Skraidantis povandeninis laivas: drąsiausias sovietų inžinierių projektas. Povandeninis laivas - lėktuvas: kaip jie norėjo jį sukurti SSRS Paaiškėjo, kad JAV įgyvendino skraidančio povandeninio laivo idėją

Ginkluotė

2 × 1–18 colių torpedos

2 × 1 - bendraašis kulkosvaidis.

Skraidantis povandeninis laivas (LPL)- Povandeninis laivas, galintis pakilti, nusileisti ant vandens ir taip pat judėti oro erdvėje. Nerealizuotas projektas, kurio tikslas buvo sujungti povandeninio laivo slaptumą ir orlaivio mobilumą. 1938 m. Raudonosios armijos sprendimu projektas buvo apribotas.

Būtinos sąlygos projektavimui

Dar 30-ųjų pradžioje buvo bandoma sujungti povandeninio laivo ir lėktuvo privalumus, tačiau viskas susivedė į kompaktiškus, lengvus ir sulankstomus orlaivius, kurie turėjo tilpti povandeninio laivo viduje. Taip 1936 metais Milano aviacijos parodoje buvo pademonstruotas lėktuvas SPL-1 (povandeniniams laivams skirtas lėktuvas). Tačiau projektų, panašių į LPL, anksčiau nebuvo. Pats orlaivio dizainas atmeta galimybę nardyti, ir atvirkščiai, povandeninis laivas greičiausiai neskraidys. Tačiau vieno žmogaus inžinerinė mintis sugebėjo sujungti šias savybes viename įrenginyje.

Projekto istorija

Trečiojo dešimtmečio viduryje Sovietų Sąjunga nusprendė pradėti kurti galingą laivyną, kuris apėmė mūšio laivų, lėktuvnešių ir kitų klasių laivų statybą. Šiuo metu atsirado daug iš esmės naujų ir neįprastų techninių ir taktinių sprendimų. Visų pirma, buvo pasiūlyta sukurti įrenginį, kuris apjungtų povandeninio laivo ir lėktuvo savybes. Tai buvo esminis dalykas naujas projektas, niekada anksčiau nesuprato.

Nuo 1934 iki 1938 m Projektui „Skraidantis povandeninis laivas“ vadovavo Borisas Ušakovas. LPL buvo trijų variklių, dviejų plūduriuojančių vandens lėktuvas su periskopu. Dar studijuodamas Leningrade F. E. Dzeržinskio vardo Aukštajame jūrų inžinerijos institute, nuo 1934 m. iki studijų baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame norėjo sujungti hidroplano ir povandeninio laivo galimybes. 1934 m. vardo kariūnas VMIU. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė scheminį „Skraidančio povandeninio laivo“ (FPL) projektą, kuris vėliau buvo perdarytas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti įrenginio konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.

1936 m. balandį buvo gauta kapitono 1 rango Surino apžvalga, kurioje nurodyta, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir nusipelnė besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn., Mokslinių tyrimų karinis komitetas (NIVK) apsvarstė pusiau dramatišką LPL dizainą ir gavo teigiamą apžvalgą su trimis papildomais punktais, iš kurių vienas buvo toks:

Tarp pasirašiusiųjų dokumentą buvo ir NIVK viršininkas karo inžinierius 1-ojo laipsnio Grigaitis ir Kovos taktikos katedros vedėjas flagmanas II laipsnio profesorius Gončarovas.

1937 m. tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau po peržiūros temos atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu vykdė pats 1-ojo laipsnio karo technikas B.P.Ušakovas.

Taikymas

1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje įvyko LPL eskizų ir pagrindinių taktinių bei techninių elementų peržiūra. Koks buvo projektas? „Skraidantis povandeninis laivas“ buvo skirtas sunaikinti priešo karinio jūrų laivyno įrangą tiek atviroje jūroje, tiek karinių jūrų bazių vandenyse, kuriuos galėjo apsaugoti minų laukai ir strėlės.

Itin mažas LPL povandeninis greitis ir nežymus kreiserinis nuotolis po vandeniu nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (veikimo zonoje), pati valtis galėjo rasti priešą, nustatydama laivo kursą nuo oro. Vėliau jis nukrito virš horizonto, kad būtų išvengta ankstyvo aptikimo galimybės, ir nuskendo palei laivo kelionės liniją. Kol taikinys pasirodė salvės spinduliu, LPL gylyje išliko stabilizuotoje, nejudančioje padėtyje, neeikvodama energijos.

Tokio tipo karinė technika atvėrė kuo platesnes pritaikymo galimybes – nuo žvalgybos veiklos iki kovinės. Atrodė ypač efektyvu naudoti LPL grupėse, nes 3 tokie įrenginiai galėjo sukurti barjerą karo laivams maždaug 9 mylių atstumu. Kitas svarbus privalumas buvo galimybė vėl patekti į taikinį.

LPL Ušakovo brėžinys

Dizainas

Be galo įdomus buvo ir LPL dizainas, kurį sudarė šeši skyriai. Trijuose buvo įrengti AM-34 orlaivių varikliai, taip pat buvo gyvenamasis skyrius, baterijų skyrius ir skyrius su elektriniu propeleriniu varikliu, kurio galia turėjo būti 10 AG. Nardymo metu piloto kabina buvo pripildyta vandens, o skrydžio prietaisai buvo užsandarinti sandarioje šachtoje. LPL korpusas ir plūdės turėjo būti pagaminti iš duraliuminio, sparnai – iš plieno, o alyvos ir degalų bakai – iš gumos, kad būtų išvengta žalos nardymo metu.

1938 m. Raudonosios armijos tyrimų karinis komitetas nusprendė apriboti skraidančio povandeninio laivo projektą dėl jo nepakankamo mobilumo po vandeniu. Dekrete buvo nurodyta, kad laivui aptikus LPL, pastarasis neabejotinai pakeis kursą, o tai sumažins LPL kovinę vertę ir greičiausiai sukels misijos nesėkmę.

Per visą Antrąjį pasaulinį karą kiekviena iš dalyvaujančių šalių kūrė savo superginklą, kuris vienaip ar kitaip pakeistų jėgų pusiausvyrą. Vokiečiai dirbo prie V-2, amerikiečiai kūrė atominę bombą, sovietai toli nežiūrėjo ir apsigyveno ant „Katyusha“. Tačiau japonai į šią idėją kreipėsi su visu rafinuotumu ir precedento neturinčiu išradingumu.

Nevykęs eksperimentas su kaiten torpedomis, apie kurias buvo tik dalis didesnio plano sukurti japonų superginklą. 1943 metais buvo pradėtas kurti ir kurti superpovandeninis laivas I-400 – didžiausias visų laikų povandeninis laivas per Antrąjį pasaulinį karą, kuris savo laiką lenkė mažiausiai dviem dešimtmečiais.

Povandeniniai lėktuvnešiai Pirmajame pasauliniame kare

Pirmuoju pasauliniu karu buvo pradėta kurti pažįstamos karinės transporto priemonės, kurių patobulinti prototipai naudojami iki šiol. To meto lėktuvai, priešingai populiariam įsitikinimui, ne iš karto tapo kariniu daliniu. Trapios konstrukcijos vis dar jautėsi neapibrėžtos skrydžio metu ir dažniau tarnavo žvalgybai ar logistikai. To negalima pasakyti apie povandeninius laivus – didžiuosiuose pasaulio laivynuose jų buvo daugiau nei 250. Povandeniniai laivai pasirodė esąs puikūs ginklai, ką liudija ankstyvos vokiečių povandeninių laivų U-26 ir U-9 sėkmės. Antrasis pasiekė net trigubą sėkmę, per vieną mūšį nuskandinęs tris britų kreiserius. Tai labai suneramino karines galias, nes iš po vandens kylanti grėsmė tapo nauja problema.

Povandeninis laivas U-9

Pirmieji du elementus – povandeninį ir orą – pabandė sujungti vokiečiai: 1915 metais buvo nuspręsta povandeniniu laivu U-12 į Lamanšo sąsiaurį pristatyti hidroplaną FF-28. Hidroplanas pakilo, pasiekė Temzę ir saugiai grįžo į bazę. Šis eksperimentas parodė, kad transportavimas padidina orlaivio kovinį spindulį. Tiesa, povandeninis laivas buvo panardintas, todėl nėra iki galo aišku, koks buvo triukas, nes šioje pozicijoje povandeninį laivą aptikti nebuvo sunku.

1917 metais buvo paskelbtas konkursas žvalgybiniams lėktuvams sukurti, kuriame dalyvavo lėktuvų konstruktorius Ernestas Heinkelis. Povandeninis laivas U-142 su specialiais angarais orlaiviams nerodė gerų rezultatų: bandymų metu abiejose povandeninio laivo pozicijose atsiskleidė itin mažas stabilumas ir prastas valdomumas. Nardant valtis siūbavo iš vienos pusės į kitą 50 laipsnių kampu ir galėjo apvirsti. Bandymai buvo atidėti, o vėliau visiškai sustabdyti dėl Vokietijos gautų karinių apribojimų. Amerikiečiai ir prancūzai taip pat sukūrė savo versijas, tačiau jos nebuvo itin sėkmingos.

Ernestas Heinkelis

lėktuvų dizaineris

Povandeninis kreiseris Surcouf

Japonijos raidos

Pasibaigus karui, Japonija, gavusi kolonijas Kinijoje, Karolinos ir Maršalo salas Ramiajame vandenyne, toliau puoselėjo imperijos planus dėl visiško dominavimo Azijos regione. Nors japonai galėjo kontroliuoti situaciją vandenyje ir po vandeniu, ore viskas buvo sudėtingiau.

Užuot plėtoję aviaciją atskirai, 1925 m. japonai sukūrė savo pirmąjį povandeninį lėktuvą Yokosho 1-GO, kuris buvo naudojamas kartu su I-21 minų klotuvu. Lėktuvui laikyti ant minų klojimo buvo įrengtas angaras, kuriame buvo gabenamas orlaivis. Tačiau lėktuvas galėjo pakilti tik iš vandens. Povandeninis laivas jį nugabeno tik į lėktuvo pakilimo vietą, skrendant ne ilgiau kaip dvi valandas, po to nusileido ant vandens ir krano pagalba buvo perkeltas atgal į povandeniniame laive esantį angarą.

1929 metais buvo padėti pamatai povandeniniam laivui I-5, taip pat ir žvalgybai. Povandeninis laivas sukurtas Junyo Sensuikan (povandeninio kreiserio) tipo pagrindu. Išardytas orlaivis buvo patalpintas dviejuose angaruose: viename – fiuzeliažui, kitame – sparnams ir plūdėms. Detalės iš angarų buvo išvežtos kranu ir per pusvalandį surinktos viršutiniame denyje. Konstrukcija pasiteisino tik ramiomis sąlygomis: šiek tiek banguojant angarus užliejo vanduo, o tokiu atveju net iškelti hidroplaną iš ten tapo neįmanoma. Surinkus orlaivį viršutiniame povandeninio laivo denyje, jis buvo paleistas į orą naudojant pneumatinę katapultą.

Antrojo pasaulinio karo įkarštyje E14Y1 orlaivis pirmą kartą bombardavo JAV teritoriją. Lėktuvas skrido į sausumą ir numetė tik dvi padegamąsias bombas miškingoje Oregono vietovėje. Tokių nedidelių išpuolių praktika leido Japonijai surengti nedidelius išpuolius prieš JAV, o tai tik suerzino Amerikos vadovybę. Tačiau iki 1943 m. JAV iš dalies aprūpino savo sienas priešlėktuviniu skydu, o tai žymiai sumažino japonų sėkmę. Iki metų pabaigos japonai beveik visiškai atsisakė šios praktikos, nebuvo pakankamai pilotų, be to, norint paleisti kiekvieną orlaivį, reikėjo gero oro ir ilgo pasiruošimo. Taigi buvo nuspręsta sukurti povandeninį laivą, kuris galėtų vykdyti visavertes bombų atakas. Taikiniu buvo pasirinktas Panamos kanalas, kuris leido užblokuoti vandens arteriją iš Atlanto vandenyno į Ramųjį vandenyną.

Povandeninis laivas I-400

Maks. gylis

100 metrų

Komandų struktūra

144 žmonės

GREITIS

18,75 mazgų paviršiuje ir 6,5
mazgai po vandeniu

Statybos vyko gana greitai, nes plėtrai buvo skirtos visos pastangos ir maksimalios turimos lėšos. Pirma, reikėjo sukurti povandeninio laivo korpusą, kuris galėtų stabiliai plūduriuoti ant vandens ir paleisti orlaivį net ir atšiauriomis vandens sąlygomis. Buvo pasiūlytas dizaino variantas: sujungiant dvi apvalias cilindrines konstrukcijas, kurios sudarė kažką panašaus į apverstą aštuntuką. Siekiant išspręsti problemą dėl valties ilgio, visi keturi dyzeliniai varikliai buvo pastatyti vienas šalia kito, suskirstyti į poras. Kuro bakai ir aviacinio kuro bakai buvo pastatyti povandeninio laivo išorėje, taip atlaisvinant vietos viduje.

Povandeninio laivo ginkluotę sudarė 20 torpedų, 1400 milimetrų apgulties denio ginklai, trys 25 milimetrų kulkosvaidžių įrenginiai, vienas priešlėktuvinis pabūklas ir trys Aichi M6A1 Sheiran lėktuvai. Variklis buvo keturi dyzeliniai varikliai po 7700 AG. Su. ir keturi AD elektros varikliai po 2400 AG. Su. Laivas pateko po vandeniu per 70 sekundžių. Virš korpuso centrinėje valties dalyje buvo įrengtas cilindrinis angaras (3,5 metro skersmens ir 37,5 ilgio), skirtas trims orlaiviams laikyti. Kilimo paleidimo vežimėliai buvo specialiai sukurti naujiems orlaiviams. Vežimėlis turėjo hidraulinę pakabą, tai leidžiant iš katapultos atakos kampą buvo galima pakeisti 3,5 laipsnio, o su pakaba taip pat buvo lengviau nuleisti ir pakreipti lėktuvą riedantis į angarą.

Visas orlaivio surinkimas, kuriame dalyvavo penki mechanikai, buvo atliktas per šešias minutes, o bendras orlaivio parengties laikas nuo pakilimo momento buvo apie 15 minučių, išmontavimas – dvi minutes. Norėdami greitai užvesti lėktuvus, japonai sugalvojo išties meistrišką idėją – pašildyti kurą bakuose ir patiekti jau šiltus.

Lėktuvų plūdės buvo laikomos žemiau denio. Surenkant orlaivį, plūdės buvo pernešamos į denį bėgiais. Priekinėje pusėje buvo 12 tonų sveriantis kranas, kuris susilankstė į denio įdubą. Kranas vis dar buvo reikalingas norint priimti orlaivį po to, kai jie apsitaškė.

Kad liktų nepastebėtas ir sumažintų radarų bei akustinių savybių, milžiniško povandeninio laivo korpusas buvo išklotas gumos mišiniu, kuris neatspindėjo sonaro garso bangų. Bet vis tiek, nepaisant visų šių priemonių, substrato triukšmas išliko gana didelis. Iš viso buvo pastatyti trys I-400 povandeniniai laivai iš 18 planuotų. Pirmasis nuskendo jau 1944 m. gruodžio 30 d., antrasis – po metų, 1945 m., trečiasis buvo baigtas iki 1945 m., tačiau taip ir neišplaukė. Buvo ir ketvirtas, tačiau dėl JAV antskrydžių jis buvo nuskandintas netoli laivų statyklos.

Operacija Hikari

Pradinis planas buvo toks, kad flotilė iš Japonijos salų išplauks į pietus, praeis per Indijos vandenyną, įplauks į Atlanto vandenyną, o tada pajudės į šiaurę iki Karibų jūros, kad netikėta kryptimi atsitrenktų į Panamos kanalą.

IN paskutinė akimirka Operacija buvo peržiūrėta ir išsiųsta flotilė sunaikinti Amerikos lėktuvnešius, esančius prie Uličio atolo. Operacija „Hikari“ nebuvo susijusi su M6A1 „Seiran“ lėktuvo grąžinimu. Visi pilotai turėjo tapti kamikadzėmis, kad padarytų kuo daugiau žalos JAV. Tam lėktuvai pakilo be plūdžių, kad jokiomis aplinkybėmis negrįžtų.

Jie sako, kad pilotai buvo protiškai pasiruošę paskutiniam skrydžiui. Povandeninio laivo admirolas kiekvienam lakūnui įteikė po asmeninį samurajų kardą su dedikacine graviūra. Ir štai 1945 m. liepos 27 d. du povandeniniai laivai I-400 ir I-401 su šešiais bombonešiais patraukė į Truko atolą. Ataka buvo numatyta rugpjūčio 17 d., tačiau jau rugpjūčio 15 d. per radiją buvo paskelbta apie visišką Japonijos pasidavimą. Povandeniniams laivams buvo įsakyta skubiai grįžti į uostą, iškelti juodas vėliavas, sunaikinti visus dokumentus ir nuskandinti visus šešis lėktuvus. Sulenkti M6A1 Seiran lėktuvai buvo sumontuoti ant katapultų ir išmesti į jūrą.

Rugpjūčio 25 d. amerikiečių minininkas Weaveris sulaikė povandeninį laivą ir įgula išlipo. Japonai neparodė karinio didvyriškumo ir pasidavė amerikiečiams; JAV kariai blefavo siekdami įtikinti japonus vykti į uostą, kitaip ketino tai padaryti patys, nors neįsivaizdavo, kaip valdyti I-400. Laivo dydis ir dizainas nustebino amerikiečius, jie dar nebuvo matę nieko panašaus.

Paskutinę vasaros dieną, rugpjūčio 31 d., povandeninis laivas įplaukė į Tokijo įlanką, o vadas Ryunosuke Arizumi užsirakino triume ir nusišovė, palikdamas savižudybės raštelį, kuriame prašė jo kūną apvynioti karinio jūrų laivyno vėliava ir išmesti. į vandenyną. 1945 metų rugsėjį kateriai buvo nutempti į Amerikos karinio jūrų laivyno bazę Havajų salose, o praėjus metams po tyrimo buvo nuskandinti netoli Ohau salos. Antroji valtis buvo susprogdinta kiek vėliau. Tai buvo padaryta siekiant užkirsti kelią SSRS slaptiems įvykiams.

Po karo

Jau septintajame dešimtmetyje tapo aišku, kodėl JAV nuskandino visus povandeninius laivus. Juk povandeniniai laivai, galintys nešti ir paleisti branduolines galvutes, iš tikrųjų buvo sukurti remiantis I-400. Tik povandeniniai laivai paleido ne kovines galvutes gabenusius lėktuvus, o savarankiškai paleido branduolinį sviedinį, išplaukę iš jūros.

Naujasis laikas sugrąžino visus ankstesnius pokyčius, o rezultatas yra tai, ką turime šiandien – balistines raketas, kurios gali pataikyti į taikinį labai dideliu atstumu. Kas žino, koks būtų buvęs Antrojo pasaulinio karo rezultatas, jei Japonija būtų sukūrusi savo povandeninius laivus bent dvejais metais anksčiau. Tačiau tokie šlykštūs ir fantastiški XX amžiaus vidurio įvykiai atvėrė radikaliai naujas ginklų kūrimo ir taktikos naudojimo perspektyvas.

Povandeniniai laivai, galintys nešti ir paleisti branduolines galvutes, iš tikrųjų buvo sukurti iš I-400.

Povandeninis lėktuvnešis– Didžiosios Britanijos povandeninis lėktuvnešis HMS M2 ... Vikipedija

Povandeninis povandeninis laivas- Povandeninis lėktuvas Deep Flight 2 prieš nardymą (šonuose matomi nedideli povandeniniai sparnai) Povandeninis lėktuvas – mažas povandeninis laivas arba batiskafas su povandeniniais sparnais, naudojant juos kaip pingviną, plaukimui, o ne skraidyti. Povandeninis... ... Vikipedija

Skraidantis povandeninis laivas- Projektas LPL Ušakovo skraidantis povandeninis laivas lėktuvas, kuris apjungė hidroplano gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu. Kadangi reikalavimai... ... Vikipedija

Povandeninių laivų muziejai ir paminklai

P. valtis- Rusijos branduolinis povandeninis laivas "Shark" tipo ("Typhoon") Povandeninis laivas (povandeninis laivas, povandeninis laivas) laivas, galintis nardyti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptumas... Vikipedija

Povandeninis laivas (laivo klasė)- Rusijos branduolinis povandeninis laivas "Shark" tipo ("Typhoon") Povandeninis laivas (povandeninis laivas, povandeninis laivas) laivas, galintis nardyti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptumas... Vikipedija

Povandeniniai laivai- Rusijos branduolinis povandeninis laivas "Shark" tipo ("Typhoon") Povandeninis laivas (povandeninis laivas, povandeninis laivas) laivas, galintis nardyti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptumas... Vikipedija

Povandeninis laivas- Rusijos branduolinis povandeninis laivas "Shark" tipo ("Typhoon") Povandeninis laivas (povandeninis laivas, povandeninis laivas) laivas, galintis nardyti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptumas... Vikipedija

Povandeninis laivas- Šis terminas turi ir kitų reikšmių, žr. Povandeninis laivas (reikšmės) ... Vikipedija

Knygos

Karinė įranga, Chukavin A.A.. Knyga " Karinė įranga„papasakos ir parodys, kaip suskirstytos raketų pajėgos: Topol-M, komandų postas raketų pulkas, silosinių balistinių raketų paleidimo pozicija;... Pirkti už 256 rub.
Karinė technika, Kostrikin P. (red.). Knygoje „Karinė technika“ bus pasakojama ir parodyta, kaip suskirstytos raketų pajėgos: „Topol-M“, raketų pulko vadavietė, silosinių balistinių raketų paleidimo vieta;...

Daugiau nei trečdalį visų Trečiojo Reicho povandeninio laivyno nuostolių Antrojo pasaulinio karo metu lėmė oro atakos. PPasirodžius priešo lėktuvui, valtis turėjo skubiai nerti ir laukti pavojaus gelmėse. Jei nebeliko laiko nardyti, povandeninis laivas buvo priverstas stoti į mūšį, kurio baigtis ne visada buvo nulemta iš anksto. Pavyzdžiui, 1944 m. sausio 6 d. Atlanto vandenyne įvykęs incidentas, kai į šiaurės rytus nuo Azorų salų povandeninį laivą U 270 užpuolė labai neįprastas povandeninių laivų medžiotojas.

Dviejų elementų kova

Antrojo pasaulinio karo metais priešpovandeniniai lėktuvai tapo pavojingiausiu vokiečių povandeninių laivų priešu. Pasak garsaus vokiečių istoriko Axelio Niestlé, per „Atlanto mūšį“ iš 717 jūroje prarastų kovinių vokiečių povandeninių laivų sąjungininkų priešlėktuvinė aviacija sudarė 245 nuskendusius povandeninius laivus. Manoma, kad 205 iš jų sunaikino krante skraidantys orlaiviai, o likusieji 40 buvo priskirti vežėjams. Žuvimas nuo oro antskrydžių yra pirmoji Vokietijos povandeninių laivų flotilės nuostolių priežasčių sąraše, o PLO laivai nuskandino tik 236 povandeninius laivus. Dar 42 povandeniniai laivai buvo nuskandinti bendromis laivų ir lėktuvų pastangomis.

Karo metu Atlanto vandenyne įprastas vaizdas – povandeninis laivas, užpultas lėktuvo. Nuotraukoje U 118 1943 m. birželio 12 d. apšaudė „Avengers“ iš lėktuvnešio „Baugh“ – šią dieną jie nuskandins valtį.

Tačiau medžioti vokiečių povandeninius laivus iš oro nebuvo lengva ar saugu, o per karą sąjungininkai per tokias atakas prarado daugiau nei 100 lėktuvų. Vokiečiai, greitai suvokdami sąjungininkų oro atakų grėsmę, nuolat tobulino savo povandeninių laivų apsaugą, stiprindami priešlėktuvinę artileriją ir įrengdami orlaivių aptikimo ir krypties nustatymo įrangą radaru.

Žinoma, patikimiausias būdas povandeniniam laivui išgyventi susitikimą su orlaiviu buvo išvengti kovos. Esant menkiausiam atakos iš oro grėsmei, valtis turėjo skubiai nerti ir laukti pavojaus gylyje. Jei nebeliko laiko nardyti, povandeninis laivas buvo priverstas stoti į mūšį, kurio baigtis ne visada buvo nulemta iš anksto. Pavyzdžiui, 1944 m. sausio 6 d. Atlanto vandenyne įvykęs incidentas, kai į šiaurės rytus nuo Azorų salų povandeninį laivą U 270 užpuolė labai neįprastas povandeninių laivų medžiotojas.

Karališkųjų oro pajėgų pakrantės vadovybės bombonešio Fortress Mk.IIA paruošimas išvykimui. Pažymėtina įsimintina vėlyvoji kamufliažo versija, būdinga Coastal Command orlaiviams – užmaskuoti viršutiniai paviršiai, šoniniai ir apatiniai paviršiai nudažyti baltai.

1942 m. vasarą britai pagal Lend-Lease gavo 64 keturių variklių Boeing B-17. Turėdami neigiamos patirties naudojant Flying Fortresses virš Europos kaip dienos šviesos bombonešį (20 ankstyvųjų B-17C JK pasiekė dar 1941 m.), jie nedelsdami paskyrė naujas mašinas RAF Coastal Command. Pažymėtina, kad Jungtinėje Karalystėje visi amerikiečių orlaiviai turėjo savo pavadinimus, o pagal analogiją su B-17C, vadinamu Fortress Mk.I, naujai gauti 19 B-17F ir 45 B-17E gavo Fortress Mk pavadinimus. II ir tvirtovė Mk.IIA, atitinkamai. 1944 m. sausio mėn. abi Britų tvirtovės eskadrilės, 206 ir 220, buvo sujungtos į 247 Coastal Air Group ir buvo įsikūrusios Lagenso aerodrome Terceiros saloje Azorų salyne.

„Septyni“ prieš „tvirtovę“

Išformavus vokiečių grupę „Borkum“ (17 vienetų), kuri veikė prieš sąjungininkų vilkstines Šiaurės Atlante, trys jos sudėties kateriai turėjo sudaryti vieną iš mažų grupių, vadinamų „Borkum-1“. Jame taip pat buvo minėtas Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto U 270. Naujosios grupės laivai turėjo užimti poziciją į šiaurės vakarus nuo Azorų salų, tačiau ši konkreti sritis buvo 247-osios oro grupės veiklos zonoje.

Bombonešiai iš Coastal Command 247-osios oro grupės yra išsibarstę aerodrome Azorų salose.

Sausio 6 d. popietę 14.47 val., 206-osios eskadrilės skrydžio leitenanto Anthony James Pinhorn tvirtovė su uodegos kodu „U“ (serijos numeris FA705) pakilo ieškoti ir naikinti priešo povandeninių laivų. Lėktuvas į bazę negrįžo. Paskutinė jo žinutė atkeliavo 18.16 val., po to ekipažas su mumis daugiau nesusisiekė. Kas jam nutiko? Apie tai gali pasakyti įrašai iš išlikusio U 270 kovos žurnalo.

Sausio 6 d., vakare, 19.05 val., 7000 metrų atstumu paviršiuje iš valties buvo pastebėtas lėktuvas, apie kurio artėjimą Vantse ir Naxos elektroninės žvalgybos stotys neįspėjo. Buvo paskelbtas pavojaus signalas ir mūšiui paruošti priešlėktuviniai pabūklai. Po kelių minučių lėktuvas iš laivagalio pralėkė virš valties, tačiau bombų nemetė, tik šaudė iš uodegos bokštelio. Šūviai iš „tvirtovės“ nepakenkė U 270, kuris šaudė iš priešlėktuvinių pabūklų. Lėktuvas kartojo artėjimą, šaudydamas iš kulkosvaidžių, bet ir vėl bombos nebuvo numestos. Šį kartą tikslas buvo tikslesnis – kateris vairinėje gavo keletą skylių, jo priešlėktuvininkai dvejojo, o lėktuvas išvengė smūgio.

U 270 įgulos pareigūnai ant tilto. Baltu dangteliu yra valties vadas Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Horizonte matomas 85 metrų aukščio paminklas vokiečių jūreiviams, žuvusiems Pirmajame pasauliniame kare, atminti. pasaulinis karas, įrengtas Laboe pakrantėje (Kylio kaimynystėje)

Po penkių minučių „tvirtovė“ trečią kartą atakavo „septynetą“ iš laivagalio. Šį kartą „dribsniai“ laiku atidengė užtvarą, tačiau lėktuvas atkakliai ėjo tiesiai link priešlėktuvinių pabūklų. Tai jam buvo ne veltui – vokiečiams pavyko pataikyti į reikiamą lėktuvą, užsiliepsnojo arčiausiai fiuzeliažo esantis variklis. Skrisdamas virš valties, lėktuvas numetė keturis giluminius užtaisus, nustatytus sekliame gylyje. „Seven“ staigiai pasuko į uostą, o bombos sprogo maždaug 30 metrų nuo valties priekio. Po trumpo laiko liepsnose apimtas britų lėktuvas nukrito apie 300 metrų nuo U 270. Vokiečiai katastrofos vietoje nieko nerado – žuvo visa „Tvirtovės“ įgula. Dėl šios priežasties mūšio aprašymas egzistuoja tik iš Vokietijos pusės.

Neatsargumas vs neapdairumas?

Povandeninio laivo įgula sudėtingoje situacijoje veikė darniai ir drąsiai, kompetentingi veiksmai valdant valtį ir vykdant priešlėktuvinę ugnį padėjo vokiečiams ne tik išgyventi, bet ir sunaikinti pavojingą priešą. Tačiau, nepaisant to, kad nugalėtojai nėra teisiami, galima teigti, kad vado sprendimas nesinerti buvo klaidingas, nes nuo lėktuvo atradimo iki pirmosios jo atakos praėjo mažiausiai 6 minutės. Laivas iš mūšio iškovojo pergalę, tačiau dėl bombos sprogimų ir kulkosvaidžių šūvių patyrė didelę žalą ir buvo priverstas nutraukti kelionę ir grįžti į bazę. Vienaip ar kitaip, britų lėktuvo įgula įvykdė savo pagrindinę kovinę misiją – nors ir už tokią didelę kainą.

Garsus vokiečių povandeninis laivas Heinzas Schafferis savo atsiminimuose paminėjo katerio U 445 vado, kuriame jis tarnavo susitikdamas su lėktuvu, vado pasirinktą taktiką:

„Siekiant padidinti pasirengimą atremti lėktuvų antskrydžius, laive buvo sumontuota sirena. Jis buvo įjungtas naudojant mygtuką, esantį ant tilto šalia varpo mygtuko. Sprendimą, kurį signalą duoti – skambučiu, pranešantį apie avarinį nardymą, ar sireną, pranešantį apie oro antskrydį, – priėmė budėjimo pareigūnas. Teisingas ar neteisingas sprendimas reiškė pasirinkimą tarp gyvenimo ir mirties.

Kai priešo lėktuvas buvo aptiktas laiku, tai yra daugiau nei keturių tūkstančių metrų atstumu, reikėjo duoti skubų nardymo signalą. Laivui pavyko pasinerti į penkiasdešimties metrų gylį, kol lėktuvas priartėjo prie nardymo taško ir numetė bombas. Jei aukščiausias laikrodis aptikdavo lėktuvą mažesniais atstumais, bandymas nardyti beveik neišvengiamai lėmė laivo mirtį.

Lėktuvo pilotas, nepaliesdamas ugnies, galėjo nusileisti iki minimalaus aukščio ir tiksliai bombarduoti valties laivagalį, kuris vis dar buvo paviršiuje arba nedideliame gylyje. Todėl, jei lėktuvas buvo aptiktas pavėluotai, reikėjo kovoti liekant paviršiuje. Priešo oro dominavimo zonoje po pirmojo lėktuvo, atradusio valtį, atplaukė pastiprinimas, o atakos sekė viena po kitos. Dėl šios priežasties visada buvo didelė pagunda vengti kovos su orlaiviais skubiai nardant, net ir rizikingais atvejais.

Jeigu pasikliauti tokia taktika, tai U 270 vadas Paulas-Friedrichas Otto turėjo daugiau laiko nei U 445 vadas sau pasiliko saugiam nardymui, bet nusprendė imtis kovos. Tikriausiai U 270 vadas pasitikėjo savimi ir savo įgula taip rizikuoti – galbūt visiškai nepagrįstai. Laivas sumokėjo už pergalę prieš britų „tvirtovę“ rimtai apgadindamas visus laivapriekio torpedų vamzdžius ir laivapriekio pagrindinį balasto tanką. Grįždama į bazę ji nedavė daugiau nei 10 mazgų po dyzeliniais varikliais, o atvykusi į Saint-Nazaire buvo prijungta du mėnesius remontui.

Laivo priešlėktuvinė artilerija paruošta šaudyti. Matomos dvi poros 20 mm priešlėktuvinių kulkosvaidžių ir 37 mm pabūklas.

Keletas žodžių apie žuvusio bombonešio įgulą. Neabejotina, kad britams tiekiami tolimojo nuotolio amerikiečių bombonešiai B-17 ir B-24 turėjo gerą išgyvenamumą, tačiau turėjo ir trūkumų, kurie buvo esminiai kovose su priešlėktuviniais pabūklais apipiltais povandeniniais laivais. Puolimo metu sunkusis bombonešis nepasižymėjo pakankamu manevringumu ir buvo geras priešlėktuvinių ginklų taikinys. Jei kateris savo manevrais sugebėjo paleisti lėktuvą po pabūklais, tada jį pasitiko švino spūstis – pilotai turėjo turėti pakankamai drąsos, kad patrauktų tiesiai prie priešlėktuvinių pabūklų. Yra žinomas atvejis, kai iš karto dviejų išvaduotojų užpulta valtis prieš juos atsilaikė dvi valandas. Jie netgi šaudė į lėktuvus iš 105 mm denio pabūklo, neleisdami jiems tiksliai priartėti prie taikinio ir mesti bombas. Panašu, kad šiuo atveju lakūnai tiesiog nedrįso lipti tiesiai ant priešlėktuvinių ginklų vamzdžių, tačiau mūšyje su U 270 žuvusi „Tvirtovės“ įgula pasirodė nedrąsi. Žygdarbiu galima vadinti tris apsilankymus tiesiai į katerio laivagalį, kur „žiemos sode“ buvo sumontuoti vienas ar du 20 mm zenitinės pabūklai ir vienas 37 mm priešlėktuvinis pabūklas.

Lieka klausimas, kodėl britų įgula nenumetė bombų pirmuoju artėjimu prie povandeninio laivo „Otto“. Galbūt priežastis buvo bombų skyrių gedimas, tačiau negalima atmesti fakto, kad skrydžio leitenantas Pinhornas norėjo kulkosvaidžių ugnimi slopinti priešo priešlėktuvinius taškus ir tada laisvai mesti bombas. Tačiau kulkosvaidžių B-17 ugnis buvo neefektyvi – kateris nepatyrė įgulos aukų. Tikriausiai bombų mėtymas pirmaisiais raundais galėjo būti efektyvesnis, bet, deja, istorija nežino subjunktyvios nuotaikos.

Antžeminis personalas iš 53 eskadrilės pakrantės komandos iškrauna 250 kg gylio užtaisus prieš prijungdami juos prie Liberator. Būtent toks lėktuvas naktį iš 1944 m. birželio 13 d. į 14 d. tapo priešlėktuvinių šaulių U 270 auka.

Baigdamas norėčiau paminėti, kad visos Karališkųjų oro pajėgų pakrantės vadovybės „tvirtovės“ iškovojo 10 pergalių prieš vokiečių povandeninius laivus ir kartu su kitų tipų orlaiviais nuskandino dar vieną povandeninį laivą. Jau tų pačių 1944 m. balandį 206-oji eskadrilė buvo vėl aprūpinta išlaisvintojais, kurie buvo labiau paplitę Pakrantės komandoje, kurie turėjo pranašumą prieš tvirtoves skrydžio trukme ir bombų apkrova.

Kalbant apie U 270 likimą, kitoje kelionėje ji iškovojo dar vieną pergalę prieš orlaivį. Tai įvyko 1944 metų birželio 13-osios į 14-ąją naktį Biskajos įlankoje, kai katerio priešlėktuviniai šauliai numušė Karališkųjų oro pajėgų 53-osios eskadrilės išvaduotoją, eskadrilės vadą Johną Williamą Carmichaelį. U 270 buvo sunaikintas 1944 m. rugpjūčio 13 d. Povandeninį laivą užpuolė „Sunderland“ skraidantis kateris iš 461-osios Australijos eskadrilės, kai jis evakavo žmones iš Lorient ir jame buvo 81 žmogus, įskaitant įgulą. Komandos leitenantas Otto išgyveno žuvus savo valčiai, nes anksčiau buvo išvykęs į Vokietiją gauti naujos „elektrinės valties“ U 2525. Autoritetingos svetainės uboat.net duomenimis, jis gali būti gyvas iki šiol.

Britų menininko Johno Hamiltono paveikslas vaizduoja povandeninio laivo „Sunderland“ ataką. 461-oji Australijos eskadrilė šiomis transporto priemonėmis nuskandino 6 vokiečių povandeninius laivus.

pilotas Skrydis leitenantas Anthony Jamesas Pinhornas
antrasis pilotas Skrydžio pareigūnas Josephas Henry Duncanas
Navigatoriaus skrydžio seržantas Thomas Eckersley
Skrydžio pareigūnas Francis Dennis Roberts
Laikinasis pareigūnas Ronaldas Normanas Staresas
1-osios klasės karininkas Donaldas Lutheris Heardas
1-os klasės karininkas Oliveris Ambrose'as Kedis
Seržantas Robertas Fabianas
eskadrilės šturmanas, skrydžio leitenantas Ralphas Brownas (nebuvo įgulos dalis).

Šaltinių ir literatūros sąrašas:

NARA T1022 (užfiksuoti Vokietijos karinio jūrų laivyno dokumentai)
Franks N. Ieškok, rask ir žudyk – Grub Street the Basemenе, 1995 m
Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft Antrajame pasauliniame kare – Grub Street, 1998 m.
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. Vokiečių povandeninių laivų vadai Antrojo pasaulinio karo metais – Annopolis: Naval Institute Press, 1999 m.
Wynn K. Antrojo pasaulinio karo U-boat operacijos. T.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
Blairo S. Hitlerio karas povandeniniais laivais. Sumedžioti, 1942–1945 m. – Atsitiktinis namas, 1998 m.
Niestlé A. Vokiečių povandeninių laivų praradimai Antrojo pasaulinio karo metu: sunaikinimo detalės – „Frontline Books“, 2014 m.
Shaffer H. Paskutinė U-977 kampanija (iš vokiečių kalbos vertė V.I. Polenina) - Sankt Peterburgas: „Vėjo rožė“, 2013 m.
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Skraidantis povandeninis laivas – tai orlaivis, apjungiantis vandens lėktuvo gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu.
Jei kada nors žiūrėjote ar ketinate žiūrėti filmą „Pirmasis keršytojas“, tuomet kaip tik tokį lėktuvą-povandeninį laivą galėsite pamatyti filmo pradžioje.

SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas. Nuo 1934 iki 1938 m Skraidančio povandeninio laivo projektui (sutrumpintai LPL) vadovavo Borisas Ušakovas. LPL buvo trijų variklių, dviejų plūduriuojančių vandens lėktuvas su periskopu. Netgi studijuodamas Leningrade F. E. Dzeržinskio aukštesniajame laivybos inžinerijos institute (dabar – Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 m. iki baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame vandens lėktuvo galimybes papildė jūrinio laivo pajėgumai. povandeninis laivas. Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu nardyti po vandeniu.

1934 m. vardo kariūnas VMIU. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė skraidančio povandeninio laivo (LPL) scheminį projektą, kuris vėliau buvo perdarytas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti įrenginio konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.
1936 m. balandžio mėn. kapitono 1 rango Surino apžvalga parodė, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir nusipelnė besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn., LPL projekto dalinis projektas buvo svarstomas Mokslinių tyrimų kariniame komitete (NIVK) ir sulaukė iš esmės teigiamos apžvalgos, kurioje buvo trys papildomi punktai, iš kurių vienas buvo toks: „... patartina tęsti projekto plėtrą, siekiant nustatyti jo įgyvendinimo realumą, atliekant atitinkamus skaičiavimus ir reikiamus laboratorinius tyrimus...“ Tarp pasirašiusiųjų dokumentą buvo ir NIVK viršininkas karo inžinierius 1-ojo laipsnio Grigaitis. , ir Kovos taktikos katedros vedėjas, flagmanas 2 laipsnio profesorius Gončarovas.

1937 m. tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau jį pataisius, kas buvo labai būdinga tiems laikams, buvo atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu atliko B skyriaus inžinierius, 1 laipsnio karo technikas B. P. Ušakovas.
1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje vyko autoriaus parengtų LPL eskizų ir pagrindinių taktinių bei techninių elementų peržiūra Koks buvo projektas? Skraidantis povandeninis laivas buvo skirtas sunaikinti priešo laivus atviroje jūroje ir karinio jūrų laivyno bazių, saugomų minų laukų ir strėlių, vandenyse. Mažas povandeninis greitis ir ribotas kreiserinis nuotolis po vandeniu LPL nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (veikimo zonoje), valtis galėjo pati rasti priešą. Nustačiusi kursą iš oro, jis atsisėdo žemiau horizonto, o tai atmetė galimybę jį per anksti aptikti, ir nuskendo palei laivo kelią. Kol taikinys pasirodė salvo taške, LPL išliko gylyje stabilizuotoje padėtyje, nešvaistydamas energijos nereikalingiems judesiams.

Jei priešas nukrypdavo priimtinu atstumu nuo kurso linijos, LPL priartėjo prie jo, o jei taikinys nukrypo per daug, valtis paleido jį už horizonto, tada iškilo į paviršių, pakilo ir vėl ruošėsi pulti.

Galimas pakartotinis priartėjimas prie taikinio buvo laikomas vienu iš reikšmingų povandeninio torpedinio bombonešio pranašumų prieš tradicinius povandeninius laivus. Ypač efektyvus turėjo būti grupėje skraidančių povandeninių laivų veiksmas, nes teoriškai trys tokie įtaisai priešo kelyje sukurtų iki devynių mylių pločio nepraeinamą barjerą. LPL galėjo prasiskverbti į priešo uostus ir uostus naktį, nardyti, o dieną vykdyti stebėjimą, rasti slaptų farvaterių kryptį ir, pasitaikius progai, pulti. LPL konstrukcijoje buvo numatyti šeši autonominiai skyriai, iš kurių trijuose buvo įrengti AM-34 orlaivių varikliai, kurių kiekvieno galia po 1000 AG. kas. Jie buvo aprūpinti kompresoriais, kurie pakilimo metu leido padidinti iki 1200 AG. Ketvirtasis skyrius buvo gyvenamasis, skirtas trijų žmonių komandai. Iš jo laivas buvo valdomas po vandeniu. Penktame skyriuje buvo akumuliatorius, o šeštajame – 10 AG elektrinis varomasis variklis. Patvarus LPL korpusas buvo 1,4 m skersmens cilindrinė kniedyta konstrukcija, pagaminta iš 6 mm storio duraliuminio. Be patvarių skyrių, kateris turėjo lengvą šlapio tipo piloto kabiną, kuri panirusi buvo pripildyta vandens, o skrydžio prietaisai buvo sandarinami specialioje šachtoje.

Sparnų ir uodegos oda turėjo būti pagaminta iš plieno, o plūdės iš duraliuminio. Šie konstrukciniai elementai nebuvo skirti padidėjusiam išoriniam slėgiui, nes panardinimo metu juos užliejo jūros vanduo, kuris gravitacijos būdu tekėjo per šulinius (angas vandens nutekėjimui). Kuras (benzinas) ir alyva buvo laikomos specialiose guminėse talpyklose, esančiose centrinėje dalyje. Nardymo metu buvo užblokuotos orlaivių variklių vandens aušinimo sistemos įleidimo ir išleidimo linijos, dėl kurių buvo išvengta jų pažeidimo veikiant jūros vandens slėgiui. Siekiant apsaugoti korpusą nuo korozijos, korpusas buvo nudažytas ir lakuotas. Torpedos buvo dedamos po sparnų konsolėmis ant specialių laikiklių. Projektinė laivo naudingoji apkrova sudarė 44,5% viso transporto priemonės skrydžio svorio, o tai buvo būdinga sunkiasvorėms transporto priemonėms.
Nardymo procesas apėmė keturis etapus: variklio skyrių numušimas, vandens išjungimas radiatoriuose, valdiklių perkėlimas į povandeninį ir įgulos perkėlimas iš kabinos į gyvenamąjį skyrių (centrinį valdymo postą).

Panardinti varikliai buvo uždengti metaliniais skydais. LPL fiuzeliaže ir sparnuose turėjo būti 6 sandarūs skyriai. „Mikulin AM-34“ varikliai po 1000 AG buvo sumontuoti trijuose skyriuose, kurie panardinimo metu buvo sandarūs. Su. kiekvienas (su turbokompresoriumi kilimo režimu iki 1200 AG); sandarioje kabinoje turėjo būti instrumentai, baterija ir elektros variklis. Likę skyriai turėtų būti naudojami kaip balastinio vandens pripildytos talpyklos LPL panardinimui. Pasiruošimas nardymui turėtų trukti tik kelias minutes.

Fiuzeliažas turėjo būti visiškai metalinis duraliuminio cilindras, kurio skersmuo buvo 1,4 m, o sienelės storis – 6 mm. Piloto kabina nardymo metu prisipildė vandens. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo persikelti į nardymo valdymo skyrių, esantį toliau fiuzeliaže. Atraminės plokštumos ir atvartai turi būti iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio. Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam numatytus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų nardymo metu. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Apsaugai nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais. Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% viso orlaivio svorio. Tai tipiška to meto sunkiųjų orlaivių vertė. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, užtikrinantis judėjimą po vandeniu.

1938 m. Raudonosios armijos tyrimų karinis komitetas nusprendė apriboti „Skraidančio povandeninio laivo“ projektą dėl nepakankamo povandeninio laivo mobilumo. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus LPL, laivas neabejotinai pakeis kursą. Tai sumažins LPL kovinę vertę ir greičiausiai sukels misijos nesėkmę.

Reikia pažymėti, kad tai nebuvo vienintelis skraidančio povandeninio laivo vidaus projektas. Tuo pačiu metu, praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje, I. V. Četverikovas pristatė dviviečio skraidančio povandeninio laivo SPL-1 projektą - „orlaivį povandeniniams laivams“. Tiksliau sakant, tai buvo vandens lėktuvas, kuris buvo laikomas išardytas povandeniniame laive, o iškilus ant paviršiaus jį buvo galima lengvai surinkti. Šis projektas buvo savotiškas skraidantis laivas, kurio sparnai susilenkė išilgai šonų. Maitinimo taškas atsilošė, o po sparnais esančios plūdės buvo prispaustos prie fiuzeliažo. Uodegos "emennažas" taip pat buvo iš dalies sulankstytas. SPL-1 išmatavimai sulankstyto buvo minimalūs – 7,5 x 2,1 x 2,4 m Lėktuvo išardymas užtruko vos 3 – 4 minutes, o paruošimas skrydžiui – ne ilgiau nei penkias minutes. Orlaivio laikymo konteineris buvo 2,5 skersmens ir 7,5 metro ilgio vamzdis.

Pažymėtina, kad Statybinės medžiagos tokiam laivui-lėktuvui buvo mediena ir fanera su medžiaginiu sparno ir „uodegos“ danga, o tuščio lėktuvo svoris sumažėjo iki 590 kg. Nepaisant šio, atrodo, nepatikimo dizaino, bandydamas pilotas A.V. Kržiževskis SPL-1 sugebėjo pasiekti 186 km/h greitį. O po dvejų metų, 1937 metų rugsėjo 21 dieną, su šia mašina jis pasiekė tris tarptautinius rekordus lengvųjų hidroplanų klasėje: greitis 100 km atstumu – 170,2 km/h, nuotolis – 480 km ir skrydžio aukštis – 5400 m.

1936 metais SPL-1 lėktuvas buvo sėkmingai pademonstruotas tarptautinėje aviacijos parodoje Milane.
Ir šis projektas, deja, niekada nepateko į masinę gamybą.

Vokietijos projektas

1939 metais Vokietijoje buvo planuojama statyti didelius povandeninius laivus ir būtent tada buvo pristatytas vadinamasis „Povandeninio laivo akių“ projektas – nedidelis plūduriuojantis lėktuvas, kurį būtų galima surinkti ir sulankstyti per trumpiausią įmanomą laiką ir išdėstyti. ribotoje erdvėje. 1940 m. pradžioje vokiečiai pradėjo gaminti šešis prototipus su pavadinimu Ar.231.

Prietaisai buvo aprūpinti 6 cilindrų oru aušinamais Hirt NM 501 varikliais ir lengvos metalinės konstrukcijos. Kad būtų lengviau sulankstyti sparnus, nedidelė centrinės dalies dalis buvo sumontuota virš fiuzeliažo ant statramsčių kampu taip, kad dešinė konsolė būtų žemiau nei kairioji, todėl sukant užpakalinę dalį buvo galima sulenkti sparnus vienas virš kito. skersinis. Dvi plūdės lengvai atsiskyrė. Išardytas orlaivis tilpo į 2 metrų skersmens vamzdį. Buvo manoma, kad Ar.231 turėjo būti nuleistas ir pakeltas į povandeninį laivą naudojant sulankstomą kraną. Lėktuvo išardymas ir sandėliavimas vamzdiniame angare užtruko šešias minutes. Surinkimas užtruko maždaug tiek pat laiko. Keturių valandų skrydžiui į laivą buvo patalpintas didelis degalų kiekis, kuris išplėtė galimybes ieškant taikinio.

Pirmieji du Ar.231 įrenginiai V1 ir V2 dangų išvydo 1941 m. pradžioje, tačiau jiems nepavyko. Mažo orlaivio skrydžio charakteristikos ir elgesys vandenyje pasirodė esąs netinkamas. Be to, Ar.231 negalėjo pakilti, kai vėjo greitis buvo didesnis nei 20 mazgų. Be to, povandeninių laivų vadams nepatiko galimybė 10 minučių būti ant paviršiaus renkant ir išmontuojant orlaivį. Tuo tarpu kilo mintis atlikti žvalgybą iš oro naudojant žiroplaną Focke-Angelis Fa-330 ir nors visi šeši Ar.231 buvo baigti, statybos tolimesnis vystymas Lėktuvo negavau.

Fa-330 buvo paprastos konstrukcijos su trijų ašmenų sraigtu be mechaninio variklio. Prieš skrydį specialiu trosu buvo atsuktas sraigtas, o po to giroplanas buvo tempiamas valtimi ant 150 metrų ilgio pavadėlio.
Iš esmės Fa-330 buvo didelis aitvaras, skrisdamas paties povandeninio laivo greičio sąskaita. Telefoninis ryšys su pilotu vyko tuo pačiu kabeliu. Kai skrydžio aukštis buvo 120 metrų, žiūrėjimo spindulys buvo 40 kilometrų, penkis kartus didesnis nei iš paties laivo.

Konstrukcijos trūkumas buvo ilga ir pavojinga giroplano tūpimo ant valties denio procedūra. Jei jai reikėjo skubiai nardyti, ji turėjo palikti pilotą kartu su jo bejėgiu padaliniu. Kraštutiniu atveju žvalgas pasikliovė parašiutu.

Jau baigiantis karui, 1944 m., vokiečių povandeninių laivų tarpe ne itin populiarus Fa-330 buvo atnaujintas į Fa-336, pridedant 60 arklio galių variklį ir paverčiant visaverčiu sraigtasparniu. Tačiau ši naujovė neturėjo didelės įtakos Vokietijos karinei sėkmei.

Amerikos RFS-1 arba LPL Reida

RFS-1 sukūrė Donaldas Reidas, naudodamas dalis iš sudužusių lėktuvų. Rimtas bandymas sukurti orlaivį, galintį tarnauti kaip povandeninis laivas, Reido projektas jam pasirodė beveik atsitiktinai, kai lėktuvo modelio sparnų rinkinys nukrito nuo odos ir nusileido ant vieno iš jo radijo bangomis valdomų povandeninių laivų fiuzeliažo, kurį jis turėjo. vystosi nuo 1954 m. Tada gimė idėja sukurti pirmąjį pasaulyje skraidantį povandeninį laivą.

Pirmiausia Reidas išbandė įvairaus dydžio skraidančių povandeninių laivų modelius, paskui bandė sukurti pilotuojamą transporto priemonę. Kaip orlaivis jis buvo registruotas N1740 ir buvo aprūpintas 4 cilindrų 65 AG varikliu. 1965 metais RFS-1 atliko pirmąjį skrydį, pilotuojamas Dono sūnaus Bruce'o, ir nuskriejo daugiau nei 23 m. Piloto sėdynė iš pradžių buvo variklio pilone, o prieš pirmąjį skrydį buvo perkelta į fiuzeliažą.

Norėdamas paversti lėktuvą povandeniniu laivu, pilotas turėjo nuimti oro sraigtą ir uždengti variklį guminiu „nardymo varpu“. Esant pagalbinei galiai, mažas 1 AG. elektros variklis buvo uodegoje, kateris judėjo po vandeniu, pilotas naudojo akvalangą 3,5 m gylyje.
Be galios Reido RFS-1, dar žinomas kaip skraidantis povandeninis laivas, iš tikrųjų skrido trumpai, tačiau vis tiek sugebėjo išlaikyti skrydį ir galėjo panirti. Donas Reidas bandė sudominti kariuomenę šiuo įrenginiu, bet nesėkmingai. Jis mirė sulaukęs 79 metų 1991 m.

Japonija nuėjo toliausiai

Japonija taip pat negalėjo ignoruoti tokios įdomios idėjos. Ten lėktuvai tapo kone pagrindiniu povandeninių laivų ginklu. Pati transporto priemonė iš žvalgybinio lėktuvo virto visaverčiu atakos lėktuvu.

Tokio orlaivio pasirodymas povandeniniam laivui kaip Seyran (Kalnų rūkas) pasirodė neeilinis įvykis. Iš tikrųjų tai buvo strateginio ginklo, kurį sudaro bombonešis ir povandeninis lėktuvnešis, elementas. Lėktuvas buvo skirtas bombarduoti taikinius Jungtinėse Amerikos Valstijose, kurių negalėjo pasiekti joks įprastas bombonešis. Pagrindinis statymas buvo padarytas dėl visiško netikėtumo.

Povandeninio laivo lėktuvnešio idėja Japonijos imperatoriškosios karinio jūrų laivyno štabo mintyse gimė praėjus keliems mėnesiams po Ramiojo vandenyno karo pradžios. Buvo ketinama statyti povandeninius laivus, kurie būtų pranašesni už viską, kas anksčiau buvo sukurta specialiai atakos lėktuvams gabenti ir paleisti. Tokių povandeninių laivų flotilė kirstų Ramųjį vandenyną, paleistų savo orlaivį tiesiai prieš pasirinktą taikinį, o tada pasinertų. Po atakos lėktuvai turėjo išeiti pasitikti povandeninių lėktuvnešių, o tuomet, atsižvelgiant į oro sąlygas, buvo pasirinktas įgulų gelbėjimo būdas. Po to flotilė vėl paniro po vandeniu. Siekiant didesnio psichologinio efekto, kuris buvo aukščiau fizinės žalos, orlaivio pristatymo į taikinį būdas neturėjo būti atskleistas.
Toliau povandeniniai laivai turėjo arba išeiti pasitikti aprūpinimo laivus, kad gautų naujus orlaivius, bombas ir kurą, arba veikti įprastu būdu, naudodami torpedinius ginklus.

Programa, žinoma, buvo sukurta padidinto slaptumo atmosferoje ir nenuostabu, kad sąjungininkai pirmą kartą apie tai išgirdo tik po Japonijos kapituliacijos. 1942 m. pradžioje Japonijos vyriausioji vadovybė laivų statytojams išleido įsakymą dėl didžiausių povandeninių laivų, kuriuos bet kas statė iki atominio amžiaus pradžios laivų statyboje. Buvo numatyta pastatyti 18 povandeninių laivų. Projektavimo metu tokio povandeninio laivo vandentalpa išaugo nuo 4125 iki 4738 tonų, o orlaivių skaičius jame – nuo trijų iki keturių.
Dabar viskas priklausė nuo lėktuvo. Orlaivių parko būstinė aptarė šį klausimą su koncernu Aichi, kuris nuo 20-ojo dešimtmečio gamino orlaivius išskirtinai flotilei. Karinis jūrų laivynas tikėjo, kad visos idėjos sėkmė visiškai priklausė nuo aukšto orlaivio našumo. Lėktuvas turėjo derinti didelis greitis kad būtų išvengta perėmimo, esant dideliam skrydžio nuotoliui (1500 km). Bet kadangi orlaivis buvo skirtas praktiškai vienkartiniam naudojimui, važiuoklės tipas net nebuvo nurodytas. Povandeninio lėktuvnešio angaro skersmuo buvo nustatytas 3,5 m, tačiau laivynas reikalavo, kad orlaivis tilptų į jį be ardymo – lėktuvus buvo galima tik sulankstyti.
Aichi dizaineriai, vadovaujami Tokuichiro Goake, tokius aukštus reikalavimus laikė iššūkiu savo talentui ir priėmė juos be prieštaravimų. Dėl to 1942 m. gegužės 15 d. atsirado 17-C reikalavimai eksperimentiniam bombonešiui specialioms misijoms. Vyriausiasis orlaivio konstruktorius buvo Norio Ozaki.

Orlaivio, gavusio firminį pavadinimą AM-24 ir trumpą M6A1, kūrimas vyko stebėtinai sklandžiai. Lėktuvas buvo sukurtas „Atsuta“ varikliui – licencijuotai 12 cilindrų skysčiu aušinamo variklio „Daimler-Benz DB 601“ versijai.“ Nuo pat pradžių vienintelei išardomai „Seiran“ daliai buvo numatyta naudoti nuimamas plūdes. Kadangi plūdės labai sumažino orlaivio skrydžio charakteristikas, buvo numatyta galimybė jas paleisti į orą, jei iškiltų toks poreikis. Povandeniniame angare buvo atitinkamai numatyti stovai dviem plūdėms.
1942 m. vasarą buvo paruoštas medinis modelis, ant kurio daugiausia buvo praktikuojamas orlaivio sparnų ir uodegos lankstymas. Sparnai buvo hidrauliškai pasukti priekiniu kraštu žemyn ir atlenkti išilgai fiuzeliažo. Stabilizatorius buvo nulenktas rankiniu būdu, o pelekas į dešinę. Kad veiktų naktį, visi sulankstomi blokai buvo padengti šviečiančiu junginiu. Dėl to bendras orlaivio plotis sumažėjo iki 2,46 m, o išmetimo vežimėlio aukštis – iki 2,1 m. Kadangi alyva orlaivio sistemose gali būti kaitinama povandeniniam laivui esant po vandeniu, orlaivį būtų galima idealiai paleisti. be važiuoklės iš katapultos jau 4,5 minutės po pakilimo. Plūdžių tvirtinimas užtruko 2,5 min. Visus pasiruošimus kilimui galėjo atlikti tik keturi žmonės.
Lėktuvo konstrukcija buvo visiškai metalinė, išskyrus fanerą, dengiančią sparnų galiukus, ir medžiaginę valdymo paviršių dangą. Dvigubi metaliniai sklendės gali būti naudojami kaip oro stabdžiai. Dviejų žmonių įgula buvo įsikūrusi po vienu baldakimu. 1943 metų sausį buvo nuspręsta kabinos gale sumontuoti 13 mm 2 tipo kulkosvaidį, puolamąją ginkluotę sudarė 850 kg torpeda arba viena 800 kg arba dvi 250 kg bombos.

1943 m. pradžioje Aichi gamykloje Nagojoje buvo pastatyti šeši M6A1, iš kurių du buvo pagaminti mokomojoje versijoje M6A1-K ant ratinės važiuoklės (orlaivis vadinosi Nanzan (Pietų kalnas)). Lėktuvas, išskyrus peleko galiuką, beveik nesiskyrė nuo pagrindinės versijos ir net išlaikė tvirtinimo prie katapultos taškus.
Tuo pačiu metu, 1943 m. sausio mėn., buvo padėtas pirmojo povandeninio lėktuvnešio I-400 kilis. Netrukus buvo nuleisti dar du povandeniniai laivai I-401 ir I-402. Buvo ruošiamasi gaminti dar du I-404 ir I-405. Tuo pat metu buvo nuspręsta pastatyti dešimt povandeninių lėktuvnešių, mažesnių nei du Seiranai. Jų tūris buvo 3300 tonų. Pirmasis iš jų, I-13, buvo paguldytas 1943 m. vasarį (pagal pirminį planą šiuose laivuose turėjo būti tik vienas žvalgybinis lėktuvas).

1943 m. spalio pabaigoje pirmasis eksperimentinis „Seyran“ buvo paruoštas, skraidantis kitą mėnesį. 1944 m. vasarį antrasis lėktuvas buvo paruoštas. Seiran buvo labai elegantiškas vandens lėktuvas su švariomis aerodinaminėmis linijomis. Išoriškai jis buvo labai panašus į nardymo bombonešį D4Y. Iš pradžių D4Y išties buvo laikomas naujo lėktuvo prototipu, bet pradžioje projektavimo darbaišis variantas buvo atmestas. AE1P Atsuta-32 variklio neprieinamumas lėmė 1400 arklio galių Atsuta-21 montavimą. Bandymų rezultatai nebuvo išsaugoti, bet, matyt, jie buvo sėkmingi, nes netrukus prasidėjo pasirengimas masinei gamybai.
Pirmasis gamybos M6A1 Seyran buvo paruoštas 1944 m. spalį, dar septyni buvo paruošti iki gruodžio 7 d., kai žemės drebėjimas smarkiai apgadino gamyklos įrangą ir atsargas. Gamyba buvo beveik atnaujinta, kai kovo 12 d. amerikiečiai surengė antskrydį Nagojos srityje. Netrukus buvo nuspręsta nutraukti serijinę Seyran gamybą. Tai buvo tiesiogiai susiję su tokių didelių povandeninių laivų statybos problemomis. Nors I-400 buvo paruoštas 1944 m. gruodžio 30 d., o I-401 po savaitės, buvo nuspręsta I-402 paversti povandeniniu transportu, o I-404 gamyba buvo sustabdyta 1945 m. kovo mėn., kai baigtas 90%. Tuo pačiu metu buvo sustabdyta AM tipo povandeninių laivų gamyba ir parengti tik I-13 ir I-14. Dėl to nedidelis povandeninių lėktuvnešių skaičius apribojo povandeninių orlaivių gamybą. Vietoj pradinių planų pagaminti 44 Seiranus iki 1945 m. kovo pabaigos buvo pagaminta tik 14. Iki karo pabaigos vis dar buvo pagaminti šeši Seiranai, nors daugelis transporto priemonių buvo įvairiuose parengties etapuose.

1944 m. rudens pabaigoje Imperatoriškasis laivynas pradėjo rengti Seiran pilotus, o skrydžio ir techninės priežiūros personalas buvo kruopščiai atrinktas. Gruodžio 15 d. buvo sukurtas 631-asis oro korpusas, vadovaujamas kapitono Totsunoke Ariizumi. Korpusas buvo dalis 1-osios povandeninių laivų flotilės, kurią sudarė tik du povandeniniai laivai I-400 ir I-401. Flotilę sudarė 10 seiranų. Gegužę povandeniniai laivai I-13 ir I-14 prisijungė prie flotilės ir dalyvavo Seyran įgulų mokymuose. Per šešias treniruočių savaites trijų Seyran lėktuvų paleidimo iš povandeninio laivo laikas sutrumpėjo iki 30 minučių, įskaitant plūdžių įrengimą, nors kovose planuota paleisti orlaivius be plūdžių iš katapultos, tam prireikė 14,5 minutės.
Pradinis 1-osios flotilės taikinys buvo Panamos kanalo šliuzai. Šeši lėktuvai turėjo gabenti torpedas, o likę keturios bombos. Atakuoti kiekvieną taikinį buvo paskirti du orlaiviai. Flotilė turėjo plaukti tuo pačiu maršrutu kaip Nagumo eskadrilė per ataką Perl Harbore prieš trejus su puse metų. Tačiau greitai paaiškėjo, kad net ir sėkmingas toks reidas buvo visiškai beprasmis įtakoti strateginę karo situaciją. Dėl to birželio 25 d. buvo paskelbtas įsakymas išsiųsti 1-ąją povandeninių laivų flotilę pulti amerikiečių lėktuvnešius Uličio atole. Rugpjūčio 6 dieną I-400 ir I-401 paliko Ominatą, tačiau netrukus dėl trumpojo jungimo flagmane kilo gaisras. Tai privertė operacijos pradžią atidėti iki rugpjūčio 17 d., prieš dvi dienas iki jos pasidavė Japonija. Tačiau net ir po to Japonijos karinio jūrų laivyno štabas planavo pulti rugpjūčio 25 d. Tačiau rugpjūčio 16 d. flotilė gavo įsakymą grįžti į Japoniją, o po keturių dienų sunaikinti visus puolamuosius ginklus. I-401 lėktuvai buvo išmetami neužvedus variklių ir be įgulų, o I-400 tiesiog įstumiami į vandenį. Taip baigėsi pasakojimas apie neįprasčiausią jūrų aviacijos panaudojimo Antrojo pasaulinio karo metais schemą, daugelį metų nutraukusią povandeninių orlaivių istoriją.

M6A Seyran taktinės ir techninės charakteristikos:

Tipas: dvivietis povandeninis bombonešis

Variklis: Atsuta 21, 12 cilindrų aušinamas skysčiu, kilimo galia 1400 AG, 1290 AG 5000 m aukštyje

Ginklai:

1 * 13 mm kulkosvaidis 2 tipas

1*850 kg torpeda arba 1*800 kg bomba arba 2*250 kg bomba

Maksimalus greitis:

430 km/val. ant žemės

475 km/h 5200 m aukštyje

Kreiserinis greitis – 300 km/val

Laikas pakilti į aukštį:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Lubos - 9900 m

Skrydžio nuotolis - 1200 km 300 km/h greičiu ir 4000 m aukštyje

Tuščias - 3300 kg

Kilimas - 4040 kg

Maksimalus - 4445 kg

Matmenys:

Sparnų plotis – 12,262 m

Ilgis - 11,64 m

Aukštis – 4,58 m

Sparno plotas - 27 kv.m

Mūsų dienos

Jungtinės Valstijos šiuo metu dirba su orlaiviu „Cormorant“.
Amerikiečių inžinierius L. Rayle'as sukūrė projektą „Cormorant“ – povandeninio laivo pagrindu sukurtą tylųjį reaktyvinį nepilotuojamą orlaivį, kuriame gali būti tiek artimos kovos ginklų sistema, tiek žvalgybos įranga.

„Skunk Works“, priklausanti „Lockheed Martin“, kuria nepilotuojamą orlaivį, kuris bus paleistas iš povandeninio laivo iš povandeninės padėties. Skunk Works garsėja tuo, kad septintajame dešimtmetyje sukūrė žvalgybinius lėktuvus U-2 Dragon Lady ir SR-71 Black Bird.

Nauja plėtra vadinama Kormoranu (kormoranu). Lėktuvas galės paleisti iš Ohajo klasės povandeninių laivų balistinių raketų siloso „Trident“. Šie strateginių raketų vežėjų pasibaigus Šaltajam karui nustojo būti paklausūs, o dabar dalis jų paverčiami povandeniniais laivais specialiosioms operacijoms.
Lėktuvas bus paleistas naudojant manipuliatorių, kuris iškels jį į paviršių. Po to dronas atvers sulenktus sparnus ir galės skristi. Jis nusileis ant vandens, o po to tas pats manipuliatorius grąžins orlaivį į povandeninį laivą.

Tačiau sukurti orlaivį, kuris atlaikytų slėgį 150 pėdų gylyje ir tuo pačiu pakankamai lengvą skristi, neįmanoma. paprasta užduotis. Kitas sunkumas yra tai, kad povandeniniai laivai išgyvena dėl savo tylos, o lėktuvas, grįžtantis atgal į valtį, gali nurodyti savo vietą. Skunk Works atsakymas: keturias tonas sveriantis lėktuvas su kirų sparnais, kurie gali susilenkti išilgai lėktuvo korpuso, kad tilptų į silosą.
Lėktuvo konstrukcija yra patvari – kėbulas, pagamintas iš titano, sukurtas taip, kad atlaikytų perkrovas, kurios gali atsirasti 45 metrų gylyje, o visos tuštumos užpildytos putomis, kurios padidina tvirtumą. Likusi kūno dalis suspaudžiama inertinėmis dujomis. Pripučiami guminiai sandarikliai apsaugo ginklų skyrius, variklio įleidimo angas ir kitas orlaivio dalis. Korpuso geometrija pagaminta pagal sudėtingą konstrukciją, kuri sumažina jo radijo signalą. Lėktuvas galės atlikti žvalgybos ar smogimo misijas, priklausomai nuo įrangos, kuria jis bus aprūpintas.

Ačiū ištekliui už pateiktą medžiagą: feldgrau.info