Locomotive americane în Marele Război Patriotic. Locomotivă zburătoare cu abur: Avion cu motor cu abur Lilieci din Adera

...Apropo, prima cursă auto oficială Paris-Rouen din istorie a fost câștigată la 22 iulie 1894 de mașina De Dion-Bouton cu motor cu abur. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece la acea vreme aburul era cea mai comună sursă de energie din lume. Mașinile-unelte și pompele erau alimentate cu abur; aburul era folosit pe calea ferată și în industrie, în viața de zi cu zi și chiar în divertisment. Și desigur, au încercat să facă locomotivele să zboare. Uneori chiar era posibil.

Tim Skorenko

De fapt, primul vapor cu aburi a decolat cu succes abia în 1933, dar numărul de încercări de a lansa în aer un motor cu abur este pur și simplu incalculabil.

Inventatorul parolei este inginerul englez William Samuel Henson (1812−1888). Operator de mașini și inventator genial, Henson a primit primul său brevet serios la vârsta de 23 de ani - pentru o mașină pentru producția mecanizată de împletitură. Și în 1838, a devenit în mod neașteptat interesat de aviație, care atunci, să fim sinceri, pur și simplu nu a existat. Desigur, nu existau motoare cu ardere internă, cu atât mai puțin motoare cu reacție, iar singura modalitate de a face o mașină grea cu aripi să iasă în aer a fost instalarea unui motor cu abur: acesta alimenta aripile masive ale aeronavei. Henson a dedicat mult efort pentru a crea cea mai ușoară și mai compactă unitate de putere posibilă și a brevetat-o în 1841. Și un an și jumătate mai târziu, împreună cu prietenul și tovarășul său John Stringfellow, a primit un brevet pentru o aeronavă adevărată cu motor cu abur. Vehiculul a fost numit „Aerial Steam Carriage” sau „Ariel” pe scurt.

Pe 9 octombrie 1890, aeronava Aeolus, proiectată de Clement Ader, a decolat și a parcurs aproximativ 50 m. Istoria aviației moderne datează de la această dată.

Conform desenelor, mașina avea o anvergură de 48 m (suprafața totală - 420 m2) și cântărea 1400 kg. Conform calculelor lui Henson și Stringfellow, Ariel ar putea transporta zece pasageri și ar putea accelera până la 75 km/h cu o rază de zbor de 1600 km.

Desigur, calculele lor au fost incorecte - în principal din cauza lipsei totale de experiență mondială în construcția de avioane. Au făcut primii pași timizi - toate datele au fost obținute doar experimental.

Au fost o serie de modificări la mașina lui Henson. În modelul prezentat vedem ceva ca o chilă; într-un vehicul mare, locul chilei urma să fie luat de o gondolă pentru pasageri.

În 1843, Henson și un număr de parteneri au organizat prima companie aeriană din lume, care a fost numită Aerial Transit Company. Scopul a fost strângerea sumei necesare pentru a construi un avion, dar toate modelele reduse ale mașinii construite între 1844 și 1847 au fost fără succes: niciunul nu a decolat. Avionul, chiar și în versiunea sa mică, era prea greu. Drept urmare, Stringfellow a construit totuși un model funcțional, care a zburat aproximativ 20 m (și a fost condus de elice, și nu de aripi care bat), dar până atunci Henson devenise deja complet dezamăgit de proiectul nepromițător. S-a căsătorit, a emigrat în SUA și a părăsit aviația. În industria mondială, el este cunoscut în primul rând ca inventatorul aparatului de ras de siguranță.

Modelul creat de Stringfellow era capabil să zboare. Adevărata Ariel nu a fost niciodată finalizată, așa că nu se poate spune nimic despre proprietățile sale de zbor.

Eșecul lui Mozhaisky

Într-o oarecare măsură, avionul „cult” al lui Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825−1890), atât de îndrăgit de artiști și filateliști, era, de asemenea, alimentat de abur. Mai exact, ar fi trebuit dat.

Căpitanul 1st Rank Mozhaisky a început să lucreze la proiectul aeronavei ca bărbat în vârstă, în anii 1870, după ce a părăsit armata activă. Ulterior, Mozhaisky a primit gradul de general-maior și chiar contraamiral, dar asta a fost mai târziu, iar Alexander Fedorovich și-a construit minunatul său avion în 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, ca și Clement Ader mai târziu, s-a bazat în dezvoltarea aerodinamicii aeronavei sale pe proprietățile de zbor ale zmeelor, pe care le-a proiectat și a zburat timp de câțiva ani. În plus, Mozhaisky a presupus că o aeronavă grea și lentă ar trebui să aibă un avion cu aripă mare. Imaginea arată prima modificare a aeronavei lui Mozhaisky: elicele sunt situate „în interiorul” aripilor. Pentru a doua încercare de lansare, designerul a mutat elicele înapoi, mai aproape de coadă. Mozhaisky a lucrat prin încercare și eroare și, desigur, a făcut o serie de greșeli care sunt vizibile astăzi cu ochiul liber: este suficient să faci un avion din hârtie pentru a înțelege ce formă de aripă ar fi optimă.

În primul rând, designul lui Mozhaisky a fost unic prin faptul că avea două motoare cu abur (20 și, respectiv, 10 CP). Este caracteristic că aproape toți inventatorii secolului al XIX-lea au presupus o viteză de zbor foarte mică în calculele lor (în cazul lui Mozhaisky - 40 km/h), ceea ce i-a obligat să facă aripi de forme originale și cu o suprafață foarte mare. Aripi dreptunghiulare uriașe, un sistem complex de cabluri de susținere, trei elice - nimeni înainte de Mozhaisky nu încercase să facă un avion de această dimensiune. De fapt, Mozhaisky a derivat forma aripilor din numeroasele sale experimente cu zmee, pe care le-a condus din 1873. În 1876, a construit un semiplanor mare, jumătate șarpe, pe care a decolat (deși planorul era tras de un cal; dispozitivul nu putea zbura singur).

În vara anului 1882 avionul era gata. Motoarele cu abur au fost importate din Anglia. Pe 20 iulie, Mozhaisky a demonstrat un design titan pentru acele vremuri membrilor comisiei pentru afaceri militare - în principal pentru a „elimina” subvenții suplimentare pentru îmbunătățirea parolei. Dar testele au eșuat. Mozhaisky - din nou din cauza lipsei totale de experiență mondială în construcția de avioane - nu și-a echipat mașina cu dispozitive împotriva rulourilor laterale: nimeni nu și-ar fi putut imagina că sunt necesare. Avionul, fără să aibă timp măcar să se ridice în aer, a căzut pe o parte, iar aripa sa uriașă „s-a îndoit”.

Tema parolelor este larg răspândită în rândul artiștilor și modelatorilor 3D care lucrează în spiritul steampunk, în special „artiștilor anime”. De exemplu, lucrarea dată se numește „Parola imperială” și a fost creată în 2008 de ilustratorul Nick Pl sub influența romanelor lui Jules Verne (de fapt, acesta nu este doar un desen, ci un model 3D). Aproape toate parolele fantastice din filme și desene animate sunt incredibil de frumoase, dar complet imposibile din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, acest lucru nu le este cerut.

Șase luni mai târziu, Mozhaisky a prezentat departamentului de aeronautică al Societății Tehnice Ruse un nou design de aeronave îmbunătățit. Au trecut doi ani în exilul birocratic al lui Alexandru Fedorovich dintr-un departament în altul și abia în vara lui 1885 au fost efectuate teste repetate cu reprezentanți ai armatei și ai Societății Tehnice Ruse. Testele au mers exact la fel ca și primele: avionul a căzut pe o parte.

Al doilea eșec l-a paralizat grav pe inventator. A continuat să perfecționeze designul, a cumpărat motoare cu abur mai puternice, a scris ministerelor, dar a murit la 21 martie 1890. După moartea lui Mozhaisky, avionul a stat ceva timp în aer liber, apoi a fost demontat și depozitat într-un hambar, iar câțiva ani mai târziu a ars complet într-un incendiu. Desenele lui Mozhaisky nu au supraviețuit: toate modelele aeronavei sale au fost realizate din desene și descrieri de text.

Il-18P, „Flying Steam Locomotive”, este prima și, până acum, ultima aeronavă experimentală alimentată cu abur din lume.

IL-18P. Parcată permanent.

La sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut, Uniunea Sovietică a realizat dezvoltarea secretă a unui avion multifuncțional ultra-economic. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă care să poată zbura cu orice combustibil, să realimenteze în orice condiții, cu o rază de zbor de cel puțin 10.000 de kilometri și cu capacitatea de a ateriza pe benzi foarte scurte, precum și pe apă și mlaștini.

Prima condiție - omnivoritatea, respectând în același timp principiul lizibilității ideologice - a dictat ideea de a folosi o centrală electrică cu generator de abur străluciților designeri sovietici. Baza viitoarei parole a fost planorul ultra-modernului (cel mai bun din lume!) Il-18 la acea vreme.

Centrala electrică folosită a fost una dezvoltată la Institutul de Cercetare pentru Dinamica Gazelor, numită după. Instalația de turbină cu abur Stechkina cu încălzire cu abur cu flux direct este unică prin caracteristicile sale tehnice și ideologice. Aburul încălzit în încălzitoarele cu abur, accelerând în duzele aparatului de expansiune-vestibular, a rotit o turbină cu abur, din arborele căreia era antrenat un generator de curent alternativ-constant cu 4 faze (în funcție de numărul de generatoare). Elicele aeronavei erau antrenate de patru motoare electrice alimentate de un generator, care în timpul funcționării erau excitate și răcite simultan (așa-numitul principiu al expansiunii duble abur-electrice) de aburul de evacuare al turbinei cu gaz.

Primul zbor al lui Il-18P cu postcombustitorul cu abur pornit.

Solutii tehnice

Modificarea lui Il-18P cu două buncăre pentru turbă și un tender pentru cărbune, echipat cu un sistem automat de alimentare cu combustibil și centrare AKCHG-TsP, care a făcut posibilă reducerea semnificativă a numărului de aprovizionare înlocuibile.

La crearea aeronavei, s-au folosit multe soluții tehnice unice, dintre care multe au fost cu decenii înaintea timpului lor. Multe dintre aceste soluții au rezultat direct din tehnologia revoluționară a turbinelor cu abur.

De exemplu, a fost dezvoltat un sistem de post-ardere, când în timpul decolării și aterizării, aburul din cazan a ieșit printr-o duză specială și a creat un jet puternic. Acest lucru a făcut posibilă reducerea cursei de decolare de la 1000 la 120 de metri, iar lungimea cursei de la 800 la 60 de metri.

Ulterior, sistemul a fost modificat, au fost adăugate duze suplimentare manevrabile, cu ajutorul cărora aeronava se putea întoarce instantaneu în aer aproape în unghi drept față de curs.

IL-18P efectuează o manevră de schimbare instantanee a cursului.

Avionul era într-adevăr complet combustibil. Literal, în timpul schimbului, buncărul pentru combustibil solid (rumeguș, lemn de foc, cărbune) a fost înlocuit cu un rezervor cu combustibil lichid (alcool, benzină, ulei și chiar ulei vegetal). Era chiar posibil să se folosească uniformele inamice zdrobite într-un mod special (conform metodei celebrului om de știință rus, profesor, academician Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) ca combustibil (utilizarea jachetelor de zbor din blană de la Forțele Aeriene Americane s-a dovedit a fi să fie deosebit de eficient - în timpul testelor a fost zdrobit fără urmă și a fost procesat un lot de 1000 de bucăți de veste de zbor din blană achiziționate special în acest scop prin țări terțe. Eficacitatea experimentului a fost confirmată de 1000 de semnături ale unor persoane deosebit de responsabile care au participat la testele, cărora sacourile au fost predate imediat înainte de începerea evenimentului - niciunul nu a returnat apoi jacheta, ceea ce indică doar arderea completă și maximă în cuptoarele instalației generatoare de abur).

Pentru a efectua zboruri non-stop, a fost dezvoltat un sistem de realimentare a aeronavei cu cărbune activ, brichetat în module cilindrice cu un diametru de 633 milimetri și o lungime de 5684 milimetri. Brichetele au fost aruncate din compartimentul pentru bombe a bombardierului torpilă Tu-14 și primite în compartimentul de încărcare al lui Il-18P când vitezele tancului și cele alimentate au fost egalate și ușile compartimentului de primire a combustibilului pe suprafața superioară a fuzelajul Il-18P a fost deschis.

AOS-K-1, un sistem antigivrare care folosește apă clocotită, a fost testat pe Il-18P. O parte din apa clocotită din cazan a fost deviată în conducta principală, din care a fost distribuită pe suprafețele aerodinamice portante ale aeronavei. Conform calculelor NIIVP (Institutul de Cercetare pentru Apă și Abur), introducerea AOS-K-1 pe toate aeronavele flotei aeriene ar putea permite URSS să economisească până la 100 de mii de litri de alcool pe an. Din păcate, acest sistem nu a fost pus în producție pentru că un oficial din minister a spus: „De ce? Ce vom face cu această cantitate de alcool? Oamenii se beau deja până la moarte!”

P.S. Un fapt interesant: în stadiul de dezvoltare, sistemul descris mai sus suferea de o „boală a copilăriei” în sensul unei etanșeitate insuficientă, prin urmare, pe un prototip de avion echipat cu acest sistem, apa fierbinte se scurgea constant din spatele fuselajului. , motiv pentru care mecanicii care întrețin sistemul au spus că avionul „se pișa cu apă clocotită”. Astfel, această expresie a luat rădăcini pentru totdeauna în limba rusă.

Caracteristicile tehnice ale Il-18 (prototipul kerosenului) Il-18P (modificarea de bază)
Anvergura aripilor, m 37,42 37,42
Lungimea aeronavei, m 35,90 35,90
Înălțimea aeronavei, m 10,17 10,17
Suprafata aripii, m² 140,0 140,0
Suprafața cercului, m² pR² PR²
Greutatea aeronavei goale, kg 35.000 38.000
Decolare maximă, kg 64.000 82.000
Tip de combustibil, tone de kerosen de aviație (clasele T-1, TS-1, T-2, RT) benzină, alcool, ulei, cărbune, rumeguș, uniforme inamice mărunțite
Greutate combustibil max., t 30 tone 34 tone
Motoare 4 TVD, turbina pe gaz 1 generator de abur PGD, 4 EPD, electrice
Putere, CP 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Viteza maxima, km/h 685 - 1.020
Viteza de croazieră, km/h 625 - 890
Raza practica, km 3.700 - 12.000
Raza de acțiune, km
Tavan practic, m 10.000 - 12.500
Echipaj, persoane 5 4-80
Sarcină utilă 120 de pasageri sau 13.500 kg de marfă 121 de pasageri sau 23.000 kg de marfă
Acceptat pentru operațiune de probă în 1957-1959.

Aplicație

În primul rând, IL-18P nu avea un scop civil, ci militar. La acea vreme, toată lumea se pregătea pentru un război nuclear; un schimb de lovituri nucleare punea sub semnul întrebării furnizarea de produse petroliere pentru aviație. Il-18P a fost un bombardier și o aeronavă antiaeriană cu combustibil integral; în plus, capacitatea sa de a funcționa ca centrală combinată universală de energie termică și electrică/centrală eoliană pentru sarcină externă a asigurat cea mai rapidă desfășurare a echipamentelor consumatoare de energie (radare) pe capete de pod capturate, facilitând restabilirea economiei naționale imediat după război...

Dezvoltatorii s-au gândit nu numai la transportul aerian, ci, anticipând dezastrele provocate de om în regiunile de nord ale țării, au echipat avioanele de producție cu un sistem de alimentare cu abur din instalația de aeronave către consumatorii externi. Această oportunitate trebuia folosită în caz de accidente la centralele termice din orașele și orașele nordice: dacă era imposibil să se restaureze rapid echipamentul, un IL-18P a fost trimis într-o zonă populată (mulțumită calităților sale unice de zbor - gama). și nepretențiune la lungimea și acoperirea pistei - aterizarea putea fi efectuată pe orice lungime de degajare de la 120 de metri), conectată la centrala termică locală și aprovizionat rezidenții cu căldură. Nu au existat probleme cu combustibilul, deoarece a fost posibil să se încălzească cu orice material disponibil și de pășune - motorină, cărbune, turbă, bălegar, cadavrele animalelor căzute și prizonierii decedați, din care teritoriile de nord ale țării nu au suferit niciodată o lipsă. .
Când au testat un prototip în satul de nord Ulden-Balden, locuitorii locali au poreclit avionul care le-a încălzit clădirea toată iarna „Pasare de foc” și băuturile răcoritoare care au fost distribuite tuturor de către cei doi însoțitori de bord care au sosit cu echipajul. - "Foc apa". Însoțitorii de bord, apropo, erau porecți „Baba de foc”.

Cabana Il-18P. La rezoluție înaltă sunt vizibile dispozitivele de control specifice.

Povești

În timpul funcționării sale, aeronava a funcționat cu succes cu toate tipurile de combustibil, cu excepția alcoolului. La realimentarea aeronavei cu alcool, echipajele au refuzat să pornească centrala, chiar dacă a fost vorba de nerespectarea unui ordin și de o crimă militară. Există documente care înregistrează răspunsul PIC-ului civil la întrebarea anchetatorului „Dar de ce?” - „Dar cum se poate!”, iar răspunsul pilotului militar în fața tribunalului: „Nu am putut. La urma urmei, sunt un ofițer rus!”

Încetarea dezvoltării

Guvernul sovietic pregătise deja un decret de lansare a Il-18P în producția de masă, când brusc a apărut o urgență. La 14 mai 1962, în timpul unui zbor experimental pe ruta Urengoy-Odessa prin Polul Nord, un Il-18P cu 28 de pasageri la bord și 5 membri ai echipajului s-a prăbușit. La decolare, boilerul principal al avionului a explodat. Metri cubi de abur au umplut instantaneu întreaga cabină. Mulți pasageri au fost opăriți de aburul fierbinte. Piloții au reușit să aterizeze avionul într-o mlaștină, nu departe de aerodromul Urengoy. În mod miraculos, nu au fost victime.

Dar, în ciuda faptului că întregul echipaj a supraviețuit și a luptat timp de 30 de ore pentru supraviețuirea aeronavei și în ciuda abundenței de turbă de înaltă calitate în jur, această aeronavă nu numai că nu a mai putut decola singură, dar nici măcar nu a putut rămâne. plutind și lăsat în mlaștină până la chilă.

Proiectant general la locul accidentului Il-18P.

Acest accident a permis oponenților aburului să câștige avantajul. Ei au pus întrebarea dezvoltatorilor: de ce toate acestea, de ce noi tehnologii, de ce un motor economic de propulsie cu abur, dacă după explozia și distrugerea cazanului, oricum nimic nu funcționează și chiar și colectarea lemnului de foc de primă clasă este inutilă? Designerii, care au făcut față cu brio problemelor specifice, nu au avut o obiecție în timp util, iar proiectul a fost suspendat și amânat.

După cum a arătat ancheta incidentului de la Urengoy, cauza prăbușirii avionului a fost calitatea lemnului de foc, care a fost livrat cu remorcă cu o oră și jumătate înainte de plecare și nu a fost supus procedurii corespunzătoare de uscare și activare. Desigur, verificarea calității buștenilor înainte de plecare nu intră în competența Proiectantului General, dar concurenții au profitat de ocazie pentru a face totul pentru a-i discredita ideile. Lucrurile au ajuns până la punctul în care a fost chiar exclus din rândurile PCUS...

Promițătorul Il-18P a căzut victima intrigilor mafiei petroliere. Au reușit să convingă conducerea partidului de atunci că motorul generator de abur nu avea perspective. Deși rezerva de îmbunătățire - reducerea greutății, creșterea intervalului și a vitezei, micșorarea și decantarea aburului - era departe de a fi epuizată.

Analogii străini

În același timp, s-au făcut și în SUA încercări de a crea o aeronavă similară, dar lucrurile nu au depășit schițele unui designer necunoscut. Principala sarcină a guvernului american nu a fost crearea unei aeronave, ci prevenirea superiorității aeriene a URSS. După ce s-a primit informații că URSS nu a reușit, proiectul american a fost și el restrâns.

Schiță a unei ambarcațiuni zburătoare propulsate de un motor cu abur de către un designer american necunoscut. Este evident că, în ciuda designului exterior modernist, partea tehnică și de abur se află fără speranță în spatele dezvoltărilor designerilor autohtoni.

11 noiembrie 2013

Dar știați că prima cursă oficială de mașini Paris-Rouen din istorie a fost câștigată pe 22 iulie 1894 de mașina De Dion-Bouton cu motor cu abur. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece la acea vreme aburul era cea mai comună sursă de energie din lume. Mașinile-unelte și pompele erau alimentate cu abur; aburul era folosit pe calea ferată și în industrie, în viața de zi cu zi și chiar în divertisment. Și desigur, au încercat să facă locomotivele să zboare. Uneori chiar a funcționat

De fapt, primul vapor cu aburi a decolat cu succes abia în 1933, dar numărul de încercări de a lansa în aer un motor cu abur este pur și simplu incalculabil.

Inventatorul parolei este inginerul englez William Samuel Henson (1812-1888). Operator de mașini și inventator genial, Henson a primit primul său brevet serios la vârsta de 23 de ani - pentru o mașină pentru producția mecanizată de împletitură. Și în 1838, a devenit în mod neașteptat interesat de aviație, care atunci, să fim sinceri, pur și simplu nu a existat. Desigur, nu existau motoare cu ardere internă, cu atât mai puțin motoare cu reacție, iar singura modalitate de a face o mașină grea cu aripi să iasă în aer a fost instalarea unui motor cu abur: acesta alimenta aripile masive ale aeronavei. Henson a dedicat mult efort pentru a crea cea mai ușoară și mai compactă unitate de putere posibilă și a brevetat-o în 1841. Și un an și jumătate mai târziu, împreună cu prietenul și tovarășul său John Stringfellow, a primit un brevet pentru o aeronavă adevărată cu motor cu abur. Vehiculul a fost numit „Aerial Steam Carriage” sau „Ariel” pe scurt.

Modelul creat de Stringfellow era capabil să zboare. Adevărata Ariel nu a fost niciodată finalizată, așa că nu se poate spune nimic despre proprietățile sale de zbor.

Eșecul lui Mozhaisky

Într-o oarecare măsură, avionul „cult” al lui Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), atât de îndrăgit de artiști și filateliști, era, de asemenea, alimentat de abur. Mai exact, ar fi trebuit dat.

La 9 octombrie 1890, vaporul cu aburi Aeolus, proiectat de Clement Ader, a decolat și a parcurs aproximativ 50 m. Istoria aviației moderne datează de la această dată.

Liliecii din Adera

Inginerul francez Clement Ader (1841-1925) este considerat unul dintre fondatorii aviației moderne, precum și a multor alte ramuri ale industriei. El a fost cel care a organizat prima conexiune telefonică în Franța în 1880, devenind, s-ar putea spune, clopoțelul francez. De asemenea, a organizat prima transmisie telefonică a unui concert din lume (de la Opera din Paris) și a proiectat primul motor de curse V-twin cu opt cilindri din lume.

Ader era de părere că avionul ar trebui să arate ca o pasăre sau un liliac - la urma urmei, ei zboară. În 1886, a început să construiască o parolă, pe care a numit-o „Eole”. În primul rând, Aeolus a fost revoluționar în sensul că motorul său cu abur învârtea o elice, și nu aripi, precum barca cu aburi a lui Henson. De-a lungul a 40 de ani, motoarele cu abur deveniseră „mai ușoare”, elicea reprezenta o inovație de mare succes, iar pe 9 octombrie 1890, cu zece ani înainte de zborul fraților Wright, avionul Aeolus a decolat și a zburat 50 m la un altitudine de aproximativ 20 cm deasupra solului lângă orașul francez Bree.

Anvergura aripilor mașinii era de 14 m, iar greutatea era de aproximativ 300 kg. Principala problemă a lui Ader, ca și a lui Henson, a fost raportul putere-greutate extrem de slab al motorului cu abur. Fiind extrem de grea, unitatea abia se putea ridica singură, ca să nu mai vorbim de „atașamente” cum ar fi un lift sau secțiune de coadă. Cu toate acestea, un an mai târziu, în septembrie 1891, „Aeolus” a zburat din nou - la aceeași altitudine, acoperind de data aceasta până la 100 m.

În 1990, a fost construită o replică la dimensiune completă a lui Aeolus, dar s-a prăbușit la primul zbor, rănind grav pilotul. În ciuda acestui fapt, 9 octombrie 1890 este considerată oficial data primului zbor al unei aeronave înaripate din istoria aviației.

În 1892, Ader a construit al doilea său avion, Avyon II. Inventatorul a susținut că în august 1892 a efectuat un zbor scurt pe Avion II, dar nu există niciun martor la apariția acestei aeronave în afara laboratorului lui Ader. Cel mai probabil, Ader nu a terminat deloc construcția celei de-a doua mașini, dedicându-și toate eforturile celui de-al treilea, mai avansat.

Tot în 1892, Ader a început să construiască Avion III. Construcția a durat cinci ani, iar pe 14 octombrie 1897, la o bază militară din Satori, lângă Versailles, mașina a decolat la primul zbor. Adevărat, a fost de scurtă durată: abia după ce s-a ridicat în aer, Avion III s-a prăbușit și s-a prăbușit. Reprezentanții militari care au observat testele au încetat să mai finanțeze proiectul.

Parola Bessler Brothers

O singură încercare de a ridica în aer o mașină alimentată cu abur a avut succes.

La 12 aprilie 1933, frații inventatori americani George și William Bessler, împreună cu inginerul Nathan Price, au demonstrat publicului larg o aeronavă cu aspect destul de obișnuit numit Airspeed 2000. Deși aeronava a fost pur și simplu un model clasic convertit al biplanului Travel Air 2000. , „umplerea” sa a fost foarte neobișnuită, deoarece elicea era antrenată de un motor cu abur.

Motorul cu abur în formă de V cu doi cilindri producea 150 CP. Zece galoane de apă au fost suficiente pentru aproximativ 600 km de zbor. Avionul avea un număr imens de avantaje față de mașinile cu motoare cu ardere internă. În primul rând, puterea motorului nu depindea de altitudinea de zbor și de gradul de rarefiere a aerului - aceasta era o problemă eternă cu motoarele pe benzină sau diesel. Dacă la o altitudine mică motorul cu abur era inferioară ca putere față de motorul cu ardere internă, atunci la o altitudine de peste 2000 m i-a dat acestuia din urmă un avans considerabil. În al doilea rând, avionul era complet tăcut - doar fluierul elicei. Acesta a fost un avantaj neprețuit în ceea ce privește ascunsarea aeronavei în timpul operațiunilor de luptă. Toate ziarele de atunci au fulgerat fraza că atunci când un pilot vorbește cu un pasager, conversația lor se aude la sol!

Și, de asemenea, simplitatea designului, nu este nevoie de combustibil și uleiuri scumpe, eficiență, durată lungă de viață... În plus, în mod ciudat, motorul cu abur avea și mai puțină greutate decât omologii săi cu combustibil lichid (80 kg). Adevărat, a existat și masa cazanului - 220 kg.

Capacitatea aeronavei de a inversa și de a decelera rapid a fost remarcată în special. Când Airspeed 2000 a aterizat, pilotul a pornit pe marșarier - iar elicea, rotindu-se în sens opus, aproape instantaneu și încet, spre deosebire de frânele trenului de aterizare, a oprit mașina. Avioanele cu motoare cu ardere internă la acea vreme nu erau capabile de astfel de „smecherii”.

Airspeed 2000 a fost folosit cu destul de mult succes (în serviciul Departamentului Poștal al SUA), dar ideea nu a fost continuată.

Avionul Bessler a zburat până în 1936, după care s-au pierdut urmele lui. Ulterior, Nathan Price și-a propus lui Lockheed ideile pentru motoare de avioane cu abur, dar a fost respins.

Nu știu despre cititor, dar îmi pare rău că parolele nu acopera oceanele cerești. Au un spirit steampunk uimitor, aproape pierdut în epoca noastră a tehnologiei digitale și a zgârie-norilor din plexiglas. Uneori, când văd o dâră lăsată de un avion cu reacție pe cer, îmi imaginez că undeva zboară de fapt un motor cu aripi propulsat de abur, iar în spatele lui o dâră de abur se răspândește pe cer...

încercarea lui Felix du Temple

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) a fost mai întâi ofițer de marină și apoi inventator. Cariera sa în armată nu l-a împiedicat să urmeze inginerie în timpul liber, iar în 1857 du Temple a primit un brevet pentru o aeronavă alimentată cu abur, Canot planeur.

Du Temple a construit mai multe modele miniaturale ale planorului - mai întâi cu un mecanism de ceas ca motor și apoi cu o mică plantă de abur. Modelele au zburat cu succes.

Du Temple s-a luptat cu motorul pentru planorul mare. A încercat să instaleze motorul cu ardere internă nou inventat de Lenoir pe planor, dar „mașina cu abur” obișnuită s-a dovedit a fi mai puternică și eficientă, deși vizibil mai grea.

În 1874, du Temple și-a construit parolele cu o anvergură de 13 m și o greutate de doar... 80 kg! Testele au arătat că aeronava decolează cu succes folosind o catapultă și poate rămâne în aer o perioadă de timp. În 1876, du Temple a fost aruncat lamentabil din armată pentru părerile sale ultra-realiste și s-a dedicat în întregime parolei. Du Temple a dezvoltat independent motorul cu abur ultracompact.

Punctul culminant al istoriei designului du Temple a fost Expoziția Mondială Industrială din 1878 de la Paris. Parola a fost demonstrată cu succes acolo. Armata a devenit interesată de ea, dar au apărut o serie de probleme: opiniile politice ale lui du Temple, care cerea restaurarea monarhiei și faptul că planorul nu putea decola singur. Motorul cu abur nu a jucat practic niciun rol în zbor: distanța pe care o putea parcurge barca cu aburi, o putea acoperi perfect și în timp ce plutea, pur și simplu prin principiul unui planor. Proiectul a blocat.

Motorul compact du Temple a fost utilizat ulterior în diferite modele alimentate cu abur.

Și iată și acest avion:

Avionul de transport Bristol 37 Tramp a fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. În 1919, Frank Barnwell a propus companiei Royal Mail Steam Packet Company o alternativă la livrarea corespondenței cu avioanele transatlantice. Această idee a fost susținută de compania poștală, dar au făcut o contra-propunere - să facă centrala electrică a aeronavei bazată pe o turbină cu abur. S-a decis instalarea a două turbine de tip Lungstrom pe aeronavă, permițând motorului să dezvolte 1.500 CP pe arbore. fiecare. De la începutul proiectării aeronavei, au început să apară dificultăți serioase, prima dintre acestea fiind puterea excesivă a centralei electrice (3000 CP) pentru fuselajul unei aeronave proiectate pentru 1600 CP. (patru motoare Liberty L-12 de 400 de cai putere). Și principala problemă a fost proiectarea unui cazan de abur fiabil și, în același timp, ușor.

Eu stau la Irkutsk. Astept urmatoarea intretinere la Centrul Toyota. Permiteți-mi să vă reamintesc că a fost programat pentru 21 octombrie. Și s-a întâmplat până la capăt (!!!) pe 8 octombrie. Mă gândeam chiar să merg la Krasnoyarsk pentru întreținere, dar încă nu m-am hotărât. Conduc prin oraș, dar fără fanatism: mă uit la atracțiile locale. Și sunt foarte interesante.

În al doilea Irkutsk (există o astfel de divizie aici) există o fabrică de avioane. Foarte faimos. Pe piața fabricii se află un monument - un model de avion în mărime naturală. Acesta este avionul cu reacție multifuncțional Yak-28. De ce exact a fost expus aici nu este clar. Fabrica a produs avioane mai de succes și mai faimoase. Dar așa cum este, așa este. Wikipedia atotștiutoare (vom apela la ajutorul ei aici tot timpul) a spus că, conform clasificării NATO, aeronava se numește „Brewer”. Probabil din cauza rotunjimii formelor. Au fost fabricate 737 de exemplare ale acestei aeronave. Avionul se afla în unități militare, dar nu a fost oficial acceptat în serviciu. Cu toate acestea, acestui avion îi datorăm piesa „Huge Sky”.

Yak-28 a început producția de masă în 1963 și a fost finalizată în 1971. Aeronava a reușit să participe la compania afgană. A fost retras din serviciu relativ recent - în 1994. Pe lângă cântec, el a fost amintit pentru faptul că fără arme putea lansa aproape vertical.

Nu departe de a doua Irkutsk se află stația Irkutsk-Sortirovochny.

Aici, langa muzeul gloriei fabricii, locomotiva cu abur P36 este permanent parcata. Este renumită pentru că este ultima locomotivă cu abur de pasageri construită în Uniunea Sovietică. După cum amintește aceeași Wikipedia, locomotiva avea porecla „General” pentru „dungile” caracteristice înscrise de-a lungul laturilor. Locomotiva principală cu abur a fost produsă de Uzina Kolomna între 1950 și 1956 și a putut fi operată pe majoritatea drumurilor rusești, sporind în același timp semnificativ greutatea trenurilor de pasageri. Cu toate acestea, viața sa a fost de scurtă durată: mastodontul a fost înlocuit cu locomotive termice și electrice.
Oricât de interesante ni s-ar părea avioanele și locomotivele cu abur din vremuri trecute, cel mai interesant monument din categoria vehiculelor din Irkutsk rămâne spărgătorul de gheață „Angara”. Are cea mai lungă și mai imprevizibilă biografie.

Spărgătorul de gheață trebuia să prevadă drumul peste Lacul Baikal pentru feribotul feroviar cu același nume. Totul a fost conceput pentru o schemă temporară: până când s-a construit o cale ferată permanentă. Spărgătorul de gheață, ca și feribotul, a fost construit la șantierele navale engleze din Newcastle, apoi pe părți a fost livrat la Baikal, unde a fost asamblat. Lansat în 1900. Ar putea depăși gheața până la 70 cm Odată cu apariția Căii Ferate Circum-Baikal, și-a pierdut sensul existenței. După revoluție, a fost transformat pentru transportul de pasageri. A luat parte la războiul civil atât pe partea albă, cât și pe cea roșie. Cea mai mare execuție de ostatici a avut loc pe punte. Oamenii lui Kolchak au uimit cu bastoane și au aruncat 31 de susținători ai Centrului Politic sub gheață pe parcurs.
Nava a fost naufragiată de mai multe ori și aproape s-a scufundat. În 1962, spărgătorul de gheață a fost exclus din flotă și transferat la DOSSAF, iar ulterior vândut la fier vechi. Cu toate acestea, când a fost transferat în port, Angara a eșuat. Spărgătorul de gheață a rămas în stare semi-scufundată până în 1987. Prin eforturile Societății Ruse pentru Protecția Monumentelor Istorice și Culturale (VOOPiK), a fost restaurat și plasat într-o parcare veșnică lângă microdistritul Solnechny.
Recent, pasiunile au fiert din nou pentru cel mai vechi spărgător de gheață care a supraviețuit din lume. Actualii proprietari (VOOPiK) cred că cineva încearcă să privatizeze o relicvă istorică, iar autoritățile locale facilitează acest lucru.