Primul dirigibil cu motor cu aburi de la Henri Giffard. „Titanicii cerești”. Istoria creșterii și căderii erei dirijabile Cine a inventat primul dirigibil

Recent am vizitat muzeul dirijabilului din Friedrichshafen, care a fost deschis în 1996 într-un fost port fluvial de pe malul lacului Constance și a devenit de atunci principala atracție a orașului bombardat în timpul celui de-al doilea război mondial. Muzeul are cea mai mare colecție de artefacte istorice din lume legate de tema dirijabilelor și punctul culminant absolut este partea reconstruită a dirijabilului prăbușit LZ 129 „Hindenburg” cu cabine de pasageri, un restaurant și o parte a cadrului. Expoziția muzeului oferă o idee excelentă despre modul în care a fost construit cel mai mare dirigibil care a existat vreodată.

01. Muzeul este situat în cea mai frumoasă clădire din Friedrichshafen, pe piața principală a orașului, chiar în centrul său. În timp ce vizitați Friedrichshafen, nu veți putea trece pe lângă muzeu - toate drumurile duc la acesta.

02. Partea centrală a muzeului este ocupată de partea reconstruită a celui mai mare dirigibil din lume LZ 129 „Hindenburg”, care s-a prăbușit în 1937. Doar o parte din gondola Hindenburg a fost restaurată aici, dar scara este încă impresionantă.

03. Pentru o mai bună înțelegere a dimensiunilor „Hindenburg”, modelul său este prezentat lângă modelul clădirii muzeului, un dirigibil modern Zeppelin NT, un avion Boeing 747 și un fel de navă mare.

04. O mașină Maybach Zeppelin DS 8 din 1938 este instalată pe amplasamentul sub dirijabil reconstruit. Compania Maybach-Motorenbau GmbH, specializată în producția de motoare pentru avioane, în legătură cu obligațiile prevăzute în Tratatul de la Versailles, care interzicea producerea de arme în Germania, a trecut la producția de mașini proprii în 1921. Maybach-Motorenbau GmbH fabrica doar șasiu auto, iar caroseriile erau deja fabricate de atelier - în acel moment era o practică obișnuită în industria auto europeană.

05. Maybach Zeppelin DS 8 a fost produs în Friedrichshafen timp de un deceniu complet între 1930 și 1940. Mașina era echipată cu un motor cu 12 cilindri, cu o capacitate de 200 CP. și ar putea atinge o viteză maximă de 170 km / h - incredibil pentru acea perioadă specificații... A fost modelul de top din linia de producție a companiei.

06. În anii 1920 și 1930, numele Maybach și Zeppelin erau inseparabile și au devenit un simbol cea mai înaltă calitateși fiabilitate impresionantă. Drept urmare, Maybach a dat numele Zeppelin pentru cea mai mare și mai luxoasă limuzină. În acea perioadă, în vara anului 1929, dirijabilul LZ 127 Graf Zeppelin, echipat cu motoare Maybach, a încercuit Pământul, confirmând reputația motoarelor Maybach ca fiind puternice și fiabile. Bineînțeles, zborurile LZ 127 Graf Zeppelin au fost utilizate în mod activ în scopuri publicitare ale produselor Maybach Motorenbau GmbH.

07. Dar înapoi la tema principală expoziție muzeală - dirijabilul „Hindenburg”. Construcția LZ 129 a început în 1931 și a durat cinci ani. Dirijabilul a făcut primul său zbor în 1936. La momentul construcției, era cea mai mare aeronavă din lume. Lungimea sa era de 246 de metri, iar diametrul maxim de 41,2 metri; buteliile conțineau 200.000 de metri cubi de gaz.

Diagrama structurii interne a „Hindenburg”

08. Greutatea maximă a aeronavei a fost de 242 de tone, din care 124 de tone erau încărcate. Dirijabilul transporta 11 tone de poștă, bagaje și echipamente, 88.000 de litri de combustibil pentru patru motoare diesel Daimler-Benz cu 16 cilindri, cu o putere de funcționare de 900 CP. fiecare, 4.500 litri de lubrifianți și 40.000 litri de apă de balast. Motoarele erau amplasate pe nacele exterioare situate în exteriorul carcasei exterioare în nacele simplificate. Toate celelalte, inclusiv gondola pasagerului, erau adăpostite în interiorul corpului exterior. Dirijabilul a dezvoltat o viteză de 125 km / h și a avut o autonomie de 16.000 de kilometri la o singură alimentare.

09. Urcați la bord și faceți cunoștință cu interiorul gondolei. Intrarea în bordul dirijabilului a fost efectuată prin podurile înclinate.

10. Spre deosebire de alte dirijabile ale vremii, LZ 129 avea două etaje. Pentru a îmbunătăți aerodinamica, gondola pasagerului a fost amplasată în interiorul corpului exterior. Echipajul aeronavei era format din 50-60 de persoane, pentru care au fost asigurate 54 de dane separate. Cartierele echipajului nu erau găzduite într-o gondolă, ci în interiorul corpului dirijabilului.

11. Mă duc la puntea inferioară. Pe puntea inferioară erau toalete, dușuri (pentru prima dată pe un dirigibil), o bucătărie electrică cu lift pentru servirea meselor gata pe puntea superioară, o sală de mese pentru echipaj, un bar și un salon pentru fumători, care a adăpostit singurul brichetă la bord, deoarece înainte de aterizare pentru siguranță, pasagerii și membrii echipajului erau obligați să predea chibrituri, brichete și alte dispozitive inflamabile. Salonul fumătorilor a fost echipat cu un sistem special de ventilație, care a creat o suprapresiune în interior pentru a preveni pătrunderea hidrogenului în interior în cazul unei scurgeri, iar intrarea în interior a fost realizată printr-un filtru de aer. Ferestrele panoramice au fost instalate de-a lungul laturii telegondolei, prin care se putea observa solul.

12. Acesta a fost aspectul toaletelor de la bord.

13. Pe puntea superioară erau cabine pentru pasageri, o sală mare de restaurant cu ferestre panoramice, o promenadă și o bibliotecă. În fotografie este un coridor în secțiunea cabinelor pasagerilor.

14. Inițial, 25 de cabine duble de dormit erau prevăzute pentru pasageri, dar apoi numărul de paturi a fost mărit la 72 și s-au adăugat cabine simple.

Acest lucru s-a datorat faptului că dirijabilul a fost inițial planificat pentru utilizarea heliului. Este puțin mai greu decât hidrogenul, dar ignifug. În 1930, în timpul primului său zbor comercial, s-a prăbușit cel mai mare dirigibil britanic, R101, care folosea hidrogenul ca gaz de transport. Apoi, incendiul care a distrus dirijabilul a ucis 48 de persoane. Germanii au luat în considerare această experiență și și-au proiectat Titanic-ul în aer pentru a utiliza heliu. În anii 1930, doar Statele Unite au reușit să producă heliu, care avea un embargo asupra exportului său (Helium Control Act din 1927). Cu toate acestea, germanii, atunci când planificau dirijabilul, au plecat de la faptul că va fi obținut heliu pentru dirijabil. După ce NSDAP a ajuns la putere în Germania, Consiliul Național de Control al Munițiilor a refuzat să ridice interdicția de export. Drept urmare, Hindenburg a fost modificat pentru a utiliza hidrogen, ceea ce a făcut posibilă preluarea la bord a mai multor sarcini utile și creșterea numărului de pasageri de la 50 la 72.

15. Așa arăta o singură cabină.

16. Echipamentul cabinelor era extrem de spartan - pe lângă paturi, mai exista un lavoar pliabil cu apă caldă și rece, o oglindă, un dulap pentru haine, o măsuță mică și un buton pentru a apela personalul. Comparativ cu nivelul de confort al garniturilor de ocean, cabinele Hindenburg furnizau doar elementele esențiale goale fără bibelouri, astfel încât pasagerii își petreceau cea mai mare parte a timpului în zonele publice ale gondolei, iar cabinele erau folosite doar pentru dormit.

17. Să trecem la cea mai mare cameră de la bord - sala restaurantului, dotată cu ferestre panoramice mari. Este demn de remarcat faptul că partea reconstruită a dirijabilului Hindenburg a fost restaurată în conformitate cu desenele și fotografiile originale, cu detalii și atenție la detalii inerente germanilor.

Așa arăta în trecut sala restaurantului original al dirijabilului:

18. În timpul acestei plimbări nu am lăsat senzația că sunt la bordul dirijabilului și nu în interiorul reconstrucției.

19. Lângă restaurant există o sală de lectură, unde erau dotate și birouri.

20. Toate mobilierele, detaliile interioare și gondola în sine erau fabricate din aluminiu, deoarece problema reducerii greutății aeronavelor era una dintre principalele.

Un alt instantaneu din trecut:

21. Vederea de la fereastra panoramică la Maybach de mai jos. Îmi pot imagina ce panorame ar putea observa pasagerii în timpul zborului.

22. Muzeul a reconstruit, de asemenea, o parte a cadrului Hindenburg, toate fiind realizate din duralumină ușoară și durabilă.

23. Chiar și partea mică a aeronavului recreat este impresionantă prin amploarea sa.

24. Motorul diesel cu 16 cilindri DB 602 (LOF 6) dezvoltat de Daimler Benz AG, datorită greutății reduse și siguranței ridicate la incendiu, a fost ideal pentru utilizarea pe aeronave. Patru dintre aceste motoare au fost instalate în Hindenburg în nacele din exteriorul carcasei. Puterea operațională a unui astfel de motor diesel a fost de 900 CP, iar cea maximă a fost de 1200 CP. Motorul a fost articulat cu o transmisie care i-a înjumătățit turațiile și a rotit o elice din lemn cu un diametru de 6 metri.

„Hindenburg” în timpul unui zbor deasupra lacului Constance. Fiecare dintre cele patru nacele ale motorului a fost conectată la corpul principal printr-un pod și un mecanic de serviciu a fost atribuit fiecăreia dintre ele, care a monitorizat funcționarea motorului.

În interiorul uneia dintre gondolele cu motor ale lui Hindenburg

Cabina căpitanului.

25. O parte a cadrului de dirigibil din duraluminie recreat.

26. În interiorul învelișului exterior al dirijabilului erau diferite Echipament tehnic, rezervoare cu hidrogen, apă, combustibil și multe altele. Coridoarele longitudinale asigurau accesul la toate elementele aeronavei.

27. Partea restaurată nu prezintă buteliile de hidrogen - baza aeronauticii aeronavei. Înainte de a vizita muzeul, m-am gândit că întregul spațiu din interiorul corpului era umplut cu hidrogen, dar s-a dovedit că există cilindri speciali în interior care erau umpluți cu gaz ușor.

Primul zbor de test al LZ 129 a fost făcut pe 4 martie 1936. Fotografia îi arată pe muncitorii fabricii Zeppelin din Friedrichshafen, văzând aeronava în zborul inițial.

În perioada 26-29 martie 1936, „Hindenburg” împreună cu dirijabilul LZ 127 „Graf Zeppelin” au efectuat un zbor de trei zile peste Germania, care a fost utilizat pe scară largă pentru campanii pentru Partidul Național Socialist. În timpul acestui zbor, care a avut loc în ajunul alegerilor, materiale de campanie au fost scoase din dirijabil, îndemnând oamenii să voteze partidul lui Hitler. Ulterior, „Hindenburg” a fost folosit în repetate rânduri de propagandă ca simbol al ridicării de la genunchi a Imperiului German, inclusiv a participat la ceremonia de deschidere a Jocurilor Olimpice, desfășurată la 1 august 1936 la Berlin.

În fotografia „Hindenburg” la catargul de ancorare.

Hindenburg a fost conceput în primul rând pentru zboruri transcontinentale din Germania către America de Sud și de Nord, în special spre Rio de Janeiro și New York, iar la 31 martie 1936, avionul a pornit la primul său zbor transcontinental de la Friedrichshafen la Rio de Janeiro, care a avut succes. O lună mai târziu, primul zbor comercial a avut loc de la Friedrichshafen la New York, mai exact spre orașul Lakehest (New Jersey), unde se afla aeroportul pentru dirijabile. Durata zborului a fost un record de 61,5 ore.

Hindenburg peste New York.

Înainte de accident, Hindenburg a efectuat 17 zboruri transcontinentale de succes - 10 către Statele Unite și 7 către Brazilia, transportând 1.600 de pasageri peste Atlantic. Durata medie de zbor către America a fost de 59 de ore, înapoi - 47 datorită curenților de aer care treceau. Dirijabilul era plin de 87% atunci când zbura pe continentul american și 107% când se întorcea în Europa, cu pasageri suplimentari fiind cazați în cabina ofițerilor. Un bilet dus pentru New York costa în acel moment de la 400 la 450 de dolari SUA (în ambele direcții 720-810 dolari), ceea ce echivalează cu 12.000-14.000 dolari SUA de astăzi). Deci, numai oamenii foarte bogați își permiteau o astfel de plăcere.

Fotografia arată un bilet pentru un zbor transatlantic pe „Hindenburg” pe ruta: Frankfurt pe Main - Rio de Janeiro.

Hindenburg a plecat în ultimul său zbor în seara de 3 mai 1937. După ce a traversat cu succes Atlanticul, pe 6 mai, Hindenburg a ajuns la New York la ora stabilită și, înconjurând puțin orașul, a pornit spre baza aeriană Lakehurst, unde a fost planificată aterizarea. La bord erau 97 de pasageri și membri ai echipajului.

Datorită frontului de furtună care se apropia de baza aeriană, dirijabilul a trebuit să circule de-a lungul coastei timp de câteva ore, așteptând ca frontul de furtună să se deplaseze deoparte, după care a început apropierea de aterizare. La 19:11 dirijabilul a căzut la o înălțime de 180 de metri, la 19:20 dirijabilul a fost echilibrat, după care corzile de ancorare au fost scăpate din nas. La ora 19:25 în zona de pupă, în fața stabilizatorului vertical deasupra compartimentelor 4 și 5 gaz, a avut loc un incendiu.

Fotografia arată un „Hindenburg” aprins lângă catargul de ancorare.

În 15 secunde, focul s-a răspândit la 20-30 de metri spre prova zeppelinului, după care au fost detonate tancurile cu combustibil și hidrogen. La jumătate de minut după incendiu, Hindenburg a căzut la pământ lângă catargul de ancorare.

În mod surprinzător, mulți au supraviețuit acestui dezastru teribil. 36 de persoane din 97 - 13 pasageri, 22 de membri ai echipajului și un angajat de la sol au fost uciși. O parte din echipă, condusă de căpitanul aeronavei, Max Pruss, a fost prinsă la pământ de resturile în flăcări ale unui corp în flăcări, cu arsuri severe, dar au reușit să iasă de sub resturile dirijabilului în flăcări.

Accidentul Hindenburg a fost filmat, această știre șocantă s-a răspândit în întreaga lume și a contribuit la formarea opiniei publice împotriva dirijabilelor, deși în ceea ce privește numărul victimelor a fost doar al cincilea accident din istoria aeronauticii.

Cauzele accidentului au rămas un mister. Comisia de anchetă germană și experții americani care au investigat locul accidentului și resturile aeronavei au convenit asupra versiunii celei mai probabile, potrivit căreia explozia dirijabilului a fost cauzată de o scurgere de hidrogen și aprinderea amestecului de aer dintr-o scânteie rezultând din diferența de potențial între părțile carcasei exterioare și cadru. Teoreticienii conspirației cred că cauza dezastrului a fost detonarea unui dispozitiv exploziv plantat de adversarii național-socialiști.

Accidentul navei-pilot a flotilei dirijabile și rezonanța ulterioară în mijloace mass media, a pus capăt utilizării comerciale a aeronavelor și a provocat sfârșitul erei avioanelor uriașe. Proprietarul dirijabilului, Deutsche Zeppelin Reederei, a anulat toate zborurile ulterioare către Statele Unite și Brazilia, iar în curând guvernul german a interzis dirijabilele de pasageri, marcând începutul sfârșitului unei ere care a durat mai bine de treizeci de ani. Fratele lui Hindenburg este dirijabilul LZ 130, care în momentul dezastrului era în construcție, deși a fost finalizat până la sfârșit, dar a fost folosit timp de câțiva ani numai în scopuri militare și de propagandă, după care în primăvara anului 1940, de către ordinul ministrului aviației Hermann Goering, a fost tăiat în fier vechi.

La numai 60 de ani de la acel accident din septembrie 1997, primul dirigibil al noii generații Zeppelin NT construit în aceste decenii, creat chiar în Friedrichshafen, a luat-o pe cer. În prezent, zborurile sale peste Friedrichshafen pot fi observate aproape zilnic.

28. Până în prezent, puțin a supraviețuit din istoria de peste 30 de ani a construcției de dirijabile mondiale, iar majoritatea artefactelor din acea perioadă se află în cel mai bun muzeu dedicat aeronauticii - Muzeul Zeppelin din Friedrichshafen.

29. În plus față de partea reconstruită a Hindensburgului, există și resturile rămase după prăbușirea celui mai mare avion din lume.

30. Elemente ale cadrului original.

31. Există, de asemenea, diverse dispozitive luate de la fratele „Hindenburg” tăiat pentru metal - LZ 130. În fotografie este un girocompas.

32. Una dintre cele cinci nacele de motor tăiate în același dirigibil din 1940 LZ 127 Graf Zeppelin. După ce a fost tăiată, această gondolă a rămas neprotejată în aer liber și a fost luată treptat pentru suveniruri de către colecționari, abia în 1972 lucrătorii Luftschiffbau Zeppelin GmbH au salvat ceea ce a supraviețuit.

33. În interiorul nacelei este un motor VL 2 cu 12 cilindri fabricat de Maybach-Motorenbau GmbH. A fost ultimul motor al preocupării, creat pentru dirijabile, a fost dezvoltat special pentru dirijabilul LZ 127 Graf Zeppelin și putea funcționa atât pe benzină, cât și pe gaz. Puterea motorului era de 570 CP.

34. Următoarea expoziție prezintă un model al Hindensburgului și al hangarului său, care nu este mai puțin impresionant ca mărime decât dirijabilul în sine.

Așa arăta această structură în imagini.

35. În apropiere se află vârful catargului de ancorare cu o bucată din arcul Hindenburg

În general, dacă vă aflați în acele părți, vă recomand să vizitați muzeul, există ceva de văzut, în plus, nu există nimic asemănător în lume. Fanii istoriei aeronauticii ar trebui chiar să includă Friedrichshafen în programul lor de vacanță în Germania.

Ce mai interesează cititorii? Vom afla acum ascultând subiectul din luciferushka:

Ar fi interesant să aflăm despre originea, formarea și declinul erei aeronavelor. Și au viitor? A existat un subiect?))))))

Am avut deja destul pe blogul meu subiect interesant , atunci nu ne vom opri aici în detaliu asupra țării noastre. Citiți cine este interesat acolo. Să aruncăm o privire dezvoltarea lumii a acestui avion.

Un dirigibil (din franceză dirijabil - controlat) este un avion mai ușor decât aerul, un balon cu elice, datorită căruia dirijabilul se poate deplasa indiferent de direcția fluxurilor de aer.

Timp de 250 de ani î.Hr., marele Arhimede a deschis calea balonului cu aer cald. Dar numai în a doua jumătate a secolului al XVII-lea a fost posibil să se creeze un balon potrivit pentru utilizare practică. Dispozitivul este mai ușor decât aerul, deplasându-se în oceanul aerian, la cererea vântului și a curenților de aer, a fost numit balon. Este susținut în aer datorită forței de ridicare a gazului conținut în carcasă.

La 5 iunie 1783, frații Joseph Michel și Jacques Etienne Montgolfier au demonstrat zborul balonului pe care îl construiseră în orașul francez Videlons-les-Annonne. O carcasă cu un volum de aproximativ 600 de metri cubi. m. sprijinit pe un cadru de zăbrele țesut dintr-o viță de vie. Cadrul a fost instalat pe o platformă, sub care s-a făcut un foc de paie umed. Aerul fierbinte și umed umplea coaja. După ce a eliberat frânghiile care o țineau, ea s-a repezit. Zborul a durat doar 10 minute. În acest timp, balonul a zburat puțin peste doi kilometri.

Desene de lansări aerostatice în Franța

Academia Franceză de Științe a decis să repete experiența fraților Montgolfier la Paris. Fizicianului Charles i s-a încredințat pregătirea pentru aceasta. Obișnuia să umple mingea nu de aer fierbinte, ci de hidrogen descoperit în 1766, care avea o greutate specifică mică. La 27 august 1783, a avut loc un start pe Champ de Mars din Paris, mingea a câștigat rapid altitudine și a dispărut din vedere. Zburând 24 de kilometri, a căzut la pământ din cauza unei rupturi a cochiliei.

În viitor, baloanele umplute cu aer cald au fost numite baloane cu aer cald și hidrogenul.

Capacitatea de zbor a fost dovedită. A rămas să aflăm cât de sigur este pentru corpul uman. În acel moment, mulți credeau că orice creatură vie care urca sub nori, chiar și la o înălțime mică, se va sufoca cu siguranță. Prin urmare, în prima călătorie cu un balon cu aer cald, au trimis prietenii loiali și de încredere ai omului. La 19 septembrie 1783, creaturile vii au fost ridicate în aer din curtea Palatului Versailles pentru prima dată în istorie. Această onoare a căzut în lotul unui berbec, al unui cocoș și al unei rațe. S-au scufundat la pământ cu o sănătate perfectă. Apoi au început să antreneze oamenii pe baloane legate. Și numai după o pregătire temeinică, pe 21 noiembrie 1783, în suburbiile Parisului, a fost lansat un balon cu aer cald cu un echipaj, care cuprindea două persoane - Pilatre de Rozier și d "Arland".

Dirigibil Meunier 1784.

Odată cu trecerea timpului, baloanele au fost îmbunătățite, făcând posibilă efectuarea unor zboruri din ce în ce mai complexe. La începutul lunii ianuarie 1785, francezul Blanchard și englezul Jeffries au zburat într-un charter de la Dover la Calais. După ce au cucerit Pas-de-Calais în 2,5 ore, au fost primii care au făcut o călătorie aeriană între insula Angliei și Europa continentală.

Ambasadorul rus în Franța, prințul Bariatinski, a informat-o în mod regulat pe împărăteasa Ecaterina a II-a despre succesele aeronauticii. Le-a atașat propriile schițe ale celor văzute. Cu toate acestea, împărăteasa nu a manifestat niciun interes pentru această chestiune. Nici măcar nu i-a permis lui Blanchard să vină în Rusia în 1786 pentru zboruri demonstrative. Ecaterina a II-a a cerut să-i transmită că „... aici nu sunt angajați în însămânțare sau în alte aeromanii similare, iar orice fel de experimente de acest fel sunt, parcă, infructuoase și inutile în țara noastră, complet dificile”. Această viziune a persoanei țariste cu privire la aeronautică a dus la faptul că rușii au văzut prima dată balonul cu aer cald doar în secolul următor.

La 20 iunie 1803 la Sankt Petersburg, în prezența familiei imperiale a lui Alexandru I și a unei mulțimi numeroase de spectatori, a avut loc un zbor demonstrativ al francezului J. Garnerin. În septembrie a aceluiași an, balonul s-a ridicat pe cerul Moscovei.

Odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei, baloanele au început să fie folosite pentru a rezolva o gamă largă de probleme. Au fost folosite în afacerile militare, au fost folosite pentru a studia atmosfera, a efectua observații meteorologice, fizice, astronomice.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier este considerat a fi inventatorul dirijabilului. Dirijabilul Meunier urma să fie realizat sub forma unui elipsoid. Controlabilitatea trebuia efectuată folosind trei elice, rotite manual de eforturile a 80 de persoane. Prin modificarea volumului de gaz din balon folosind un balon, a fost posibil să se regleze altitudinea de zbor a dirijabilului și, prin urmare, a propus două învelișuri - o înveliș principal extern și una internă.

Dirijabil Giffard, 1852

Un dirigibil cu un motor cu abur proiectat de Henri Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai mult de o jumătate de secol mai târziu, și-a făcut primul zbor abia la 24 septembrie 1852. O astfel de diferență între data invenției balonului și prima zborul dirijabilului se datorează absenței motoarelor pentru aeronavele aerostatice în acel moment. Următoarea descoperire tehnologică a avut loc în 1884, când primul zbor liber complet controlat a fost efectuat într-un dirigibil militar francez cu motor electric La France de Charles Renard și Arthur Krebs. Lungimea dirijabilului a fost de 52 m, volumul său a fost de 1900 m³, în 23 de minute a fost parcursă o distanță de 8 km cu un motor de 8,5 CP.

Avea un volum de 2500 de metri cubi. m., a fost echipat cu un motor cu abur cu o capacitate de 3 litri. cu. și a dezvoltat o viteză de aproximativ 10 km / h. Mașinile cu aburi din acei ani aveau o putere redusă cu o masă mare și nu erau potrivite pentru utilizarea practică pe aeronave. În primul zbor, Giffard nu a putut să se întoarcă la punctul de plecare. Forța vântului a depășit capacitățile modeste ale motorului său! Momentul de glorie al construcției dirijabilului a început odată cu apariția motoarelor cu ardere internă fiabile, ușoare și suficient de puternice și a căzut la începutul secolului nostru.

La 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km / h în aparatul său Santos-Dumont numărul 6. Apoi a fost considerat o excentricitate, dar mai târziu, dirijabilul a devenit unul dintre cele mai avansate fonduri de transport. În același timp în care dirijabilele moi au început să câștige recunoaștere, dezvoltarea dirijabilelor rigide, de asemenea, nu a rămas nemișcată: ulterior au putut transporta mai multă marfă decât aeronavele, iar această poziție a rămas timp de mai multe decenii. Proiectarea unor astfel de dirijabile și dezvoltarea acesteia sunt asociate contelui german Ferdinand von Zeppelin.

Dezvoltarea dirijabilelor a decurs în trei direcții constructive: moale, semi-rigidă, rigidă.

În dirijabilele de tip moale, corpul este o carcasă din țesătură cu permeabilitate redusă la gaz. Constanța formei cojii se realizează prin presiunea excesivă a gazului care o umple și creează o forță de ridicare, precum și prin baloane, care sunt containere de aer moale situate în interiorul corpului. Cu ajutorul unui sistem de supape, care permite fie injectarea aerului în baloane, fie eliberarea acestuia în atmosferă, se menține o suprapresiune constantă în interiorul corpului. Dacă nu ar fi cazul, atunci gazul din interiorul anvelopei sub influența factorilor externi - modificări ale presiunii atmosferice în timpul ascensiunii sau coborârii dirijabilului, temperatura aerului înconjurător - și-ar schimba volumul. O scădere a volumului de gaz determină corpul să-și piardă forma. Acest lucru se termină de obicei în dezastru.

Elementele structurale rigide - stabilizator, chila, gondola - sunt atașate la coajă cu ajutorul „labelor” cusute sau lipite de acesta și de legături de legătură.

Ca orice proiectare de inginerie, dirijabilele de tip soft au propriile avantaje și dezavantaje. Acestea din urmă sunt destul de grave: deteriorarea cochiliei sau defectarea ventilatorului care suflă aer în baloane duc la catastrofe, în timp ce principalul avantaj este revenirea mare a greutății.

Designul moale limitează dimensiunile dirijabilului, care, totuși, determină ușurința relativă de asamblare și demontare și operațiuni de transport.

Dirijabile moi au fost construite de multe aeronautice. Cel mai de succes a fost designul maiorului german August von Parseval. Dirijabilul său a decolat la 26 mai 1906. De atunci, dirijabilele de tip soft sunt uneori numite „parsevale”.

Dependența formei corpului navei de factorii atmosferici din dirijabilele moi a fost redusă prin introducerea unei structuri rigide de chilă în structură, care, trecând de la prova la pupă de-a lungul fundului corpului navei, își mărește semnificativ rigiditatea în direcția longitudinală. Așa au apărut dirijabilele semi-rigide.

În dirijabilele acestei scheme, învelișul servește și ca înveliș cu permeabilitate redusă la gaz. De asemenea, au nevoie de baloane. Prezența fermei vă permite să atașați elementele dirijabilului la acesta și să plasați o parte a echipamentului în interiorul acestuia. Dirijabilele semi-rigide sunt mai mari.

Schema semirigidă a fost dezvoltată de inginerul francez Juillot, care conduce fabricile de zahăr ale fraților Lebody. Construcția dirijabilului a fost finanțată de proprietarii fabricilor. Prin urmare, nu este pe deplin corect ca o astfel de schemă de dirijabile să fie numită „lebede”. Primul zbor al dirijabilului a avut loc pe 13 noiembrie 1902.

În dirijabilele rigide, carena este alcătuită din elemente portante transversale (rame) și longitudinale (șnururi), acoperite din exterior cu o cârpă care este destinată doar să dea dirijabilului o formă aerodinamică adecvată. Prin urmare, nu i se impun cerințe privind permeabilitatea gazului. Baloanele nu sunt necesare în această schemă, deoarece invariabilitatea formei este asigurată de cadrul de putere. Gazul purtător este plasat în recipiente separate în interiorul carcasei. Practic, toate unitățile navei sunt instalate acolo, pentru întreținerea cărora sunt furnizate "culoarele de serviciu.

Singurul dezavantaj al acestui aranjament este că structura cadrului metalic reduce greutatea sarcinii utile. Schema rigidă a făcut ca dirigibilul să devină o adevărată navă, capabilă să navigheze în oceanul aerisit ca niște nave maritime. Creatorul unor astfel de dirijabile a fost un inginer german remarcabil și organizatorul producției lor, contele general Ferdinand von Zeppelin. Primul său dirigibil a decolat pe 2 iulie 1900. De atunci, numele „zeppelin” a fost atribuit dirijabilelor rigide.

Un aristocrat german și un militar de carieră au preluat construcția masivă și utilizarea diversă a dirijabilelor. Fundalul lui Ferdinand Zeppelin... În timp ce se afla în Statele Unite în timpul Războiului Civil, a devenit interesat de baloanele de recunoaștere folosite de ambele părți și, întorcându-se în patria sa, a început să promoveze ideea unei flote aeronautice în armata germană. Cu toate acestea, evoluția sa nu a fost înțeleasă de comandă, iar în 1890 contele, al cărui entuziasm raționalizator plictisise rangurile superioare de mai mulți ani, a fost demis din armată cu gradul de locotenent general la atingerea vârstei de pensionare.

Dar Zeppelin nici nu s-a gândit să renunțe. Întorcându-se în locurile copilăriei sale - pe malul lacului Constance - a început cu nerăbdare să cheltuiască banii familiei pentru crearea producției de dirijabile. Opt ani de muncă au culminat cu lansarea unui magazin de asamblare plutitoare chiar pe suprafața apei lacului, crearea unei echipe de tineri ingineri talentați și porecla de Contele Prostului de la vecini.

Primul zbor prototip dirijabil LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) a avut loc la 2 iunie 1900. Dispozitivul avea o lungime de 128 m, o structură rigidă (un cadru metalic acoperit cu țesătură, în interiorul căruia era așezat gazul în cilindrii etanși la gaz) și era acționat de două motoare Daimler cu o putere de 14,5 CP. Contele a pilotat personal dirijabilul. După lungi modificări și îmbunătățiri, până în 1906 a reușit să creeze un model complet funcțional al dirigibilului LZ2, iar în 1908 și LZ4, pe care aristocratul de șaptezeci de ani a ținut în aer timp de 8 ore, zburând în Elveția vecină. .

Din păcate, dispozitivul a fost complet distrus în timpul unei furtuni, iar aici s-a putut pune capăt în istoria zeppelinului, deoarece creatorul lor până atunci a rămas fără bani. Dar s-a întâmplat o minune: concetățenii au început brusc să-l ajute financiar pe inventator, iar Wilhelm al II-lea din Württemberg a ordonat să aloce 500.000 de mărci pentru dirijabile. Așadar, după crearea companiei Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, potrivit aceluiași Kaiser Wilhelm II, a devenit „cel mai mare german al secolului XX”.

În 1909, Ferdinand von Zeppelin a fondat prima companie aeriană de transport din lume, Deutsche Luftschiffahrt AG, și în decurs de un an patru dirijabile au efectuat zboruri regulate în Germania, pentru care a fost creată infrastructura corespunzătoare cu hangare și catarge de ancorare.

De la începutul primului război mondial, flota de dirijabil a fost utilizată activ de germani pentru recunoaștere, propagandă și chiar pentru bombardarea orașelor, inclusiv Londra și Calais. La 14 august 1914, ca urmare a raidului unui dirigibil german pe Anvers, 60 de case au fost distruse complet, alte 900 au fost avariate. Da, abilitatea de a depăși încet, cu o viteză de 80-90 km / h, depășirea a câteva mii de kilometri la o altitudine inaccesibilă pentru aviație și artilerie și bombardarea inamicului cu tone de bombe este un puternic factor de descurajare.

Dar, pe lângă avantaje, au apărut și dezavantajele evidente ale giganților aerieni. Hidrogenul care umplea Zeppelin-urile era periculos la incendiu, manevrabilitatea a lăsat mult de dorit, iar dependența de condițiile meteorologice nu a contribuit nici la supraviețuire.

Este interesant de observat că Zeppelin însuși, înțelegând perfect avantajele unei scheme rigide, a adus tribut dirijabilelor și altor modele. El a spus că "un tip de navă nu îl exclude pe celălalt. Este important doar ca acestea să fie proiectate cât mai bine posibil, iar defectele să fie corectate în interesul întregii omeniri și al culturii". Dezvoltare ulterioară clădirea dirijabilului a confirmat adevărul cuvintelor sale.

Așa cum se întâmplă adesea, noua realizare a gândirii inginerești, în primul rând, nu a servit înflorirea culturii, ci țeluri direct opuse. Pentru prima dată în luptă, aeronavele au fost folosite de italieni în 1911 - 1912. în timpul războiului cu Turcia. Cu ajutorul lor au fost efectuate operațiuni de recunoaștere și bombe. În timpul primului război mondial, Germania a fost liderul incontestabil în domeniul construcțiilor de dirigibile. În timpul războiului, a fost construit: în Marea Britanie - 10 dirijabile, în Italia - 7, în Franța - 1, în SUA - 6. Germania Kaiser a construit aproximativ 76 de dirijabile, dintre care 63 de zepelini și 9 modele ale profesorului Schütte- Lanz cu un cadru din lemn. Rusia a folosit trei avioane Chernomor fabricate în Marea Britanie. Germania a intrat în război cu trei dirijabile: L3, L4, L5.

În total, s-au realizat 1210 ieșiri pe zeppelinele germane. 52 din 75 de nave de război s-au pierdut în timpul războiului ca urmare a ostilităților: 19 au fost distruse cu un echipaj, 33 au fost distruse de bombardamente sau accidente, capturate de britanici după aterizare. Până la sfârșitul războiului, Germania avea doar 7 dirijabile. Germanii au folosit pe larg zepelini pentru a bombarda Anglia. Primul raid a avut loc la 15 ianuarie 1915. Conform directivei comandamentului, dirijabilele ar trebui să înceapă bombardamentele de la Palatul Buckingham și reședințele guvernamentale, apoi a existat o linie de fabrici militare și zone rezidențiale. Într-unul dintre raidurile nocturne, dirijabilul L-22 (cu un volum de 36.000 m³) a luat la bord 24 de bombe de 50 kg, 2 bombe de 100 kg și 2 bombe de 300 kg. La apropierea de York, un trabuc imens a căzut în grinzile reflectoarelor și a fost doborât de tunuri antiaeriene. Avioanele de luptă au început să reprezinte un mare pericol pentru dirijabile. Așadar, pe 31 ianuarie 1916, 9 zepelini au fost doborâți de avioane britanice deasupra mării. Pentru a scăpa de luptători și tunuri antiaeriene, dirijabilele au urcat la înălțimi de până la 5 km, unde echipajul suferea de temperaturi scăzute și lipsă de oxigen.

Dirijabilul însoțește un escadron de nave de război germane

Datorită măsurilor de protecție în creștere constantă ale inamicului, zeppelinele pentru front au fost construite în două dimensiuni, tip "L 50" și "L 70".

Principalele caracteristici distinctive ale „L 50” au fost: cinci motoare, fiecare de 260 CP, care ar putea dezvolta o viteză suficientă chiar și în straturi atmosferice ridicate rarefiate; patru elice (două motoare spate atașate la o elice); culoar central, lungimea navei 196,5 m; lățime 23,9 m; volum de gaz 55.000 metri cubi m; viteza 30 m / s (aproximativ 110 km / h); greutate la decolare 38 tone. Tipul „L 70”: șapte motoare, fiecare cu 260 CP; șase elice; culoar central, lungimea navei 211,5 m; cel mai mare diametru este de 23,9 m; volum de gaz 62.000 metri cubi m; viteza, 35 m / s (130 km / h); greutate la decolare 43 tone.

„L 50” avea un echipaj de 21, iar „L 70” de 25. Echipajul era format din: 1 comandant, 1 ofițer observator, 1 intendent, 1 inginer șef, 2 riggeri (maistru-semnalist), 2 persoane cu mecanisme de echilibrare (bărci), 2 gardieni (ofițeri juniori) pentru fiecare motor, 1 timonier, 1 operator de telegraf și 1 operator de telegraf fără fir. Titlurile postului nu sunt întâmplătoare, dirijabilele făceau parte din marina Kaiser.

Dirijabilele au transportat două mitraliere grele și mai târziu un tun de 20 mm. Muniția consta în bombe incendiare cu greutatea de 11,4 kg și bombe cu fragmentare puternică, cu greutatea de 50, 100 și 300 kg.

Dirijabilele au fost folosite de armata germană pentru recunoașterea navală. La începutul războiului, hidroavioanele nu existau încă. Mai târziu, dirijabilele au reușit să se ridice la o înălțime de 6.000 de metri, ceea ce era inaccesibil avioanelor.

Bazele de aeronave erau situate cât mai aproape de coastă și aveau suficientă suprafață pentru decolare și aterizare; dar trebuiau să fie suficient de adânci pe uscat pentru a elimina pericolul unui atac surpriză din mare. Flota avea următoarele baze de dirijabil pe coasta Mării Nordului: Nordholz lângă Cuxhaven, Ahlhorn lângă Oldenburg, Wittmundshaven (Frisia de Est), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, la sud de Norderney, a fost abandonată.

În ianuarie 1918, când, din cauza arderii spontane a unuia dintre dirijabilele din Ahlhorn, explozia s-a răspândit în hangarele vecine și s-au pierdut patru Zeppelin și unul Schütte-Lanz. Toate hangarele, cu excepția unu, au devenit inutilizabile. După aceea, flota germană a avut la dispoziție doar 9 nave aeriene. Din toamna anului 1917, construcția de dirijabile a fost limitată, deoarece materialul necesar pentru construirea dirijabilelor era necesar pentru avioane mai avansate. De la acea dată, a fost comandat un singur dirigibil pe lună.

În timp de pace, realizările construcției de dirijabile au continuat să uimească lumea. În 1928, zeppelinul LZ-127 a zburat în Statele Unite prin Antlantica, iar în anul următor, cu trei aterizări, a încercuit globul. Aceste succese au atras, de asemenea, atenția publicului sovietic asupra problemelor legate de construcția de dirijabile. „Boom-ul construcției de dirijabil” a ajuns la Moscova odată cu sosirea LZ-127 în capitală. În septembrie 1930, el a aterizat la Aerodromul Central. Despre acest eveniment, N. Alliluyeva i-a scris lui I. Stalin, aflat în vacanță în sud: „Cu toții la Moscova am fost distrați de sosirea Zeppelinului, a fost un spectacol cu ​​adevărat demn de atenție. Toată Moscova se uita la această minunată mașină. " Sosirea LZ-127 a lăsat o amprentă atât de profundă în societatea noastră, încât în ​​1991, la împlinirea a 50 de ani de la acest eveniment, Ministerul Comunicațiilor al URSS a emis o serie de timbre poștale dedicate dirijabilelor. Una dintre ele înfățișează „contele Zeppelin” pe fundalul Catedralei lui Hristos Mântuitorul.

Ferdinand von Zeppelin a murit în 1917, iar firma sa a fost preluată de fostul atașat de presă Hugo Eckener. Deși, prin acordurile de după război, Germaniei i s-a interzis să aibă avioane cu dublă utilizare, Eckener a reușit să convingă autoritățile să construiască un dirigibil gigant transatlantic de construcție rigidă pe heliu. Până în 1924 a apărut LZ126. Este curios că a fost transferat în Statele Unite din motive de reparații și sub numele „Los Angeles” a fost în serviciul Marinei Americane.

În acel moment, dirijabilul englez R-34 survolase deja Atlanticul (în 1919), iar în puterile industrializate a început creșterea rapidă a construcției dirigibilului. folosit ca catarg de ancorare. Etajul 102 al acestei clădiri a fost inițial o platformă de ancorare cu o pasarelă pentru urcarea dirijabilului. Popularitatea dirijabilelor se reflectă chiar și într-unul dintre filmele lui Steven Spielberg despre aventurile Indiana Jones, într-unul dintre care eroul lui Harrison Ford și tatăl său, interpretat de Sean O "Connery, zboară pe un zeppelin. Dar giganții din giganții au fost creațiile aceluiași Luftschiffbau Zeppelin GmbH Primul dintre ei, dirijabilul Graf Zeppelin (LZ127), construit pentru a 90-a aniversare a „tatălui” său, a început zborurile transatlantice în septembrie 1929. În același an, LZ127 și-a făcut legendar zbor din întreaga lume cu trei escale zile peste 34.000 km cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h. A efectuat zboruri regulate până în 1936, a primit o imagine pe o ștampilă poștală în timpul unui tur panameric și și-a încheiat „viața” în 1940, fiind distrusă din ordinul ministrului aviației al Germaniei Hitler Hermann Goering.

Cea mai mare creație a companiei Zeppelin a fost LZ129 „Hindenburg”: 245 m lungime, diametru maxim - 41,2 m, 200.000 metri cubi de gaz în butelii, 4 motoare Daimler-Benz cu 1200 CP. fiecare, până la 100 de tone de sarcină utilă și viteză de până la 35 km / h. Zborurile cu pasageri, inclusiv către America de Nord și de Sud, „Hindenburg” au început în mai 1936. În același 1936, el a efectuat cel mai rapid zbor de doar 43 de ore peste Atlanticul de Nord. În mai 1937, Zeppelin avea 37 de zboruri peste Oceanul Atlantic, transportând aproximativ 3.000 de persoane.

Pentru aproximativ 400 de dolari, Graf Zeppelin și Hindenburg au oferit pasagerilor condiții foarte confortabile. Călătorii trebuiau să aibă o cabină separată cu duș. A fost posibil să vă îndepărtați timpul de zbor, mergând în jurul cabinei vitrate spațioase, la serviciile pasagerilor - un restaurant cu mese reale, scaune, veselie obligatorie și un pian de coadă (deși ușor redus în dimensiune). Pentru fumători, a fost dotată o cameră specială decorată cu azbest, unde puteau fuma simultan până la 24 de persoane folosind singurul brichetă de la bord. Restul obiectelor inflamabile au fost confiscate la îmbarcare și aceasta a fost singura restricție serioasă pentru călători.

Acest dirigibil zburător a fost creat și numit după președintele Reich al Germaniei, Paul von Hindenburg. Construcția sa a fost finalizată în 1936 și un an mai târziu, cel mai mare dirigibil din lume la acea vreme, s-a prăbușit.

Construcția Zeppelin LZ 129 „Hindenburg” a durat aproximativ cinci ani.

Primul zbor de urcare și test a avut loc pe 4 martie 1936.

Păsările acvatice uriașe erau uimitoare în scara sa: 245 metri lungime și 41,2 metri diametru.

În același timp, volumul de gaz din butelii a fost de 200 de mii de metri cubi!

Viteza dirijabilului la vânt zero ar putea ajunge la 135 km / h.

Pentru pasagerii de la bord erau echipate: un restaurant cu bucătărie, o terasă de observare, 25 de dormitoare, dușuri, o sală de recreere, o sală de lectură și o cameră pentru fumători.

Majoritatea elementelor metalice erau din aluminiu. Chiar și un pian.

În acel moment, „Hindenburg” a devenit deținătorul recordului, după ce a parcurs calea din Europa către America în 43 de ore.

Ultimul zbor pentru Zeppelin a fost al 38-lea la rând.

După ce a depășit în siguranță Oceanul Atlantic în 77 de ore, dirijabilul s-a prăbușit.

Acest lucru s-a întâmplat în timpul aterizării la baza militară americană Lakehurst, pe 6 mai 1937.

A plecat în ultima sa călătorie pe 3 mai 1937. Până în dimineața zilei de 6 mai, ajunsese deja la New York. După câteva ture peste oraș și zburând peste mulțimea de jurnaliști pe debarcarea superioară a Empire State Building, Hindenburg s-a îndreptat spre baza Lakehurst, unde trebuia să aterizeze. Întrucât o furtună fulgeră în oraș, permisiunea de aterizare a fost primită doar seara. Deja când s-au scăpat cablurile de aterizare, a avut loc o explozie în zona celui de-al patrulea compartiment de gaz și dirijabilul a luat foc instantaneu. Datorită eforturilor căpitanului Max Pruss, Hindenburgul în flăcări a fost încă plantat, datorită căruia 62 din cei 97 de pasageri de la bord au fost salvați.

Cauzele dezastrului nu au fost niciodată pe deplin determinate. Există mai multe versiuni.

Această catastrofă nu a devenit cea mai mare din istoria dirijabilelor, iar zeppelin în sine nu a rămas cel mai mare din istorie. Cu toate acestea, istoria existenței și a morții sale este una dintre cele mai faimoase păsări de apă din istorie.

A fost, de asemenea, un dezastru pentru întregul dirigibil. În 1938, a fost construit LZ130, al doilea „Graf Zeppelin”, dar aproape imediat a fost adoptată o lege în Germania care interzicea zborurile de pasageri ale dirijabilelor alimentate cu hidrogen și niciodată nu a reușit să zboare. Cu toate acestea, în timpul celui de-al doilea război mondial, marina SUA a folosit dirijabile mici din clasa K, care ar putea sta în aer până la 50 de ore, pentru a detecta submarinele germane. Unul dintre ei a atacat submarinul U-134 la suprafață în noaptea de 18-19 iulie 1943 și a fost doborât în ​​urma bătăliei care a urmat. Aceasta este singura ciocnire din cel de-al doilea război mondial care implică un dirigibil.

În URSS în timpul Marelui Războiul Patriotic Potrivit unor surse, patru dirijabile au fost folosite pentru a sprijini operațiunile de luptă - „URSS V-1”, „URSS V-12”, „Malysh” și „Pobeda”. Una dintre cele mai importante sarcini a fost transportul hidrogenului pentru alimentarea cu baloane de baraj. O plecare a dirijabilului cu o marfă care trecea a fost suficientă pentru realimentarea a 3-4 baloane. Dirijabilele transportau 194.580 metri cubi de hidrogen și 319.190 kg de marfă diferită. În total, în timpul celui de-al doilea război mondial, dirijabilele sovietice au efectuat peste 1.500 de zboruri. Și, de asemenea, în Uniunea Sovietică, în 1945, pe Marea Neagră a fost organizat un detașament aeronautic special pentru a căuta mine și nave scufundate. În acest scop, în septembrie 1945, același Pobeda a efectuat un zbor de la Moscova la Sevastopol, cu care observatorii s-au întâmplat să găsească mine după măturarea repetată a golfului.

Proiectele care utilizează dirijabile apar periodic în diferite țări până în prezent. De exemplu, Aerocraft-ul NASA este un dirigibil plutitor. Se presupune că Aerocraft va zbura în principal peste ocean, transportând marfă și pasageri mai repede decât navele maritime și mai ieftin decât avioanele. Inginerul și inventatorul britanic Roger Munk oferă în ultimii douăzeci de ani câteva idei interesante. Printre acestea, de exemplu, au fost prezentate în trei modificări SkyCat cu o capacitate de încărcare de 15, 200 și chiar 1000 de tone. Există, de asemenea, dezvoltări ale Swiss Prospective Concepts AG. Cazul contelui von Zeppelin continuă. Deși nu a câștigat încă.

Faceți clic pe 1600 px

Compania de aviație Eros, cu sediul în Montebello, California, SUA, a dezvăluit prima filmare a unui avion Aeroscraft complet finisat. Acesta nu este un avion, nu un elicopter sau un dirigibil, ci ceva intermediar - o adevărată revoluție în industrie pentru o sută de ani înainte, așa cum asigură CEO-ul companiei Igor Pasternak. Aeroscraftul va fi testat în modul de zbor în următoarele două luni. ...

Sfârșitul articolului despre dirijabile moderne ... Ei bine, el nu vrea să se încadreze în postul LJ,

Permiteți-mi să vă reamintesc acum un fel de subiect de aviație, de exemplu, era deja cu mult timp în urmă sau

Odată ce dirijabilele erau principala formă de transport aerian. Au fost adesea folosite pentru transportul de pasageri în prima jumătate a secolului al XX-lea. Cu toate acestea, în timp, avioanele au început să le deplaseze. Cu toate acestea, dirijabilele sunt acum utilizate în mod activ de oameni și nimeni nu le va abandona.

Există o versiune în care primele dirijabile au fost proiectate înapoi Grecia antică... Se presupune că până și Arhimede însuși s-a gândit la creația lor. Oricum ar fi, dar nu avem dovezi că aeronautica a existat în Grecia Antică. Deci, patria dirijabilului este considerată Franța, care în secolul al XVIII-lea a fost capturată de o adevărată febră aeronautică. Totul a început cu faimoșii frați Jacques-Etienne și Joseph-Michel Montgolfier, care au făcut primul lor zbor cu balonul cu aer cald în 1783. Curând, inventatorul Jacques Cesar Charles și-a propus proiectul unui balon umplut cu hidrogen și heliu.

Au urmat mai multe proiecte, iar apoi Jean-Baptiste Meunier, matematician și militar, care este considerat „tatăl” dirijabilului, a ieșit în prim plan. El a creat un proiect pentru un balon care va fi ridicat în aer folosind trei elice. Conform ideilor lui Meunier, un astfel de dispozitiv ar putea ajunge la o altitudine de doi-trei kilometri. Oamenii de știință au sugerat utilizarea acestuia în scopuri militare, în primul rând pentru informații. Cu toate acestea, în 1793, Meunier a murit fără a-și aduce în minte proiectul său grandios. Dar ideile sale nu au dispărut, deși s-au scufundat în uitare timp de aproximativ șase luni. Nouă descoperire a avut loc în 1852, când un alt francez, Henri Giffard, a efectuat primul zbor dintr-un dirigibil.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Informațiile despre cât a rezistat în aer și cât de mult a reușit să depășească nu au fost păstrate. Cu toate acestea, se știe că proiectul său s-a bazat pe ideile lui Meunier, iar zborul în sine aproape s-a încheiat odată cu moartea balonistului. Totuși, dirijabilele cu abur nu au prins rădăcini. În următoarele două decenii, astfel de zboruri au fost rare. În 1901, inventatorul Alberto Santos-Dumont a zburat în jurul Turnului Eiffel cu un dirigibil.

În jurul Turnului Eiffel. (wikipedia.org)

Acest eveniment a fost acoperit pe larg de ziarele franceze, iar jurnaliștii l-au prezentat ca o senzație. Era aeronavelor a început puțin mai târziu, când tehnologia motorului cu ardere internă a început să fie introdusă în aeronautică.

Impulsul pentru dezvoltarea rapidă a construcției de dirijabile a fost dat de inventatorul german Ferdinand von Zeppelin, al cărui nume este probabil cele mai renumite dirijabile din prima jumătate a secolului al XX-lea. El a proiectat trei modele de astfel de dispozitive, dar de fiecare dată acestea trebuiau modificate.

Model de dirijabil. (wikipedia.org)

Construcția a costat foarte mulți bani, începând să lucreze la ultimele dirijabile LZ-3. Zeppelin a gajat casa, terenul și o serie de bijuterii ale familiei. În caz de eșec, ruina îl aștepta. Dar aici tocmai aștepta succesul. Dispozitivul LZ-3, care a făcut primul zbor în 1906, a fost remarcat de militari, care au făcut o comandă mare către Zepellin. Așadar, mai mult de un secol mai târziu, s-a împlinit ideea lui Meunier, care dorea să folosească dirijabile pentru nevoile militare.

Și așa s-a întâmplat. Primul război mondial a transformat dirijabilele într-o armă cu adevărat teribilă. Astfel de baloane erau deja în funcțiune cu toate țările participante la conflict, dar Imperiul German a obținut cel mai mare succes în această direcție.

Dirijabil german. (wikipedia.org)

Dirijabilele germane au dezvoltat viteze de până la 90 de kilometri pe oră, au parcurs cu ușurință 4-5 mii de kilometri și au putut arunca câteva tone de bombe asupra inamicului. Acest lucru i-a deosebit favorabil de avioanele ușoare, care rareori transportau mai mult de cinci bombe. Se știe că, pe 14 august 1914, un dirigibil german aproape a distrus orașul belgian Anvers la pământ. În urma bombardamentelor, peste o mie de clădiri au fost distruse.

Dar dirijabilele au fost folosite și în scopuri pașnice. De exemplu, pentru transportul de mărfuri. Un astfel de dispozitiv ar putea livra cu ușurință 8 - 12 tone de bagaje pe calea aerului. După transportul de marfă a existat și ideea transportului de călători. Prima linie de pasageri a fost lansată în 1910. Dirijabile au început să opereze zboruri de la Friedrichshafen la Dusseldorf. Traficul de pasageri a început în curând să funcționeze în Franța și Marea Britanie. Dezvoltarea rapidă a industriei a continuat după război. Așadar, la sfârșitul anilor 20 ai secolului al XX-lea, dirijabilele au început să efectueze zboruri transatlantice de pasageri. În 1928, legendarul dirigibil german „Graf Zepellin” a făcut prima călătorie în jurul globului într-un balon. Sfârșitul epocii de aur a venit în 1937, după dezastrul infam al dirigibilei Hindenburg, care zbura din Germania către Statele Unite.

Dezastrul de la Hindenburg. (wikipedia.org)

În timpul aterizării dispozitivului, a avut loc un incendiu, în urma căruia dirijabilul s-a prăbușit la sol (acest lucru s-a întâmplat în vecinătatea New York-ului). Patruzeci de oameni au fost uciși, iar ziarele și experții în aviație și aeronautică au început să vorbească serios despre faptul că aeronavele ar putea fi nesigure.

Imperiul Rus nu a rămas în urma Europei în ceea ce privește aeronautica. Deja la sfârșitul secolului al XIX-lea, societățile de amatori au început să apară spontan în țară, ai căror membri au încercat să-și proiecteze propriile dirijabile. Proiectele unor astfel de baloane au fost propuse de Konstantin Ciolkovski și viitorul renumit designer de aeronave de luptă Igor Sikorsky.

Primul zbor al dirijabilului din Rusia datează de la mijlocul anilor 1890. Deși aceste informații sunt inexacte. Interesul public pentru dirijabile nu a scăpat de atenția statului. Construcția de dirijabile pentru nevoile armatei și a altor ministere a început deja în anii 1900. Când a început Primul Război Mondial, Imperiul Rus avea 18 dirijabile de luptă. În Uniunea Sovietică, dirijabilele erau mai puțin populare decât în ​​Europa. Nu a existat un serviciu regulat de călători, deși sosirea „Graf Zeppelin” la Moscova a fost larg raportată în mass-media sovietică.

Dirijabil rusesc. (wikipedia.org)

În Rusia modernă, dirijabilele nu sunt în niciun caz uitate. Mai mult, există din ce în ce mai multe proiecte pentru introducerea dirijabilelor în sistemul de transport public. Așadar, în toamna anului 2014 în Yakutia, s-a discutat problema creării unor moduri alternative de transport pentru nordul rus. Dirijabilele ar putea rezolva această problemă. Componentele pentru acestea sunt acum produse de holdingul rusesc „KRET”, care face parte din structura „Rostec”.

Ar fi greșit să credem că nu există loc pentru dirijabile în lumea modernă și că acestea pot fi văzute doar în muzee. Nu este adevarat. Desigur, dirijabilele au pierdut lupta pentru supremația aeriană cu avionul. Da, transportul de pasageri cu dirijabile este rareori efectuat și în principal în scopuri de excursie. Dar, de fapt, domeniul de aplicare al acestor baloane este încă foarte larg: poate fi fotografie aeriană, monitorizare aeriană, securitate la evenimente. Baloanele, de exemplu, păzeau spațiul aerian la Jocurile Olimpice de la Soci. Ele pot fi, de asemenea, utilizate pentru detectarea operațională a incendiilor forestiere. Pentru aceste utilizări, balonul trebuie să fie fixat în siguranță într-un singur loc. Pentru aceasta, se folosesc dispozitive de sprijin - vehicule speciale pe care este instalat un sistem de cabluri, care permite dirijabilul să fie ținut atât la sol, cât și în timpul ascensiunii sale către cer. În prezent, singurul producător intern de astfel de dispozitive este exploatația Tekhnodinamika, care face parte din Rostec State Corporation. Designul se numește „Aragvia-Wau”. În ceea ce privește dirijabilele, acestea sunt încă produse în multe țări ale lumii, inclusiv în Rusia. Până acum, oamenii nu vor să abandoneze complet aceste baloane.

După ce a abandonat odată dirijabilele, astăzi omenirea găsește din ce în ce mai multe avantaje și beneficii în aceste aeronave. Dar vederea unei corăbii puternice care navighează prin cer atrage atât de mult pentru sine, încât, de dragul acestui spectacol maiestuos, vreau să se întoarcă ...

De regulă, articolele despre dirijabile moderne încep cu amintiri despre modul în care gigantul german Hindenburg Zeppelin a murit într-un incendiu în urmă cu aproape 70 de ani la baza aeriană americană Lakehurst, iar trei ani mai târziu Hermann Goering a ordonat demontarea dirijabilelor rămase pentru resturi și aruncarea în aer hangarele. Epoca dirijabilelor s-a încheiat atunci, jurnaliștii scriu de obicei, dar acum interesul pentru baloanele controlate reînvie în mod activ. Cu toate acestea, majoritatea covârșitoare a concetățenilor noștri, dacă și unde văd dirijabile „reînviate”, este doar la diferite tipuri de spectacole aeriene - acolo sunt de obicei folosite ca suport publicitar original. Este cu adevărat tot ceea ce sunt capabile aceste dirijabile uimitoare? Pentru a afla cine are nevoie de dirijabile astăzi și de ce, a trebuit să apelăm la specialiștii care construiesc dirijabile în Rusia.

Avantaje și dezavantaje

Un dirigibil este un balon autopropulsat controlat. Spre deosebire de un „balon convențional care zboară” exclusiv în direcția vântului și care poate manevra în înălțime doar în încercarea de a prinde vântul în direcția dorită, dirijabilul este capabil să se deplaseze în raport cu masele de aer din jur în direcția aleasă de pilotul. În acest scop, aeronava este echipată cu unul sau mai multe motoare, stabilizatoare și cârme și are, de asemenea, o formă aerodinamică („țigară”). La un moment dat, dirijabilele au fost „ucise” nu atât de o serie de dezastre care au îngrozit lumea, cât și de aviație, care s-a dezvoltat într-un ritm foarte rapid în prima jumătate a secolului al XX-lea. Dirijabilul se deplasează lent - chiar și un avion cu motoare cu piston zboară mai repede. Ce putem spune despre mașinile cu turbopropulsor și cu jet. Vântul mare al corpului împiedică aeronava să accelereze la viteza aeronavelor - rezistența aerului este prea mare. Adevărat, din când în când vorbesc despre proiecte de dirijabile super-înalte, care se vor ridica acolo unde aerul este foarte rarefiat, ceea ce înseamnă că rezistența sa este mult mai mică. Se presupune că aceasta va permite o viteză de câteva sute de kilometri pe oră. Cu toate acestea, până acum astfel de proiecte au fost elaborate doar la nivel de concept.

La 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a ajuns Producție rusă„Augur” AU-35 („Gâscă polară”) înălțime de 8180 metri. Deci s-a doborât recordul mondial, care a durat 90 de ani și a aparținut dirijabilului german Zeppelin L-55. Recordul Polar Goose a fost primul pas în programul High Start, un proiect al Societății Aeronautice Ruse și al Grupului de Companii Metropol de a lansa nave spațiale ușoare de la dirijabile de mare altitudine. Dacă acest proiect va avea succes, în Rusia va fi creat un complex balon-spațiu avansat, capabil să lanseze în orbită sateliți privați cu o greutate de până la 10-15 kilograme. Una dintre zonele de utilizare propuse de complexul Vysokiy Start este lansarea rachetelor geofizice pentru explorarea regiunilor circumpolare ale Oceanului Arctic.

În timp ce pierde viteza în fața aviației, baloanele controlate au o serie de avantaje importante, datorită cărora, de fapt, clădirea dirijabilă este reînviată. În primul rând, forța care ridică balonul în aer (cunoscută de toată lumea din forța lui Arhimede a școlilor) este complet gratuită și nu necesită costuri energetice, spre deosebire de ridicarea aripii, care depinde direct de viteza navei și, prin urmare, asupra puterii motorului. Dirijabilul, pe de altă parte, are nevoie de motoare în principal pentru mișcare orizontală și manevră. Prin urmare, aeronavele de acest tip pot rezista cu motoare cu putere mult mai mică decât ar fi necesară pentru o aeronavă cu o sarcină utilă egală. Din aceasta, și aceasta este în al doilea rând, urmează curățenia ecologică mai mare a dirijabilelor în comparație cu aeronavele cu aripi, ceea ce este extrem de important în timpul nostru.

Al treilea plus al dirijabilelor este capacitatea lor de transport practic nelimitată. Crearea de aeronave și elicoptere super-ridicate are limitări asupra caracteristicilor de rezistență ale materialelor structurale. Cu toate acestea, pentru dirijabile nu există astfel de restricții, iar un dirigibil cu o sarcină utilă de, de exemplu, 1000 de tone nu este deloc o fantezie. Adăugați la aceasta capacitatea de a rămâne în aer pentru o lungă perioadă de timp, absența nevoii de aerodromuri cu piste lungi și siguranță mai mare în zbor - și avem o listă impresionantă de avantaje care echilibrează complet viteza mică. Cu toate acestea, viteza redusă, după cum sa dovedit, poate fi atribuită mai degrabă avantajelor navelor aeriene. Dar mai multe despre asta mai târziu.

În construcția de dirijabil, există trei tipuri principale de construcție: moale, rigidă și semi-rigidă. Aproape toate dirijabilele moderne sunt de tip moale. În literatura engleză, acestea sunt denumite „blimp”. În timpul celui de-al doilea război mondial, armata SUA a folosit în mod activ blimps pentru a monitoriza apele de coastă și pentru a însoți navele. Dirijabilele rigide sunt adesea numite „zeppelin” în onoarea inventatorului acestui design, contele Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Concurent de elicopter

Țara noastră este unul dintre centrele mondiale ale clădirii reînnoitoare a dirijabilului. Liderul industriei este grupul de companii Rosaerosystems. După ce am discutat cu vicepreședintele său, Mihail Talesnikov, am aflat cum sunt amenajate dirijabilele moderne rusești, unde și cum sunt folosite și ce urmează.

Astăzi, există două tipuri de dirijabile în funcțiune, create de designerii Rosaerosystems. Primul tip este un dirigibil cu două locuri AU-12 (lungimea învelișului 34 m). Dispozitivele acestui model există în trei exemplare, iar două dintre ele sunt folosite din când în când de poliția din Moscova pentru a patrula pe centura de la Moscova. Al treilea dirigibil a fost vândut Thailandei și este folosit acolo ca mijloc de publicitate.

Dirijabilele semi-rigide se disting prin prezența în partea inferioară a învelișului, de regulă, a unei bare metalice, care împiedică deformarea învelișului, totuși, într-o structură moale, forma învelișului este menținută de presiunea gazului de ridicare. Dirijabilele germane moderne „Zeppelin NT” aparțin tipului semi-rigid, care au în interiorul carcasei un cadru de susținere din fibră de carbon.

Mult mai mult treaba interesanta la dirigibile ale sistemului AU-30. Dispozitivele acestui model se disting prin dimensiuni mai mari (lungimea carcasei 54 m) și, în consecință, o capacitate de încărcare mai mare. Telegondola AU-30 poate găzdui zece persoane (doi piloți și opt pasageri). După cum ne-a spus Mihail Talesnikov, în prezent sunt în curs negocieri cu părțile interesate cu privire la posibilitatea organizării tururilor aeriene de elită. Zborul la altitudine mică și la viteză mică (iată - avantajul vitezei mici!) Peste peisaje naturale frumoase sau monumente arhitecturale poate fi cu adevărat o aventură de neuitat. Tururi similare au loc în Germania: dirijabile ale brandului reînviat Zeppelin NT călăresc turiștii peste pitorescul lac Bodensee, chiar în regiunile unde a zburat odată primul dirigibil german. Cu toate acestea, constructorii ruși de dirijabil sunt încrezători că scopul principal al dispozitivelor lor nu este publicitatea și divertismentul, ci îndeplinirea unor sarcini industriale serioase.

Iată un exemplu. Utilitățile cu linii de transmisie la dispoziție trebuie să monitorizeze și să diagnosticheze în mod regulat starea rețelelor lor. Cel mai convenabil mod de a face acest lucru este din aer. În majoritatea țărilor lumii, elicopterele sunt utilizate pentru o astfel de monitorizare, dar rotorcraft-ul are dezavantaje grave. Pe lângă faptul că elicopterul este neeconomic, are și o autonomie foarte modestă - doar 150-200 km. Este clar că acest lucru este prea mic pentru țara noastră, cu distanța de mii de kilometri și economia energetică vastă. Există o altă problemă: elicopterul se confruntă cu vibrații puternice în zbor, în urma cărora echipamentul sensibil de scanare funcționează defectuos. Un dirigibil lent și fluid capabil să parcurgă mii de kilometri cu o singură realimentare, pe de altă parte, este ideal pentru monitorizarea sarcinilor. V în prezent una dintre firmele rusești care au dezvoltat echipamente de scanare bazate pe laser și software pentru aceasta, utilizează două dirijabile AU-30 pentru a furniza servicii inginerilor de energie electrică. Un dirigibil de acest tip poate fi utilizat și pentru diferite tipuri de monitorizare a suprafeței pământului (inclusiv în scopuri militare), precum și pentru cartografiere.

Dirijabilul multifuncțional Au-30 (dirijabil multifuncțional de patrulare cu un volum de peste 3000 de metri cubi) este conceput pentru a efectua zboruri pentru o perioadă lungă de timp, inclusiv la altitudine mică și viteză mică. Viteza de croazieră 0-90 km / h // Puterea motorului principal 2x170 CP // Autonomie maximă de zbor 3000 km // Altitudine maximă de zbor 2500 m.

Cum zboară?

Aproape toate dirijabilele moderne, spre deosebire de zeppelinul din perioada dinainte de război, sunt de tip moale, adică forma învelișului lor este susținută din interior de presiunea gazului de ridicare (heliu). Explicația este simplă - pentru aparatele de dimensiuni relativ mici, o structură rigidă este ineficientă și reduce sarcina utilă datorită greutății cadrului.

În ciuda faptului că dirijabilele și baloanele sunt clasificate ca vehicule mai ușoare decât aerul, multe dintre ele, mai ales atunci când sunt încărcate complet, au așa-numita constricție, adică se transformă în vehicule mai grele decât aerul. Acest lucru este valabil și pentru AU-12 și AU-30. Am spus deja mai sus că un dirigibil, spre deosebire de un avion, are nevoie de motoare în principal pentru zbor orizontal și manevră. Și de aceea „mai ales”. „Tractarea”, adică diferența dintre forța gravitațională și forța arhimedeană, este compensată de o mică ridicare care apare atunci când fluxul de aer care vine în direcție trece pe învelișul special aerodinamic al dirijabilului - în acest caz, funcționează ca o aripă. De îndată ce dirijabilul se oprește, acesta va începe să se scufunde la pământ, deoarece forța arhimedeană nu compensează pe deplin forța gravitațională.

Dirijabilul AU-12 cu două locuri este conceput pentru instruirea piloților de aeronauți, patrularea și controlul vizual al drumurilor și zonelor urbane în interesul monitorizării mediului și al poliției rutiere, operațiunilor de control și salvare de urgență, securitate și supraveghere, zboruri publicitare, de înaltă calitate fotografie, film, televiziune și filmare video, în interesul publicității, televiziunii, cartografiei. La 28 noiembrie 2006, pentru prima dată în istoria aeronauticii ruse, AU-12 a primit un certificat de tip pentru un dirigibil cu două locuri. Viteza de croazieră 50 - 90 km / h // Puterea principală a motorului 100 CP // Raza de zbor maximă 350 km // Altitudinea maximă de zbor 1500 m.

Dirijabilele AU-12 și AU-30 au două moduri de decolare: vertical și cu rază mică. În primul caz, două motoare cu elice cu un vector de tracțiune variabil se deplasează în poziție verticală și astfel împing vehiculul de la sol. După ce au câștigat o altitudine mică, acestea se deplasează într-o poziție orizontală și împing aeronava înainte, rezultând o forță de ridicare. La aterizare, motoarele se deplasează din nou în poziție verticală și sunt comutate în modul invers. Dirijabilul, pe de altă parte, acum gravitează spre sol. O astfel de schemă face posibilă depășirea uneia dintre principalele probleme ale funcționării aeronavelor în trecut - dificultatea de oprire în timp util și andocarea precisă a vehiculului. În zilele puternicelor zepelini, trebuiau să fie prinși literalmente de cablurile coborâte și fixate la pământ. În acele zile, echipajele de andocare numărau zeci și chiar sute de oameni.

În timpul decolării cu kilometraj, motoarele funcționează inițial în poziție orizontală. Aceștia accelerează ambarcațiunea până când are loc o ridicare suficientă, după care dirijabilul se ridică în aer.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Pe continentul nord-american se dezvoltă proiecte interesante de dirijabile de nouă generație. Wordwide Eros Corporation intenționează să creeze „super-iahtul ceresc” ML 866. Acest dirigibil este proiectat după o schemă hibridă: în zbor, aproximativ 2/3 din greutatea vehiculului vor fi compensate de forța arhimedeană, iar vehiculul se va ridica datorită forței de ridicare care apare atunci când fluxul de aer care intră circulă în jurul coaja navei. Pentru aceasta, învelișului i se va da o formă aerodinamică specială. În mod oficial, ML 866 este destinat turismului VIP, cu toate acestea, având în vedere că Wordwide Eros primește finanțare în special de la agenția de tehnologie de apărare de stat DARPA, este posibilă utilizarea aeronavelor în scopuri militare, de exemplu, pentru supraveghere sau comunicații. Și compania canadiană Skyhook, împreună cu Boeing, au anunțat proiectul JHL-40 - un dirigibil de marfă cu o sarcină utilă de 40 de tone. Acesta este și un „hibrid”, dar aici forța arhimedeană va fi completată de forța a patru rotoare care creează împins de-a lungul axei verticale.

Pilotul manevrează în înălțime și controlează ridicarea, în special, schimbând pasul (unghiul de înclinare al axei orizontale) al dirijabilului. Acest lucru poate fi realizat atât cu ajutorul suprafețelor de control aerodinamice fixate pe stabilizatori, cât și prin schimbarea centrării aparatului. În interiorul învelișului, care este umflat cu heliu de joasă presiune, sunt două baloane. Balonetele sunt saci din material etanș în care este forțat aerul exterior. Prin controlul volumului balonului, pilotul modifică presiunea gazului de ridicare. Dacă balonul se umflă, heliul se contractă și crește în densitate. În acest caz, forța arhimedică scade, ceea ce duce la o scădere a dirijabilului. Si invers. Dacă este necesar, puteți pompa aer, de exemplu, de la balonul de prova la pupa. Apoi, când se schimbă centrarea, unghiul de pas va lua o valoare pozitivă, iar dirijabilul se va deplasa în poziția de pitch.

Este ușor de văzut că un dirigibil modern are un sistem de control destul de complex, care asigură cârme, variază modul și vectorul de tracțiune al motoarelor, precum și schimbarea centrării aparatului și valoarea presiunii de ridicare a gazului folosind baloane.

Mai greu și mai înalt

O altă direcție în care funcționează dirijabilele interne este crearea dirijabilelor grele pentru mărfuri și pasageri. După cum sa menționat deja, practic nu există restricții cu privire la capacitatea de transport pentru dirijabile și, prin urmare, în viitor, pot fi create adevărate „barje aeriene” care vor putea transporta aproape orice prin aer, inclusiv marfă supradimensionată. Sarcina este simplificată de faptul că, atunci când dimensiunile liniare ale carcasei se schimbă, capacitatea de încărcare a dirijabilului crește într-o proporție cubică. De exemplu, AU-30, care are o carcasă lungă de 54 m, poate transporta până la 1,5 tone de sarcină utilă. Dirijabilul de nouă generație, care este acum dezvoltat de inginerii Rosaerosystem, cu o lungime a carcasei de numai 30 m va avea o sarcină utilă de 16 tone! Planurile pe termen lung ale grupului de companii includ construcția de dirijabile cu sarcini utile de 60 și 200 de tone. Mai mult, în acest segment al construcției de dirigibile ar trebui să aibă loc o mică revoluție. Pentru prima dată în multe decenii, un dirigibil realizat conform unei scheme rigide va urca în aer. Gazul de ridicare va fi plasat în cilindri moi atașați rigid de cadru, acoperiți de sus de o carcasă aerodinamică. Cadrul rigid va adăuga siguranță dirijabilului, deoarece chiar și în cazul unei scurgeri grave de heliu, dispozitivul nu își va pierde forma aerodinamică.

Moartea uriașilor

Istoria accidentelor aeriene cu un număr mare de victime datează din era dirijabilelor. Dirijabilul britanic R101 și-a făcut primul zbor pe 5 octombrie 1930. La bord, el transporta o delegație guvernamentală condusă de ministrul aerului, Christopher Birdwell, Lord Thompson. La câteva ore după start, R101 a căzut la o înălțime periculoasă, s-a prăbușit într-un deal și a ars. Cauza dezastrului a fost calculele greșite de proiectare. Dintre cei 54 de pasageri și membri ai echipajului, 48 au fost uciși, inclusiv ministrul. 73 de marinari americani au fost uciși când dirijabilul Akron a căzut în mare în largul coastei New Jersey. S-a întâmplat la 3 aprilie 1933. Nu impactul căderii a ucis oamenii, ci apa înghețată: nu era o singură barcă de salvare pe dirijabil și doar câteva veste de plută. Ambele dirijabile moarte au fost pompate cu hidrogen exploziv. Dirijabilele cu heliu sunt mult mai sigure.

Un alt proiect interesant pentru care Rosaerosystems a efectuat deja activități de cercetare și dezvoltare este dirijabilul stratosferic geostacionar Berkut. Ideea se bazează pe proprietățile atmosferei. Faptul este că la o altitudine de 20-22 km, presiunea vântului este relativ mică, iar vântul are o direcție constantă - împotriva rotației Pământului. În astfel de condiții, este destul de ușor să fixați aparatul la un moment dat față de suprafața planetei folosind forța motoarelor. Geostacionarul stratosferic poate fi utilizat în aproape toate zonele în care sunt utilizați acum sateliți geostaționari (comunicații, transmisie de programe de televiziune și radio etc.). În același timp, dirijabilul Berkut va fi, desigur, semnificativ mai ieftin decât orice navă spațială. În plus, dacă un satelit de comunicații eșuează, acesta nu poate fi reparat. În cazul unor defecțiuni, „Berkut” poate fi întotdeauna coborât la sol pentru a efectua întreținerea preventivă și reparațiile necesare. Și, în sfârșit, „Berkut” este un dispozitiv absolut ecologic. Dirijabilul va prelua energie pentru motoare și echipamente de releu de la panourile solare plasate în partea superioară a carcasei. Noaptea, energia va fi alimentată de la baterii care au acumulat energie electrică în timpul zilei.

Dirijabil „Berkut” În interiorul învelișului „Berkut” există cinci recipiente țesute cu heliu. La suprafața pământului, aerul pompat în carcasă va stoarce recipientele, crescând densitatea gazului de ridicare. În stratosferă, când Berkut este înconjurat de aer rarefiat, aerul din coajă va fi pompat afară, iar recipientele sub presiunea heliului se vor umfla. Drept urmare, densitatea acestuia va scădea și, în consecință, va crește forța arhimedeană, care va menține dispozitivul la înălțime. Berkut este proiectat în trei modificări - pentru latitudini mari (HL), pentru latitudini medii (ML), pentru latitudini ecuatoriale (ET). Caracteristicile geostaționare ale dirijabilului îi permit să îndeplinească funcțiile de observare, comunicare și transmitere a datelor pe o suprafață de peste 1 milion de km 2.

Mai aproape de spațiu

Toate dirijabilele discutate în acest articol sunt de tipul gazului. Cu toate acestea, există și dirijabile termice - de fapt baloane cu aer cald controlate, în care aerul încălzit servește drept gaz de ridicare. Acestea sunt considerate mai puțin funcționale decât omologii lor de gaze, în principal datorită vitezei mai mici și a manevrării mai slabe. Principalul domeniu de aplicare al aeronavelor termice este spectacolul aerian și sportul. Și în sportul Rusiei aparține cea mai înaltă realizare.

La 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o altitudine de 8180 m pe un dirigibil termic „Polar Goose” fabricat în Rusia, însă aplicații practice pot fi găsite și pentru dirigibile sportive. „Gâsca polară”, care s-a ridicat la o altitudine de 10-15 km, poate deveni un fel de primă etapă a sistemului de lansare spațială. Se știe că în timpul lansărilor spațiale se consumă o cantitate semnificativă de energie tocmai în etapa inițială a ascensiunii. Cu cât este mai departe de centrul Pământului platforma de lansare, cu atât este mai mare consumul de combustibil și cu atât este mai mare sarcina utilă, este posibil să se pună pe orbită. De aceea, ei încearcă să plaseze porturile spațiale mai aproape de regiunea ecuatorială pentru a câștiga (datorită formei aplatizate a Pământului) câțiva kilometri.

La 10 septembrie 1908, primul zbor al primului balon controlat, creat în Rusia, a fost efectuat pentru prima dată.

Problemele aeronauticii controlate din Rusia au început să fie abordate chiar de la începutul secolului al XIX-lea. Deci, în 1812, mecanicul Franz Leppich a propus guvernului rus să construiască un aerostat controlat pentru uz militar. În luna iulie a aceluiași an, asamblarea aparatului a început lângă Moscova. Balonul avea un design neobișnuit. Coaja sa moale, în formă de pește, a fost fabricată din tafta și a fost legată cu un cerc rigid de-a lungul perimetrului în plan orizontal. O plasă a fost atașată la acest cerc, acoperind partea superioară a cochiliei. Cel mai neobișnuit element al structurii a fost o chilă rigidă, fixată pe un cerc la o anumită distanță de coajă prin intermediul unei serii de tije situate în jurul părții inferioare a carcasei. Chila a servit și ca telegondolă. Un stabilizator a fost atașat la cercul din spatele carcasei. Pe ambele părți ale aparatului, două aripi erau articulate pe cadru. Bătând aceste aripi, trebuia să mute balonul. Toate elementele cadrului rigid erau din lemn. Conform estimărilor aproximative, volumul învelișului navei spațiale a fost de 8000 de metri cubi, lungimea de 57 de metri, iar diametrul maxim de 16 metri. Dar construcția acestui balon neobișnuit de dimensiuni fără precedent nu a fost niciodată finalizată. Învelișul, umplut cu hidrogen, nu conținea gaz și era aproape imposibil să miști aparatul cu ajutorul aripilor elicei. Pentru mișcarea controlată a unui balon atât de mare, era nevoie de o elice, acționată de un motor destul de ușor, cu o capacitate de câteva zeci de kilowați. Crearea unui astfel de motor era în acel moment o sarcină insolubilă.

Cu toate acestea, nu se poate să nu remarcăm originalitatea designului acestui aparat, care a fost practic primul prototip de baloane semi-rigide controlate.

La mijlocul secolului al XIX-lea, o serie de proiecte de baloane controlate au fost propuse de A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M.I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). În 1849, proiectul inițial a fost prezentat de inginerul militar Tretessky. Dirijabilul a trebuit să se deplaseze prin intermediul forței reactive a jetului de gaz care curge din orificiul din partea din spate a carcasei. Pentru a crește fiabilitatea, coaja a fost secționată.

În 1856, proiectul unui balon controlat a fost dezvoltat de căpitanul de prim rang N.M. Sokovnin. Lungimea, lățimea și înălțimea acestui aparat au fost, respectiv, 50, 25 și 42 m, forța de ridicare proiectată a fost estimată la 25.000 N. Pentru a crește siguranța, plicul ar trebui să fie umplut cu amoniac necombustibil. Pentru a muta balonul, Sokovnin a proiectat un fel de motor cu reacție. Aerul, care se afla în cilindri sub presiune ridicată, era alimentat în țevi speciale, din care curgea. S-a propus ca țevile să fie rotative, ceea ce ar permite, conform autorului, să controleze aparatul fără ajutorul cârmelor aerodinamice. De fapt, Sokovnin a fost primul care a propus un sistem de control al jetului pentru un dirigibil.

Cel mai complet proiect a fost propus în 1880 de căpitanul O.S. Kostovici. Balonul său controlat, numit „Rusia”, a fost rafinat pe parcursul mai multor ani. În versiunea finală, se baza pe un cadru cilindric rigid cu vârfuri conice, realizat din material "arborit" ușor și suficient de puternic (tip placaj), a cărui tehnologie de fabricație a fost dezvoltată chiar de Kostovich. Cadrul a fost acoperit cu țesătură de mătase impregnată cu un compus special pentru a reduce permeabilitatea la gaz. Pe părțile laterale ale balonului erau suprafețe portante. O grindă orizontală a trecut de-a lungul axei sale, în partea din spate a căreia a fost instalată o elice cu patru pale. Cârma era atașată la partea din față a grinzii. O sarcină mobilă suspendată de jos a fost utilizată pentru a controla dirijabilul în plan vertical. În partea de mijloc a cochiliei se afla o țeavă verticală, la baza căreia era atașată o gondolă. Volumul carcasei era de aproximativ 5.000 m3, lungimea de aproximativ 60 m, iar diametrul maxim de 12 m. Pentru dirijabilul său, Kostovich a dezvoltat un motor cu combustie internă cu opt cilindri, care era surprinzător de ușor pentru acea vreme. Cu o putere de 59 kW, greutatea sa era de doar 240 kg.

În 1889, aproape toate părțile balonului, inclusiv motorul, au fost fabricate. Cu toate acestea, din cauza lipsei subvențiilor din partea guvernului, acestea nu au fost niciodată colectate. Și totuși, acest proiect al unui dirigibil rigid a fost un serios pas înainte în dezvoltarea aeronauticii controlate, realizat cu aproape două decenii înainte de apariția vehiculelor Schwarz și Zeppelin.

De remarcat și lucrarea doctorului în medicină K. Danilevsky din Harkov, care a construit în 1897-1898 mai multe baloane mici echipate cu un sistem special de planuri rotative. Mișcarea aparatului în plan vertical a fost efectuată prin intermediul șuruburilor amplasate orizontal, care au fost puse în mișcare de forța musculară a unei persoane cu ajutorul pedalelor. Mișcarea orizontală a fost asigurată în timpul ascensiunii și coborârii prin rotirea planurilor într-o direcție sau alta. Astfel de dispozitive nu au putut găsi o utilizare reală, cu toate acestea, ideea tehnică a controlului zborului a fost originală.

Astfel, până la sfârșitul secolului al XIX-lea, un balon controlat nu a fost niciodată construit în Rusia.

Cu toate acestea, construcția pe scară largă a baloanelor controlate care s-a desfășurat la începutul secolului al XX-lea în străinătate, în special în Germania, Franța și Italia, și realizările semnificative ale acestor dirijabile în acel moment, care ar putea juca un rol important în desfășurarea ostilităților , a forțat Ministerul Războiului rus să abordeze serios problema aprovizionării cu baloane controlate de armată.

Prima încercare de a crea un dirigibil pe cont propriu a fost făcută la Parcul de Formare Aeronautică în 1908. Balonul, denumit „Antrenament”, a fost construit conform proiectului căpitanului A. I. Shabsky. Construcția aparatului a fost finalizată în septembrie 1908, iar pe 10 din aceeași lună, prima sa lansare a fost efectuată peste Polul Volkovo lângă Tsarskoe Selo. Plicul balonului avea un volum de aproximativ 1200 metri cubi și era format din două baloane de zmeu din sistemul Parseval. Lungimea sa era de 40 m, iar diametrul maxim de 6,55 m. Un motor de 11,8 kW a fost instalat într-o nacelă de lemn, care a pus în mișcare două elice. Elicele erau amplasate pe ambele părți ale gondolei din fața ei. „Antrenamentul” a luat la bord trei persoane, putea urca la o altitudine de 800 m și putea dezvolta o viteză de aproximativ 22 km / h. Cea mai lungă durată de zbor a „antrenamentului” a fost de aproximativ 3 ore. În 1909, dirijabilul a fost modernizat. Volumul carcasei a crescut la 1.500 de metri cubi, a fost instalat un motor mai puternic (18,4 kW), șuruburile au fost înlocuite și nacela a fost reconstruită. Cu toate acestea, zborurile suplimentare nu au adus prea mult succes, iar dispozitivul a fost demontat la sfârșitul anului.

În același an, Ministerul Războiului din Rusia a achiziționat un dirigibil semi-rigid de la fabrica Lebody din Franța, care a fost numită Lebăda în Rusia. În același timp, o comisie specială a departamentului de inginerie sub conducerea profesorului N. L. Kirpichev dezvoltă și construiește primul dirigibil militar intern.

Acest dirigibil semi-rigid, numit „Krechet”, a fost construit în iulie 1909. Inginerii Nemchenko și Antonov au luat o mare parte în dezvoltarea aparatului. Comparativ cu prototipul său - dirijabilul francez „Patrie”, „Krechet” a fost îmbunătățit semnificativ. Pe „Krechet” nu exista niciun tăietor de vânt frontal din stofă și stâlpul de susținere inferior al gondolei, coada cu un cadru rigid a fost înlocuită de doi stabilizatori orizontali în formă de picătură din țesătură cauciucată, care comunică cu plicul principal de gaz. În plus, dimensiunea nacelei a fost mărită, iar elicele sunt situate mai sus. Toate acestea au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a controlabilității dirijabilului și descărcarea părții sale din spate. Primul zbor al „Krechet” a avut loc la 30 iulie 1910, adică la un an după construirea sa. După efectuarea zborurilor de testare, în care s-a realizat o viteză de 43 km / h și s-a demonstrat o bună controlabilitate a dirijabilului atât în ​​plan vertical, cât și în plan orizontal, Krechet a fost transferat armatei.

În același an, 1910, a început operațiunea „Lebedei”. În toamna anului 1910, au fost construite încă două dirijabile militare rusești ale sistemului moale „Dove” și „Yastreb” („Dux”), prima la uzina Izhora din Kolpino lângă Petrograd, iar a doua Societate pe acțiuni Dux la Moscova. „Porumbelul” a fost construit conform proiectului profesorilor Boklevsky, Van der Fleet și inginerului V. F. Naydenov cu participarea căpitanului B. V. Golubov, autorul „Yastreb” a fost A. I. Shabsky.

În 1910, Rusia a achiziționat încă patru dirijabile în străinătate: trei în Franța - „Clement Bayard”, numit „Berkut”, „Zodiac VII” și „Zodiac IX” („Korshun” și „Pescărușul”) - și unul în Germania - „Parseval” VII ", numit" Vultur ".

La începutul anului 1911, Rusia deținea nouă baloane controlate, dintre care patru erau construite pe plan intern și se clasau pe locul trei în lume în ceea ce privește numărul de dirijabile după Germania și Franța. Dirijabilele interne nu erau practic inferioare celor achiziționate de dispozitive străine. Cu toate acestea, nu trebuie uitat că departe de cele mai bune dirijabile au fost achiziționate în străinătate. În ceea ce privește dirijabilele dure ale Germaniei de atunci, care aveau un volum de până la 19.300 de metri cubi, o viteză de până la 60 km / h și o rază de zbor de aproximativ 1600 km, baloanele controlate domestice nu puteau concura cu ele.

În 1912, în Petrograd a fost construit un mic dirigibil semi-rigid „Kobchik”, cu un volum de 2400 de metri cubi, conform proiectului lui S. A. Nemchenko, iar la uzina Izhora - „Sokol” de tip „Porumbel”. „Falcon” în comparație cu predecesorii săi avea contururi mai bune, ascensoare mai dezvoltate și era echipat cu un motor mai puternic (59 kW), care conducea două elice printr-o transmisie cu lanț. Zborurile de succes ale „Porumbelului” și „Șoimului”, care au arătat corespondența performanței zborului lor cu calculele, au stat la baza stabilirii în 1911 la uzina Izhora a unui dirigibil mare cu un volum de 9600 metri cubi, numit „ Albatros". Construcția sa a fost finalizată în toamna anului 1913. A fost cel mai avansat dirigibil construit vreodată în fabricile rusești. Avea o lungime de 77 m, o înălțime de 22 m și o lățime de 15,5 m și avea o viteză de până la 68 km / h. Înălțimea maximă de ridicare a ajuns la 2400 m, iar durata zborului a fost de 20 de ore. Învelișul prevedea două baloane, fiecare cu un volum de 1200 metri cubi. Power Point consta din două motoare cu o capacitate de 118 kW. Autorii proiectului Albatross au fost B. V. Golubov și D. S. Sukhorzhevsky.

În 1913, au fost achiziționate încă trei dirijabile cu volum mare în străinătate: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) în Franța și Parseval XIV (9600 m3) în Germania. Au fost numiți în Rusia, respectiv, „Astra”, „Condor” și „Petrel”. Cea mai buna performanta poseda „Burevestnik”, care a dezvoltat o viteză de până la 67 km / h.

În 1914, au fost comandate dirijabile mari cu un volum de aproximativ 20.000 m3 de la trei fabrici - Izhora, Baltic și „Clement Bayard” din Franța.

La începutul primului război mondial, Rusia avea 14 dirijabile, dar dintre ele doar patru „Albatros”, „Astra”, „Condor” și „Burevestnik” - în funcție de caracteristicile lor de performanță de zbor, cu anumite rezerve, puteau fi considerate adecvate pentru participarea la ostilități. Ca urmare, baloanele controlate de Rusia nu au fost practic utilizate în operațiunile de luptă. Numai dirijabilul „Astra” din mai - iunie 1915 a efectuat trei zboruri de noapte cu bombardament la locația trupelor germane. În aceste zboruri, dirijabilul a suferit multe daune și a fost aproape niciodată folosit în viitor. În a doua jumătate a lunii iunie 1915, Astra a fost demontat.

Absența în Rusia în timpul Primului Război Mondial a dirijabilelor cu performanțele de zbor necesare s-a datorat unui număr de motive obiective. Acestea includ neîncrederea guvernului față de evoluțiile interne și finanțarea prea mică asociată, precum și lipsa unui număr suficient de personal calificat familiarizat cu structura dirijabilului, proprietățile și caracteristicile sale de operare. Un rol important l-a jucat și faptul că niciuna dintre fabricile interne nu a produs motoare puternice și fiabile, cu caracteristici de masă care să îndeplinească cerințele instalării lor pe dirijabile. Motoarele trebuiau cumpărate și în străinătate.

Cu toate acestea, în proiectele și proiectele de dirijabile construite pe plan intern din acea vreme, au existat multe soluții tehnice originale propuse și implementate mult mai devreme decât pe baloanele controlate din străinătate și care s-au răspândit în alte etape ale dezvoltării dirijabilelor.