Vad är helikopterens medelhastighet. Kämpa till det yttersta: hur kommer den ryska höghastighetshelikoptern att se ut. Varför flyger de då inte högre

Mi-8-helikoptern är den mest populära helikoptern i världen, som utför både civila och militära uppdrag.

i år levererades Mi-8 till produktionstransportören och togs i bruk

Historien om skapandet av denna maskin går tillbaka till andra halvan av förra seklet, då den första prototypen av B-8 flög in i Sovjetunionens luftrum. 1965 levererades Mi-8: erna till produktionstransportören och antogs av Sovjetunionens flygvapen och luftförsvarsstyrkor.

De tekniska egenskaperna hos Mi-8-helikoptern är så framgångsrika att de förblir relevanta än idag och produktionen av maskinen fortsätter till vår tid. Det drivs i över 50 länder runt om i världen.

Utan tvekan håller maskinen på att bli föråldrad, men Mi-8 hänger med i tiden och helikoptrarna moderniseras ständigt. Moderniseringen av det 80: e året ledde till det faktum att maskinen fick en mer kraftfull, liksom en hjälpmotor, tack vare vilken flygområdet och maxhastigheten för Mi-8-helikoptern ökade.

Utformningen av Mi-8-helikoptern

Mi-8 är en enkelrotorhelikopter utrustad med fem huvudrotorer och tre svansrotorer. Knivar huvudrotor installerad med gångjärn och styrning - kombinerad och kardantyp.

Bladen är helt gjorda av metall och består av en ihålig aluminiumstång. Var och en av bladen har ett pneumatiskt fellarm.

Huvudkomponenterna i växellådan är huvud- och mellanväxlarna, växellådans bakaxel, den främre fläktaxeln och bakväxellådan.

Kroppen på Mi-8 kan visuellt delas in i flera delar: näsa, mitt och svans. Svansdelen representeras av svans- och ändbommarna.

Mi-8 har två motorer, fel på minst en startar automatiskt en effektökning på den andra. Denna funktion kraftverk tillåter inte förlust av hastighet och kontrollerbarhet, och hjälpte mer än en gång erfarna helikopterpiloter under flygningar.

Modifieringar av Mi-8

Sedan starten har helikoptern kommit långt och har genomgått otaliga uppgraderingar, vilket resulterat i följande ändringar:

1. Erfaren. Helikopterns första prototyper och dess moderniserade kopior (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Passagerare. Modifieringar av denna typ är främst avsedda för användning av helikoptrar för civil luftfarts intresse för persontransport. Dessa är Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Transport. Instanser av Mi-8, vars dimensioner ökas, är avsedda för godstransport som väger upp till 4 ton. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Mångsidig. Denna modifiering har det största utbudet av maskiner, eftersom helikoptrarna i dessa uppgifter kan utföra det största antalet tilldelade uppgifter. Som regel används multifunktionshelikoptrar av militären. Ett exempel är installation av antipersonalgruvor under fientligheter och frigivning av fallskärmsjägare.

Mi-8 används av räddningsaktörer för att släcka skogsbränder.

V lantbruk Mi-8-helikoptrar används för att spruta gödningsmedel.

Helikoptrarna för medicin och elektronisk krigföring är mycket intressanta. Elektroniska krigshelikoptrar utför uppgiften att skydda luftfart i frontlinjen från att bli påkörd av luftvärnsraketsystem. Medicinska alternativ för helikoptrar presenteras i form av ett luftsjukhus och sök- och räddningsmodeller för att söka efter astronauter och flygplan i nöd.

Den senaste innovationen i serien av helikoptrar i serien är Mi -8 MTV - denna modifiering har fått förbättringar inom hastighet och manövrerbarhet, samt en ökning av helikopterns bärförmåga med möjlighet att fästa last till helikopterens yttre upphängning.

Prestandaegenskaperna för Mi-8-helikoptern (TTX)

De viktigaste tekniska egenskaperna för Mi-8-helikoptern finns i tabellen:

Beväpning

Mi-8: s kapacitet är imponerande. Militära exemplar är utrustade med 4 installationer av ostyrda flygplanmissiler, det finns 4 avtagbara pistolfästen med två GSh-23L-kanoner. Helikoptern kan bära en bomblast på upp till 2000 kg från bomber som väger 50-500 kg.

Ett 12,7 mm maskingevär kan installeras i helikopterns näsa och upp till 8 installationer av 7,62 mm maskingevär i blisteröppningarna. Tankskyddsmissiler ATGM "Baby" kan också installeras.

Afghan krigsveteran

I Afghanistan var användningen av helikoptrar särskilt viktig. I bergen i den afghanska öknen var användningen av flygplan ofta svår, det var här som helikoptrar kom till undsättning.

Tack vare de utmärkta prestandaegenskaperna hos Mi-8-helikoptern, rörlighet och bra rustning utförde fordonen ett brett spektrum av uppgifter: från att transportera gods och luftburen personal till att ge luftbrandstöd.

Tidigt 80 -tal i den 34: e blandade luftkåren, som då befann sig i Afghanistan, placerades 110 "skivspelare", varav mer än hälften var Mi-8. Det var dessa maskiner som skulle ta på sig hela den tunga bördan av kriget i Afghanistan.

I januari 1980 g. Med hjälp av en betydande helikopterlandning togs den näst viktigaste staden i Afghanistan, Kandahar, under kontroll av de sovjetiska trupperna. När Mi-8 användes i februari samma år utplacerades en överfallsmakt nära byn Kojagar för att återställa rörelsen längs vägen som gripits av spöken. Under denna operation levererade helikopterpiloterna de första förlusterna till flygfältet.

Under den första vintern i det afghanska kriget gav G8 stöd till de militära enheter som var utplacerade i DRA. På grund av snön var de flesta vägar svåra att passera eller till och med omöjliga för leverans av varor.

För närmare samarbete med militära enheter tilldelades helikopterskvadroner för att hjälpa motoriserade gevär och luftburna divisioner. Som regel hade helikopterenheter i Afghanistan från en till fyra skvadroner i sina led.

Utan luftstöd hade specialoperationsstyrkornas agerande varit omöjligt. Åtta specialstyrkor bataljoner i Afghanistan kombinerades till två brigader, som var och en tilldelades en helikopterskvadron.

1987 användningen av helikoptrar var svår på grund av förstärkningen av Mujahideens luftförsvar. Helikoptrar började användas främst på natten. Operationer på natten utfördes av blandade grupper av Mi-8 och Mi-24 attackhelikoptrar.

Mi-8 gjorde ett enormt bidrag till kampen mot gäng i Afghanistan.

Utan dem hade luftstöd och försörjning av militära enheter och subenheter varit omöjligt.

Fredskatastrofer

I sin historia har Mi-8 både hjältemodiga sidor för användning i olika konflikter och räddningsinsatser, och tragiska i händelse av motorstopp och helikopterpilots misstag.

24 april 2012 en Mi-8MT-helikopter som tillhör det ryska flygvapnet gjorde en hård landning nära staden Khabarovsk. En Mi-8-helikopter, som väger nästan 7 ton, föll från en höjd, men besättningen skadades lätt. Det visade sig vara omöjligt att återställa bilen.

11 juli 2013 Mi-8, som flyger i riktning mot Ulan-Ude-Yuzhno-Sakhalinsk, tvingades landa på en motor. Det finns inga skadade.

En helikopter är en teknik, och tekniker tenderar att gå sönder. Det är därför besättningens kompetenta handlingar ombord kan rädda många människoliv, och den tekniska personalen bör noggrant kontrollera utrustningen som anförtrotts dem innan avresa.

Historien om MI-8-helikoptern började i Sovjetunionen. För första gången utvecklades den i början av 60 -talet. Det är han som är den mest massiva tvåmotoriga helikoptern, inte bara i Ryssland, utan över hela världen. Huvudsyftet med att använda denna flygmaskin är olika militära och civila operationer.

Det är trots allt tack vare dess tekniska egenskaper och flygegenskaper som denna flygmaskin förtjänat sin prestige bland många av världens flygvapen. På grund av det stora utbudet av möjligheter att använda denna helikopter började serien produktion redan 1967. Och trots sin rika historia används den idag i flygningar inte mindre aktivt. Dessutom bör det noteras att denna helikopter aktivt köps för beväpning och främmande länder.

Tack vare bra fart och tekniska specifikationer idag utförs dess designändringar mycket aktivt. Tillsammans med sitt goda flygintervall är MI-8-modellen ett av de högst prioriterade flygplanen för ytterligare förbättringar. Således är MI-8 definitivt stolt över sin plats i vår flygindustri.

Modifieringar av MI-8 helikoptern

Under alla år av historien, efter att den första prototypen släpptes, producerades många olika modifieringar av denna flygmaskin. Dessutom var var och en av dessa ändringar avsedda att uppfylla specifika syften. Alla möjliga variationer av helikoptermodeller levererades med en mängd utrustning, beroende på applikationens syfte. Alla modeller av denna helikopter kan grovt delas in i flera typer:

1. Erfaren. De första proverna av både MI-8 själv och dess modifieringar. Med andra ord, det här är olika modeller av denna helikopter, där dessa eller de ändringarna gjordes.
2. Passagerare. Av namnet är det klart att dessa helikoptermodeller används för att transportera passagerare. Dessutom talar vi om både civila och militären. I båda fallen kan den rymma 18-30 personer, beroende på modifieringen, vilket gör den mycket attraktiv för detta ändamål.
3. Transport. MI-8 kan bära en last med en totalvikt på upp till 4 ton. Inte många helikoptrar kan skryta med sådana egenskaper. Och på grund av möjligheten att använda den för att utföra mångsidiga uppgifter, förblir den helt konkurrensutsatt.
4. Mångsidig. Förutom alla ovanstående tillämpningsmetoder kan MI-8 utföra ytterligare ett antal olika stridsuppdrag. Ett bra exempel Detta kan vara installationen av upp till 200 antipersonalgruvor. I vissa fall används de för att utföra ett antal tekniska och renoveringsarbeten, tack vare specialutrustning. Det finns kända fall av att använda MI-8 i sök- och räddningsoperationer. Ibland används det som ett luftsjukhus, igen, med specialutrustning.

Det är värt att nämna separat en av de nyaste modifieringarna av MI-8-helikoptern, som designades bokstavligen i slutet av förra året-MI-8MTV-5. Det var denna modifiering som ursprungligen utvecklades för att utföra fientligheter i en mängd olika klimatförhållanden. Till skillnad från de gamla modellerna introducerade de möjligheten att transportera skrymmande last genom att fästa den på den yttre upphängningen av helikoptern. Och tack vare dess strids- och hastighetsegenskaper har den nya versionen av helikoptern förmågan att ge eldstöd till det allierade infanteriet. Tack vare den senaste utrustningen är det inte alls nödvändigt att bedriva brandstöd under dagtid.

Och om den här modellen visar sig bra under stridsförhållanden, kommer den definitivt att antas för permanent beväpning. Och det är mycket viktigt att ha en så tillförlitlig och effektiv teknik för alla länder. Det är trots allt tack vare henne som säkerheten för hela staten säkerställs.

Helikopterdesign MI-8

MI-8 tillhör klassen enkelrotorhelikoptrar. Den har fem huvudrotorer och tre svansrotorer. Propellerbladen, gjorda av massiv metall, har en hel spar skapad av aluminiumlegeringar pressade ihop. Dessutom är alla knivar på helikoptern larmade, och vid skador på något av bladen kommer piloter att omedelbart meddelas om detta.

På grund av närvaron av två motorer, vid ett fel på en av dem, på den andra, ökar den matade effekten automatiskt genom att använda modern utrustning... Det gör att du inte tappar hastighet och manövrerbarhet vid störningar. Och detta är en obestridlig fördel bland andra helikoptrar av en liknande modell.

Vissa modifikationer av MI-8-helikoptern använder en specialiserad pansarhytt. Ofta används sådana modifieringar i stridsmodeller. Och sådana variationer förvärvas ofta av olika länder.

Chassidesignen har tre statiska hjullager. Detta gör att helikoptern kan landa även på de mest otillgängliga platserna. Detta är dess tveklösa fördel.

Dessutom är helikoptern utrustad med ett av de bästa frostskyddssystemen. Det är hon som inte låter helikoptern frysa över. Tack vare detta kan den användas även under de mest extrema förhållanden.
MI-8-helikoptern har ett utmärkt värme- och ventilationssystem. Det låter dig värma eller kyla inte bara cockpit, utan också kupén, vilket gör alla flygningar mycket bekväma. Dessutom fungerar detta system även på helikopterns främre fönster och luftintag.

MI-8-helikoptern har en ganska allvarlig elektronisk fyllning. Dessutom har den i sin tur helt andra egenskaper och syfte. Men det är just på grund av det som helikoptern har sina egna särpräglade egenskaper.

Det bör noteras att helikopterns flygegenskaper är mycket attraktiva i sig. Bra fart, tillsammans med sina lyft- och passagerarfunktioner, gör den till en favorit bland liknande enkelrotorhelikoptrar. Trots att den allra första modellen utvecklades relativt länge sedan utvecklas dess modifieringar mycket aktivt än idag.

Tekniska egenskaper för prestandaegenskaperna för MI-8-helikoptern

• Obligatoriskt besättning: 3 personer.
• Maximal flyghastighet: 250 km / h.
• Maximal flyghöjd: 4700 m.
• Maximal transportflygavstånd: 445 km.
• Maximalt passagerarflygområde: 500 km.
• Helikoptervikt: 6600 kg.
• Max fjädring: 3000 kg.
• Bränslevikt: 2800 kg.
• Helikopterlängd: 25,24 m.
• Motor: 2 x TV2-117A
• Max motoreffekt: 1700 hk
• Bränsleförbrukning: 0,680 t / h.

Specifikationer LTH MI-8 1965

• År av produktion: sedan 1965.
• Totalt tillverkad: cirka 12 tusen bitar.
• Kampanvändning: militära konflikter under 1900 -talets andra hälft.
• Besättning - 3 personer, landning - upp till 28 personer.
• Startvikt - 12 ton.
• Mått: längd (med propeller) - 25,3 m, höjd (med svansrotor) - 5,5 m, huvudrotordiameter - 21,3 m.
• Beväpning: 1 × 12,7 mm eller 7,62 mm maskingevär, upphängningspunkter för ostyrda missiler och bomber.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna nedanför artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

Helikoptrar i Ryssland och en värld av video, foton, bilder att titta på online intar en viktig plats i det allmänna systemet för den nationella ekonomin och de väpnade styrkorna, och hedrar de civila och militära uppgifter som tilldelats dem. I det figurativa uttrycket för den enastående sovjetiska forskaren och designern ML. Mil, "vårt land i sig är liksom" utformat "för helikoptrar." Utan dem är utvecklingen av de oändliga och oförkomliga utrymmena i Norra Fjärran, Sibirien och Fjärran Östern otänkbar. Helikoptrar har blivit ett välbekant inslag i landskapet i våra grandiosa byggprojekt. De används ofta som ett fordon, inom jordbruk, konstruktion, räddningstjänst, militära frågor. När man utför ett antal operationer är helikoptrar helt enkelt oersättliga. Vem vet, hälsan för hur många människor som räddades av besättningarna på helikoptrarna som deltog i likvidationen av konsekvenserna av olyckan vid kärnkraftverket i Tjernobyl. Tusentals sovjetiska soldaters liv räddades av stridskivor i Afghanistan.

Ryska helikoptrar, innan de blev en av de viktigaste moderna transport-, tekniska och militära medlen, har helikoptrar passerat en lång och inte alltid smidig utvecklingsväg. Tanken att lyfta upp i luften med hjälp av en huvudrotor har sitt ursprung i mänskligheten nästan tidigare än tanken att flyga på en fast vinge. I de tidiga stadierna av luftfarts- och flygteknikens historia var skapandet av hiss genom att "skruva i luften" mer populärt än andra metoder. Detta förklarar överflödet av roterande flygplansprojekt under 1800 - början av 1900 -talet. Endast fyra år separerar flygningen av bröderna Wright (1903) från den första mannens uppstigning med helikopter (1907).

De bästa helikoptrarna användes av forskare och uppfinnare, de tvekade länge vilket sätt att ge företräde. Men i slutet av det första decenniet av XX -talet. mindre energikrävande och enklare när det gäller aerodynamik, dynamik och styrka tog flygplanet ledningen. Hans framgångar var imponerande. Det tog nästan 30 år innan skaparna av helikoptrar äntligen lyckades göra sina fordon operativa. Redan under andra världskriget gick helikoptrar i serieproduktion och började användas. Efter krigsslutet uppstod den så kallade "helikopterboomen". Många företag började bygga prover av ny lovande teknik, men inte alla försök kröntes med framgång.

Stridshelikoptrar i Ryssland och USA Det var fortfarande svårare att bygga än ett flygplan av liknande klass. Militära och civila kunder hade inte bråttom att sätta flygutrustning av en ny typ i rad med det redan bekanta flygplanet. Endast effektiv användning av helikoptrar av amerikanerna i början av 50 -talet. i kriget i Korea övertygade ett antal militära ledare, inklusive sovjetiska, om att det var lämpligt att använda detta flygplan av de väpnade styrkorna. Många, som tidigare, fortsatte dock att betrakta helikoptern som "ett tillfälligt flygfel". Det tog mer än tio år tills helikoptrarna äntligen visade sin exklusivitet och oumbärlighet för att utföra ett antal militära uppgifter.

Ryska helikoptrar spelade en viktig roll i skapandet och utvecklingen av ryska och sovjetiska forskare, designers och uppfinnare. Deras betydelse är så stor att den till och med gav upphov till en av grundarna till den ryska helikopterindustrin, akademikern B.N. Yuriev anser vår stat "helikoptrars hemland". Detta uttalande är naturligtvis för kategoriskt, men våra helikopterpiloter har något att vara stolta över. Detta är de vetenskapliga verken från skolan i N.E. Zhukovsky under den pre-revolutionära perioden och de imponerande flygningarna med TsAGI 1-EA-helikoptern under förkrigsåren, register över efterkrigstidens Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 helikoptrar och de unika Ka -helikopterfamilj med koaxial design, moderna Mi -26 och Ka -32 och mycket, mycket mer.

Den nya ryska helikoptern är relativt väl täckt av böcker och artiklar. Kort före hans död, B.N. Yuriev började skriva det grundläggande verket "The Helicopters History", men lyckades bara förbereda kapitlen om hans eget arbete 1908-1914. Observera att otillräcklig uppmärksamhet på historien om en sådan flygindustri som helikopterbyggnad också är karakteristisk för utländska forskare.

Militära helikoptrar i Ryssland på ett nytt sätt belyser historien om utvecklingen av helikoptrar och deras teori i det pre-revolutionära Ryssland, inhemska forskares och uppfinnares bidrag till världens utvecklingsprocess för denna typ av teknik. En genomgång av pre-revolutionära inhemska arbeten på roterande flygplan, inklusive tidigare okända, samt deras analyser gavs i motsvarande kapitel i boken "Aviation in Russia", förberedd för publicering 1988 av TsAGI. Den lilla volymen begränsade dock avsevärt storleken på den tillhandahållna informationen.

Civila helikoptrar i sina finaste färger. Ett försök har gjorts att så fullständigt och fullständigt som möjligt täcka inhemska helikopterentusiasters aktiviteter. Därför beskrivs aktiviteterna hos ledande inhemska forskare och designers, och projekt och förslag beaktas också, vars författare var betydligt underlägsna dem i sin kunskap, men vars bidrag inte kunde ignoreras. Dessutom finns det i vissa projekt, som i allmänhet utmärktes av en relativt låg utvecklingsnivå intressanta erbjudanden och idéer.

Helikoptrarnas namn markerade betydande kvalitativa förändringar i denna typ av teknik. Sådana händelser är början på den ständiga och systematiska utvecklingen av helikopterprojekt; byggandet av de första helikoptrarna i full skala som kan lyfta från marken, och början på serieproduktion och praktisk tillämpning av helikoptrar. Denna bok berättar om de tidiga stadierna av helikopterkonstruktionens historia: från idén om att lyfta upp i luften med hjälp av en propeller till skapandet av de första helikoptrarna som kan lyfta från marken. En helikopter, till skillnad från ett flygplan, en klaff och en raket, har inga direkta prototyper i naturen. Propellern, med hjälp av vilken lyften av helikoptern skapas, har dock varit känd sedan antiken.

Små helikoptrar Trots att propellrar var kända och det fanns empiriska prototyper av helikoptrar, blev tanken på att använda en huvudrotor för att lyfta upp i luften inte utbredd förrän i slutet av 1700 -talet. Alla projekt med roterande fordon som utvecklades vid den tiden förblev okända och upptäcktes i arkiven många århundraden senare. Som regel bevarades information om utvecklingen av sådana projekt i arkiven för de mest framstående forskarna i sin tid, till exempel Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosov, som 1754 skapade "flygfältmaskinen".

På kort tid har privata helikoptrar skapat bokstavligen dussintals nya konstruktioner. Det var en tävling av de mest varierade scheman och former, som regel "en- eller tvåsitsiga fordon, som huvudsakligen hade ett experimentellt syfte. Den naturliga kunden för denna dyra och komplexa teknik var militära avdelningar. De första helikoptrarna in olika länder fick utnämningen av militära fordon för samband och spaning. I utvecklingen av helikoptrar, liksom inom många andra teknikområden, är det möjligt att tydligt skilja på två utvecklingslinjer - men maskinernas dimensioner, det vill säga den kvantitativa och nästan samtidigt framkomna utvecklingslinjen för den kvalitativa förbättringen av flygplan inom en viss storlek eller viktkategori.

En webbplats om helikoptrar, som innehåller den mest fullständiga beskrivningen. Oavsett om helikoptern används för geologisk utforskning, jordbruksarbete eller för transport av passagerare - kostnaden för en timmes drift av helikoptern spelar en avgörande roll. En stor andel i den är avskrivningar, det vill säga priset dividerat med dess service liv. Det senare bestäms av resurserna för enheterna, g, det vill säga deras livslängd. Problemet med att öka utmattningshållfastheten för blad, axlar och transmissioner, rotornav och andra helikopteraggregat har blivit en viktig uppgift som fortfarande upptar helikopterdesigners. För närvarande är resursen på 1000 timmar inte längre en sällsynthet för en seriell helikopter och det finns ingen anledning att tvivla på dess ytterligare ökning.

Moderna helikoptrar jämförelse av stridsförmågan i den ursprungliga videon har bevarats. Finns i vissa publikationer, dess bild är en ungefärlig rekonstruktion, och inte alls obestridlig, utförd 1947 av N.I. Kamov. På grundval av ovanstående arkivdokument kan dock ett antal slutsatser dras. Av testmetoden att döma (upphängning på block) var "flygfältet" utan tvekan en vertikal start- och landningsapparat. Av de två metoderna för vertikal lyft som var kända vid den tiden - genom att klappa vingar eller med hjälp av en huvudrotor - verkar den första osannolik. Minuten sa att vingarna rörde sig horisontellt. I de flesta flugor är de kända för att röra sig i ett vertikalt plan. Ett svänghjul, vars vingar pendlar i ett horisontellt plan med en installationsvinkel som förändras cykliskt, trots upprepade försök, har ännu inte byggts.

Den bästa helikopterdesignen är alltid framåtblickande. Men för att tydligare föreställa sig möjligheterna till vidareutveckling av helikoptrar är det användbart att försöka förstå de viktigaste riktningarna för deras utveckling från tidigare erfarenhet. Det som är intressant här är naturligtvis inte helikopterkonstruktionens förhistoria, som vi bara kommer att kort nämna, utan dess historia från det ögonblick då helikoptern som en ny typ av flygplan redan blev lämplig för praktisk användning. Det första omnämnandet av en apparat med en vertikal propeller - en helikopter finns i Leonardo da Vincis register, som går tillbaka till 1483. Det första utvecklingsstadiet sträcker sig från helikoptermodellen som skapades av MV Lomonosov 1754, genom en lång serie av projekt, modeller och till och med inbyggda fordon, som inte var avsedda att lyfta, fram till byggandet av världens första helikopter, som 1907 lyckades ta sig av marken.

Den snabbaste helikoptern i konturen av denna maskin, vi lär oss ett schematiskt diagram över de vanligaste enrotorhelikoptrarna nu i världen. B.I.Yurev lyckades återgå till detta arbete först 1925. År 1932, en grupp ingenjörer under ledning av AM som var en enastående prestation för den tiden. Det räcker med att säga att det officiella flyghöjdsrekordet, som sattes tre år senare på den nya koaxiala Breguet -helikoptern, bara var 180 m. Vid denna tidpunkt var det en paus i utvecklingen av helikoptrar (helikoptrar). En ny gren av roterande vagnar - autogyros - har kommit fram.

Den nya ryska helikoptern, med större belastning på vingområdet, stod ansikte mot ansikte med det då nya problemet med en snurrning, en förlust av hastighet. Det visade sig vara lättare att skapa ett säkert och helt perfekt gyroplan än att bygga en helikopter-helikopter. Huvudrotorn som roterade fritt från det inkommande flödet eliminerade behovet av komplexa växellådor och växellådor. Den gångjärnsfäste av rotorbladen till navet som används på gyroplan gav dem mycket större styrka och stabilitet för gyroplanet. Slutligen slutade motorstoppet vara farligt, som det var med de första helikoptrarna: autorotering av gyroplanet landade lätt med låg hastighet.

Stora helikoptrar för landning av marinor från fartyg identifierade ytterligare utveckling militär helikopterkonstruktion som transport och landning. Helikoptern S-55 som landade vid Incheon under Koreakriget (1951) bekräftade denna trend. Storleksintervallet för transport- och landningshelikoptrar började bestämmas av dimensionerna och vikten av markfordon som trupperna använde och som måste lyftas. Därför var bärighetskapaciteten för de första transporthelikoptrarna i utländska arméer 1200-1600 kg (vikten av ett lätt militärt fordon som används som traktor och motsvarande vapen).

Sovjetunionens helikoptrar motsvarar vikten av lätta och medelstora tankar eller motsvarande självgående chassi. Om denna utvecklingslinje kommer att slutföras i ett sådant antal dimensioner beror på den ständigt föränderliga militära doktrinen. Artillerisystem ersätts i stor utsträckning av missiler, därför hittar vi den utländska pressens krav. Kapaciteten ledde inte till en ökning av nyttolasten. Faktiskt, men på den tidens tekniska nivå ökade vikten av skruvar, växellådor till hela apparaten som helhet med ökande kraft snabbare än lyftkraften ökade. Men när man skapar en ny användbar och, desto mer ny för den nationella ekonomiska tillämpningen, kan designern inte stå ut med en minskning av den uppnådda vikteffektiviteten.

Sovjetiska helikoptrar är de första proverna i jämförelsevis kort tid skapades eftersom kolvmotornas specifika vikt alltid har minskat med ökande effekt. Men 1953, efter skapandet av en 13-ton Sikorsky S-56 helikopter med två kolvmotorer med en kapacitet på 2300 hk. med storleken på helikoptrar på Zapala avbröts och endast i Sovjetunionen, med hjälp av turbopropmotorer. I mitten av femtiotalet blev tillförlitligheten för helikoptrar mycket högre, därför ökade möjligheterna att använda dem i den nationella ekonomin. Ekonomiska frågor har kommit i förgrunden.

Km 1 timme

Ris. 68. Maximala angreppsvinklar för änden av Mi-8-helikopterns propellerblad vid horisontell flygning, beroende på vikt och flyghöjd:

a - för en helikopter som väger 11 100 kg; b-för en helikopter som väger 12 000 kg

vid bladets ände, i azimut på 270 °, är angreppsvinkeln 14 ° (under den kritiska - 15 °, Fig. 68). Det är känt att! Vid en azimut på 270 ° vid bladets spets, maximal angreppsvinkel vid vilken flyghastighet som helst. Med en ökning av hastigheten ökar anfallsvinkeln på grund av en hastighetsökning (flaxande. Med en höjning av flyghöjden vid samma hastighet blir anfallsvinkeln större på grund av en större erforderlig tonhöjd hos huvudrotorn. När attackvinkeln är 14 °, flyghastigheten kommer att vara kritisk i stall. Detta minskar hastigheten med ökande höjd För Mi-8-helikoptern erhölls de maximala stallhastigheterna, beroende på helikopterens höjd och vikt, enligt följande (se tabell 14 och bild 67, a och 68).

Tabell 14 Maximal stallhastighet för Mi-8-helikoptern

Såsom framgår av fig. 67 och tabellerna 13 och 14 är de kritiska stallhastigheterna högre än de maximala effekthastigheterna vid motorernas startläge, både för helikoptrar med normala och maximala flygvikter.

Maximala hastigheter inställda för drift

Dessa hastigheter är vanligtvis mindre än den kritiska stall- och startkraften. De är nära maxhastigheterna när det gäller effekt vid motorernas nominella driftsläge. Begränsningen av dessa hastigheter kan också bero på ökade vibrationer, stall (flöde, huvudrotorns styrka och andra delar av helikoptern.

För Mi-8-helikoptern, beroende på flyghöjd och vikt, ställs följande maximala horisontella flyghastigheter för drift in (se tabell 15 och bild 67.6).

De angivna maxhastigheterna som fastställts för drift av en helikopter som väger 11100 kg upp till en höjd av 2000 m och för en helikopter som väger 12000 kg upp till en höjd av 1000 m begränsas av helikopterens vibrationsförhållanden. Vid högre hastigheter än de inställda är vibrationerna i Mi-8-helikoptern större än Mi-4-helikoptern. På höjder över 2000 m för en helikopter som väger 11100 kg och över 1000 m för en helikopter som väger 12000 kg, begränsas maxhastigheterna av flödestallet med en marginal på minst 20 km / h enligt instrumentet längs den beräknade stallgränsen .

Tabell 15

Maximala horisontella flyghastigheter för Mi-8-helikoptern för drift

Den högsta tillåtna hastigheten vid transport av gods på en yttre lyftsele är 250 km / h enligt enheten och 150 km / h med en last som väger mer än 2000 kg och en yttre lyftsele med en 8AT-9600-1 kabel med en diameter på 13 mm. Men dessa hastigheter kan vara lägre, beroende på beteendet hos lasten på upphängningen.

Den högsta tillåtna hastigheten när du flyger med bakdörrarna i lastutrymmet halvöppet är 160 km / h enligt instrumentet "

§ 4. FUNKTIONER FÖR HORISONTAL FLYG OCH METODERNA FÖR DEN PRESTANDA PÅ MI-8 HELIKOPTER

För horisontell flygning väljs hastigheten baserat på flygets villkor och syften: flygning med en minsta bränsleförbrukning per timme eller kilometer, enligt ett schema, med en minimal tidsförbrukning, last placeras inuti kabinen eller på en yttre lyftsele .

Proceduren för att utföra övergången från stigning till nivåflygning med autopiloten är densamma som utan autopiloten. Det underlättar implementeringen av denna övergående.

Överföringen av helikoptern från klättringsläget till det horisontella flygläget utförs av handtagen på den cykliska och totala propellerhöjden. Den cykliska stigningsvredet ställer in önskad flyghastighet, och den kollektiva stigningsvredet väljer önskad effekt för denna hastighet. Samtidigt hålls huvudrotorns varv automatiskt inom 95 ± 2%, om alla kontrollspakars åtgärder är smidiga. Om manöverspakarna böjs, särskilt med den kollektiva stigningsknappen, vid en högre hastighet, kan varvtalet gå utöver de angivna gränserna. I detta fall är huvudrotorns varvtal tillåtet i intervallet 89-103%.

Balansering av helikoptern i horisontellt flygläge, liksom i andra lägen, utförs med hjälp av elektromagnetiska EMT-2-kopplingar.Det är nödvändigt att ta bort krafter från alla manöverspakar genom att kort och ofta trycka på kraftutlösaren (trim) -knappen efter små avböjningar av manöverspakarna eller efter att ha utfört hela transientläget med ett tryck på kraftavlastningsknappen. att trycka på knappen rekommenderas inte, eftersom onödiga rörelser av manöverspakarna är möjliga här, vilket kan leda till överdriven svängning av helikoptern.

Korrektheten av valet av önskad effekt bestäms av variometern och höjdmätaren: om pilen på variometern är nära nolläget och höjden inte ändras, då fungerar motorernas driftläge för en given hastighet vid en given höjd väljs korrekt. I detta fall kommer vissa varvtal för turboladdarna att fastställas, eftersom driftsättet endast bestäms av turboladdarnas varvtal. Om varvtalet är större än det högsta tillåtna kryssningsvarvtalet, bestämt av schemat före avgång (se bild 30), kommer motorerna att arbeta inom det nominella området. Därför är det nödvändigt att övervaka motorernas drifttid: den får inte överstiga en timme eller 1/3 av den beräknade flygtiden. Vanligtvis, före utgången av den angivna tiden, på grund av bränsleförbränning och en minskning av flygvikten, reduceras motorernas erforderliga driftsätt till cruising. Om detta inte sker inom den angivna perioden är det nödvändigt att reducera motorernas driftsätt till värdet för de högsta tillåtna varvtalen för turboladdaren och minska flyghastigheten till en hastighet som motsvarar cruising -driftsättet för motorer.

I princip, oavsett flygläge, får motorerna arbeta i valfritt läge. Det finns ingen tidsgräns vid cruising. Vid nominell drift är drifttiden 60 minuter, vid start - 6 minuter. Om motorerna har kört kontinuerligt vid nominella eller startlägen under den angivna tiden, är det nödvändigt att överföra dem till ett reducerat läge under en tid på minst 5 minuter, varefter det är möjligt att arbeta igen i de angivna lägena. Kontinuerlig drift av motorerna är också tillåten sekventiellt i start- och nominella lägen med en total varaktighet på högst 66 minuter. Kontrollspakarnas position över hela intervallet av horisontella flyghastigheter är densamma som för Mi-4-helikoptern: med ökande hastighet måste det cykliska steghandtaget röra sig framåt och till vänster, vänster pedal framåt tills en viss

fart. Med ytterligare acceleration av hastigheten är det nödvändigt (för att flytta höger pedal framåt. Under hela hastighetsområdet upprätthålls den erforderliga effekten med hjälp av den kollektiva stegvredet med rätt läge för gasreglaget.

Det stabila tillståndet för horisontell flygning utförs med alla kanaler för autopiloten AP-34B påslagen. Höjdkanalen slås på i ett stabilt nivå flygläge på en höjd av minst 50 m. Flyghöjdshöjning (utförs när autopilotens höjdkanal är avstängd. Efter att helikoptern har förts till en annan höjd måste höjdkanalen vara slås på med "ON" -knappen på autopilotens kontrollpanel.

Vid jämnflygning med frigiven kontroll behåller helikoptern flygläget och lämnar långsamt den inställda hastigheten, eftersom autopiloten inte stabiliserar flyghastigheten, utan stigningsvinkeln. Sådan instabilitet för helikoptern när det gäller hastighet är mer uttalad vid låga hastigheter upp till 150 km / h. Vid hastigheter över 150 km / h är hastighetsförändringen mycket mindre. Dessutom beror den angivna hastighetsinstabiliteten på heli läget innan autopilotkanalerna slås på: ju mer exakt helikoptern är balanserad, desto bättre stabilitet. I en lugn atmosfär håller autopiloten helikoptern med en noggrannhet på ± 1 ° i riktning, ± 0,5 ° i tonhöjd, + 0,5 ° i rullning, ± 6 m i höjd upp till 1000 m och ± 12 m på mer höjd än 1000 m.

Piloten kan ingripa i kontrollen och korrigera helikopterbalansen inte bara med manöverspakarna, utan också med centreringsspakarna (korrigeringsspakarna) i riktningen, pitch och rulla inom ± 5 °. För att göra detta har autopilotens kontrollpanel centreringsknappar, vars division motsvarar helikopterens rotation runt motsvarande axel med 1 °. Höjdkanalen har inte ett sådant handtag, och höjden kan bara justeras med den kollektiva stegspaken.

Normal drift av autopilotkanalerna bestäms av indikatorpilarnas oscillationer runt neutralläget och den karakteristiska ryckningen av helikoptern, som uppstår vid parering av störningar. Höjningskanalens funktion kan också styras genom att ändra totalrotorn för huvudrotorn, vilket kan ses från USHV. När motsvarande kanal stängs av, slutar pilen att pendla och ställs i neutralläge.

När du flyger med autopiloten på grund av viktförändringar (helikopter, väderförhållanden, etc., kommer konstanta ögonblick att verka på helikoptern. Autopilotkanalerna stabiliserar helikoptern i alla riktningar och spenderar slaget på motsvarande hydrauliska booster, indikatorpilar kommer att närma sig hållplatserna. I detta fall är det nödvändigt att använda centreringsrattarna för att ställa pilarna i neutralläge.

Det är nödvändigt att använda den cykliska stegvredet för att hålla helikoptern från oundvikliga förändringar i rullnings- och stigningsvinklarna, stänga av autopiloten eller denna kanal, balansera helikoptern och slå på autopiloten eller denna kanal igen. Pilarna på indikatorerna för rullnings- och stigningskanalerna ("K" och "T") kan ställas in i neutralläget innan autopiloten stängs av, förutom centreringsspakarna, även med cyklisk stegvred. En sådan överföring av indikatorpilarna till arbetspositionen sker utan att ryck i kontrollen av helikoptern. Pilen för höjdkanalindikatorn måste flyttas till neutralläget med den kollektiva tonvredet: om pilen har gått upp måste den kollektiva stigningsknappen sänkas; när pilen går ner - höj. Sedan igen (slå på höjdkanalen med aktiveringsknappen på autopilotkonsolen. automatiskt system bibehåller rotorhastigheten för huvudrotorn (höger korrigering), bibehålls flyghöjden på grund av en gradvis automatisk minskning av propellerns totala stigning med autopilotens höjdkanal på grund av minskningen av helikopterens vikt på grund av bränsleförbränning . Den kollektiva pinnen kommer att vara stationär, och den kollektiva tonhöjdsindikatorn kommer att visa minskande tonhöjd. Minskning av propellerhöjden leder till ett försök att öka dess hastighet, men rotorhastighetsregulatorn RO-40VR minskar bränsletillförseln till motorerna, därför hålls huvudrotorns hastighet konstant inom 95 ± 2%och kompressorns hastighet minskar. Nollindikatorn för höjdkanal kommer att röra sig nedåt från neutralläget.

Om, under horisontell flygning, inte autopilotens höjdkanal är påslagen, men endast det automatiska systemet för att bibehålla rotorns hastighet på huvudrotorn fungerar, kommer det efter tid, på grund av minskningen av helikopterens vikt, att det tenderar till (växla till klättringsläge, öka flyghöjden, eftersom motoreffekten och varvtalet Huvudrotorn är konstant, i vilket fall piloten periodiskt måste minska motorns effekt genom att sänka den kollektiva tonhöjden.

Om, när alla kanaler i autopiloten är påslagen och med rätt korrigering, den horisontella flyghastigheten ändras från ekonomisk till ökning eller minskning endast genom en smidig och långsam rörelse av det cykliska steghandtaget, då flyghöjd och huvudrotorvarv enligt ITE-1-indikatorn bevaras, ökar eller minskar hastigheten i enlighet därmed. Huvudrotorns allmänna tonhöjd sedan USHV och turboladdarnas hastighet enligt ITE-2-index kommer att öka i enlighet med aerodynamikens allmänna lagar och driften av det automatiska stabiliseringssystemet för Mi-8-helikoptern i höjdled.

I områden med hög atmosfärisk turbulens bör flygningen utföras med riktning och höjdkanaler avstängda med en instrumenthastighet på 150-175 km / h.

En horisontell flygning i en cirkel för ett träningsändamål rekommenderas att göras med en hastighet av 160 km / h.

Flyg på höga höjder, särskilt de som är nära taket, är svårare än att flyga på lägre höjder och kräver mer uppmärksamhet från piloten och smidigare drift med huvudrotorns stigning och andra manöverspakar.

Svänger och svänger i nivåflygning. Vändningarna på Mi-8-helikoptern utförs på samma sätt som på Mi-4-helikoptern. Om helikopterens flygvikt är normal och under normal, måste svängar och svängar utföras inom området för tillåtna hastigheter med en rulle på upp till 30 °. Med en vikt mer än normalt, med autopiloten på och under instrumentflygning - med en rulle på upp till 15 °. För träningsändamål rekommenderas det att göra svängar med en hastighet av 160 km / h, enligt enheten.

Helikoptern introduceras i en sväng eller sväng genom en koordinerad rörelse av den cykliska stegpinnen och pedalen i riktningen för önskad sväng eller sväng med en samtidig ökning av kraften hos den kollektiva stigpinnen. Eftersom det krävs mindre effekt för att utföra en vänster sväng eller en sväng än en höger, krävs ingen mer kraft när en rulle på upp till 15 ° på en vänster sväng och en sväng.

Tillbakadragandet av helikoptern från svängen eller svängen måste startas 10-15 ° före det avsedda landmärket eller den angivna riktningen enligt UGR-4K-indikatorn för kurssystemet. Tillbakadragandet utförs av den samordnade förflyttningen av manöverspakarna.

När du går in i en sväng, utför den och lämnar en helikopter (helikoptern måste fungera smidigt och samordna med alla kontrollspakar), då är helikoptern inte så obalanserad och pilottekniken underlättas.

Radien och tiden för en cirkel i en sväng bestäms med samma formler som för ett flygplan. Till exempel anges deras värde beroende på hastighet och rullningsvinkel i tabellen. 16.

Tabell 16

Radie och tid för en cirkel av en superelevation beroende på hastighet och vinkel

Flyg med låg höjd. Sådana flygningar utförs när det är omöjligt att taxa (på grund av markens tillstånd), under specialarbete, liksom för träningsändamål.

Vanligtvis rekommenderas flygningar på låg höjd med platt terräng att utföras på upp till 10 m höjd med hastigheter upp till 80 km / h med hjälp av en luftdyna. Flyg på höjder från 10 till 40 m bör utföras i hastigheter från 60 till 150 km / h. Under sådana flygningar bestäms hastigheten av marken, hastighetsindikatorn och av DIV-1-indikatorn, om den är installerad. Över mycket robust terräng måste flygningar utföras på höjder av minst 20 m över terrängen och vid instrumentet hastigheter på minst 60 km / h för att flyget ska ske utanför luftdynans inflytande zon, och att det är möjligt att säkerställa god kontroll av helikoptern under nedåtgående drag på grund av terrängen. Vid låga flyghastigheter har Mi-8-helikoptern en ökad vibration, därför rekommenderas inte långa flygningar i hastighetsområdet från 20 till 50 km / h.

När du flyger på låga höjder är det nödvändigt att ta hänsyn till vindens hastighet och riktning.Med en vind på upp till 5 m / s kan flygningar göras i valfri vindriktning med en sväng av 360 ° Med en vind på 5 till 10 m / s är det möjligt att flyga uppåt och med en sidvind upp till 90 °. Med en vind på 10 till 20 m / s kan flygningar endast göras i vind.

Tillvägagångssätt på grova snötäckta områden bör utföras i nödfall i hastigheter på 20-40 km / h, vilket ger horisontell sikt och har en referenspunkt vid svängpunkten. Hjälpbandets höjd i sådana fall bör vara 15 m.

Det rekommenderas att flyga upp och röra sig på höjder under 10 m i hastigheter upp till 20 km / h, utan att gå i skakläge.

Tillvägagångssätt för starten utförs vanligtvis på en höjd av upp till 10 m och med en vindstöt på en höjd av minst 5 m.I detta fall bör hastigheten inte vara mer än 15 km / h, om avståndet till hinder är inte mer än 50-75 m, och du kan hålla hastigheten upp till 70 km / h, om avståndet till hinder är mer än 70 m. Approaches bör utföras på ett avstånd av minst 50 m från flygplan och helikopter står. Överflygningar över flygplan och helikoptrar är förbjudna.

Horisontell flygning med vikter på en yttre lyftsele. I en sådan flygning har helikoptern mer skadligt drag, vilket leder till behovet av att öka kraften för flygningen. Samtidigt ökar kilometer- och timme -bränsleförbrukningen, flygsträckan och bärighet minskar. För Mi-8-helikoptern är maxvikten med vikter på den yttre lyften 11 000 kg, den maximala belastningen på fjädringen är 2500 kg. Flyghastigheten är också begränsad. Dessutom är hastigheten inställd beroende på lastens vikt, dess dimensioner och flygbeteende. Vid transport av kompakta laster kan hastigheten hållas vid den högsta tillåtna hastigheten, eftersom helikopterens beteende är normalt. När trans-

vid transport av skrymmande och seglande last reduceras den högsta tillåtna hastigheten på grund av lastens betydande svängning på den yttre lyftselen. Så, till exempel, vid en av testflygningarna under transporten av flygplanets mittsektion (segelbelastning) uppnåddes maximal möjlig hastighet 120 km / h, och under transport av rör för borrigg - 140 km / h (se tabell 12).

När det gäller pilotteknik är flygningar med last på en extern spodvikt mer komplicerade och har ett antal särdrag. Att svänga lasten på upphängningen leder till att helikoptern gungar, både i längdriktningen och (i tvärriktningarna. Därför är det svårare att balansera helikoptern i det stabila flygläget. För att förhindra vikningar av vikter är det nödvändigt för att välja lämplig hastighet.Balansering av helikoptern måste vara mer försiktig och med större försiktighet bör rörelserna i spakens kontroller vara smidiga och proportionella. Behovet av en sådan pilotteknik förklaras inte bara av lastens beteende, utan också genom en ändring av effektiviteten i kontrollen av helikoptern på grund av förskjutning av tyngdpunkten för hela helikoptern nedåt. kraften appliceras, desto större kontrolleffektivitet. Därför blir de nödvändiga avböjningarna av översvängningsplattan och den cykliska stigningsknappen, både i längsgående och tvärriktning, mindre. svårt eller till och med omöjligt.

Det är också svårt att vända med vikter på en yttre lyftsele, därför måste de utföras och strikt upprätthålla samordningen med alla manöverspakar. Den högsta tillåtna bankvinkeln får inte överstiga 15 °.

Nivåflygning utförs med kanalerna för autopiloten AP-34B påslagen.

När man flyger med last på en yttre lyftsele under förhållanden med ökad luftturbulens ändras helikopterens hastighet, längsgående och lateral svängning visas. I detta fall är det nödvändigt att bibehålla den inställda flyghastigheten genom smidig rörelse av manöverspakarna. Detta minskar uppbyggnaden i längsgående och tvärgående riktningar.

Nivåflygning med en motor igång. En sådan flygning kan utföras för utbildningsändamål eller när en av motorerna går sönder. Horisontell flygning är möjlig med en motor som körs i startläge endast med en normal flygvikt för helikoptern vid hastigheter på 120-130 km / h på instrumentet på höjder upp till 1000 m. ...

Kontinuerlig flygning med en motor igång

läge över den nominella är inte längre än 6 minuter, därför rekommenderas en sådan flygning för att söka efter en plats och landa. Dessutom bör den totala flygtiden på en motor inte överstiga 10% av hela resursen för huvudväxellådan.

För utbildningssyfte är flygning med en motor igång tillåten på höjder upp till 3000 m med en vikt av högst 10100 kg. I detta fall kommer nivåflygning att utföras vid motorns nominella driftläge. Med en normalvikt på 11100 kg och med en ekonomisk hastighet är det möjligt att flyga jämnt med motorn igång mellan nominell och start.

När du flyger med en motor igång måste svängar utföras med en rulle på högst 15 °.

AW109 lätta multifunktionshelikoptern med sin högsta tillåtna hastighet på 311 km / h och marschfarten på 285 km / h är en av de mest populära maskinerna i sitt slag. "Hundra nionde" producerad av det anglo-italienska företaget AugustaWestland köptes av arméerna i många länder, inklusive Sydafrika, Sverige, Nya Zeeland och Malaysia.

I tjänst med USA anses AH-64D Apache vara en av de bästa stridshelikoptrarna med flera roller. I en nödsituation accelererar den till 365 km / h. Och marschfarten är 265-270 km / h.

Den ryska MI -26 (enligt Nato -klassificering - Halo) är inte bara den största helikoptern i världen, utan också den snabbaste bland tungtransporterna. Dess maximala hastighet är 295 km / h, marschfarten är 265 km / h. Helikoptern är utrustad med två gasturbinmotorer med en kapacitet på 11 400 hästkrafter vardera, som kan täcka ett avstånd på 800 km och klättra till en höjd av 4600 meter.

Den ryska attackhelikoptern MI-28N eller "Night Hunter" "ser" inte bara fienden från ett avstånd av 35 km även i mörkret, utan rusar också mot honom med en maxfart på 300 km / h. I marschfart tävlar den med amerikanska AH-64D Apache: 265-270 km / h.

En annan attackhelikopter ursprungligen från Ryssland, Ka-52 eller Alligator, kan klättra till över 5000 m höjd och nå en maximal hastighet på 300 km / h. Alligatorn kan lyfta och landa i extremt låga och extremt höga temperaturer.

Den multifunktionella militärhelikoptern NH90 utvecklades av det fransk-tyska konsortiet Eurocopter och är i tjänst för många Nato-länder. Den kraftfulla motorn tillåter fordonet att klättra till en maximal höjd av 3200 meter med en stigningshastighet på över 11 m / s. Dess maximala hastighet är 291 km / h.

Representanten för den nya generationen helikoptrar med två AugustaWestland AW139M gasturbinmotorer får en toppfart på 310 km / h. Samtidigt är kryssningen inte mycket mindre - 306 km / h.

AW101 Merlin är en medeltung helikopter som under extrema förhållanden kan nå 309 km / h (marschfart - 278 km / h). Den anglo-italienska koncernen AugustaWestland producerar den för både militära och civila ändamål. Fordonet tar ombord mer än 30 personer och utför sök- och räddningsinsatser på ett avstånd av mer än 800 km.

Den ryska Mi-35M multifunktionella attackhelikoptern har en axelhastighet på 320 km / h. Han kan utföra militärtjänstgöring i olika väderförhållanden, dygnet runt.

Den amerikanska tunghelikoptern CHF-47 Chinook är utformad för att transportera trupper, artilleri, utrustning och olika laster. Trots sitt skrymmande utseende är detta en ganska smidig enhet med en maxhastighet på 282 km / h.

Det inofficiella hastighetsrekordet för nedstigning (487 km / h) och planflygning (472 km / h) tillhör rotorfarkosten för Eurocopter -företaget med det korta namnet X3. Men än så länge pratar vi bara om demomodeller. Det är inte känt exakt när dessa "sprinters" kommer att gå in i massproduktion (och om de någonsin kommer att göra det). Under tiden är beprövade "hästar" i stridstjänst - något långsammare, men pålitliga.