Haugi allveelaeva skeem. Haugidiviisi allveesõda. Asjade hetkeseis

Juulis 1976 otsustas kolmanda põlvkonna mitmeotstarbeliste allveelaevade tootmisrinde laiendamiseks sõjaväe juhtkond arendada projekti Gorky 945 alusel välja uue odavama tuumaallveelaeva, mille peamine erinevus prototüübist oli titaani asemel terase kasutamine. sulamid kerekonstruktsioonides. Seetõttu arendati allveelaeva, mis sai numbri 971 ( kood "Pike-B"), viisid nad TTZ läbi nagu varem, eelprojektist mööda minnes.

Uue tuumaallveelaeva eripära, mille väljatöötamine usaldati Malakhiti SKV -le (Leningrad), oli müra märkimisväärne vähendamine, mis on ligikaudu 5 korda väiksem võrreldes teise põlvkonna Nõukogude kõige arenenumate torpeedopaatidega. Sellele tasemele pidi jõudma SLE disainerite varajaste arengute rakendamine paatide varguse suurendamise valdkonnas (ülimadala müraga tuumaallveelaev töötati SLE-s välja 1970ndatel), samuti uuringud Kesk -uurimisinstituudi spetsialistide poolt. Krylov.

Allveelaevade arendajate pingutusi kroonis edu: uus tuumajõul töötav allveelaev varguse mõttes ületas esimest korda NSV Liidu allveelaevaehituse ajaloos Ameerika toodangu parima analoogi-kolmanda põlvkonna mitmeotstarbelise tuumaallveelaeva. Los Angelese tüüpi.

Projekti 971 allveelaev oli varustatud võimsate löögirelvadega, mis ületasid oluliselt (raketi- ja torpeedemoona, kaliibri ja torpeedotorude arvu poolest) sarnase otstarbega nõukogude ja välismaiste allveelaevade potentsiaali. Uus allveelaev, nagu ka 945. projekti laev, oli mõeldud võitlemiseks vaenlase laevade rühmituste ja allveelaevadega. Paat saab osaleda erioperatsioonides, miinide ladumisel ja luurel.

13.09.1977 kiitis heaks tehnilise projekti "Schuki-B". Tulevikus vaadati see siiski üle, põhjustades vajaduse tõsta SAC -i tehnoloogilist taset Ameerika allveelaevade tasemele (selles valdkonnas asus taas juhtima Ameerika Ühendriigid). Los Angelese tüüpi (kolmanda põlvkonna) allveelaevad olid varustatud AN / BQQ-5 sonarikompleksiga, millel on digitaalne infotöötlus, mis tagab häirete taustal kasuliku signaali täpsema valiku. Teine uus "sissejuhatus", mis tingis muudatuste sisseviimise, oli sõjaväe nõue paigaldada allveelaevale strateegilised raketiheitjad "Granat".

Läbivaatamise käigus (valminud 1980. aastal) sai allveelaev uue täiustatud omadustega digitaalse sonarite süsteemi, samuti relvajuhtimissüsteemi, mis võimaldab kasutada tiibrakette Granat.

"Sh" tüüpi allveelaevad või, nagu neid ka kutsuti, "haugid", hõivavad Vene laevaehituse ajaloos erilise koha. Need olid Suure Isamaasõja ajal Nõukogude laevastiku kõige arvukamad (86 ühikut!) Keskmise suurusega allveelaevad. Nad osalesid aktiivselt sõjategevuses Läänemerel, Mustal merel ja Arktikas; nende torpeedod ja suurtükivägi uputasid Saksa allveelaeva, patrull -laev, kaks dessantlaeva ja vähemalt 30 vaenlase transporti. Kuid võitude hind osutus äärmiselt kõrgeks: 31 "haugi" ei naasnud oma kodubaasi ja jäid igaveseks merele. Pealegi pole paljude allveelaevade surma asjaolud tänaseni teada ...

Kuid me ei peatu allveelaevateenistuse ajalool. Pakume eksklusiivset materjali - rekonstrueerimist välimus Kõigi kuue seeria "haugid": III, V, V-bis, V-6hc-2, X ja X-bis. Väljatöötatud joonised põhinevad mereväe keskmuuseumi (TsVMM), Venemaa mereväe riigiarhiivi (RGAVMF) fondide originaaldokumentatsioonil, aga ka erialakirjandusel ja arvukatel fotodel.

Hoolimata asjaolust, et kõik "Sh" tüüpi paatide seeriad olid oma omaduste poolest üsna sarnased, erinesid nad väliselt üksteisest oluliselt. Niisiis, neljal esimesel allveelaeval Shch-301-Shch-304 (III seeria) oli sirge vars, kitsas pealisehitus ja tekihoone aed, mille tagumises osas olid õhuventiilid. Nina horisontaalsed roolid olid omapärase disainiga - need "sarved" esiosas sisenesid kere spetsiaalsetesse piludesse. Vibupüstolil oli algselt kaitsevall, kuid kohe pärast katseid see eemaldati ja roolikambriaed ise ehitati täielikult ümber. Arvutamise mugavuse huvides paigaldas 45-mm kahur lamavad poolringikujulised platvormid ja hiljem, kapitaalremondi käigus, muutusid need platvormid püsivaks ja varustati torukujulise rööpaga.

Vaikse ookeani laevastiku jaoks ehitatud V -seeria allveelaevadel muudeti vöörirataste kuju (see sai tüüpiliseks kõigi järgnevate "haugide" seeria puhul) ja suurendati pealisehitise laiust. Roolikambri tara rekonstrueeriti radikaalselt, asetades sellele teise 45 mm püstoli. Vars muutus kaldu ja selle kontuurid ülemises osas moodustasid väikese "pirni". Valguskeha pikkus on suurenenud 1,5 m võrra.

Seeria V-bis allveelaevad erinesid oma eelkäijatest vaid võltskiilu ja roolikambrivalvuri näol (viimane kaotas esimese relva kohal omamoodi "rõdu"). Seevastu V-6nc-2 seerias muudeti kerge kere kontuure ja muudeti taas roolikambriaeda. Pealegi erinesid seda tüüpi Vaikse ookeani paadid Läänemerest ja Mustast merest navigatsioonisilla külgede kuju poolest.

X-seeria allveelaevad nägid kõige eksootilisemad välja tänu nn "limusiin" tüüpi roolikambri voolujoonelise tara kasutuselevõtule. Vastasel juhul ei erinenud nad praktiliselt seeria V-bis-2 laevadest, välja arvatud võib-olla tekipaagi ja diislikütuse summutite kohale ilmunud “küür”.

Kuna X-seeria paatide oodatud sukeldumiskiiruse suurenemist ei toimunud ja silla üleujutus suurenes, kasutati X-bis seeria viimasel "haugide" seerial traditsioonilisemat roolikambriaeda, mis seda meenutab mõeldud C -tüüpi allveelaevadele. 45 mm vöörikahur paigaldati nüüd otse pealisehitise tekile. Kere jäi muutumatuks, kuid veealune ankur varustusest kadus.

Antennide ja pistikupesade riiulid III, V ja V-bis seeria paatidel olid L-kujulised ja ühendati risttaladega. Võrgukaablid läksid vöörist ahtrisse, vööriresti ette, need ühendati üheks.

"Haugides" \ /-bis-2 ja X seeriates muutusid võrgujuhtmete vastasseisud üksikuks, X-bis seerias puudusid need täielikult. Mõned paadid olid varustatud Som- ja Crab -võrgulõikuritega, mis olid lõikurite süsteem (neli varrel, kaks paagil lineaarselt kõrgendatud viisil ja üks mõlemal küljel), samuti trakside süsteem paadi väljaulatuvad osad võrgutõkete kaablitest. Praktikas osutusid need seadmed ebaefektiivseks ja need lammutati järk -järgult, kattes varre sae metallplaatidega.

Esimese nelja seeria paatide pealisehitises olid summutite väljalaskeavad mõlemal küljel, seeria X ja X -bis allveelaevadel - ühelt, vasakult küljelt. Ainult vasakul küljel asus ankur, mida kasutati pinnaasendis.

Projekteerimisjoonistel ei ole tavaliselt märgitud (kuna sellel pole põhimõttelist tähtsust) skulpterite asukohta pealisehitises, mis on sageli laeva individuaalne omadus ja seega modelleerijatele erilist huvi pakkuv. Kavandatud "haugide" joonistel on fotod joonistatud ja seetõttu ei pruugi nende asukoht olla täiesti täpne (see kehtib eriti Shch-108 kohta). Samuti tuleb meeles pidada, et samade seeria paatide kraapide lõikamine oli sageli väga erinev; neid erinevusi näitavad kõige selgemini X -seeria Läänemere ja Musta mere "haugid".

"Sh" tüüpi allveelaevade välimus muutus ka teenistuse ajal tehtud uuenduste tõttu. Niisiis asendati relvaplatvormide kokkupandavad osad järk -järgult püsivatega ja varustati rööbastega. Tuginedes purustatud jääl ja värske ilmaga purjetamise kogemusele, demonteeriti paadiosadel torpeedotorude väliskatted. Teise püstoli asemel paigaldati mõnikord DShK kuulipilduja ning Vaikse ookeani laevastikul olid improviseeritud installatsioonid koos tavalise pjedestaaliga. Väliseid 7,62 mm kuulipildujaid M-1 ("Maxim") ei pandud alati pinnale oma tavalistesse kohtadesse. Veealuse sidepaigaldise kiirgajad asusid tekil (ülemine) ja spetsiaalses korpuses (alumine). Sõja ajal said mõned "haugid" Asdiku (Dragon-129) sonarid ja demagnetisaatori, mille mähised olid väljaspool kere pealisehitise teki tasemel.

Värvus: Läänemere paatide kere ja pealisehitus veepiiri kohal olid hallpallilised, Musta mere - tumehallid ja Põhjamere - hallrohelised. Veealune osa on must (Kuzbasslak) või kaetud saastumisvastaste ühenditega nr 1 ja 2 (tumepunane ja tumeroheline). Piiratud Leningradis värviti paadid lisaks kamuflaaživõrkudele valgeks - lume taustaga sobitumiseks. Kruvid on pronksist. Päästepoid värviti kere värviga; pärast sõda muutusid nad punaseks ja valgeks (iga värvi kolm sektorit). Vööris olevate paatide nimede tähed (seeriatel III, V, V-bis, \ /-bis-2) on messingist. Täht ja digitaalne tähis roolikambril - valge (välja arvatud V -seeria, kus see oli kollane või sinine musta kontuuriga); sõja ajal värviti need üle, et need sobiksid kere põhivärviga. Väljakuulutatud võitude arvu tähistas igale paadile individuaalselt joonistatud valge ringjoonega punase tähe keskel asuv ringjoon. Täht paigutati alati roolikambri vööri, ligikaudu kõrguse keskele või akende alla.

"Sh" tüüpi allveelaevad:

1 - rooli sulg; 2- torpeedotoru kaitselülitid; 3.9 - äratustuli; 4 palliriba; 5 parti; 6 - päästepoid; 7,13,37 - võrgupistikud; 8- võrgupistik (kombineeritud raadioantenniga); 10- gürokompassi repiiterid; 11 - periskoobid; 12 - magnetkompassid; 14 - raadio suunaotsija antennid; 15 - 45 mm kahur 21 -K; 16 - sildumistornid; 17 - pollarid; 18 - helisuuna leidjate antennid; 19.35 - vibu horisontaalsed roolid; 20 - poritiib; 21 - torni luugid; 22 - avariiväljapääsude luugid; 23 hingedega katet paatide kohal; 24 - pealisehitise hingedega võred; 25 - ahtri horisontaalsed roolid; 26 - kokkupandavad võred torpeedo laadimisluugi kohal; 27- ahtri lipumast; 28 väljalaskeklapi summuti; 29 - ülestõstetavad mastid; 30 - Maxim õhutõrje kuulipilduja; 31.32 - sõidutuled; 33 - tungraud; 34 - luugid poritiibade kohal 45 mm ringides; 36 - ankurdus (kõigil allveelaevadel - ainult vasakul küljel); 38- raadioantenni V-kujuline tugi; 39 - võrgupistikutega palliribad; 40 - raadioantenn; 41 - sissetõmmatav taavet; 42 tõstekonksu niši

Anna TROFIMOVA

Pardal oli 47 noormeest üle kogu liidu. Pärast seda, kui Krimmi võimud avaldasid meeskonnanimekirjad, leidsid ajakirjanikud üles ainsa Krimmi elaniku sugulase Nõukogude allveelaevast, mille Krimmi sukeldujad Tarkhankuti piirkonnast leidsid, vahendab VG.

"Haug" takistas natsidel varastatud kaupa välja võtmast - nad jahtisid Saksa laevu ja uputasid neid, kuni sattusid Saksa kiirlaevadelt tule alla. Kui eluruumis oli auk, lamas ta põhja, hapnikupuudusest nõrgenenud meeskond üritas ebaõnnestunult mootoreid käivitada. 17. veebruaril 1944 tuli Haugilt viimane raadiosignaal. 69 aastat hiljem avastasid sukeldujad selle kogemata 52 meetri sügavuselt. Sensatsiooniline leid tekitas palju küsimusi: miks leiti see alles nüüd, kes olid meeskonnaliikmed ja kas on tõsi, et "haugi" sisemus on kuiv. Spetsialistide abiga püüame neile vastata.

Miks allveelaev just nüüd leiti?

Miks? Noh, see pole viimane, Mustal merel on endiselt puudu 16 allveelaeva, ”ütleb Musta mere veealuste uuringute keskuse juht Sergei Voronov. - Ja 52 meetrit on suur tehniline sügavus. Tulime sellele väljakule, et jätkata paleojälgede otsimist Musta mere põhjas, mida alustasime eelmisel aastal - siis sattusime tervele väljale metaanipurskkaevu ja mudavulkaane ning sel aastal naasisime videot filmima. . Järsku oleme objekti fikseerinud. Selgus, et see oli ainus projekti "X-bis number" Shch-216 "haug, mis sel ajal Mustal merel sõdis. Kokku ehitati 41 "haugi", 36 vajus lahingutes ja ükski neist ei jäänud ellu. See võib olla esimene. Veel üks leiti Mustast merest, Snake Islandi lähedalt, kuid torpeedod on sellises seisus, et isegi lestat on seal hirmutav liigutada!

Paat takistas natsidel saaki välja võtmast

Musta mere laevastikus oli terve diviis, mis koosnes erinevat tüüpi "haugidest", 1944. aastal sekkusid nad Wehrmachti vägedesse, kes eksportisid varastatud kaupa Rumeenia ja Odessa sadamatesse, "ütleb Voronov. - Asub Feodosias ja Gruusias. "Shch-216" kolis saidi submarine-at-war.ru andmetel 3. juulil 1941 Sevastopolisse ja augustis Feodosiasse. Ta uputas Rumeenia transpordivahendi Karpaty ja kahjustas Saksa tankerit Firuz. 16. veebruaril 1944 torpedeeris ta ühe Saksa transpordi ja pärast seda ei saanud ta ühendust. Teda ründasid kaks Saksa sõjalaeva, meie omad tahtsid lamada ja oodata, kuni nad lahkuvad, kuid kahjuks said sakslased löögi. Meie teine ​​allveelaev teatas, et on kuulnud selles piirkonnas 34 sügavuslaengut ning seejärel ilmus merepinnale suur õliplekk, sigaretipakid, riidetükid ja raamatud. Järgmise päeva 17. veebruari kell 12 teatasid sakslased, et Nõukogude allveelaev on uppunud,

Pike'i meeskond - kes nad on?

Kultuuripärandi kaitse piirkondliku komitee esimehe Larisa Opanasyuki sõnul oli allveelaeva ülem kapten III auastmega Grotšor Karbovski Sotšist, sama vana kui haug -allveelaev, esimene Venemaa ajaloos, vabastati 1904. aastal. . Meeskonda kuulub 47 noormeest üle kogu liidu, enamasti venelased, ja laskur on ainus krimlane laeval Nikolai Ivanovitš Nudga, sündinud 18. septembril 1923 Razdolnensky rajooni Borogani külas, parteitu. Kangelaslikult hukkunud meremeeste sugulasi otsitakse juba spetsiaalsete andmebaaside abil.

Kui see on terve ja kuiv, on see ime

Krimmi ministrite nõukogu aseesimees Aziz Abdullaev juhtis kunagi Kamtšatkal Avacha lahes allveelaevade teenindamise rühma. Tema arvates võib allveelaeva kuues kupees tõesti kuiv olla, kuid see on suure õnnega.

Tuleb meeles pidada, et luugikatete kummiribad ei suutnud nii palju aastaid vastu pidada, sest soolane vesi on agressiivne keskkond. Ja kui hermeetikuid poleks, saaks säilitada ainult pehmet roostevaba terast, sellest on valmistatud allveelaeva kere. - ütles Aziz Refatovitš ja lisas, et uppunud paadi meeskond suudab veel 3-4 päeva vastu pidada, kuni hapnik saab otsa.

1. järgu kapten Anatoli Jugov, kes juhtis 90ndatel Ukraina mereväe eraldi allveelaevade diviisi, usub, et Haugil võib nüüd kõik olla nii, nagu see oli meeskonna surma ajal.

Kui paat on merel, lüüakse kõik vaheseinad alla ja õnnetuse korral suletakse need koheselt. Teine asi on see, et õmblused võisid korrosiooni tõttu "peksa saada" ja seejärel hakkas vesi tõenäoliselt imbuma. Kuid juhtumid, kui allveelaevad tõstsid ja leidsid meremeeste jäänuseid, on tõelised, 1968. aastal tõstsid ameeriklased meie allveelaeva 5 tuhande meetri sügavuselt.

Ajakirjanik Leonid Pilunsky, kes töötas 70ndatel veealuse teadusaparaadi "Hydronaut I" kaptenina, on vastupidi kindel, et "Haug" ei jäänud ellu.

Mul on väga raske uskuda, et paadis ei ole 70 aastat kõik kupeed üle ujutatud, välja arvatud üks. Teades hästi, kuidas allveelaev töötab, ütlen teile, et see on fantastiline. Torujuhtmed läbivad kogu paadi ahtrist vöörini, kus asuvad torpeeditorud, nii et seitsme aastakümne pärast oleks see ammu täielikult üle ujutatud.

"Haugist" pärit Krimmi elaniku sugulane elab Evpatorias.

Noormehe nimi on Andrei Nudga ja ta tahab väga, et Nikolai Ivanovitš oleks tema vanavanaisa.

Jah, ma olen peaaegu kindel, et see on minu sugulane, kõik on sama! Mu vanaema ja vanaisa rääkisid mulle, et üks meie, vanaisa sugulane, oli pärast sõda kadunuks jäänud. Ma räägin nüüd teiega ja hanepunn! - ütles Andrei õhinal telefoni. Ta lubas õhtul vanaisa juurde minna, et kõik kindlasti selgeks saada.

Allveelaeva tüüp "Sh" (haug)

Nõukogude diisel-elektriline allveelaev. Seda tüüpi allveelaevade ajaloo jooksul ehitati 86 ühikut.

Kiirus- pind 13 sõlme (25 km / h), veealune 8 (15 km / h);
- maksimaalne sukeldumissügavus 90 meetrit;
- autonoomia - 20 päeva;
- Pikkus 58,8 meetrit;
- laius 6,2 meetrit;
- relvastus - torpeedod ja 45 mm. suurtükipüstol tekil.

TÄIELIK MEESKONNALOETELU

1. Karbovski Grigori Evstafjevitš, sündinud 1903. aastal, laevaülem.

2. Larionov Gennadi Aleksejevitš, sündinud 1917. aastal, vanemleitnant, laeva ülema abi.

3. Ljubimov Jevgeni Vassiljevitš, sündinud 1916. aastal, vanemleitnant, sõjapea 1 ülem.

4. Glotov Nikifor Vasilievich, sündinud 1919. aastal, vanemleitnant, lõhkepea-ülem.

5. Rada Ilja Abramovitš, sündinud 1919. aastal, vanemleitnant insener, lõhkepea 5 ülem.

6. Savin Pavel Andrianovitš (ekslikult Andrejanovitš), sündinud 1915. aastal, meditsiiniteenistuse kapten, Neeva haigla sanitaarteenistuse juhataja.

7. Švets Ivan Konstantinovitš, sündinud 1915. aastal, väeohvitser, paadisõitja.

8. Bubnov Aleksei Ivanovitš, sündinud 1914. aastal, I klassi töödejuhataja, allveelaeva "Shch-207" paadimees.

9. Belousov Stepan Trifonovitš, sündinud 1920. aastal, Punase mereväe vanem madrus, tüürimees.

10. Minchev Pjotr ​​Nikolajevitš, sündinud 1923. aastal, Punase mereväe meremees, tüürimees.

11. Plaksin Grigori Sergejevitš, sündinud 1924. aastal, Punase mereväe meremees, tüürimees.

12. Kuznetsov Pavel Fomich, sündinud 1921. aastal, Punase mereväe meremees, tüürimees.

13. Lesnikov Pjotr ​​Iosifovitš, sündinud 1921. aastal, Punase mereväe mees, navigatsioonielektrikute osakonna ülem.

14. Kosulnikov Jevgeni Aleksandrovitš, sündinud 1919. aastal, 1. artikli meister, relvastusüksuse ülem.

15. Nudga Nikolai Ivanovitš, sündinud 1923. aastal, Punase mereväe meremees, laskur.

16. Gorokhov Vassili Dmitrijevitš, sündinud 1917. aastal, 1. artikli meister, torpeedogrupi töödejuhataja.

17. Morozovski Aleksei Vladimirovitš, sündinud 1914. aastal, 2. artikli töödejuhataja, torpeedosalga ülem.

18. Peresõškin Nikolai Fedorovitš, sündinud 1921. aastal, vanem Punase mereväe meremees, vanem torpeedooperaator.

19. Litvinenko Ivan Petrovitš, sündinud 1923. aastal, Punane merevägi, torpeedooperaator.

20. Efimov German Agafievich, sündinud 1914. aastal, vanemmeister, raadiooperaatorite rühma meister.

21. Somov Aleksei Nikolajevitš, sündinud 1919. aastal, Punamereväelane, raadiooperaatori maleva ülem.

22. Fadejev Andrei Mihhailovitš, sündinud 1922. aastal, Punase mereväe meremees, raadiooperaator.

23. Viktor Ivanovitš Samoilenko, sündinud 1924. aastal, Punase mereväe meremees, hüdroakustik.

24. Grishkin Sergei Anisimovitš, sündinud 1924. aastal, Punase mereväe meremees, sonar.

Torpeedo-suurtükiväerelvastusega III seeria keskmise suurusega allveelaeva, nimega "Pike", eskiisprojekti väljatöötamine viidi läbi NTMK-s allveelaevade spetsialistide BM Malinini ja KI Ruberovski osavõtul. Töö lõpuks liitus sellega S.A. Basilevsky.

Allveelaeva "Štšuka" peamised taktikalised ja tehnilised elemendid kiideti heaks koosolekul, mis toimus mereväe juhataja RA Muklevitši juhtimisel, 1. novembril 1928. Projekti väljatöötamine tehnilise büroo nr 4 poolt viidi lõpule 1929. aasta lõpp.
Poolteise kerega (koos kuulidega) allveelaeva needitud disain oli mõeldud massiliseks ehitamiseks. Seetõttu pöörati projekti arendamise ajal palju tähelepanu selle igale võimalikule kulude vähendamisele. See pidi asendama poes asuvaid allveelaevade plokkkomplekte kõige soodsamates tingimustes tööviljakuse suurendamiseks ja kulude vähendamiseks.

Projekteerimisülesande esimene versioon nägi ette allveelaeva "Shchuka" tugeva kere jagamise viieks sektsiooniks. Kõigi kergete lamedate vaheseinte tugevus oli mõeldud ainult 2 atm jaoks. Allveelaev jääks mis tahes sektsiooni üleujutuse korral vee peale, tk. selle ujuvusvaru (22%) ületas suurima neist - vööri mahu. Samal ajal on arvutused näidanud, et kui vööriruum on üle ujutatud ja kui külgnev peamine ballastipaak on täidetud, moodustub üle 80 -kraadine viimistlus. Seetõttu jagati vööriosa kaheks täiendavaks vaheseinaks, mis oli paigaldatud torpeedotorude ja varutorpeedode vahele. Seejärel vähenes arvutuslik trimmer umbes 10 kraadi võrra, mida peeti rahuldavaks.
Võeti vastu kergkorpuse lihtsustatud vorm. Erinevalt "Leninets" tüüpi allveelaevast hõlmas see vaid kaks kolmandikku tugeva kere pikkusest. Mööda külgi kulgevates kuulides (poolkerakujulised kinnitused) asusid peamised ballastimahutid ning kerge kere otstes - vööri- ja ahtritankid. Tahke kere sees oli ainult keskmine, tasakaalustav ja kiiresti sukelduv tank. See andis lihtsama tehnoloogia, laiemad peamised ballastimahutid, lihtsama kokkupaneku ja neetimise.

Keskmise allveelaeva kerge kere boolea vormil oli aga nii eeliseid "Decembrist" kui ka "Leninets" tüüpi kahe- ja poolteise kerega allveelaevade ees, aga ka puudusi (halvendas kiirust) ). III seeria peaallveelaeva testid näitasid, et täiskiirusel moodustas see kaks nihkelainete süsteemi: ühe lõid kere ja jäsemete peamised kontuurid, teise - kuulid. Seetõttu oleks nende sekkumine pidanud suurendama liikumistakistust. Seetõttu parandati seda tüüpi järgmiste seeria allveelaevade kuulide kuju. Nende ninaots oli terav ja tõstetud veepiirini. Sellega nihutati kogu põrgulainete süsteem, mille moodustasid kuulid, mõnevõrra nina suunas, kaugemale resonantsist põhikorpuse lainetega.
III seeria allveelaevade jaoks võeti vastu sirge vars. Järgmistes seda tüüpi allveelaevade seeriates asendati see "Dekabrist" tüüpi allveelaeva kaldus, kõvera mudeliga.

Lõplikus versioonis jagati III seeria "Shch" tüüpi allveelaeva tugev kere lamedate vaheseintega 6 sektsiooni.
Esimene (vibu) sektsioon on torpeedosahtel. Sellel oli riiulitel 4 torpeedotoru (kaks vertikaalselt ja kaks horisontaalselt) ja 4 varu -torpeedot.
Teine sektsioon on aku. Puitpaneelidest eemaldatava põrandakattega kaetud šahtides paiknes 2 AB rühma (56 "KSM" tüüpi elementi). Kambri ülemises osas olid eluruumid, akumulaatorite all olid kütusepaagid.
Kolmas sektsioon on keskpost, mille kohale oli paigaldatud kindel roolikamber, mis oli suletud aiaga.
Neljandasse sektsiooni paigutati 2 neljataktilist kompressorita diiselmootorit võimsusega 600 hj. oma mehhanismide, süsteemide, gaasiventiilide ja -seadmetega.
Viienda kupee hõivasid 2 peamist sõudeelektrimootorit, igaüks 400 hj. ja kaks 20 hj majandusliku võimsusega elektrimootorit, mis olid rihma elastse jõuülekandega ühendatud kahe propellellvõlliga, mis aitas kaasa müra vähendamisele.
Kuuendas (tagumises) sektsioonis oli 2 torpeedotoru (horisontaalselt).
Lisaks torpeedorelvastusele oli allveelaeval 37 mm õhutõrje poolautomaatpüstol ja 2 7,62 mm kaliibriga kuulipildujat.

Esimeste "Shch" tüüpi allveelaevade ehitamise ajal ei pööratud piisavalt tähelepanu laevakere kokkupressimise nähtusele välise veesurve tõttu. Bars-klassi allveelaevadel oma väiksema sukeldumissügavuse ja suurte jäikusreservidega ebaoluline, tekitas see ehitatavatel allveelaevadel tõsiseid probleeme. Näiteks "Shch" tüüpi allveelaeva esimese süvamere sukeldumise ajal deformeerus ahtritorpeedo laadimisluugi filee. Tekkinud leke oli pidev veekraan, mis purskas suure surve all vooderdisiku tagant, mis ühendas filee voodri tugeva kehaga. Tõde. Veekihi paksus ei olnud suurem kui 0,2 mm, kuid pikkus ületas 1 m. Loomulikult ei tekitanud selline leke kuuenda sektsiooni üleujutuse ohtu, kuid selle välimus tõestas ebapiisavat jäikust konstruktsiooni, mis kompenseeris elliptilise väljalõike tugevas, üsna pika pikkusega korpuses (lõigatud mitu kaadrit). Lisaks oli lekke välimus negatiivne psühholoogiline mõju personali kohta. Sellega seoses on asjakohane tsiteerida ühe kogenuma Nõukogude allveelaeva sõnu: „Ilmselt võib isegi veealusest teenistusest kaugel olev inimene hõlpsasti ette kujutada, mida tähendab võimas veejoa, mis kiirustab tohutu surve all allveelaeva. sügavusel.
Peatage ta iga hinna eest või surege. Muidugi valivad sukeldujad alati esimese, olenemata nende maksumusest. "

Tugeva korpusega fileeühenduse piirkonnas olevat struktuuri tugevdati täiendavate eemaldatavate taladega.
Isegi allveelaeva "Decembrist" testimise käigus juhiti tähelepanu allveelaeva nina tugevale matmisele vastassuunas lainele täiskiirusel. "Sh" tüüpi allveelaevadel, aga ka "L" tüüpi allveelaevadel puudusid tekitankid ja see suurendas veelgi nende matmissoovi. Alles hiljem selgus, et selline nähtus on vältimatu kõigi pinna all olevate allveelaevade jaoks ja selle põhjuseks on nende madal ujuvus. Kuid esimese seeria allveelaevu luues üritasid nad sellega võidelda, suurendades vööriotsa ujuvust. Sel eesmärgil paigaldati "Shch" tüüpi allveelaevale spetsiaalne "ujuvuspaak", mis täideti, nagu kogu pealisehitus, läbi kaabitsa (restidega augud), kuid oli varustatud põhiballastti vööripaagi ventilatsiooniklappidega. See tõi aga kaasa ainult väljatuleku perioodi vähenemise ja selle amplituudi suurenemise: pärast laine järsku esilekerkimist kukkus allveelaeva nina samuti järsult alla ja mattis end talla alla. Seetõttu kõrvaldati hiljem "Shch" tüüpi allveelaeval vööri "ujuvuspaagid".
Peamised ballastimahutid täideti gravitatsiooniga mereveega läbi kuningkivide, mis paiknesid kergete kerede alumises osas spetsiaalsetes korpustes. Neil olid ainult käsikäigud. Nende paakide ventilatsiooniklappe juhtisid nii pneumaatilised kaug- kui ka käsitsi ajamid.

Liigne lihtsustamine ja soov kulusid vähendada viisid otsuseni loobuda III seeria allveelaevade peamiste ballastmahutite puhumisest turbokompressoritega, asendades puhumise tsentrifugaalpumpadega pumpamisega. Kuid see muudatus ebaõnnestus: peamise liiteseadise eemaldamise protsessi kestus suurenes 20 minutini. See oli absoluutselt vastuvõetamatu ja "Sh" tüüpi allveelaevadele paigaldati taas turbolaadurid. Hiljem vahetati kõigil seda tüüpi allveelaevadel esmakordselt kodumaises allveelaevaehituses puhurid välja põhiballasti puhumine diiselmootorite heitgaasidega (madalrõhuõhusüsteem). Diisleid juhtis sel juhul peajõuseade ja need olid kompressorid.

Nii pandi 3. seeria III allveelaevad - "Haug", "Okun" ja "Ruff" maha 5. veebruaril 1930 NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu liikme, mereväe juhataja R. A. Muklevitši juuresolekul. Ta rääkis "Sh" tüüpi allveelaevast järgmiselt: "Meil on selle allveelaeva võimalus alustada meie laevaehituses uut ajastut. See annab võimaluse omandada oskusi ja valmistada ette vajalikku personali tootmine."
Allveelaeva "Pike" ja "Okun" ehitaja oli M.L. Kovalsky, allveelaev "Yorsh" - K.I. Grinevsky. Nende kolme Leningradis ehitatava allveelaeva vastutav tarnija oli G. M. Trusov, kasutuselevõtu mehaanik - K. F. Ignatiev. Riiklikku vastuvõtukomisjoni juhtis Y.K. Zubarev.

Esimesed 2 allveelaeva tellisid Läänemereväed 14. oktoobril 1933. Nende ülemateks said A. P. Shergin ja D. M. Kosmin ning masinainsenerid I. G. Milyashkin ja I. N. Peterson.
Kolmas allveelaev "Yorsh" telliti Balti laevastiku poolt 25. novembril 1933. AAVitkovsky asus selle juhtima ja VV Seminist sai mehaanikainsener.
III seeria neljanda allveelaeva nimi pidi olema "Yaz. Kuid 1930. aasta alguses tulid riigi komsomoliliikmed välja algatusega ehitada oktoobrirevolutsiooni 13.-1. Aastapäevaks üks allveelaev ja nimetada see" komsomoletsiks ". . Nad kogusid allveelaeva ehitamiseks 2,5 miljonit rubla. 23. veebruaril 1930 toimunud pidulikul munemisel osalesid sõjaliste asjade rahvakomissari asetäitja ja NSV Liidu SS -i revolutsioonilise sõjanõukogu esimees Kamenev ning Komsomol SA Saltanov sekretär. Selle allveelaeva ehitaja oli PIMakarkin, kes juhib ehitust mereväe poolt - mehaanikainsener GS Pakhomov 2. mail 1931 lasti allveelaev vette ja toimetati seejärel Mariinski veesüsteemi kaudu Leningradi lõpetamiseks.
15. augustil 1934 võeti tööstusest üle allveelaev Komsomolets ja 24. augustil võeti see Balti laevastikku. Selle esimene ülem oli K. M. Bubnov, mehaanikainsener G. N. Kokilev.

SUBMARINE TÜÜPI "SH" SEERIA III TAKTILISED - TEHNILISED ELEMENDID

Veeväljasurve / veealune 572 t / 672 t
Pikkus 57 m
Laius kokku 6,2 m
Pinna süvis 3,76 m
Peamiste diiselmootorite arv ja võimsus 2 x 600 hj.
Peamiste elektrimootorite arv ja võimsus 2 x 400 hj.
Täispinna kiirus 11,5 sõlme
Täielik veealune kiirus 8,5 sõlme
Kruiisivahemik vee kohal täiskiirusel 1350 miili (9 sõlme)
Kruiisivahemik vee kohal majanduslik kiirus 3130 miili (8,5 sõlme)
Kruiisivahemik veealuse majandusliku kiirusega 112 miili (2,8 sõlme)
Autonoomia 20 päeva
Töösügavuse sügavus 75 m
Maksimaalne sukeldumissügavus 90 m
Relvastus: 4 vibu ja 2 ahtritorpeedotoru, kokku 10 torpeedo laskemoona
Üks 45 mm kahur (500 padrunit)

Vastavalt NLKP b ja NSV Liidu valitsuse otsusele hakati 1932. aastal ehitama 12 Vaikse ookeani tüüpi "Sh" tüüpi allveelaeva. Esimesed 4 allveelaeva ("Karas", "Bream", "Karp" ja "Burbot") pandi maha 20. märtsil. Esiteks hakati uut seeriat nimetama III seeria allveelaevaks "Karas", seejärel allveelaeva "Pike" - bis ja lõpuks V -seeria allveelaeva "Pike" (novembris 1933 allveelaeva "Karas"). sai nimeks "Losos").

III seeria allveelaeval arvutati esimese ja teise sektsiooni vahelise vaheseina tugevus, nagu ka teiste vaheseinte puhul, veealuse õnnetuse korral. Kuid ligikaudse arvutamise meetod, mida sel juhul kasutati, ei võtnud arvesse allveelaeva võimalikku süvenemist trimmiga liikumisel. Seetõttu lisati "Sh" tüüpi V-seeria allveelaevale veel üks põikivahesein (31. raamil), jagades teise sektsiooni kaheks. Selle tulemusena eraldati patareide rühmad üksteisest, mis suurendas aku vastupidavust. Samal ajal nihutati vööriruumi tagumine vahesein 2 laiusega vööri (24. -22. Raamilt).

Tuleb märkida, et ruumidevaheliste vaheseinte valmistamisel kasutati elektrikeevitust. Seda kasutati ka mõnede paakide ja üksikute mehhanismide vundamentide valmistamisel tugevas korpuses. Elektriline keevitamine võeti püsivalt kasutusele allveelaevaehituses.
V-seeria allveelaevade vaheruumide koguarv suurenes 7-ni. Siiski pidid nad minema ilma laadimisruumita varutorpeedode teise sektsiooni, et need enne sadamapoolsetest torpeeditorudest laskmist kokku panna (nr 2 ja nr 4) kasutage uues vaheseinas sobivate luukide tegemiseks ovaalset vaheseina ust ja mööda parempoolse aparaadi telge (nr 1 ja nr 3).
Keskmine paak viidi plaatide vahele, mis võimaldas selle konstruktsiooni kergendada, suurendades katserõhku kolm korda.
Neid disainimuudatusi tingis ka vajadus vedada allveelaev "Shch" tüüpi Kaug -Idasse. Seetõttu muudeti samal ajal naha lõikamist ja tugeva kere komplekti, mis oli valmistatud kaheksast lõigust, mis vastasid raudtee mõõtudele.

V-seeria allveelaeva pikkust suurendati 1,5 m võrra, mille tulemuseks oli veidi suurenenud veeväljasurve (592 t / 716 t). Seda hõlbustas ka teise 45 mm püstoli paigaldamine ja laskemoona suurendamine kaks korda (kuni 1000 mürsku).
V -seeria "Sh" tüüpi allveelaeva peamine ehitaja oli G.M. Trusov. Idee tarnida Vaiksesse ookeani osade kaupa koos järgneva kokkupanekuga kohapeal kuulus insener P.G.Goinkisele. Sektsioonide tootmise ja saatmise tagas K.F.Terletsky, kes lahkus Kaug -Idasse ja juhtis koos P.G.Goinkisega allveelaeva kokkupanekut.
Esimene rongiešelon koos V-seeria allveelaevade sektsioonidega saadeti Kaug-Idasse 1. juunil 1932. Aasta lõpuks oli kasutusel 7 V-seeria allveelaeva. Nende ilmumine Vaikse ookeani piirkonnas tekitas Jaapanis tõsist muret. valitsus. Jaapani ajalehed avaldasid järgmise teabe: "Enamlased tõid Vladivostokki mitu kasutuskõlbmatut vana allveelaeva."

Kokku sai Vaikse ookeani laevastik 1933. aasta lõpuks 8 V-seeria "Shch" tüüpi allveelaeva (kaheksanda allveelaeva "Trout", hiljem "Shch-108" vastuvõtutunnistus kinnitati 5. aprillil 1934) . Laevaehitustööstus on täitnud pingelise plaani need kasutusele võtta 112%.
G. N. Holostjakovist sai 26. novembril 1933 MSDV osaks saanud V-seeria juhtalveelaeva "Salos" (hiljem "Shch-101") ülem ja masinainsener V. V. Filippov. Selle testimise ja vastuvõtmise alalist komisjoni juhtis A.K. Vekman. 22. detsembril allkirjastati Kaug -Ida merevägede revolutsioonilise sõjanõukogu akt allveelaevade kasutuselevõtu programmi lõpuleviimise ja ületäitmise kohta 1933. aastal.

Seeria V-bis (algselt VII seeria), V-bis 2, X ja X-bis allveelaevad olid "Sh" tüüpi allveelaevade täiendav modifikatsioon. Neile tehti eraldi disainimuudatusi, mis parandasid vastupidavust, mehhanismide ja seadmete sisemust ning suurendasid mõnevõrra taktikalisi ja tehnilisi elemente. Paigaldati täiustatud elektroonilised navigatsiooniseadmed, side- ja hüdroakustika.
V -bis seeria 13 allveelaevast ehitati 8 allveelaeva Vaikse ookeani laevastikule, 2 allveelaeva - KBF jaoks, 3 allveelaeva - Musta mere laevastiku jaoks. V -bis seeria 14 allveelaevast said 2–5 allveelaeva KBF ja Vaikse ookeani laevastiku, 4 allveelaeva - Musta mere laevastiku.
Allveelaeva V-bis projekteerimise ajaks oli võimalik suurendada peamiste diiselmootorite võimsust 35% praktiliselt nende kaalu ja mõõtmeid muutmata. Koos kuulide kuju paranemisega suurenes see allveelaeva pinnakiirust rohkem kui 1,5 sõlme võrra. Selle ühiskonna liikmete vabatahtlike sissemaksete pealt üles ehitatud V -bis -seeria "Sõjaline ateist" peaallveelaev pandi maha 1932. aasta novembris (ehitaja ja vastutav tarnija - IG Milashkin). Pärast operatsiooni alustamist 19. juulil 1935 anti allveelaevale KBF uus nimi "Lin" ("Shch-305"). Teiseks V-bis seeria allveelaevaks sai allveelaev "Salmon" ("Shch-308").

V-bis 2 seeria allveelaevatüübil "Shch" parandati vööri kontuure pisut, pikendades kuuli. Varutorpeedode hoidmiseks koosseisus muudeti teise sektsiooni (31. raamil) tagumine vahesein ebatavaliseks - mitte vertikaalseks, vaid astus mööda profiili, selle ülemine osa (aku auku kohal) viidi ühe vahega ahtri poole .
Nüüd neljandas sektsioonis asuva keskposti vaheseinte tugevus oli kavandatud 6 atm jaoks.
Paigaldati 5 V-bis 2 allveelaeva-tursk (pea, Sch-307), kilttursk (Sch-306), delfiin (Sch-309), Belukha (Sch-310 ") ja" Kumzha "(" Shch-311 ") oktoobrirevolutsiooni 16. aastapäeva eel - 6. novembril 1933. Kaks esimest neist telliti Punase Lipu Balti laevastiku poolt 17. augustil 1935, kolmas - 20. novembril 1935. allveelaevad V-bis 2 kirjeldasid tema allveelaeva järgmiselt: ja ookeanis.
Omades võimsat torpeedorelvastust, samuti süsteeme, seadmeid ja instrumente, mis pakuvad varjatud väljapääsu torpeedorünnakule, suutis allveelaev tegutseda suurte vaenlase sõjalaevade vastu, et neid õigeaegselt avastada - see võimaldas tema jälgimisvarustust. Allveelaeva raadiojaam garanteeris stabiilse side juhtkonnaga nende baasidest väga kaugel.
Lõpuks tagas allveelaeva vahendite ja mehhanismide otstarbekas paigutus mitte ainult selle ellujäämise eduka kasutamise ja säilitamise, vaid ka ülejäänud personali vabal ajal.
Allveelaeva tugevust ja töökindlust testiti aastatel 1941-1945 toimunud karmides lahingutes. Sama allveelaeva "Shch-309" ülem kirjutas temast oma allveelaeva ägedast jälitamisest 1942. aastal vaenlase allveelaevade vastaste laevade poolt: laskmata ühtegi tilka vett sisse, jätkas ta sõjaväeteenistuse läbiviimist. allveelaevaehitajate suur teene. "

Enne X-seeria allveelaeva (esimene V-bis 3) loomist hakkas tööstus tootma täiustatud diiselmootoreid "35-K-8" võimsusega 800 hj. kiirusel 600 p / min. Selle tulemusel suurenes uute "Shch" tüüpi allveelaevade pinnakiirus võrreldes V -bis allveelaevadega 0,5 sõlme. Veealuse kiiruse kerget tõusu hõlbustas nn limusiinivormi paigaldamine neile, mida iseloomustab selle seinte kalle vööri ja ahtri poole. Kuid pinnal purjetades, eriti värske ilmaga, võimaldas selline salongi vorm vastutuleval lainel hõlpsalt mööda kaldseina veereda ja navigatsioonisilda täita. Selle kõrvaldamiseks paigaldati mõnedele X-seeria allveelaevadele visiirid-helkurid, mis suunasid vastutuleva laine külje poole.
"Shch" tüüpi allveelaeva pinna- ja veealuse kiiruse suurendamiseks võetud meetmed ei andnud siiski soovitud tulemusi: X -seeria allveelaeval oli suurim kiirus - 14,12 sõlme / 8,62 sõlme. "Haugid sobivad kõigile, ainult nende käik on liiga väike. Mõnikord toob see kaasa murettekitavaid olukordi, kui avastatud konvoiga peavad kaasnema ainult tugevad väljendid - kiiruse puudumine ei võimaldanud jõuda võrkpunkti", - see oli Nõukogude Liidu kangelase IA Kolõškini, Põhjalaevastiku veterani, milles tegutsesid sõja -aastatel X -seeria tüüpi "Sh" tüüpi allveelaevad, arvamus.

Allveelaevade ehitamise üks tõsisemaid probleeme on alati olnud allveelaevade varustamine mageveega, sest see mõjutas otseselt selle autonoomiat. Isegi D-tüüpi allveelaeva ehitamise ajal tõstatati küsimus elektrilise magestusjaama loomise kohta, mis suudaks rahuldada meeskonna vajaduse joogi- ja toiduvalmistamiseks vajaliku värske vee järele, aga ka destilleeritud vee patareide täitmiseks. Pikka aega oli selle probleemi lahendus kütteelementide ebapiisava töökindluse ja suure energiatarbimise tõttu keeruline. Kuid lõpuks lahendati mõlemad küsimused: esiteks soojusisolatsiooni tehnoloogia ja kvaliteedi parandamisega ning teiseks heitveest ja aurust täieliku soojustagastuse juurutamisega. Samal ajal leiti meetodeid, mis annavad magestatud veele soovitud maitse ja varustavad seda nende mikroelementidega, ilma milleta on inimkeha normaalne toimimine võimatu. Nõuetele vastava elektrilise magestamisseadme esimene proov paigaldati X -seeria "Shch" tüüpi allveelaevale.
X-seeria juhtiv allveelaev "Shch-127" pandi maha 23. juulil 1934. See ehitati Vaikse ookeani laevastiku jaoks. Samal päeval alustati teise X-seeria allveelaeva ("Shch-126") ehitamist. Selle seeria esimesed 4 allveelaeva võtsid Vaikse ookeani laevastiku teenistusse 3. oktoobril 1936.

Kokku andis tööstus Nõukogude mereväele 32 X -seeria "Sh" tüüpi allveelaeva, mis jaotati laevastike vahel järgmiselt:
KBF - 15 allveelaeva, Musta mere laevastik - 8 allveelaeva, Vaikse ookeani laevastik - 9 allveelaeva.
Enne sõja algust telliti 75 II, V, V - bis, V - bis -2 ja x seeria "Sh" tüüpi allveelaeva. Ehituses oli 13 seeria X-bis allveelaeva, millest 9 allveelaeva võeti sõjaväkke kuni sõja lõpuni.
Kokku kaasati tööstuse ehitatavatest 88 allveelaevast NSV Liidu mereväkke 86 allveelaeva, kaks allveelaeva lammutati pärast sõda laevade remondiks.

Vaatamata mõningatele puudustele olid "Shch" tüüpi allveelaevadel kõrgemad taktikalised ja tehnilised elemendid kui sama tüüpi välismaistel allveelaevadel, need erinesid disaini lihtsuse, mehhanismide, süsteemide ja seadmete töökindluse poolest ning neil oli suur ohutusvaru. Nad võisid uputada ja esile kerkida kuni 6-punktise lainega, ei kaotanud merekindlust 9-10-punktise tormiga. Need olid varustatud Marsi tüüpi helisuuna leidjate ja Vega-tüüpi helisidevahenditega, mille tööulatus oli 6–12 miili.
"Kui omada 10 torpeedot, võib 60 m pikkune Shch tüüpi allveelaev uputada ookeanis lahingulaeva või lennukikandja. Suhteliselt väikese suuruse tõttu olid Shchi allveelaevad väga väledad ja allveelaevade jahilaevadele peaaegu tabamatud."
Seda tüüpi erinevate seeriate PL -de puhul oli iseloomulik äärmiselt sündmusterohke saatus, kus kõige sagedamini kordub paljudele neist ühine määratlus - "esimene".

Kaug -Ida merevägede (alates 11. jaanuarist 1935 - Vaikse ookeani laevastik) esimesed allveelaevad olid allveelaevad "Losos" ("Shch -11", aastast 1934 - "Shch -101") ja "Bream" ("Shch -12 ", alates 1934. aastast -" Shch -102 ") V -seeria, mis heiskas merelipu 23. septembril 1933. Seejärel sai Tšernovi peadirektoraadi juhtimisel Vaikse ookeani laevastiku juhtiv allveelaev esikoha. lahingu- ja poliitilist väljaõpet ning pälvis komsomoli aumärgi. Selle pronksist valatud suurendatud pilt tugevdati allveelaeva roolikambril. Mitte ükski sõjalaev pole sellist vahet saanud.
1934. aasta alguses sõitis lahelt lahinguväljaõppeks lahkunud allveelaev "Bream" (ülem AT Zaostrovtsev) esimesena jää alla, olles läbinud umbes 5 miili. Samal aastal allveelaevad "Karp" ("Shch-13", hiljem "Shch-103") ja "Burbot" ("Shch-14", hiljem "Shch-104"), mida juhtisid NS Ivanovski ja S. S. Kudrjašov oli esimene, kes tegi pikamaakoolituse kampaania mööda Primorje rannikut. Pika reisi ajal töötas tehnika laitmatult.
Märtsis - aprillis 1935 oli ta autonoomses purjeallveelaevas "Shch -117" ("Makrell") - V -bis seeria juhtiv allveelaev, mida juhtis NP Egipko.
Augustis - novembris tegi ta pika kruiisi allveelaevaga "Shch -118" ("Mullet"), mille ülem oli A.V. Buk.
Sama aasta teisel poolel tegi EE Poltavsky juhtimisel allveelaev Shch-103 (Karp) V seeria pideva 58-tunnise sukeldumisreisi, läbides ökonoomse kiirusega elektrimootorite all enam kui 150 miili, mis ületas oluliselt kavandatut norm.

1936. aastal seadis kaitse rahvakomissar K. E. Vorošilov allveelaevadele ülesandeks töötada välja allveelaeva navigeerimine täieliku autonoomia juurde. Allveelaevnike seas on välja töötatud uuendajate liikumine, et tõsta projekteerimisel kehtestatud autonoomia standardeid. Selleks oli vaja leida võimalusi suurendada allveelaeva kütuse-, magevee- ja toiduvarusid koos personali elamiskõlblikkuse koolitusega.

Praktika on näidanud, et "Sh" tüüpi allveelaevadel olid suured varjatud varud. Näiteks Vaikse ookeani laevastiku allveelaevad suutsid oma autonoomiat normiga võrreldes 2–3,5 korda suurendada. Allveelaev "Shch -117" (komandör NP Egipko) viibis merel 40 päeva (kiirusega 20 päeva), püstitades ühtlasi ka liikvel vee all viibimise rekordi - 340 tundi 35 minutit. Selle aja jooksul on "Shch-117" läbinud 3022,3 miili, millest 315,6 miili vee all. Selle allveelaeva kogu personalile anti korraldusi. Sellest allveelaevast sai esimene laev NSV Liidu mereväes, millel oli täielikult tellimuste täitmise meeskond.

Sama aasta märtsis-mais oli seeria V-bis-2 allveelaev "Shch-122" ("Sayda") AV Buki juhtimisel 50-päevasel autonoomsel kruiisil, aprillis-juunis- sama seeria allveelaev "Shch-123" ("angerjas") IM Zainullini juhtimisel. Tema kruiis kestis 2,5 kuud-poolteist korda pikem kui Shch-122 allveelaev ja peaaegu 2 korda pikem kui Shch-117 allveelaev.
Juulis-septembris tegid pika reisi V-bis seeria allveelaev "Shch-119" ("Beluga") ja seeria V-bis-2 "Shch-121" ("Säga").
Augustis - septembris viisid 5 "Shch" tüüpi allveelaeva koos "Saratovi" ujuvbaasiga läbi pika ühisreisi kapteni 2. auastme GN Kholostjakovi juhtimisel. Nad olid esimesed allveelaevade ajaloos, kes külastasid Okhotskit, Magadani ja teisi Okhotski mere asulaid.

Ajavahemikul 14. septembrist kuni 25. detsembrini 1936 lõpetas V-bis seeria allveelaev "Shch-113" ("Sterlet"), mida juhtis MS Klevensky, 103-päevase kruiisi. Sama allveelaev läks esimesena tund aega diislite alla periskoobi sügavusele. Diiselmootorite õhk juhiti läbi gofreeritud vooliku (selle ülemine ots kinnitati õhutõrje periskoobi kohale ja alumine ots viidi tasanduspaagi välise ventilatsiooniklapi juurde) läbi sisemise ventilatsiooniklapi. paak. See uudishimulik eksperiment viidi läbi, et selgitada välja võimalus sukelduda diiselmootoriga allveelaevadega ilma energiavarusid raiskamata.

X -seeria allveelaeva "Sh" tüüpi autonoomiat suurendati Balti laevastikus 40 päevale (keskmiselt).

1936. aastal veetis selliste allveelaevade diviis kapten 2. auastme N.E. Eikhbaumi juhtimisel marsil 46 päeva. Kaitse rahvakomissar kiitis ametlikult heaks Sh -tüüpi Nõukogude mereväe allveelaevade arvukamate uued autonoomia tingimused, mis on kahekordistunud võrreldes varasematega.

1937. aastal kasutati Kaug-Idas esmakordselt teadusreisidel allveelaeva "Shch-105" ("Keta") seeria V kapteni 3. auastme AT Chebanenko juhtimisel. Jaapani meres ja Okhotskis purjetades tegi ta gravimeetrilisi uuringuid - määras kindlaks maapinna raskuskiirenduse.
Põhjalaevastiku esimeste allveelaevade hulgas olid "Shch-313" ("Shch-401"), "Shch-314" ("Shch-402"), "Shch-315" ("Shch-403"), "Shch" -316 "(" Shch-404 ") seeria X, mis saabus 1937. aastal Läänemerelt põhja poole. Järgmisel aastal osalesid allveelaevad Shch-402 ja Shch-404 kõigi aegade esimese Arktika uurimisjaama-Põhjapooluse-päästeoperatsioonil.
Allveelaev "Shch-402" (ülemleitnant B.K. Bakunin), "Shch-403" (ülem kaptenleitnant F. M. Yeltištšev) ja "Shch-404" (ülem kaptenleitnant V. A. Ivanov) kuulusid nelja esimese Nõukogude allveelaeva hulka. purjetas esmakordselt 1939. aastal Arktikast Põhjamerele. Barentsi meres pidasid nad vastu tugevale tormile (tuulejõud ulatus 11 punktini). Allveelaeval "Shch-404" rebisid lained maha mitu kerge kere kere pealisehitise ja veealuse ankru metalllehte, kuid ükski allveelaeva mehhanismidest ei rikki.

"Sh" tüüpi allveelaevad pidasid edukalt vastu raskele lahingukatsetusele Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940 talvel. Nad olid esimesed Nõukogude laevadest, kes kasutasid oma relvi. Lahinguskoori avas allveelaev "Shch-323" seeria X Arti juhtimisel. Leitnant FI Ivantsov, uputades 10. detsembril tormistes tingimustes transpordi "Kassari" (379 brt) suurtükiväelastega. Sama päeva lõpus võitis allveelaeva Shch-322 meeskond kaptenleitnant VA Poleshchuki juhtimisel. Torpeedo uputas Reinbecki transpordi (2804 brt), mis ei peatunud Botnia lahel kontrollimiseks. Töötas edukalt Botnia lahe allveelaeval "Shch-311" ("Kumzha") seeria V-bis-2 ülemjuhataja leitnant F. G. Vershinini juhtimisel. 28. detsembril kahjustas ta Vasa sadama lähenemisel konsolideeritud jääs Siegfriedi transporti ning mõni tund hiljem hävitas ta kestade ja torpeedodega Vilpase transpordi (775 brt).
Allveelaev "Shch-324" seeria X, mida juhtis kapten 3. auaste AM Konjajev, sundis 19. jaanuaril Botnia lahest lahkudes esimest korda lahinguolukorras jää alla Sorda-Merekapi väina (Lõuna-Merekalam), purustades 20 miili.
7. veebruaril 1940 autasustas NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidium allveelaeva Shch-311 Punase Lipu ordeniga. Ta oli (koos allveelaevaga S-1) üks esimesi Punase Banneri allveelaevu NSV Liidu mereväes.
Kolmas Punase Banneri allveelaev oli 21. aprillil 1940 "Shch-324". See X -seeria allveelaev tehti ajavahemikus 5. augustist kuni 9. septembrini 1940, esimene sukeldumiste ajaloos, üleminek Põhjamere marsruudil Polyarnyst Priveniy lahte (Beringi meri). Seda juhtis kapten 3. auaste I. M. Zainullin, 1. astme sõjaväetehnik G. N. Solovjov oli mehaanikainsener. 17. oktoobril sisenes allveelaev Shch-423 Vladivostokki. Ta läbis 8 merd ja sai esimeseks allveelaevaks, mis purjetas kogu NSV Liidu põhja- ja idapiiri.

Tuleb märkida, et Musta mere laevastiku allveelaevad Shch-212 ja Shch-213 olid esimesed Nõukogude allveelaevad, mis olid 1940. aastal varustatud mullita torpeedolaskeseadmetega (BIS). Samal ajal ei ilmnenud pärast torpeedode väljumist TA -st merepinnale õhumull, nagu see oli varem, paljastades torpeedorünnaku ja allveelaeva asukoha.
Esimesel Nõukogude allveelaeval Suures Isamaasõjas oli X-seeria allveelaeva "Shch-402" (komandör vanemleitnant NG Stolbov) võitlus Põhja-laevastikus. 14. juulil 1941 uputas ta vaenlase transpordi, tungides Honningsvågi sadama reidile. Esimese tulemuse allveelaevadevastases sõjas saavutas KBF-i seeria V-bis-2 allveelaeva Shch-307 meeskond (ülem kaptenleitnant NI Petrov). 10. augustil 1941 uputas ta Soelazundi väina piirkonnas Saksa allveelaeva "U-144".
Musta mere laevastiku allveelaevast õnnestus esimesena X-seeria allveelaev Shch-211 (ülem-leitnant-ülem A.D. Devyatko), kes uputas 15. augustil 1941 Peles'i transpordi (5708 brt).

Oleg Yudini maal: Allveelaev "Haug" X-seeria

Nõukogude mereväe esimesed laevad sõjas, millele anti riiklik autasu - Punase Lipu orden -, olid kaks. Üks neist on allveelaev "Shch-323" (ülem leitnant-kapten FI Ivantsov) KBF.
1942. aastal pidi Punase Banneri Balti laevastiku allveelaev esimest korda Soome lahel vaenlase võimsast allveelaevadevastasest liinist läbi murdma. Esimesena suutis selle ülesande edukalt täita allveelaev "Shch-304" ("Komsomolets"), mida juhtis 3. järgu kapten Ya.P. Afanasjev. See viimane III seeria allveelaev näitas kokkupõrkel suurt lahingutakistust. erinevad tüübid allveelaevade vastased relvad. Ta murdis läbi miinivälja, vaenlase laevad ründasid teda korduvalt ja jälitasid teda halastamatult. "Shch -322" ületas 22 korda vaenlase miinide jooni, 7 korda ründasid lennukid ja kolm korda rannikutükivägi, tulid kokku 7 vaenlase patrull -laevaga, kaks - Saksa allveelaevadega. Vaenlase allveelaevade vastased laevad jälitasid teda 14 korda, langetades üle 150 sügavuslaengu. Allveelaev "Shch-304" naasis kampaaniast võidukalt, uputades 15. juunil 1942 Porkallan-Kalboda tuletorni äärde mootoritraalerite MRS-12 (endine transpordilaev "Nürnberg" ujuvmahuga 5635 brt) ujuva aluse. . Samal aastal varustati Vaikse ookeani laevastiku seeria V allveelaev "Shch-101" ("Lõhe") pardal oleva miiniseadmega, mis võimaldas vastu võtta 40 miinipildujat. Samal ajal säilitas see oma torpeedo. relvastus.

1. märtsil 1943 kaardiväe auastme saanud KBF-i kolmest allveelaevast 2 "Shch" tüüpi allveelaeva-"Shch-303" ("Ruff") seeria III ja "Shch-309" ("Delfiin") seeria V -bis -2 ... Samal päeval sai Musta mere laevastiku esimeste valvurite allveelaevast bis-2 seeria allveelaev "Shch-205" ("Nerpa").
Aastal 1943 ületas Soome lahel vaenlase allveelaevade vastase kaitse esimesena kaardiväe allveelaev "Shch-303". Ta jõudis positsiooni Nargen-Porkallaud, kus vaenlane paigaldas lisaks 2 rida terasest allveelaevavõrku, mida mööda saadeti laevapatrullid, ja külgedel töötasid veealused sonarijaamad. Allveelaev "Shch-303" püüdis kangekaelselt läbi murda allveelaevavõrgu takistusest, millele Saksa väejuhatus andis nime "Valros". Ta oli korduvalt võrkudesse takerdunud, teda ründasid vaenlase laevad ja lennukid. Berliini raadio kiirustas teatama Nõukogude allveelaeva hukkumisest, kuid ta naasis ohutult baasi. Sõjakampaania ajal heideti sellele üle kahe tuhande sügavuslaengu. Mitu korda puudutas allveelaevade korpus miinide kaevandusi. Keskmine viibimine vee all - 23 tundi päevas.

KBF X seeria allveelaeval "Shch-318", mida juhtis kapten 3. auaste L.A. Loshkarev, oli ka võimalus vastu pidada konstruktsiooni tugevuse kontrollimisele äärmuslikes olukordades.
10. veebruaril 1945 umbes kella nelja ajal hommikul, Kuramaa ranniku lähedal, pakilise sukeldumise ajal rammis teda Saksa laev, mis ilmus äkitselt lumistest ududest. Löök langes allveelaeva vasaku külje ahtrisse. Ahtri horisontaalsed tüürid olid kinni kiilunud, ahtrisse ilmus trimm ja Shch-318 hakkas kiiresti vajuma. Selle kukkumine pärast peamise ballasti hädapuhumist peatati 65 m sügavusel. Allveelaev praktiliselt ei saanud vee all liikuda - ka vertikaalne rool oli keelatud. Antud sügavust oli võimalik säilitada ainult vööri horisontaalsete roolide abil ja kurssi - sõudeelektrimootorite töörežiimi muutes. Tund aega hiljem, kui hüdroakustik teatas, et "horisont" on selge, tõusis pinnale "Shch-318". Vesi allveelaeva, ülemise teki ja silla ümber oli kaetud solaariumikihiga. Rammutuslöögi tagajärjel tekkinud kahjustused olid märkimisväärsed: tagumiste horisontaaltüüride ja vertikaalse rooli ajamid katkesid ning viimased olid pardal vasakpoolses asendis kinni, ahtri ballastipaak torgati, vasak ahtri TA oli kahjustatud. Tõrkeotsing merel ei tulnud kõne allagi. Naastes baasi, sai allveelaev olla ainult pinnal, pidevalt avatud ohuga kohtuda vaenlase allveelaevavastastes jõududes. BCH-5 ülema, kaptenleitnant N. M. Gorbunovi alluvad hoidsid allveelaeva antud kursil, muutes kahe diiselmootori kiirust. 14. veebruaril saabus "Shch-318" iseseisvalt Turusse, kus pärast Soome sõjast lahkumist asusid Punase Lipu Balti laevastiku Nõukogude allveelaevad. "Shch -318" pidas jõuproovile vastu, samal ajal kui seda ramminud Saksa transport "August Schulze" ("Ammerland - 2"), mille nihe oli 2452 brt, vajus samal päeval saadud kahjust.

Suure Isamaasõja ajal uputasid "Sh" tüüpi allveelaevad 99 vaenlase laeva kogumahuga 233488 brt, 13 sõjalaeva ja abilaeva, kahjustasid 7 laeva kogumahutavusega 30884 brt ja ühe miinipilduja. Nende lahingukontol on 30% vaenlase uppunud ja kahjustatud kogusest. Teist tüüpi Nõukogude allveelaevadel sellist tulemust ei olnud.
Suurima edu saavutasid:
Põhjalaevastiku allveelaev "Shch-421" seeria X (ülemad 3. järgu kapten N.A. Lunin ja kaptenleitnant F.A.Vidjajev) uputas 7 veokit, mille kogumaht oli 22 175 brt;
Allveelaev "Shch -307" ("Cod") - V -seeria pealveelaev - bis -2 (ülemad leitnandikomandörid NO Momot ja MS Kalinin) uputasid 7 laeva kogumahuga 17 225 brt;
Põhjalaevastiku allveelaev "Shch-404" seeria X (ülem kapten 2. auaste VA Ivanov) uputas 5 laeva kogumahuga 16 000 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-407" seeria X-bis (ülem leitnant-ülem PI Bocharov) uputas 2 laeva kogumahuga 13 775 brt;
Põhjalaevastiku X-seeria allveelaev "Shch-402" (ülem kapten 3. auaste NG Stolbov ja AM Kautsky) uputas 5 laeva kogumahuga 13482 brt;
Allveelaev "Shch-309" uppus 13 775 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-402" seeria X (ülemad 3. järgu kaptenid IS Kabo ja PP Vetchinkin) uputas 4 laeva kogumahuga 12457 brt;
Allveelaev "Shch-211" seeria X (ülem leitnant-kapten A.D. Devyatko) Musta mere laevastik uputas 2 laeva kogumahuga 11 862 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-303" ("Ruff" _) III seeria (ülemad kaptenleitnant IV Travkin ja kapten 3. auaste EA Ignatiev) uputasid 2 laeva kogumahuga 11844 brt;
Allveelaev "Shch-406"-Balti laevastiku X-bis seeria juhtalveelaev (ülem kapten 3. koht E.Ya. Osipov) uputas 5 laeva kogumahuga 11 660 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-310" seeria V-bis-2 (ülemad 3. järgu kaptenid D.K. Yaroshevich ja S.N.Bogorad) uputas 7 laeva kogumahuga 10995 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-317" seeria X (ülem leitnant-ülem NK Mokhov) uputas 5 laeva kogumahuga 10 931 brt;
Balti laevastiku allveelaev "Shch-320" seeria X (ülem kapten 3. auaste IM Vishnevsky) uputas 3 laeva kogumahuga 10 095 brt.

Autasustati allveelaevade "Shch-307", "Shch-310", "Shch-320", "Shch-323", "Shch-406" KBF, "Shch-201", "Shch" punase lipu ordeniga -209 "Musta mere laevastikust," Shch-403 "," Shch-404 "," Shch-421 "Põhjalaevastikust.
Autasustati Balti laevastiku allveelaeva "Shch-303", "Shch-309", Musta mere laevastiku "Shch-205", "Shch-215", Põhjalaevastiku "Shch-422" valvurite auastet, ja Põhjalaevastiku allveelaevast "Shch-402" sai Red Banner Guards laev.

Ctrl Sisenema

Laiguline Osh S bku Tõstke tekst esile ja vajutage Ctrl + Enter

Allveelaev Shch-139 ja selle meeskond

Sajandi keskpaigaks tegi Nõukogude Liit kõik endast oleneva, et luua kaasaegne merevägi, mis oleks võimeline usaldusväärselt katma riigi mere- ja ookeanipiire. Rahapuudus ja kodumaise tööstuse valmisolek võimsa pinnalaevastiku loomiseks sundis NSV Liidu juhtkonda alustama tohutut allveelaevade ehitamist, et neid kasutada võimaliku vaenlase laevastike ohustamiseks. Eriti aktuaalne oli küsimus Kaug -Ida ookeanipiiride kaitsmisest, kus meil tol ajal praktiliselt puudusid pinnapealsed sõjalaevad. Lisaks puudusid Kaug -Idas laevatehased. Sellepärast otsustati muuta allveelaevad Vaikse ookeani laevastiku lahinguvõimu aluseks. Leningradi ja Nižni Novgorodi tehastes ehitati jõuliselt uusi allveelaevu, seejärel demonteeriti need spetsiaalsete rongidega, mis toimetati Vladivostokki, kus need uuesti kokku pandi. Protsess on kulukas ja igav, kuid muud väljapääsu lihtsalt ei olnud. Kokku veeti aastatel 1932-1940 ešelonidega Vaikse ookeani äärde 86 erinevate projektide allveelaeva. See oli tõeliselt titaanlik sündmus, mis aga võimaldas lühikese ajaga luua võimsa allveelaevastiku Kaug -Ida piiridel.

Uue X-seeria allveelaevad, mida hakati kiiresti ehitama 30. aastate keskel, sisaldasid endas kõike paremat, mida Nõukogude laevade disainerid olid selleks ajaks saavutanud. "Haug" kuulus ka uude seeriasse, mis sai nime Shch-315. See allveelaev on meie loo peategelane ja seetõttu õpime teda paremini tundma.

Uue allveelaeva veeväljasurve oli 592 tonni, vee all - 715 tonni. Pikkusega 58 meetrit ja kere laiusega 6 meetrit oli haugi süvis 4 meetrit-relvastus Shch-315 sisaldas 3 45 mm relva, 4 vibu ja 2 tagumist torpeedotoru koos 10 torpeedoga. 2 kuulipildujat, mis kaitsevad paati vaenlase lennukite eest. Maksimaalne pinna kiirus on 12 sõlme, veealune kiirus on 8 sõlme. Keelekümbluse töösügavus on 75 meetrit ja piirav sügavus 90 meetrit. Hinnanguline merel viibimise autonoomia oli 20 päeva. Kuid just sel ajal hakkasid Vaikse ookeani allveelaevad "haugidel" katma arvutatud standardi kaks ja kolm korda oluliselt. Uue allveelaeva meeskond oli 37 inimest. Üldiselt vastas uus paat tolleaegsetele nõuetele, kuigi kiirus jättis soovida.

Paat lasti maha 17. detsembril 1934 Nižni Novgorodi tehases number 112 "Krasnoe Sormovo" seerianumbri 85 all ja see ehitati peamiselt Kolomna masinatehases toodetud osadest. 27. aprillil 1935 lasti vette uus "haug". Algul pidi Sch-315, nagu paljud tema eelkäijad, saatma ka sektsioonidena Kaug-Idasse, kuid siis muutusid allveelaeva plaanid. Shch-315 saatus otsustati teisiti.

5. aprillil 1937 (teistel andmetel mais 1937 või 17. aprillil 1933 5. päeval) lasti allveelaev vette. 5. detsembril 1937 heisati Shch-315 merelipp ja ta sai osa Punase Lipu Balti laevastiku väljaõppe allveelaevade diviisist. Vanemleitnant V.A.Egorovist sai esimene allveelaevade ülem.

17. juulil 1938 sai Sch-315 seoses allveelaevade uue numeratsiooni kasutuselevõtuga Nõukogude laevastikus uue nimetuse-Sch-423. 1939. aasta alguseks oli paat edukalt läbinud kogu lahingukoolituse kursuse ja komplekteerinud meeskonna.

Sel ajal käis intensiivne Põhjamere marsruudi arendamine, et kontrollida laevade teatritevahelist ülekandmist. Esimesed õnnestumised läbi merereiside mõlemal suunal Põhjamereteel ajendasid mereväe juhtkonda mõtlema allveelaeva sel viisil Kaug -Idasse möödumisest. Muidugi oli teatud kahtlusi, kas paat jõuab või jääb jääst puruks? Kuid välispoliitiline olukord dikteeris, et on hädavajalik kontrollida sellise kiirema ja tõhusama viisi võimalust allveelaevu Vaiksesse ookeani üle kanda. Selle riskantse missiooni läbiviimiseks valiti Sch-423. Toimus ka ülemus, lahkunud V.A.

9. mail 1939 hakkas allveelaev ületama Valge mere ja Läänemere kanalit Läänemerest põhja poole ja 21. juunil 1939 sai sellest Põhjalaevastiku osa. Siin võttis allveelaeva juhtimise üle vanemleitnant Aleksei Matvejevitš Bysgrov. Siiski ei olnud võimalik kohe alustada ettevalmistusi Arktika mere kõige raskemaks ületamiseks. Sõda algas Soomega ja Sch-423 jäi võitlevasse Põhjalaevastikku. Nüüd kuulus ta Põhjalaevastiku allveelaeva brigaadi 3. diviisi.

Teave Sch-423 sõjas osalemise kohta on erinev. Mõnede allikate andmetel oli paat remondis, seega ei osalenud ta sõjategevuses, teiste sõnul läks Sch-423 siiski sõjalisele kampaaniale ja patrullis Norra ranniku lähedal, Vardo sadama ja Nordkini neeme vahel, kuid tulutult, sest Soome laevad ei ilmunud sellesse piirkonda kunagi.

20. mail 1940, vahetult pärast sõjategevuse lõppu Soomes, võttis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juurde kuuluv kaitsekomitee vastu resolutsiooni ühe Põhjalaevastiku allveelaeva viimise kohta Vaikse ookeani äärde Põhjamere marsruudi kaudu. pole kunagi varem rakendatud. Põhjalaevastiku ülema kontradmiral Drozdi valik langes Sch-423-le. See polnud juhus. Shch-423 sõbralikul ja tihedal meeskonnal oli laialdane kogemus purjetamisel külmas Barentsi meres rasketes ilmaoludes ja jääl. Laeva noor ülem vanemleitnant A. Bystroe juhtis seda pädevalt ja enesekindlalt. Kogu personal koosnes komsomoli liikmetest ja kommunistidest. Sõjakomissar oli vanem poliitiline instruktor V. Moisejev, mehaanikainsener - 1. järgu sõjatehnik G. Solovjev. Tuukrid mõistsid eelseisva kampaania raskusi ja riske, kuid olid olulise ülesande üle uhked. Käsk ei hakanud "meeskonda tugevdama" teiste laevade kogenud spetsialistidega, rikkudes selles välja kujunenud sidemeid ja suhteid, mis muidugi mõjus positiivselt inimeste meeleolule. Kellelegi ei tulnud meelde tuletada vastutust, mehhanismide ja seadmete kontrollimise ja remondi kvaliteeti.

Alates 25. maist töötavad meremehed koos Murmanski laevatehase töölistega 14–16 tundi päevas, et plaanis ettenähtud tööd õigeaegselt ja põhjalikult täita. Paadi ettevalmistamist raskeks reisiks juhendas laevainsener AIDubravin, Shch-423 ettevalmistamist aga Põhjalaevastiku ülem kontradmiral VP Drozd, kes külastas korduvalt allveelaeva, süvenedes kõikidesse väiksed asjad.

Eriotstarbelise ekspeditsiooni (EON-10) inseneriks määratud II järgu sõjainsener A. Dubravin andis allveelaevadele suurt praktilist abi. Tema pakutud konstruktiivsed lahendused kere, roolide ja propellerite täiendavaks kaitseks võeti vastu ja katsetati Arktika jääl. Shch-423 kere oli kaetud 150-200 mm paksuse puit-metalli "karvkattega", vööri horisontaalsed roolid eemaldati ja standardsete ahtritüüride asemel paigaldati lühendatud varule eemaldatavad. vajadusel on võimalik neid tulistada ja sättida dokki sisenemata. Pronksist tiivikud asendati väiksema läbimõõduga terasest, vahetatavate labadega. Ülemisse vööri- ja ahtritorpeedotorusse paigaldati lainekattekilpide asemel spetsiaalselt valmistatud, mida sai hõlpsalt ja kiiresti laeva abil eemaldada. Töö lõpus tulistati torpeedo toorikutega ülemised torpeeditorud, veendudes, et neid saaks kasutada "kasuka" juuresolekul.

Arvestades jääl navigeerimise keerukust, halbu teadmisi mõnest läbisõidutee piirkonnast, vajadust Vaikse ookeani teatri viimases etapis Arktika reisi ajal juhtis Shch-423 meeskonda kogenud allveelaev kapten 3. koht I. Zaidulin ja vanemleitnant A. Bystroe said tema tagavaraks ... Izmail Matigulovitši laevastiku ja inimese saatus ootab endiselt oma uurijaid.

IM Zaidulini vennapoja, pensionile jäänud kapten I. Tšefonovi mälestustest: „IM Zaidulinsi kohta on väga vähe usaldusväärset teavet ja arhiividokumente. Rahvuselt tatarlane, Adžaaria põliselanik, sidus oma elu igavesti merega, mereväega, astus 1922. aastal kooli M.V. Frunze. Ta tundis nii allveelaevu kui ka pinnalaevastikku. Pärast kolledžit juhtis ta torpeedo- ja patrull -paate, oli signaalija hävitajal "Frunze" ja läbis seejärel kõik sammud, alates navigaatorist kuni allveelaevade ülemaks. Lihtne ja väärikas suhtluses oli ta suurepärane jutuvestja, tal oli hästi sihitud ja terav sõna, ta rääkis kõigest otse, isegi kui see võis tema teenistust mõjutada ja ilmselt kajastus. Arvan, et allveelaevana võib teda täielikult iseloomustada asjaolu, et kuni 1940. aastani juhtis ta juba nelja tüüpi allveelaevu - "M", "Sh", "L" ja "D". Aastal 1936 juhtides Shch-123, ületas ta enam kui kolm korda seda tüüpi laevade jaoks kehtestatud autonoomse navigeerimise normi, mille eest anti kogu meeskonnale korraldusi, ja Zaidulinile anti Punase Tähe orden. Kuid Punaarmee ja mereväe juhtkonna jaoks järgnesid traagilised aastad. Koos 5. mereväebrigaadi ülema G. Kholostjakoviga arreteeriti mõned allveelaevade ülemad. Kuid isegi see ebaõiglane kohus oli sunnitud tunnistama, et nad pole süüdi sabotaažis, spionaažis, terrorismis ja riigireetmises, et „Buk, Zaidulin, Bauman ja Ivanovski ei olnud sabotaažis süüdi, vaid tunnistasid ainult ametlikku hooletust ..., sest nüüd on kõik süüdi. brigaadid ujuvad niimoodi. Olime alles esimesed ... ". Pärast Izmail Matigulovitši vabastamist, kes polnud kaotanud usku õiglusesse ja tõe võidukäiku, määrati ta 1939. aasta oktoobris Põhjalaevastiku allveelaeva D-2 ülema kohusetäitjaks ja alles veidi pärast 7 kuud sellel ametikohal heaks kiidetud. Võib -olla mõjutasid need sündmused asjaolu, et 1940. aasta ajaloolise reisi eest ei antud auhindu ühelegi allveelaevale. Zaidulin eest lühiajaline võitis pädeva, otsustava ja julge komandöri volitused ning sobis nagu keegi teine ​​selle raske ülemineku jaoks. "

22.-24. Juulil katsetasid nad Motovski lahes kõiki allveelaeva Sh-423 mehhanisme ja seadmeid, kontrollisid allveelaeva juhitavust (45 meetri sügavusel) ja pinna asendit, stabiilsust, manööverdusvõimet, mis osutus olla päris rahuldav. Pärast koolituse läbimist anti meeskonnale kolmepäevane puhkeaeg. See oli 5. august 1940. Laev saabus kohale, et täita kontradmiral Drozd, kes oli äsja Põhjalaevastiku ülema ametist kõrvaldatud, ja kontradmiral Golovko, kes oli sellele ametikohale määratud. 13 tunni 15 minuti pärast väljus paat Polyarny muulist. Jääkampaania on alanud.

Barentsi meri tervitas allveelaevu ebasõbralikult - oli tormine, kohati langes paat tiheda udu ribadeks. Keeruline olukord nõudis inimestelt kohe maksimaalset tähelepanu mehhanismide hooldamisel ja laeva juhtimisel. Sellel marsruudilõigul uppus allveelaev korduvalt ja tõusis pinnale - jääl liikudes oli vaja säilitada meeskonna sukeldumisoskus.

Jääluureandmete kohaselt oli Kara mere edelaosas tahke jää ja seetõttu läks "haug" läbi Matochkin Shar väina, kus kohtus jäämurdjaga "Lenin" (alates 1965. aastast "Vladimir Iljitš") ja transport "L Serov", mis kuulub ka EON-10 hulka. Laevadel oli ekspeditsiooni jaoks 250 tonni erinevaid lasti ja kütust, sealhulgas sunniviisilise talvitumise korral. L peal. Serov "korraldas ka erakorralise remondipidu, mida juhtis noorem sõjaväetehnik N. Fedorov. Siin eemaldati allveelaeval tagumised horisontaalsed tüürid ja nende sukeldumise vajaduse korral kulus 12-16 tundi.

Ekspeditsiooni juhtis 1. järgu sõjainsener I. Sendik, kes tundis põhjalikku teatrit hästi. Arktika meredel purjetamise tingimuste uurimiseks, salga laevadel saadud kogemuste analüüsimiseks ja üldistamiseks oli kohal mereväeakadeemia õpetaja, 1. järgu kapten E. Shvede, hilisem professor, mereteaduste doktor ja üliõpilane mereväeakadeemia, kaptenleitnant M. Bibejev.

Kara meres said allveelaevad jääristimise. 12. augustil muutus jääolukord raskemaks 8-9 punktini. Pidime isegi liikumise peatama. Jämedat jääd sundides ulatus rull mõnikord 7–8 ° ja viimistlus kuni 5–6 °. Tuultele avatud sillal, nägu kõrvetades, pidid ülemad mitu tundi oma rasket kella kandma. Selle eest oli võimatu pöörduda või end peita - oli vaja hoolikalt jälgida jäämurdja manöövreid, takistada sellega ohtlikku lähenemist, sobituda selle jäljega, põiklema jäämurdja ahtri alt äkitselt esile kerkivate jäälappide poole. et nad ei jääks allveelaeva sõukruvide alla ... Sellises olukorras pandi proovile ülemate oskus, mehaanikute tegevuse sidusus, kes töötasid kiiresti välja masinatelegraafide käsud. Diksonil vaadates ei olnud allveelaeva kohta erilisi kommentaare, mis on selle oskusliku juhtimise peamine näitaja jääl. Kuid transport leidis ühe propelleri laba purunemise.

Jätkasime 17. augustil ida poole liikumist - algul omaette selges vees ja Tyrtovi saarelt läbi Vilkitski väina, jäämurdjate saatel, sisenesime Laptevi merre. Sellel teelõigul ulatus jää paksus 3-4 meetrini. Kokkusurumisel roomasid jääplokid allveelaeva kerele, tekitades rulli kuni 10 °. Kõik vahtivabad meremehed puhastasid rohkem kui korra kitsa jääga kaetud teki ja tulid iga kord võitjaks jääelemendi vastu. Õhu ja merevee madal temperatuur, kupeede kõrge niiskus halvendasid laeva elutingimusi, nõudsid meremeestelt palju füüsilist pingutust, kuid isegi siin leidsid nad väljapääsu - jäämurdja "F. Litke ”varustati auruga vooliku kaudu kuumutamiseks ja kõik sektsioonid kuivatati.

Selles keerulises olukorras kaotas transport "Serov" veel 2 propelleri laba. Ekspeditsiooni vara Tiksi lahes oli vaja uuesti laadida Volga mootorlaevale, mis seejärel järgnes EON -i osana. Lend jätkus 31. augustil.

Novosibirski saared jäid maha ja paat oli juba Ida -Siberi meres. Pärast Karusaari muutus raske mitmeaastane jää üha sidusamaks, ulatudes 9-10 punktini. Pidin kasutama jäämurdja "Admiral Lazarev" abi. Eriti keeruline olukord on kujunenud keebide Shelagsky ja Billings vahel. Mõnes piirkonnas saatsid jäämurdjad ükshaaval lühikese puksiiriga allveelaeva ja Volgat. Kuid ka need takistused said ületatud ja haug sisenes Pika väina ääres Tšuktši merre. Jääl läbitud marsruudi kogemus avaldas mõju - ülemad orienteerusid paremini jääolukorras, tegid õigeaegselt manöövreid ja tegutsesid rohkem kooskõlastatult jäämurdjate kaptenitega. Peagi jõudsid EON-10 laevad Beringi väina. Sch -423 isikkoosseis ehitati tekile, kõlasid lasud selle suurtükkidest - tervitus Arktika vallutamise auks.

Uues teatris tuli virmalistele vastu Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade salk kapteni 2. auastme F. Pavlovi juhtimisel: L-7, L-8 ja L-17. Muide, aastatel 1938-1939 juhtis L-7 I. Zaidulin ... Ja selline kohtumine oma laevaga! Dežnevi neeme taga pidi Sch -423 uuesti tegema tõsise eksami mereõppes - laeva tabas tugev torm. Rull jõudis 46. kohale, mõnikord kattis laine roolikambri täielikult, kuid katse läbisid nii inimesed kui ka varustus. 9. septembril saabus ekspeditsioon Provideniya lahte, lõpetades läbisõidu Põhjamere marsruudil.

Personalile anti puhkus, madrused pesid lõpuks vannis. Paadile paigaldati tagumised horisontaalsed tüürid, tehti selle silt ja viimistlus, see läbis periskoobi sügavusel ühe miili. Seitsmendal päeval läksid nad merele. Matk jätkus. Pärast Petropavlovsk-Kamtšatski sisenemist ja lühikest puhkust sisenes Shch-423 läbi 1. Kuriili väina Ochotski merre. Peagi võeti allveelaevad Sovetskaja Gavanis soojalt vastu.

Lõpuks läbiti marsruudi viimane lõik ja 17. oktoobril 1940 kell 7.59 heitis Shch-423 ankru Vladivostokis Kuldsarve lahes. Emamaa ülesanne täideti auga. Kaheksa merd ja kaks ookeani jäid tahapoole, 7227 miili, millest 681 olid kaetud jääoludega. Sellele kangelaslikule lõigule pühendatud õhtu toimus Saratovi ujuvbaasis. Ees oli teenistus Vaikse ookeani laevastikus. Nüüdsest on Sch-423 igavesti sisenenud Vene laevastiku ajaloo aastaraamatutesse. Seejärel otsustati ülemineku tulemuste kohaselt ristlejapaadid K-21, K-22 ja K-23 sel viisil Leningradist Vaiksesse ookeani üle viia, kuid Suur Isamaasõda takistas seda ja Katyushas jäeti põhja poole sõdima.

Vaikse ookeani laevastiku juhtkond õnnitles meeskonda selle ajaloolise reisi lõpetamise puhul. Mereväe rahvakomissar avaldas tänu kogu laeva meeskonnale ja andis kampaanias osalejatele märgi "RKKF -i suurepärane töötaja". On andmeid, et 2. auastme kapten Zaidulin esitati väidetavalt Nõukogude Liidu kangelase tiitlile, siis nad mõtlesid ümber ja autasustati ... sama märgiga "Suurepärane RKKF -i töötaja".

Kuidas kujunes selles legendaarses üleminekus osalejate saatus tulevikus? Kapten 2. auaste I. Zaidulin suurepärases teine ​​maailmasõda teenis allveelaeva brigaadis, oli Gelendžiki kõrgem mereväeülem ja Kertši mereväebaasi OVR ülem. 1943. aastal sai temast Põhjalaevastiku väljaõppeallveelaevade divisjoni staabiülem, kes valmistas ülemad ette purjetamiseks ja lahingutegevuseks Arktika rasketes tingimustes. Ei olnud asjata, et kuulus allveelaev, Nõukogude Liidu kangelane I. Fisanovitš pidas teda oma vanemaks sõbraks ja mentoriks. Aastatel 1943-1944. Zaidulin on juba Punase Banneri Balti laevastikus - kõigepealt sukeldumisosakonnas ja seejärel OVR -is. Viiburi lahes maandumisoperatsiooni käigus uputas tema alluvuses olev katteüksus 3 vaenlase laeva “... väga piiratud oma jõududega ja eriti tulejõuga, vaenlase laevade ja rannikupatareide tugeva suurtükiväe vastupanu korral. Isiklikult näitas seltsimees Zaidulin ennast selles sõjalises operatsioonis kui kogenud ja vaprat mereväeohvitseri ... "26. augustil suri ta traagiliselt merel paadis, mida meie lennundus ründas ekslikult, teadmata kunagi kapteni auastme omistamisest. I järgu ja Isamaasõja I järgu teenetemärgi. Ka Musta mere laevastikus kangelasliku surma saanud ülemleitnant A. Bystrov pälvis sama II astme ordeni ja autasustati ka postuumselt. Põhjalaevastiku allveelaeval Red-Banner Guards hukkus kapten 3. auaste M. Bibejev ja traaleril nr 118 Kara meres II klassi seersant N. Nesterenko.

Aga tagasi Sch-423 juurde. Kaug-Idasse saabudes sisenes Sch-423 Nakhodka baasil asuva Vaikse ookeani laevastiku 3. allveelaevabrigaadi 33. diviisi.

Suure Isamaasõja alguse päeval, 22. juunil 1941 viidi Shch-423 üle Sovetskaja Gavanis asuva Vaikse ookeani laevastiku Vaikse ookeani laevastiku 3. allveelaeva brigaadi 8. diviisi. Ja 17. aprillil 1942 muutis allveelaev taas oma nime. Nüüdsest sai see nimeks Shch-139.

Suure Isamaasõja ajal peeti Vaikse ookeani laevastikku tagalateenistuseks, kuna see ei viinud sõjategevust. Küll aga kandis ta kaotusi 1942. aastal kadusid merereiside ajal üksteise järel jäljetult kaks "beebit". Eeldatavasti langesid mõlemad meie enda kaitseväe miiniväljadele. Siis teine ​​tragöödia. 18. juulil 1942 müristas võimas plahvatus Nikolaevsk-on-Amuril paikneval Sch-138-l. Selle põhjuseks oli 2. kupee varutorpeedode laadimiskambrite plahvatus. Laev uppus koheselt, võttes 35 meeskonnaliikme elu.

Kahjustada sai ka selle kõrval seisnud Shch-118. Kahtlus, et allveelaeval on toimunud sabotaaž, süvenes pärast seda, kui selgus, et paadi ülema abi leitnant PS Jegorov, kes oli plahvatuse ajal kaldal, tegi enesetapu. See andis alust arvata, et just tema tegi sabotaaži ja lasi allveelaeva õhku. 29. septembril tõsteti "haug" päästelaeva "Telman" abil üles, kuid arvestades suurt hävimismahtu, ei taastatud.

31. augustil 1943, Ameerika lahel öise torpeedotulistamise ajal tabas Shch-128i ülem ränga navigatsioonireeglite rikkumise tõttu tema paati Shch-130 külje pealt, mis uppus sügavus 36 meetrit. Kolm päeva hiljem tõstis ta päästelaev "Nakhodka" üles. Töötajad, välja arvatud kaks kokkupõrkes hukkunut, jäid imekombel puutumata. Laev parandati ja võeti kasutusele vähem kui kuue kuuga.

1945. aasta alguseks oli Shch-139 osa Vaikse ookeani laevastiku 2. eraldiseisvast allveelaevade diviisist ja baseerus Vladimir-Oltanskaja mereväebaasis. Jaotust juhtis sel hetkel mitte keegi, vaid Nõukogude Liidu üks legendaarsemaid allveelaevu, 1. järgu kapten A. V. Tripolsky. Tripolski nimi müristas kogu riigis juba 1940. aastal, kui talle omistati Nõukogude-Soome sõja ajal sõjaliste asjade eest Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Suure Isamaasõja ajal kasutati Tripolski kogemusi täiel määral. 1942. aastal käskis just tema Vaikse ookeani allveelaevade üksuse kõige raskemal teel Vaikse ja Atlandi ookeani ületada Põhjalaevastik... Enne seda polnud meie allveelaevad kunagi selliseid ookeaniületusi teinud. Siis usaldati Tripolskile teine, mitte vähem oluline missioon. Ta juhendas brittide poolt meile üle antud B-klassi allveelaevade vastuvõtmist ja üleviimist Inglismaalt Polüarniasse ning pärast seda juhtis ta edukalt nende paatide pataljoni, kes isiklikult sõjalistel kampaaniatel käis, ja uputas vaenlase laevad.

1945. aasta kevadel ei leia kapten 1. auaste Trypolsky juhuslikult taas Vaikse ookeani laevastikku, pataljoni "haug" ülema ametikohale. Meie laevastikus ei olnud sel ajal lihtsalt teist teist nii suure ookeanikogemusega allveelaeva. Kes, olgu Tripolsky kuidas tahes, peaks meie allveelaevad Jaapani laevastikuga lahinguteks ookeani äärde viima!

2. eraldi diviisi staabiülem oli "kohalik Vaikse ookeani piirkond" ja kogenud allveelaev, II järgu kapten MI Kislov. Shch-139 ise juhtis selleks ajaks ülemleitnant I.A.Pridatko. Kuid Vaikse ookeani laevastiku ühe kuulsaima paadi asjad ei olnud enam nii hiilgavad kui tema parimal teenindusel, nagu öeldakse, "hooletult".

Endise pataljoniülema, kapteni 2. auastme Mironovi tunnistuse põhjal: „Shch-319 oli enne Pridatko saabumist üks pataljoni parimaid paate, isikkoosseis oli joodetud, distsipliin laeval oli üsna rahuldav. teenindus oli hea. Pridatko saabudes halvenes laeval distsipliin ja teeninduskorraldus märgatavalt. Personal ja ohvitserid olid talle vastu. Ta ei teinud personaliga haridustööd. Tema tegevus kaldal õõnestas ohvitseri autoriteeti - ta saatis personali kolhoosidesse "komandörile raha teenima". Ta ise käis oma alluvatega kolhoosides "raha teenimas". Tulude jagamisel vaidles ta personaliga ja läks peaaegu kaklema. Ta levitas kuulujutte kõrgemate komandöride kohta. Ta ei nautinud autoriteeti nii oma paadi kui ka teiste allveelaevade personali ja ohvitseride suhtes. Pridatko isiklik distsipliin oli madal, 1944. aastal oli tal 8 distsiplinaarmeetmeid ning paljud õigusrikkumised piirdusid suulise suunamise ja juhendamisega. Põhimõtteliselt olid kõik karistused laeva halva korralduse eest. Laeva hoiti mustana, laeva puhtuse eest võitlust ei peetud ”.

NKVD Vaikse ookeani laevastiku eriosakonna eriaruandest: „Laeval oli tõsiseid puudusi materjalide, eriti mootori- ja trümmirühmade, samuti torpeedo- ja suurtükiväerelvade hoolduses. Täpset varustust ei pühkitud alkoholiga 5–6 kuud, samas kui paadile sel eesmärgil alkoholi tarniti, raiskas Pridatko selle muuks otstarbeks. Ahtrid horisontaalsed roolid kiilusid 15 kraadi võrra, mille tagajärjel esines mitu juhtumit, kui allveelaeva kuni 30 kraadini lubamatult trimmiti, mis aitas kaasa laeva surma. Seda teades ei võtnud Prydatko mingeid meetmeid defektide kõrvaldamiseks.

Tunnistaja Kornejev tunnistas selles küsimuses: „Kui ma meenutan juhtumit, ei andnud komandör Pridatko poolteist kuud patareide pühkimiseks alkoholi. Seersant major Samarin oli sunnitud sellest kogumispäevikusse kirjutama. Jaoskonna spetsialistide kontrollimisel leiti, et ülem kulutas allveelaeval alkoholi muudel eesmärkidel. "

Olles detsembris järgmises dokiparanduses, ei hoolitsenud Pridatko vaatamata lahingupea 1 ülema vanemleitnant Tšeremisini nõudmistele Svjazmortresti paigaldatud akustikaseadmete põhjalik kontrollimine, kuid ei kontrollinud paigaldust nii põhjalikult, kiirustades lahkuda oma pere juurde Rakushka lahte. Hiljem selgus, et Svyazmortrest oli paigaldanud vigaseid akustikaseadmeid ja akustika näidud olid valed, mis oli üheks põhjuseks allveelaeva kokkupõrkele paadiga õppuse ajal 1944. aastal.

1944. aasta märtsis toimus Pridatko süül kokkupõrge MO paadiga, mille tagajärjel olid paat ja paat pikka aega rivist väljas ning riigile tekitatud materiaalne kahju määrati summa 100 000 rubla.

Oktoobris 1944 korraldas Pridatko, olles kutsunud paati spetsialistid tehasest number 202, töödejuhataja Silchenko, ehitaja Dorenko ja vanemmeister Morozov. Märjukese ajal suitsetati ja põletati tikke, mis võis viia ka laeva surma.

Tunnistaja Silchenko selles küsimuses tunnistas: „Kui me paati läksime, läksime 3. kupeesse, istusime sööma. Pryadatko tõi purgi alkoholi ja valas meile kruusi alkoholi, igaüks 300 grammi. Seejärel lahjendasid nad alkoholi ja jõid selle ära. Peagi valas Pridatko meile veel kaks kruusi. Joomise ajal andis Pridatko mulle paki sigarette, võttis siis teise paki välja ja hakkas meid ravima. Mina, nagu ka mehaanik Uvarov, märkasime Pridatko, et paadil on keelatud suitsetada, millele Pridatko ütles: „Kes on siin boss? Kui ma loa annan, suitsetage. ”Seejärel tuulutas mehaanik paati.

Pryadatko süütas tikud ja andis meile valguse. Suitsetasin, Pridatko, Dorenko ja sanitar. Joogil kulus umbes neli tundi, Pridatko purjus, kuni tundis end mõttetuna. "

3. detsembril 1944 tekkis veealusel laeval isolatsioonirikke tõttu tekkinud lühise tagajärjel patareipesas tulekahju, mis võis põhjustada laeva surma, ainult seetõttu, et tulekahju avastati kiiresti ja kõrvaldati, hoiti ära laeva hukkumine. Selle fakti uurimisel tehti kindlaks, et isolatsioonirikkumine ilmnes seetõttu, et patareide patareid olid halvasti kinnitatud, lahti, isoleeriva kummiga ruut puudutas akuümbrist. Pryadatko kui ülem seda teades ei võtnud meetmeid selle kõrvaldamiseks. Tulekahju puhkemisele aitas kaasa ka süstemaatiline diislikütuse leke torujuhtmetest 3. sektsiooni piirkonnas. Lekke kõrvaldamiseks on 144 ruutmeetrit. vaata tallanahka. Vaatamata paadi elektrikute korduvatele nõudmistele ei võtnud Pryadatko aasta jooksul mingeid meetmeid selle tõsise rikke kõrvaldamiseks. Nad läksid merele vigase torustikusüsteemiga, riputades diislikütuse lekke kohale lihakonservi. Pridatko varjas tulekahju juhtkonna eest, ei esitanud hädaolukorra kohta erakorralist aruannet.

Pryadatko näitas selle küsimuse uurimisel: "Ma ei esitanud erakorralist aruannet, et mitte näidata paadi ja pataljoni eriolukorda."

Tulekahju küsimuses tunnistaja Panarin tunnistas: „Kui 3. kupeest puhkes tulekahju, hakati asju meile üle andma 4. kupees ja me hakkasime neid viima 5. sektsiooni. -15 minutit. Eriti kontrollruumis oli palju suitsu ja suits levis teistesse kupeedesse. Pärast tulekahju kustutamist tõusis allveelaev pinnale ja tuulutas. Ma tean isiklikult, et päikesepaneelist ja kolmandast sektsioonist lekkis päikeseenergiaõli ning solaariumitilkade alla, umbes 33. raami piirkonda, st vahetusse lähedusse, pandi plekkpurk konserveeritud lihast akust. "

Enne laeva juhtimise alustamist oli Pridatko Shch-319 üks divisjoni parimaid. Prydatko rikkus juhtimise ajal laeval distsipliini ja teenistuse korraldust, jõi, rikkus distsiplinaarpraktikat, laeva personali kasutati mitmel juhul isiklikel eesmärkidel, seades isiklikud huvid riigi huvidest kõrgemale.

Tunnistaja Patskov tunnistas selles küsimuses: „Pridatko seadis isiklikud asjad ametlikest asjadest kõrgemale ja mitmel korral eemaldas personal need paaditööst ning sundis käsu korras korterisse küttepuid tassima ja raiuma. Mina isiklikult pidin Pridatko korteris mitu korda küttepuid kandma ja lõikama. Lisaks sundis Pridatko 1944. aasta kevadel käsu korras mind, Pechenitsynit, Klyuevit, Morozovit jt talle välja juurimisega aeda kaevama. Personal ei soovinud teenida Pridatko juhtimisel, avaldas soovi Shch-319 maha kanda. Sageli jõi laeval Pridatko, mäletan juhtumit 1944. aasta oktoobris tehase numbril 202. Pridatko kutsus Dalzavoli töölised 3. kupeesse, jõi, jõi tundetuse tundeni, suitsetas, põletas tikke ja tegi rivi. Sellega kaotas Pridatko personaliga oma autoriteedi. "

Ütlematagi selge, et Sch-319 ülem näeb välja nagu ebasümpaatne inimene. Iga nõrk ja halvasti koolitatud laevaülem on tema otseste ülemuste tohutu viga. Sellegipoolest satuvad kallid seadmed ja sõjaväerelvad juhusliku inimese kätte, temast sõltub kümnete inimeste saatus! Sellises olukorras, mis kujunes välja 1945. aasta kevadeks Shch-319-l, pidi midagi juhtuma ja juhtuski.

KRASNOZMENNAYA SUBMARINE "S-13" (allveelaev tüüp "C" (ix-BIS S.) Sarnase seeria allveelaeva toodeti 31 ühikut. C-13 lasti maha 19. novembril 1938. Lasti vette 25. aprillil 1939. Balti laevastik sisenes 31. juulil 1941. Suure Isamaasõja ajal tegid allveelaevade meeskonnad 4