, iar vizavi de porticul teatrului - sfârșitul administrației uriașe a orașului:

Vizavi de fațada laterală a teatrului se află Casa de Comunicații a lui Hrușciov, foarte bună pentru vremea lui:

Pe cealaltă parte se află Piața Parașutistilor, decorată cu moderna Capela Sf. Nicolae, în spatele căreia se vede clădirea plictisitoare a administrației regionale:

Centrul pieței este un monument al acelorași parașutiști care l-au eliberat pe Nikolaev sub comanda lui Konstantin Olshansky. În general, practica de debarcare a trupelor pentru a captura cele mai importante obiecte, în general sortite unei morți eroice, a fost folosită în luptele pentru porturile Mării Negre de mai multe ori - celebra „Malaya Zemlya” din Novorossiysk a fost creată în același mod. . Aici, totuși, forțele principale au sosit cu promptitudine - și totuși, din 68 de oameni de debarcare, doar 11 au rămas în viață și chiar și aceștia au fost în mare parte răniți grav. Comandantul însuși a murit și el. Nu m-am gândit să fac un prim plan al monumentului în sine, așa că din nou voi da un link către fotografie periskop.su .

Pe colțul piețelor se află o casă stalinistă foarte frumoasă:

Din Piața Lenin, nu departe, până la terasamentul Ingula:

Parcul de la sfârșitul administrației este poate cel mai bine îngrijit loc din Nikolaev. Monumentul colonelului Mihail Faleev, care, în numele prințului Potemkin, a construit șantierul naval Nikolaev, ale cărui macarale (adică uzina 61 Kommunard) sunt în fundal:

O ancoră, doar o ancoră:

Și „fațada unică” a caselor sovietice se întindea paralel cu terasament:

Digul se închide cu un monument al amiralului Makarov, care s-a născut la Nikolaev. În spatele amiralului se află Clubul de șah de la începutul secolului al XX-lea, care este încă folosit în scopul propus.

Digul este foarte scurt, dar datorită înălțimii sale nu pare la fel de înghesuit ca terasamentele din Herson:

Mi-a plăcut foarte mult floarea albă, sau mai bine zis scara care coboară din ea:

Vedeți sus - acordați atenție designului pașilor:

Mai jos se află Ingul, un mic râu pe care se află și Kirovograd. Deasupra gurii este un pod mobil, în spatele căruia se află întinderea Bug Bay:

Puțin mai sus este un pod pietonal pe pontoane, din nou un pod mobil, iar în spatele lui se află macarale și clădiri abandonate ale Uzinei 61 Communard. De aceea, podurile mobile sunt folosite pentru a scoate „produse”:

Fabrica numită după 61 Kommunard este un descendent direct al vechiului șantier naval Nikolaev, a fost înființată în 1920 prin fuziunea a patru întreprinderi: Trestmorsud (Maritime Shipbuilding Trust), Russud (Russian Shipbuilding Society), Remsud (uzina de reparații navale), Temvod ( țevi și instalații electromecanice) și și-a primit numele impronunciabil în memoria celor 61 de muncitori ai uzinei care au fost împușcați de albi în noiembrie 1919. În perioada sovietică, fabrica a construit nave de război - distrugătoare, nave antisubmarin, crucișătoare. Acum pare moartă, deși funcționează la zece la sută din capacitatea sa.

Coborâm în portul fabricii. Un bărbat pictează o barcă lângă apă:

Pescarii de pe malul plin:

Vederea plantei de pe pod se deschide treptat, iar dacă mergeți de pe terasament, principala „atracție” a plantei este ascunsă în spatele docului din partea dreaptă a cadrului. Cu toate acestea, este vizibil și de pe terasament:

Croașătorul neterminat „Ucraina”, care trebuia să devină nava amiral a flotei ucrainene. Înființat în 1984 ca amiral Lobov, a fost fratele crucișătorului Moskva, actuala navă amiral a flotei ruse de la Marea Neagră. Flota a fost în cele din urmă împărțită fratern, iar crucișătorul, 75% complet, a fost transferat în noua țară împreună cu uzina. Până la mijlocul anilor 1990, gradul de pregătire a fost adus la 95%, iar apoi banii s-au epuizat. Soarta lui nu a fost determinată de un deceniu și jumătate - fie va deveni parte a flotei ucrainene, fie va fi vândută cuiva (Rusia, China, India), fie pur și simplu va fi tăiată, și nu bugetul. , ci coca navei în sine. În iunie 2010, Ucraina părea să fi abandonat în cele din urmă crucișătorul, dar nici Rusia nu se grăbește să-l cumpere - prețul pentru o navă învechită pare inadecvat războinicilor noștri.

Un crucișător abandonat... E greu de imaginat o priveliște mai jalnică. Această mașină ar putea deveni o armă cu adevărat formidabilă; în timpul Războiului Rece, navele acestui proiect au fost numite „ucigași de portavioane”. Și dimensiunea este impresionantă - lungimea crucișătorului este de aproape 180 de metri. Și aici zace, abandonat, ca un lucru inutil, ca o jucărie... La gândul că mulți din Kiev și Ucraina de Vest sunt sincer bucuroși de moartea acestor fabrici ca moștenire a „sovietului putred”, li se strâng pumnii. .
Lângă crucișător sunt rampe goale și ruginite:

Privind in urma:

Vechiul gard al fabricii - un defileu artificial duce de-a lungul Pieței Parașutistilor:

Unde am mers:

Zidarie foarte frumoasa:

Vedere de sus:

Planta se întinde de-a lungul Ingul pe kilometri și mai trebuie să ajungeți din Piața Parașutistilor la administrația uzinei - totuși, turla sa este clar vizibilă în cadrul introductiv. Conducem de-a lungul Admiralskaya:

Și aici este Amiraalitatea - este ușor de crezut că este pre-revoluționar (chiar și nava de pe turlă), dar de fapt este din 1951. Una dintre cele mai impresionante clădiri ale fabricii pe care le-am văzut vreodată. Mătușa paznică s-a uitat la mine de pe verandă fără să-și ia ochii de la ochi, dar când mi-a văzut aparatul de fotografiat, dintr-un motiv oarecare s-a liniștit și s-a dus acasă. Nu am văzut niciodată o asemenea reacție la fabrici, nici în Rusia și nici în Ucraina.

În fața conducerii uzinei se află o piață urâtă neglijată, pe care nici nu am făcut-o poze, și clădirile fostului Departament Naval 1840-50, acum ocupate de un colegiu de construcții. Clădirea administrativă:

Fosta cazarmă a Marinei Veche:

Și „fațada” plantei este proiectată interesant pe toată lungimea sa. Există, de asemenea, informații despre o excursie în jurul perimetrului plantei

Şantierul Naval al Mării Negre- o întreprindere de construcții navale situată în Nikolaev, Ucraina, destinată în principal construcției în serie a navelor de război și a navelor civile cu o greutate proprie de până la 120 de mii de tone. Compania a fost fondată în 1897, pe vremea Rusiei țariste, și continuă să funcționeze în epoca noastră. În timpul existenței uzinei, au fost construite peste o mie de nave de diferite clase și scopuri.

Istoria creației

Planul fabricilor și șantierelor navale din Nikolaev, 1911

În 1895, belgienii G. Ya. Francois și E. K. Delois au decis să construiască un șantier naval privat în Nikolaev. Cea mai comună formă de activitate a capitalului străin la acea vreme erau societățile pe acțiuni - una dintre ele era „Societatea anonimă a șantierelor navale, atelierelor și turnătorilor din orașul Nikolaev”, fondată la 25 septembrie 1895 la Bruxelles de Delois și Francois. În același an, prin împuternicire a companiei create, comerciantul Nikolaev al primei bresle F.I. Frischen a încheiat un contract cu guvernul orașului pentru a închiria terenuri libere de la Departamentul Maritim pentru o perioadă de 30 de ani, cu scopul de a crea un șantier naval în Nikolaev.

Primul director al uzinei a fost inginerul belgian Edmund Heinrichovich Harris, apoi francezul Ludwig Gustav Rolland, care nu vorbea rusă, așa că toate comenzile au fost date în franceză. Raportarea se ținea în franceză, banii erau numărați în franci. Numele „Șantier naval francez” a fost atribuit noii întreprinderi, deși în documentele oficiale a fost adesea numit „Naval” (din franceză „Marine”).

Domeniu de activitate

Fabrica este cea mai mare întreprindere integrată de construcții navale și mașini (inclusiv metalurgie) din Europa și din lume. În fosta URSS a fost singura întreprindere care avea capacități de producție și a realizat construcția de portavioane de atac de diferite tipuri de peste 300 de metri lungime, inclusiv primul portavion sovietic „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”. Compania este specializată în producția de nave de război și nave civile pentru diverse scopuri, mașini, mecanisme, cazane, echipamente pentru nave, produse, mecanisme și echipamente pentru diverse industrii.

Produsele companiei sunt exportate în Suedia, Bulgaria, Finlanda, România, Marea Britanie, Germania, Norvegia, Portugalia, Kuweit, India și Rusia. PJSC „Black Sea Shipbuilding Plant” este o întreprindere unică integrată de construcții navale și se caracterizează printr-o autonomie suficientă pentru a desfășura procese de producție în condiții de independență față de fabricile din industria construcțiilor navale.

Fabrica are prioritate în construcția celei mai mari baze de vânătoare de balene din lume și a navelor de marfă uscată cu turbine cu abur de mare viteză. Nivelul științific și tehnologic al construcțiilor navale militare și civile a contribuit la recunoașterea înaltei autorități internaționale a Șantierului Naval Mării Negre. Aici au fost construite și nave de cercetare pentru cercetarea spațială.

Capacitatea de producție

• Lungime maxima - 330 m
• Lățimea maximă - 41,0 m
• Pescaj maxim - 10,0 m
• Greutate de lansare - 24.000 t
• Capacitate de încărcare a macaralelor - 900 t

Alunec înclinat 0

Vara înclinată 1

Doc plutitor

Productie

Atelierul de prelucrare a metalelor produce semifabricate și părți individuale ale carcasei navelor din foi și profile laminate. Suprafața atelierului este de 23.000 m² (5 locuri 195 x 120 m). Atelierul include o secțiune pentru îndreptarea tablei și profilele laminate, o secțiune pentru tăierea și asamblarea tablelor, precum și secțiuni pentru îndoirea și prelucrarea profilelor.

În zona de îndreptare, unitățile de curățare și vopsire abrazive curăță metalul cu împușcătură de oțel la un grad de SA 2½ conform standardului suedez.

Atelierul dispune de 3 linii de debitare termica a metalului cu grosimea de la 3 la 100 mm, cu o dimensiune maxima de 3000 × 12000 mm. Liniile sunt echipate cu 10 mașini „Crystal” și o mașină „AG-400”. Atelierul dispune de o gamă largă de echipamente de îndoit și presat table care asigură îndoirea tablei (până la 60 mm grosime) și oțel profilat, și există o linie de prelucrare a produselor laminate profilate. Ghilotinele disponibile in atelier permit taierea mecanica a tablei de otel cu grosimea de pana la 10 mm.

Transportul semifabricatelor și pieselor între locurile de producție se realizează cu ajutorul meselor cu role și macarale cu o capacitate de ridicare de la 2 până la 20 de tone.Debitul echipamentului existent permite prelucrarea a circa 40.000 de tone de metal pe an.

În acest atelier se realizează asamblarea componentelor, pieselor, secțiunilor plane și volumetrice ale navelor în construcție. Atelierul este format din două clădiri cu 4 și 3 trave.

Clădirea cu 4 trave cu o suprafață de 12.000 m² este dotată cu linii pentru producția de set sudate, set de fund și secțiuni plane atipice. Locurile de atelier sunt echipate cu macarale cu o capacitate de ridicare de 30 - 80 de tone, ceea ce permite producerea de secțiuni cu greutatea de la 30 la 120 de tone. Transportul secțiunilor se realizează pe calea ferată.

Într-o clădire cu 3 trave, cu o suprafață de 18.000 m², există o zonă de producție pentru secțiuni plate cu dimensiunile de 16 × 16 m. În celelalte două travee sunt fabricate secțiuni volumetrice mari. Toate traveele sunt echipate cu macarale cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, ceea ce permite producerea de secțiuni cu o dimensiune maximă de până la 32 × 16 × 7,5 metri și o greutate de până la 180 de tone.

În atelierul de asamblare și sudură se folosesc toate tipurile principale de sudare: sudare automată submersă, semiautomată în gaze de protecție, manuală. Transportul secțiunilor de la atelier la camera de vopsire, la stocuri și producția în linie se realizează cu ajutorul unei remorci auto MAFI cu o capacitate de transport de 350 tone și transport feroviar din fabrică.

Capacitatea de producție a atelierului realizată cu echipamentele existente este de 30.000 de tone de metal prelucrat pe an.

Slipway „0” este destinat construcției de nave cu o deplasare de până la 100.000 de tone și are următoarele caracteristici principale:

• dimensiune totală 330 × 40 metri
• greutatea la lansare a navelor - până la 25.000 de tone

Slipway este echipat cu 2 macarale portal cu o capacitate de ridicare de 900 tone fiecare. Pe o placă puternică aproape de cadru (250 × 40 de metri), este posibilă instalarea și asamblarea secțiunilor cu o greutate de până la 1460 de tone.

Slipway „1” este destinat construcției de nave cu o deplasare de până la 45.000 de tone și are următoarele caracteristici:

• dimensiune totală 290 × 33 metri
• greutatea la lansare a navelor – până la 10.000 de tone

Atelierul produce și instalează sisteme și produse din oțel, cupru, cupru-nichel, bimetalice, oțel inoxidabil și alte țevi.

La locul de tăiere și îndoire a țevilor, țevile cu diametru mare sunt tăiate cu o mașină de tăiat cu gaz UTS-325, țevile cu diametru mic sunt tăiate cu mașini de tăiat, țevile sunt îndoite cu mașini de îndoit țevi precum STG și TGSV. Atelierul dispune de toate echipamentele de banc necesare pentru testarea hidraulica si testarea cu raze X. Toate spațiile atelierului sunt echipate cu grinzi de macara suspendate și macarale cu o capacitate de ridicare de la 1 la 5 tone.

Structura atelierului mai include o secție de curățare chimică a conductelor, o secție galvanică și spații de depozitare.

Atelierul de asamblare a navelor efectuează instalarea de mecanisme de navă, centrale electrice și sistemele acestora, sisteme de control și automatizare, mecanisme și dispozitive auxiliare de navă, produse MSCh, MZK și execută alte lucrări de asamblare și sudare pentru nevoile construcțiilor navale și reparațiilor navale.

Atelierul include un complex interior plutitor cu acoperiș mobil, situat în zona rampei „0”, în care se realizează asamblarea completă a motoarelor principale cu o greutate de până la 500 de tone, cu încărcarea ulterioară pe nave fiind construită pe aceasta. alunec. Motoarele sunt încărcate cu macarale de 900 de tone.

În atelierul de producție de amenajări, finalizarea și echiparea navelor în construcție și reparație se efectuează pe rampe și la plutire la cheiurile de amenajări. Atelierul are trei terasamente de finisare:

• Digul estic - lungime 235 metri, deservit de 2 macarale cu o capacitate de ridicare de 10 si 20 de tone
• Digul nordic - lungime 338,8 metri, deservit de 2 macarale cu o capacitate de ridicare de 40 de tone si o macara cu o capacitate de ridicare de 30 de tone
• Digul de vest - lungime 297,1 metri, deservit de 2 macarale cu o capacitate de ridicare de 40 de tone.

Pentru a testa motoarele și instalația de propulsie a navelor, se folosește un stand special cu o putere de până la 12.000 - 14.000 kW.

Capacitățile de producție existente și zonele magazinelor de amenajări pot asigura finalizarea și livrarea navelor cu o greutate totală totală de până la 100.000 de tone pe an.

În cabina de pictură (120 × 24 metri) sunt pictate secțiuni și corpuri mici. Vopsirea vaselor mari se realizează folosind instalații mobile direct la pozițiile de producție.

Camera este echipată cu echipamente moderne de curățare și vopsire fabricate în Germania, Suedia și SUA. Secțiunile sunt mutate la cabina de vopsire atât prin transport feroviar în fabrică, cât și cu ajutorul unui cărucior de navă MAFI.

Suprafața totală anuală zugrăvită, ținând cont de vopsirea navelor pe alunecurile și cheiurile de amenajare, este de aproximativ 520.000 - 540.000 m².

Atelierul de producție în poziție de curgere este proiectat pentru construcția în serie a navelor cu o greutate proprie de până la 9.000 de tone.

Zonele de producție și linia de producție pentru construcția navelor sunt amplasate într-un singur hangar închis pentru bărci, cu lungimea de 420 de metri. Structura de producție flux-poziție reprezintă un ciclu complet pentru construcția și repararea navelor.

Clădirea este formată dintr-o travă principală și două clădiri transversale adiacente, formate din șapte și patru trave transversale situate separat.

În șapte trave transversale cu dimensiuni totale de 96 × 156 metri, există o unitate de producție de asamblare și sudare pentru producția de secțiuni de navă, care este deservită de macarale rulante cu o capacitate de ridicare de 10 până la 50 de tone.

În patru trave ale clădirii cu dimensiunile totale de 96 × 96 m, se află instalația mecanică și producția de țevi de cupru, deservite de poduri rulante cu o capacitate de ridicare de la 5 până la 20 de tone.

Zonele de producție de izolații, tâmplărie și finisaje sunt amplasate în clădiri separate.

În deschiderea principală a căminului pentru bărci, care măsoară 30 × 384 de metri, blocurile sunt asamblate, iar corpul principal al navei este format la trei poziții de rampă. Toate posturile sunt echipate cu schele staționare (portabile). Formarea blocurilor de nave se realizează folosind poziții laterale de pre-staraj echipate cu standurile necesare.

Macaralele disponibile în cantitate de 9 unități cu o capacitate de ridicare de la 22 la 200 de tone permit efectuarea de operațiuni de marfă cu structuri și echipamente care cântăresc până la 200 de tone și o înălțime de ridicare de până la 15 metri.

Navele sunt formate pe cărucioare de navă, care sunt mutate cu capstan către pozițiile de producție și către un doc plutitor pentru lansare.

Într-o poziție deschisă în spatele traveei principale, sunt instalate suprastructuri, catarge, coșuri de fum și alte echipamente ale navei care nu pot fi instalate sub acoperișul travei principale. Poziția deschisă este echipată cu macarale portal cu o capacitate de ridicare de 30 și 50 de tone.

Docul plutitor, cu o dimensiune a platformei de alunecare de 120 × 40 de metri, asigură andocarea ambarcațiunilor cu o greutate de până la 9.000 de tone, pentru reparații și modernizare a navelor.

Docul plutitor oferă posibilitatea de a lansa nave și de a ridica nave pe o poziție orizontală de alune de până la 145 de metri lungime, nu mai mult de 17 metri lățime, cântărind până la 3.500 de tone. Din poziție orizontală de rampă, sub acoperișul atelierului de producție continuă, trecerea navelor este posibilă cu înălțimea catargelor și a stâlpilor de antenă limitată la 18 metri.

Productie de prelucrare a metalelor

Productie de asamblare si sudare

Producția de rampe

Productie fitinguri de tevi

Productie navala

Productie de finisare

Productie de pictura

Producție în poziție de curgere

Doc plutitor

Istoria întreprinderii

1897 - 1916

Vedere generală a fabricilor și șantierelor navale din Nikolaev, 1911

În primii ani de funcționare a uzinei, aceasta era încă în construcție: a fost ridicat un doc de fabrică cu o cămină dublu acoperită pentru bărci, care a fost proiectată pentru construcția simultană a două nave mari (era singura cămin metalic acoperit din Rusia la acea vreme. ). În 1902, primele nave au fost așezate și deja în 1903 au fost construite și lansate primele nave: distrugătoarele „Zavetny” și „Zavidny”.

O nouă rundă de dezvoltare a uzinei a început în 1908, când i s-a alăturat Uzina Mării Negre, care se afla în apropiere și producea cazane, locomotive și obuze de artilerie. Fabrica navală a fost sub jurisdicția Societății pe acțiuni belgiene până în 1912, devenind apoi subordonată Societății pe acțiuni a fabricilor și șantierelor navale din Nikolaev.

La sfârșitul anului 1912, Uzina Navală a fuzionat cu uzina Russud și a fost numit un director. Consiliul de administrație al fabricilor era situat în Petrograd, iar fiind persoane juridice diferite, fabricile aveau directori comuni (înainte de începerea revoluției, la fabrică era prezent și un reprezentant al societății pe acțiuni - un consultant tehnic). de la firmele engleze Vickers si Thornycroft).

1917 - 1945

Distrugătorul „Nezamozhnik”, fostul „Zante”, lansat în 1917

Din martie 1917, fabricile au continuat să rămână sub autoritatea societăților pe acțiuni, dar drepturile acestora erau limitate de comitetele de fabrică și de comisari numiți din comisariatul naval.

În decembrie 1917, consiliul de conducere al „Fabrici și șantiere navale SA Nikolaev” a acordat o împuternicire directorului fabricilor acestei companii, inginer de proces, actual consilier de stat Boris Aleksandrovich Yurenev. În conformitate cu acest document legal, a fost acordat dreptul de a conduce toate afacerile companiei legate de activitățile fabricilor, de a încheia acorduri, acte și contracte, de a primi și plăti capital, sume în numerar, de a efectua corespondență în numele societate, să reprezinte în instanță, instituții și locuri administrative și publice, neexcluzând instanțe comerciale, casație și alte compartimente ale Senatului de guvernare etc.

După lovitura de stat din 1917, starea financiară a fabricii s-a înrăutățit: activitatea sistematică a fost întreruptă, proprietarii efectivi ai întreprinderii - societățile pe acțiuni - au devenit astfel doar nominal, deoarece acțiunile lor erau limitate de organizații profesionale și politice. În ianuarie 1918, stăpânirea bolșevică a fost instituită la Nikolaev. Puterea de la uzină a trecut în mâinile organizațiilor fabricilor în martie 1918. Acest lucru a condus la un minim de productivitate a muncii. La o ședință a întregului personal al comitetelor la nivel de fabrică din 16 martie 1918, a fost luată decizia de a închide temporar fabrica.

În acest moment, trupele germane și austriece au invadat Ucraina și a început ocupația. Ocupanții au luat în considerare toate materialele și proprietățile fabricilor. Mai târziu, în timp ce se retrăgeau, invadatorii au luat atât nave terminate, cât și neterminate. La Uzina Navală au fost rechiziționate două aburi de aterizare (nr. 410 și nr. 411) și nava cu motor Baku (a fost în cele din urmă returnată).

Prima locomotiva cu abur produsa de Uzina Navala

În 1919, Armata Roșie a intrat în Nikolaev. „Naval” s-a mutat la departamentul Consiliului Economic Ucrainean. Uzina a finalizat construcția distrugătoarelor Tserigo și Zante. Uzina Naval s-a alăturat asociației Tremsud, conducerea acesteia a fost realizată de grupul Russud de fabrici Nikolaev: Temvod, Remsud, Naval. Un inginer naval talentat, Vladimir Polievtovici Kostenko, a devenit directorul tehnic al uzinei.

Până în 1919, planta ocupa o suprafață de aproximativ 120 de acri de teren (1.308 km²). Producția principală: construcții navale militare și comerciale și inginerie mecanică, inclusiv instalații de coastă și turnuri. De asemenea, au fost produse vagoane de marfă și echipamente feroviare, motoare diesel, cazane cu abur, structuri din fier pentru poduri, diverse tipuri de mașini și mecanisme; s-a înființat producția de obuze de artilerie, forjare și turnare pe vatră deschisă. S-au efectuat reparații pe nave militare și comerciale. Fabrica a produs anual până la 3 mii de vagoane și platforme de marfă, până la 2 mii de seturi de comutatoare și până la 800 de mii de piese de obuze de artilerie de diferite calibre.

La începutul anilor 1920, fabrica a funcționat în primul rând pentru nevoile Armatei Roșii și ale Gărzii de Coastă. Au fost reparate nave de război, trenuri blindate și tancuri.

În 1920, conducerea uzinei a recunoscut „eroii frontului de muncă al uzinei”: electricianul Yagodzinsky, instalatorul electric Afonin, operatorul de motoare electrice Glivenko, meșterul Vozniak, montatorii atelierului de construcții navale Mironov, Vlasov, mecanicii Lyulchenko, Mezintsev.

În următorii doi ani, uzina a revizuit și a finalizat construcția de submarine și canoniere de tip Elpidifor, a construit 100 de vagoane și a revizuit 9 locomotive și 50 de vagoane. În 1922, uzina a fost finalizată, a efectuat lucrări de testare și a livrat submarinul AG-25 Flotei Mării Negre.

La sfârșitul anului 1922, uzina navală a fost redenumită în șantierul naval Nikolaev, numit astfel. Uzina Marty și Badina” era subordonată Southern Machine-Building Trust. În perioada 1922-1923 au fost construite patru nave de tip Elpidifor, trei cazane Lancashire, trei motoare diesel, treizeci de vagoane de cale ferată și 10 locomotive cu abur.

În 1924, fabrica a fost redenumită Uzina de construcții navale de stat Nikolaev, numită după. Andre Marty. Până la această oră, fabrica era compusă din 15 magazine: construcții navale, mecanice, turn, cazan, cazan de cupru, proiectil, ștanțare întrerupător, forjare, turnătorie, turnătorie oțel-fier-cupr, vatră deschisă, model, prelucrarea lemnului, cărucior , reparație.

Uzina primea energie electrică de la propria stație centrală, care consta dintr-un dozator, camere de motoare și compresoare diesel. Puterea totală a tuturor motoarelor centralei a fost de 8800 CP. s., iar dinamuri - 4.925 kilowați.

Atelierul de construcții navale era alcătuit dintr-un hangar acoperit cu o suprafață de 8.080 m², ateliere de construcții navale cu o suprafață de 9.623 m², o forjă, tâmplărie și ateliere mecanice cu o suprafață totală de 2.650 m², o rampă pentru un cuirasat (lungimea fundației deasupra apei este de 166 de metri, lățimea este de 24,4 metri), două alunecări într-o casă de bărci acoperită (115 m × 175 m) și două alunecări de 112 m × 8,5 m. Echipamentele departamentului de construcții navale incluse o barcă Morton cu o capacitate de ridicare de până la 300 de tone, o macara plutitoare cu o capacitate de ridicare de până la 200 de tone și un doc plutitor pentru ridicarea navelor.

Liderul distrugătorilor „Moskva”, lansat în 1934

În iunie 1925, planta a primit numele. A. Marti a predat distrugătorul „Petrovsky” (fostul „Corfu”) flotei sovietice; președintele Comitetului Executiv Central al Rusiei, Grigori Ivanovici Petrovsky, care la începutul activităților sale revoluționare a lucrat la uzină, a fost prezent la ceremonie.

La 7 noiembrie 1925, distrugătorul Shaumyan a părăsit uzina și a fost așezat tancul Krasny Nikolaev (mai târziu redenumit Embaneft).

În martie 1927, crucișătorul „Chervona Ucraina” a fost livrat flotei, în decembrie - au fost așezate distrugătorul „Frunze” și două tancuri.

În 1931, la conferința de la Leningrad a asociației Soyuzverf, s-a decis specializarea fabricii care poartă numele. A. Marty pentru construcția de transportoare mari de petrol, motoare principale ale navelor, cazane maritime cu abur, mașini auxiliare pentru nave, accesorii speciale pentru nave nestandardizate, rezervoare pentru rezervoare sudate pentru sarcini grele, turnare și electroturnare din oțel cu focar deschis, fier și turnare, presare și forjare din oțel pentru toate întreprinderile asociației „Soyuzverf”.

În iulie 1929, primul petrolier cu o capacitate de transport de 10.000 de tone a fost livrat sindicatului petrolier, iar în 1931 s-a finalizat construcția celui de-al treilea petrolier, Uniunea Metalurgilor din URSS.

Submarine neterminate explodate (S-36 pe dreapta și S-37) tip „C” IX bis, 1941

În anii de dinainte de război, trei submarine din clasa Dekabrist, crucișătoarele Voroshilov, Molotov și Krasny Kavkaz, o serie mare de submarine de tip M și cisterne au fost livrate clienților. Fabrica a trecut aproape complet la construcția de nave de război pentru flota țării. Conducătorii distrugătoarelor „Moscova” și „Harkov” au fost construiți, iar „Baku” și „Tbilisi” au fost stabilite pentru Orientul Îndepărtat. În 1940-1941 A avut loc coborârea liderilor „Kiev” și „Erevan”. În total, în perioada de cinci ani (1932-1937), 57 de nave de diferite tipuri au fost trimise în Orientul Îndepărtat.

În timpul ocupării orașului Nikolaev în 1941-1944, cea mai mare parte a lucrătorilor din construcții navale, împreună cu familiile lor, au fost evacuați la Stalingrad, Astrakhan, Gorki și Baku. Echipamentele și mecanismele rămase ale fabricii au fost dezactivate, iar carcasa interioară a bărcilor a fost aruncată în aer. În orașul capturat, ocupanții i-au înregistrat pe constructorii de nave care au rămas, obligându-i să se întoarcă la lucru la uzină.

Între timp, au evacuat muncitorii și specialiștii fabricii care poartă numele. A. Marti a lucrat, demonstrând exemple de eroism cu muncă în spate - au stăpânit construcția de corpuri de tancuri T-34 și avioane Il-2.

După eliberarea lui Nikolaev de sub ocupanți, a început renașterea fabricii. Deja la sfârșitul lunii martie 1944, aproximativ două mii de muncitori s-au dus la lucru la refacerea uzinei pentru a o ridica din ruine. Din cele 784 de spații, doar două au rămas neavariate: unitatea medicală și zona de prindere.

În 1944, fabrica a fost redenumită „Ordinul Bannerului Roșu al Uzinei de Muncă numită după A. Marti”, și a fost subordonată Comisariatului Poporului pentru Industria Construcțiilor Navale din URSS, iar din 1946 - Ministerului Industriei Navale din URSS.

În prima jumătate a anului 1945, 22.384 de mii de ruble au fost cheltuite pentru restaurarea uzinei. Au fost puse în funcțiune mari ateliere reconstruite, suprafețe și clădiri auxiliare cu o suprafață de 46.224 m², iar în total, în perioada de restaurare, muncitorii fabricii au readus în producție 71.000 m² de clădiri. Concomitent cu lucrările de restaurare, constructorii naval au produs produse finite pentru țări, a căror cantitate creștea în fiecare zi. Pe danele restaurate de gălețile mari și mici ale uzinei de terasament, primele nave au stat la reparații. La 1 mai 1945, marțienii au construit un puternic remorcher-spărgător de gheață „Martiets”. În prima sa călătorie a adus din România o macara plutitoare capturată în timpul războiului și două șlepuri cu materiale.

1946 - 1990

Cisternă „Kazbek”

La începutul anului 1946, la uzină lucrau 12 mii de oameni. S-a depus multă muncă pentru a introduce cele mai noi tehnologii în procesul de construcție a navelor. Raționalizarea s-a dezvoltat și ea pe scară largă: numai în 1946, economiile din introducerea unor noi propuneri de raționalizare s-au ridicat la aproape 1,5 milioane de ruble.

Construcția navală complet sudată a fost stăpânită cu succes, iar cantitatea de echipamente de sudare electrică și de sudare cu gaz a crescut. Tehnologii au dezvoltat un design convenabil pentru un copiator universal și au inventat o metodă de tăiere automată cu gaz a pieselor pentru structurile carenei. Sudarea automată, pentru care a fost instruit personal profesionist, a asigurat o creștere a productivității muncii de 6-7 ori și o îmbunătățire semnificativă a calității produsului, iar utilizarea tăietoarelor și a altor mașini de tăiat cu gaz a redus intensitatea muncii la tăierea tablei cu 5. ori.

Pentru implementarea cu succes a ordinelor guvernamentale și în legătură cu aniversarea a 50 de ani a fabricii, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 8 februarie 1949, personalului companiei a primit Ordinul Lenin. Au fost acordate ordine și medalii pentru 275 de muncitori, ingineri și meșteri. În același an, fabrica a fost redenumită „Ordinul lui Lenin, Ordinul Bannerului Roșu al Uzinei de Muncă, numit după A. Marti”.

În 1949, a fost înființat primul petrolier, iar în 1951 a fost pus în funcțiune petrolierul Kazbek, proiectat în conformitate cu cea mai înaltă clasă a Registrului URSS și destinat transportului de produse petroliere pe o distanță de până la 18 mii km. Pentru prima dată în construcția tancurilor sovietice, au fost utilizate o formă circulară a cocii și coeficienți de completitudine, asigurând viteză mare (până la 16 noduri) la instalarea motoarelor mai puternice. Instalarea a două motoare principale care funcționează printr-o transmisie hidraulică cu angrenaje a fost de asemenea nouă. Până atunci, tancul era cea mai mare navă comercială construită în perioada postbelică. În anii următori, fabrica a construit o serie de cisterne similare.

Baza de vânătoare de balene „Ucraina Sovietică”

Dacă în primii 20 de ani de existență ai uzinei, acolo au fost construite doar 26 de nave, atunci în perioada postbelică și în perioada de refacere a întreprinderii, ritmul de producție a crescut semnificativ. A fost realizată construcția unor serii mari de nave de pescuit cu mai multe modificări și nave cu marfă uscată cu turbină cu abur. Și navele de marfă uscată cu motoare diesel au fost exportate în Anglia, Germania, Norvegia, Kuweit și Belgia.

În conformitate cu rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS din 5 august 1956, uzina a fost redenumită „Ordinul lui Lenin, Ordinul Steagului Roșu al Muncii Șantierul Naval Nikolaev numit după I.I. Nosenko” și a fost subordonat Consiliului Economic Herson din 1957.

În anii cincizeci, a început o revoluție științifică și tehnologică în afacerile militare. Aceasta a fost perioada de dezvoltare și implementare a armelor nucleare și a tehnologiei rachetelor. Prin urmare, în 1956, construcția de crucișătoare a fost suspendată. Conducerea a recunoscut ca fiind nepotrivită construcția de nave echipate cu arme de artilerie convenționale.

În 1957, la fabrică, într-o ceremonie solemnă, a fost înființată prima navă amiral sovietică a flotilei de vânătoare de balene - baza unică de vânătoare de balene „Ucraina sovietică”, în 1959 a pornit pentru prima sa călătorie industrială. În ceea ce privește dimensiunea și plenitudinea tehnologiei moderne, nu a avut egal în lume. Lungimea navei a fost de 217,8 metri, lățimea - 27,8 metri, viteza 16 noduri. Echipamentul bazei de vânătoare a făcut posibilă procesarea a 75 de balene pe zi, ceea ce a dat 35 de tone de ulei de balenă per pescuit. Pentru explorare industrială, baza de vânătoare de balene a fost dotată cu echipamente de navigație și un elicopter.

Următoarea etapă a activității uzinei a fost construcția de nave mari de marfă uscată de tip Leninsky Komsomol (nava principală a fost construită la șantierul naval Herson). Prima navă de marfă uscată din această serie, nava cu motor Fizik Vavilov, a fost pusă în funcțiune în 1959. Nava este cu două etaje, cu șase cală, cu un castel de prun extins și o sală de mașini montată la mijloc, 169,9 metri lungime și 21,8 metri lățime. Din 1959 până în 1963, fabrica a construit o serie de nave în conformitate cu acest proiect: „Fizik Lebedev”, „Poltava”, „Frederic Joliot-Curie”, „Leninsky Pioneer”, „Polotsk”, „Red Banner”.

În anii 1960, fabrica a construit nave de marfă uscate „Perekop”, „Pridneprovsk”, „Baymak”, „Babushkin”, „Nikolaev”, „Partizanskaya Iskra”, „Partizanskaya Slava”, „căpitanul Vislobokov”. Pe aceste nave, toate spațiile de serviciu și de locuit au fost decorate cu plastic decorativ produs intern, care a înlocuit specii valoroase de copaci, reducând astfel cantitatea de lucrări de vopsire și finisare. Nava de marfă uscată „Partizanskaya Slava” a fost expusă la expoziția de la Montreal „EXPO-68” și a fost foarte apreciată.

În august 1968, fabrica a fost redenumită „Ordinul lui Lenin, Ordinul Bannerului Roșu al Muncii Șantierului Naval al Mării Negre”.

În anii 1960, constructorii naval de la șantierul naval au construit peste o sută de traulere din clasa Mayakovsky și 49 de traulere modernizate din clasa Pioneer of Latvia. Au fost construite și navele de cercetare Akademik Knipovich și Akademik Sergei Korolev.

În anii 1970, construcția de nave pentru export a crescut semnificativ. Aproape toate navele de export au fost livrate clienților înainte de termen. Nava de marfă „Tropico” a plecat spre portul Hamburg, „Nopal Argus” a fost construit pentru Norvegia, „Ikaros” a fost construit pentru Anglia - toate aceste nave au fost foarte apreciate pe piața mondială.

Până atunci, în flota comercială mondială a apărut un număr mare de noi tipuri de nave specializate, inclusiv cele cu manipulare orizontală a mărfurilor. O caracteristică a unor astfel de nave este împărțirea orizontală a spațiului pentru încărcătură, pentru o mișcare ușoară și convenabilă a încărcăturii de-a lungul punții interioare. Nava principală de acest tip, Kapitan Smirnov, este prima navă sovietică mare cu turbină cu gaz. În iulie 1977, a fost lansat cu sărbători la Nikolaev. În 1979, a doua navă de marfă uscată a acestui proiect, „Căpitanul Mezentsev”, a fost lansată și livrată flotei țării.

Fabrica a continuat să construiască nave moderne echipate cu comenzi automate cu navigabilitate și performanță ridicate. Au fost construite portavioane grele unice „Kyiv” și „Amiralul Flotei Kuznetsov”. La acel moment, doar două întreprinderi din lume din punct de vedere al capacității tehnice și tehnologice puteau construi portavioane grele - Șantierul Naval al Mării Negre și uzina din New York. Până la sfârșitul anilor 90, uzina gigantică de construcții navale construise 1.004 nave de diferite tipuri.

1991 - 2005

Tancherul Kriti Amber

În 1991, crucișătorul cu avioane grele Admiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov a fost livrat flotei. În Ucraina a fost creată o corporație de construcții navale, care include întreprinderi precum Uzina de construcții navale din Marea Neagră, 61-a comunard, Biroul central de proiectare Chernomorsudoproekt etc.

În 1992, volumele de producție la uzină au scăzut brusc. Uzina iese însă dintr-o situație dificilă: în atelierul de asamblare și sudură se fabrică secții pentru frigidere ale fabricii 61 Communards și o secțiune de traulere pentru uzina Ocean. Pe 12 februarie, prima secțiune a ordinului 201 a fost predată Departamentului de control al calității și Registrului.S-a luat decizia de tăiere a portavionului Ulyanovsk situat pe rampă. Prima navă a Marinei Ucrainene „Slavutich”, construită de oamenii Mării Negre, a ridicat steagul și a intrat în probele pe mare. Primul aparat de difuzie fabricat la fabrică a fost trimis la o fabrică de zahăr din regiunea Lviv din satul Krasny.

În 1993, fabrica a semnat un contract pentru construirea a trei tancuri cu o companie elenă Avin International SA. Prima cisternă Kriti Amber, construit în baza acestui contract, lansat în 1994. În același an, fabrica participă la o expoziție internațională la Izmir, unde și-a prezentat produsele. În cadrul unui contract cu compania elenă, în perioada 1995-2002 au mai fost construite cinci cisterne de produse - Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. În 2002, a început construcția unui terminal de procesare a cerealelor pe locul cheiului de amenajare pentru portavioane.

În 2003, au început negocierile privind vânzarea întreprinderii. Fabrica a fost exclusă de pe lista întreprinderilor strategice care nu sunt supuse vânzării. Până în 2009, la întreprindere nu a fost construită o singură navă.

În 2004, fabrica a fost vândută prin persoane nominalizate - Șantierul Naval OJSC Nikolaev Small Tonage. Frații Oleg și Igor Churkin devin conducătorii holdingului. Începe cea mai activă fază a prăbușirii întreprinderii. Pe rampe se demontează căile exterioare de coborâre, iar podeaua de stejar și pin de pe rampa „O” este îndepărtată. Echipamentele atelierelor de asamblare și sudură sunt tăiate în metal.

În 2005, compania își închiriază în principal spațiul firmelor și contractorilor care repara nave. Din cei 40 de mii de muncitori, de fapt, a rămas doar aparatul administrativ - 2 mii de oameni.

Istoria modernă

O parte din corpul corvetă Project 58250

Holding-ul a fost fondat în 2009 Smart Maritime Group– cel mai mare holding de construcții navale din Ucraina. Holdingul a unit Șantierul Naval al Mării Negre și Șantierul Naval Herson. În același an, șantierul naval a câștigat o licitație de la Ministerul Apărării al Ucrainei pentru a îndeplini o comandă pentru construirea de nave din clasa corvetă pentru forțele navale ucrainene. În decembrie 2009, a fost semnat un contract între Ministerul Apărării al Ucrainei și Șantierul Naval al Mării Negre, conform căruia se preconizează construirea a 10 nave până în 2026. Inclusiv patru nave, uzina trebuia să fie construită înainte de 2018, iar prima navă trebuia să fie livrată până la sfârșitul lui 2012.

Nava principală a seriei a fost stabilită pe 17 mai 2011, dar din cauza problemelor de finanțare, construcția ulterioară a continuat cu intermitență. În etapa inițială, 29 de antreprenori ucraineni au participat la construcție, inclusiv 11 întreprinderi Ukroboronprom.

În noiembrie 2011, Cabinetul de Miniștri al Ucrainei a aprobat programul țintă de stat pentru construcția de corvete până în 2021. Bugetul programului a fost de 16 miliarde de grivne (aproximativ 2 miliarde de dolari SUA), din care 11 miliarde de grivne erau planificate a fi alocate pentru construcția de nave și 5 miliarde de grivne pentru achiziționarea de sisteme de armament și modernizarea bazelor.

În octombrie 2013, ministrul ucrainean al apărării, Pavel Lebedev, a spus că nava principală a proiectului va fi construită înainte de 2017. În vara anului 2014, Ministerul Apărării a notificat conducerea uzinei că finanțarea programului de construcție a corvetelor nu a fost prevăzută în 2014.

Potrivit directorului general al Șantierului Naval al Mării Negre, Alexander Ostapenko, din vara anului 2014, toate blocurile de carenă și jumătate din suprastructură erau gata pe corveta de plumb. Dezvoltatorul corvetei este întreprinderea de stat „Centrul de cercetare și proiectare pentru construcții navale” (Nikolaev). În 2013, Ukrspetsexport a prezentat un model de corvetă la cea de-a 10-a expoziție internațională specializată „Arme și securitate”.

Pe 4 mai 2015 s-a cunoscut faptul că Șantierul Naval din Marea Neagră va relua implementarea programului de construcție a navelor din clasa corvetă. Acest lucru a devenit cunoscut în timpul semnării unui memorandum privind extinderea cooperării între întreprinderile din regiunile Mykolaiv și Herson cu concernul de stat Ukroboronprom, ca parte a implementării ordinelor de apărare și a programelor de dezvoltare socio-economică. Construcția va fi finanțată de la bugetul de stat și de la bugetul regiunilor Nikolaev și Herson.

În mai 2015 a fost primit un contract pentru reparații nave Almeria din ordinul firmei Concord Shipbuilding Corporation. În timpul lucrărilor de reparații de pe navă, au fost înlocuite peste 75 de tone de structuri de carenă, au fost reparate complexul elice-direcție și capacele calei de marfă, nava a fost vopsită și s-a efectuat întreținerea echipamentelor sălii mașinilor.

Nave construite

Portavioane

Croaziere

Spărgătoare de gheață

Cuirasate

Nave de cercetare

Nave-mamă plutitoare

Docuri plutitoare

Submarine

Nave de pescuit

Vrachiere

Cisterne

Distrugători și lideri

Alte clase

Managerii de întreprindere