რამდენია ვერტმფრენის საშუალო სიჩქარე. იბრძოლეთ ზღვრამდე: როგორი იქნება რუსული მაღალსიჩქარიანი შვეულმფრენი. მაშინ რატომ არ დაფრინავენ მაღლა

Mi-8 ვერტმფრენი მსოფლიოში ყველაზე პოპულარული ვერტმფრენია, რომელიც ასრულებს როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო მისიებს.

წელს Mi-8 გადაეცა წარმოების კონვეიერს და ექსპლუატაციაში შევიდა

ამ აპარატის შექმნის ისტორია თარიღდება გასული საუკუნის მეორე ნახევრით, როდესაც B-8– ის პირველი პროტოტიპი გაფრინდა სსრკ – ს საჰაერო სივრცეში. 1965 წელს მი -8 გადაეცა წარმოების კონვეიერს და მიიღო საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებმა და საჰაერო თავდაცვის ძალებმა.

Mi-8 ვერტმფრენის ტექნიკური მახასიათებლები იმდენად წარმატებულია, რომ ისინი აქტუალური რჩება დღემდე და აპარატის წარმოება გრძელდება ჩვენს დრომდე. იგი ფუნქციონირებს მსოფლიოს 50 -ზე მეტ ქვეყანაში.

ეჭვგარეშეა, მანქანა ხდება მოძველებული, მაგრამ Mi-8 აგრძელებს დროს და ვერტმფრენები მუდმივად მოდერნიზებულია. მე -80 წლის მოდერნიზაციამ განაპირობა ის, რომ მანქანამ მიიღო უფრო მძლავრი, ისევე როგორც დამხმარე ძრავა, რომლის წყალობითაც გაიზარდა ფრენის დიაპაზონი და Mi-8 ვერტმფრენის მაქსიმალური სიჩქარე.

Mi-8 ვერტმფრენის დიზაინი

Mi-8 არის ერთბორბლიანი შვეულმფრენი, რომელიც აღჭურვილია ხუთი ძირითადი როტორით და სამი კუდის როტორით. პირები მთავარი როტორიდამონტაჟებულია სახსრის გამოყენებით და საჭე - კომბინირებული და კარდანი.

პირები მთლიანად დამზადებულია ლითონისგან და შედგება ალუმინის ღრუდან. თითოეულ პირს აქვს პნევმატური ხარვეზის სიგნალიზაცია.

გადაცემის ძირითადი კომპონენტებია ძირითადი და შუალედური გადაცემათა კოლოფი, გადამცემი კუდის ლილვი, წინა ვენტილატორის ლილვი და კუდის გადაცემათა კოლოფი.

Mi-8- ის ბორბალი ვიზუალურად შეიძლება დაიყოს რამდენიმე ნაწილად: ცხვირი, ცენტრი და კუდი. კუდის მონაკვეთი წარმოდგენილია კუდისა და ბოლოების ბუმებით.

Mi-8– ს აქვს ორი ძრავა, მინიმუმ ერთის ჩავარდნა ავტომატურად იწყებს ძალის გაზრდას მეორეზე. ეს თვისება ელექტროსადგურიარ იძლევა სიჩქარის და კონტროლის დაკარგვის საშუალებას და არაერთხელ დაეხმარა გამოცდილი ვერტმფრენის მფრინავებს ფრენების დროს.

Mi-8– ის ცვლილებები

დაარსების დღიდან ვერტმფრენმა გაიარა გრძელი გზა და განიცადა უთვალავი განახლება, რის შედეგადაც მოხდა შემდეგი ცვლილებები:

1. გამოცდილი.ვერტმფრენის პირველი პროტოტიპები და მისი მოდერნიზებული ასლები (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. მგზავრი.ამ ტიპის ცვლილებები უპირველეს ყოვლისა განკუთვნილია ვერტმფრენების გამოყენებისთვის სამოქალაქო ავიაციის ინტერესებიდან გამომდინარე მგზავრების გადასაყვანად. ესენია Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. ტრანსპორტი. Mi-8– ის შემთხვევები, რომელთა ზომები გაიზარდა, განკუთვნილია 4 ტონამდე წონის საქონლის გადასატანად. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. მრავალფუნქციური. ამ მოდიფიკაციას აქვს მანქანების უდიდესი ასორტიმენტი, რადგან ამ დეტალების ვერტმფრენებს შეუძლიათ შეასრულონ ყველაზე დიდი რაოდენობის დავალება. როგორც წესი, მრავალფუნქციური ვერტმფრენები გამოიყენება სამხედროების მიერ. ამის მაგალითია საომარი მოქმედებების დროს ანტისხეულების ნაღმების დაყენება და მედესანტეების გათავისუფლება.

Mi-8 მაშველები იყენებენ ტყის ხანძრების ჩასაქრობად.

ვ სოფლის მეურნეობასასუქების შესხურებისთვის გამოიყენება Mi-8 ვერტმფრენები.

მედიცინისა და ელექტრონული ომის ვერტმფრენები ძალიან საინტერესოა. ელექტრონული საბრძოლო ვერტმფრენები ასრულებენ ამოცანას დაიცვან წინა ხაზის ავიაცია საზენიტო სარაკეტო სისტემებით დარტყმისგან. ვერტმფრენების სამედიცინო პარამეტრები წარმოდგენილია საჰაერო საავადმყოფოს და საძიებო და სამაშველო მოდელების სახით, გასაჭირში მყოფი ასტრონავტებისა და თვითმფრინავების მოსაძებნად.

სერიის ვერტმფრენების სერიის უახლესი ინოვაციაა Mi -8 MTV - ამ მოდიფიკაციამ გააუმჯობესა სიჩქარე და მანევრირება, ასევე გაიზარდა ვერტმფრენის ტევადობა ტვირთის მიმაგრების უნარით. ვერტმფრენის გარე შეჩერება.

Mi-8 ვერტმფრენის (TTX) მახასიათებლები

Mi-8 ვერტმფრენის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები ჩამოთვლილია ცხრილში:

შეიარაღება

Mi-8– ის ტევადობა შთამბეჭდავია. სამხედრო ეგზემპლარები აღჭურვილია 4 ინსტალაციით მართვადი თვითმფრინავების რაკეტებით, არის 4 მოსახსნელი იარაღის სამაგრი ორი GSh-23L ქვემეხით. ვერტმფრენს შეუძლია ბომბის ტვირთის გადატანა 2000 კგ-მდე, ბომბებიდან 50-500 კგ მასით.

12.7 მმ ტყვიამფრქვევის დამონტაჟება შესაძლებელია შვეულმფრენის ცხვირში, ხოლო ბლისტერის ღიობებში 7.62 მმ ტყვიამფრქვევის 8 -მდე დანადგარი. ასევე შეიძლება დამონტაჟდეს ტანკსაწინააღმდეგო რაკეტები ATGM "Baby".

ავღანეთის ომის ვეტერანი

ავღანეთში, ვერტმფრენების გამოყენებას განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა. ავღანეთის უდაბნოს მთებში, თვითმფრინავების გამოყენება ხშირად ძნელი იყო, სწორედ აქ გამოვიდნენ სამაშველო ვერტმფრენები.

Mi-8 ვერტმფრენის შესანიშნავი შესრულების მახასიათებლების წყალობით, მობილურობა და კარგი ჯავშანი, მანქანებმა შეასრულეს დავალებების ფართო სპექტრი: საქონლისა და სადესანტო პერსონალის გადაზიდვიდან დაწყებული საჰაერო ცეცხლის მხარდაჭერით.

80 -იანი წლების დასაწყისი 34-ე შერეულ საჰაერო კორპუსში, რომელიც იმ დროს იყო ავღანეთში, განთავსდა 110 „ბრუნვა“, რომელთაგან ნახევარზე მეტი იყო Mi-8. სწორედ ამ მანქანებმა უნდა აიღონ ავღანეთის ომის მთელი მძიმე ტვირთი.

1980 წლის იანვარში გ.მნიშვნელოვანი ვერტმფრენის სადესანტო დახმარებით, ავღანეთის მეორე უმნიშვნელოვანესი ქალაქი ყანდაჰარი საბჭოთა ჯარების კონტროლის ქვეშ აღმოჩნდა. როდესაც Mi-8 გამოიყენეს იმავე წლის თებერვალში, ჯარები გაგზავნეს სოფელ კოჯაგართან ახლოს, რათა აღედგინათ მოჩვენებების მიერ დაკავებული გზის გასწვრივ მოძრაობა. ამ ოპერაციის დროს, ვერტმფრენის მფრინავებმა პირველი დანაკარგები მიაწოდეს აეროდრომს.

ავღანეთის ომის პირველ ზამთარში, G8- მა უზრუნველყო DRA- ში განლაგებული სამხედრო ნაწილების მხარდაჭერა. თოვლის გამო გზების უმეტესობა ძნელი გასავლელი იყო ან შეუძლებელიც კი იყო საქონლის მიწოდებისთვის.

სამხედრო ნაწილებთან უფრო მჭიდრო თანამშრომლობისთვის გამოყოფილია ვერტმფრენის ესკადრები, რომლებიც დაეხმარება მოტორიზირებულ შაშხანასა და სადესანტო დივიზიებს. როგორც წესი, ავღანეთში შვეულმფრენების დანაყოფებს ჰყავდათ ერთიდან ოთხამდე ესკადრილიანი.

საჰაერო დახმარების გარეშე, სპეცოპერაციის ძალების ქმედებები შეუძლებელი იქნებოდა. ავღანეთში რვა სპეცრაზმის ბატალიონი გაერთიანდა ორ ბრიგადში, რომელთაგან თითოეულს გამოეყო ერთი ვერტმფრენის ესკადრილი.

1987 წელსვერტმფრენების გამოყენება რთული იყო მუჯაჰედების საჰაერო თავდაცვის გაძლიერების გამო. შვეულმფრენების გამოყენება ძირითადად ღამით დაიწყო. ღამით ოპერაციები განხორციელდა მი -8 და მი -24 შეტევითი შვეულმფრენების შერეული ჯგუფების მიერ.

Mi-8– მა უდიდესი წვლილი შეიტანა ავღანეთში ბანდების წინააღმდეგ ბრძოლაში.

მათ გარეშე, სამხედრო ნაწილებისა და ქვედანაყოფების საჰაერო მხარდაჭერა და მიწოდება შეუძლებელი იქნებოდა.

სამშვიდობო კატასტროფები

თავის ისტორიაში, Mi-8– ებს აქვთ როგორც გმირული გვერდები სხვადასხვა კონფლიქტებსა და სამაშველო ოპერაციებში, ასევე ტრაგიკული ძრავის ჩავარდნისა და ვერტმფრენის მფრინავების შეცდომების შემთხვევაში.

2012 წლის 24 აპრილირუსეთის საჰაერო ძალების კუთვნილი Mi-8MT ვერტმფრენი მძიმედ დაეშვა ქალაქ ხაბაროვსკში. Mi-8 ვერტმფრენი, რომლის წონა იყო თითქმის 7 ტონა, დაეცა სიმაღლიდან, მაგრამ ეკიპაჟი ოდნავ დაზიანდა. შეუძლებელი აღმოჩნდა მანქანის აღდგენა.

2013 წლის 11 ივლისიმი -8, რომელიც მიფრინავდა ულან-უდე-იუჟნო-სახალინსკის მიმართულებით, იძულებული გახდა დაეშვა ერთ ძრავზე. მსხვერპლი არ არის.

შვეულმფრენი არის ტექნიკა და ტექნიკა იშლება. სწორედ ამიტომ, ბორტზე მყოფი ეკიპაჟის კომპეტენტურ ქმედებებს შეუძლიათ მრავალი ადამიანის სიცოცხლის გადარჩენა და ტექნიკურმა პერსონალმა გამგზავრებამდე ფრთხილად უნდა შეამოწმოს მათთვის მინდობილი აღჭურვილობა.

MI-8 ვერტმფრენის ისტორია დაიწყო სსრკ-ში. პირველად, იგი შეიქმნა 60 -იანი წლების დასაწყისში. ის არის ყველაზე მასიური ორძრავიანი შვეულმფრენი, არა მხოლოდ რუსეთში, არამედ მთელ მსოფლიოში. ამ საფრენი აპარატის გამოყენების ძირითადი დანიშნულებაა სხვადასხვა სამხედრო და სამოქალაქო ოპერაციები.

ყოველივე ამის შემდეგ, მისი ტექნიკური და საფრენი მახასიათებლების წყალობით ამ საფრენი აპარატმა მოიპოვა თავისი პრესტიჟი მსოფლიოს მრავალ საჰაერო ძალებს შორის. ამ ვერტმფრენის გამოყენების ფართო შესაძლებლობების გამო, მისი სერიული წარმოება დაიწყო ჯერ კიდევ 1967 წელს. და, მიუხედავად მისი მდიდარი ისტორიისა, დღეს იგი გამოიყენება არანაკლებ აქტიურად ფრენებში. უფრო მეტიც, აღსანიშნავია, რომ ეს შვეულმფრენი აქტიურად არის შეძენილი შეიარაღებისა და უცხო ქვეყნებისათვის.

კარგი სიჩქარის წყალობით და ტექნიკური მახასიათებლებიდღეს მისი დიზაინის ცვლილებები ძალიან აქტიურად ხორციელდება. ფრენის კარგ დიაპაზონთან ერთად, MI-8 მოდელი არის ერთ-ერთი ყველაზე პრიორიტეტული თვითმფრინავი შემდგომი გაუმჯობესებისთვის. ამრიგად, MI-8 ნამდვილად ამაყობს ჩვენს საავიაციო ინდუსტრიაში.

MI-8 ვერტმფრენის ცვლილებები

ისტორიის მთელი წლების განმავლობაში, პირველი პროტოტიპის გამოშვების შემდეგ, წარმოიქმნა ამ საფრენი აპარატის მრავალი განსხვავებული მოდიფიკაცია. უფრო მეტიც, თითოეული ეს მოდიფიკაცია მიზნად ისახავდა კონკრეტული მიზნების მიღწევას. ვერტმფრენის მოდელების ყველა შესაძლო ვარიაცია აღჭურვილი იყო სხვადასხვა აღჭურვილობით, განაცხადის მიზნიდან გამომდინარე. ამ ვერტმფრენის ყველა მოდელი უხეშად შეიძლება დაიყოს რამდენიმე ტიპად:

1. გამოცდილი. MI-8– ის პირველი ნიმუშები და მისი მოდიფიკაციები. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის ამ შვეულმფრენის სხვადასხვა მოდელი, რომელშიც განხორციელდა ესა თუ ის ცვლილებები.
2. მგზავრი.სახელიდან ნათელია, რომ ეს შვეულმფრენის მოდელები გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად. უფრო მეტიც, ჩვენ ვსაუბრობთ როგორც სამოქალაქო პირებზე, ასევე სამხედროებზე. ორივე შემთხვევაში, მას შეუძლია მოათავსოს 18-30 ადამიანი, რაც დამოკიდებულია მოდიფიკაციაზე, რაც მას ამ მიზნისთვის ძალიან მიმზიდველს ხდის.
3. ტრანსპორტი. MI-8– ს შეუძლია ტვირთის გადატანა საერთო მასით 4 ტონამდე. ბევრი ვერტმფრენი ვერ დაიკვეხნის ასეთი მახასიათებლებით. და მრავალფუნქციური ამოცანების შესასრულებლად მისი გამოყენების შესაძლებლობის გამო, ის მთლიანად რჩება კონკურენციის გარეშე.
4. მრავალფუნქციური.განაცხადის ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი მეთოდის გარდა, MI-8– ს შეუძლია შეასრულოს სხვა მრავალი განსხვავებული საბრძოლო მისია. კარგი მაგალითიაეს შეიძლება იყოს 200 -მდე ანტიპერსონალური ნაღმის დაყენება. ზოგიერთ შემთხვევაში, ისინი გამოიყენება რიგი ტექნიკური და სარემონტო სამუშაოები, სპეციალური აღჭურვილობის წყალობით. ცნობილია MI-8– ის გამოყენების შემთხვევები საძიებო და სამაშველო ოპერაციებში. ზოგჯერ, იგი გამოიყენება როგორც საჰაერო საავადმყოფო, ისევ და ისევ, სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენებით.

ცალკე უნდა აღინიშნოს MI-8 ვერტმფრენის ერთ-ერთი უახლესი მოდიფიკაცია, რომელიც სიტყვასიტყვით შეიქმნა გასული წლის ბოლოს-MI-8MTV-5. ეს იყო მოდიფიკაცია, რომელიც თავდაპირველად შემუშავდა საბრძოლო მოქმედებების ჩატარების მიზნით მრავალფეროვან კლიმატურ პირობებში. ძველი მოდელებისგან განსხვავებით, მათ შემოიღეს მოცულობითი ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა, ვერტმფრენის გარე შეჩერებასთან მიმაგრებით. საბრძოლო და სიჩქარის მახასიათებლების წყალობით, ვერტმფრენის ახალ ვერსიას აქვს შესაძლებლობა უზრუნველყოს ცეცხლის მხარდაჭერა მოკავშირე ქვეითებისთვის. უფრო მეტიც, უახლესი აღჭურვილობის წყალობით, საერთოდ არ არის აუცილებელი დღის პირობებში ხანძარსაწინააღმდეგო დახმარების გაწევა.

და თუ ეს მოდელი კარგად გამოჩნდება საბრძოლო პირობებში, მაშინ ის აუცილებლად მიიღება მუდმივი შეიარაღებისთვის. და ძალიან მნიშვნელოვანია ნებისმიერი ქვეყნისთვის ასეთი საიმედო და ეფექტური ტექნიკის ქონა. ყოველივე ამის შემდეგ, მისი წყალობით არის უზრუნველყოფილი მთელი სახელმწიფოს უსაფრთხოება.

ვერტმფრენის დიზაინი MI-8

MI-8 მიეკუთვნება ერთბორბლიანი შვეულმფრენების კლასს. მას აქვს ხუთი ძირითადი როტორი და სამი კუდიანი როტორი. მყარი ლითონისგან დამზადებული პროპელერის პირებს აქვთ ალუბლის შენადნობებისაგან შემდგარი სრული ბორცვი, რომლებიც ერთმანეთზეა დაჭერილი. გარდა ამისა, შვეულმფრენის ყველა დანა შეშფოთებულია და რომელიმე დანაზე დაზიანების შემთხვევაში პილოტებს ამის შესახებ დაუყოვნებლივ ეცნობებათ.

ორი ძრავის არსებობის გამო, რომელთაგან ერთის გაუმართაობისას, მეორეზე, მიწოდებული სიმძლავრე ავტომატურად იზრდება გამოყენებით თანამედროვე აპარატურა... ეს საშუალებას გაძლევთ არ დაკარგოთ სიჩქარე და მანევრირება გაუმართაობის შემთხვევაში. და ეს უდავო უპირატესობაა მსგავსი მოდელის სხვა შვეულმფრენებს შორის.

MI-8 ვერტმფრენის ზოგიერთი მოდიფიკაცია იყენებს სპეციალურ ჯავშანტექნიკას. ხშირად, ასეთი ცვლილებები გამოიყენება საბრძოლო მოდელებში. და ასეთი ვარიაციები ძალიან ხშირად იძენს სხვადასხვა ქვეყნებს.

შასის დიზაინს აქვს სამი სტატიკური ბორბლის საკისრები. ეს საშუალებას აძლევს ვერტმფრენს დაეშვას თუნდაც ყველაზე მიუწვდომელ ადგილებში. ეს არის მისი უდავო უპირატესობა.

გარდა ამისა, შვეულმფრენი აღჭურვილია ერთ -ერთი საუკეთესო ანტიფრიზის სისტემით. ის არის ის, ვინც არ აძლევს უფლებას ვერტმფრენი გაყინოს. ამის წყალობით, მისი გამოყენება შესაძლებელია ყველაზე ექსტრემალურ პირობებშიც კი.
MI-8 ვერტმფრენს აქვს შესანიშნავი გათბობისა და ვენტილაციის სისტემა. ეს საშუალებას გაძლევთ გაათბოთ ან გაგრილოთ არა მხოლოდ კაბინა, არამედ სამგზავრო განყოფილება, რაც ყველა ფრენას ძალიან კომფორტულს ხდის. გარდა ამისა, ეს სისტემა ასევე მუშაობს ვერტმფრენის წინა ფანჯრებზე და ჰაერის შესასვლელებზე.

MI-8 ვერტმფრენს აქვს საკმაოდ სერიოზული ელექტრონული შევსება. უფრო მეტიც, მას, თავის მხრივ, აქვს სრულიად განსხვავებული მახასიათებლები და მიზანი. მაგრამ სწორედ ამის წყალობით აქვს ვერტმფრენს თავისი განსაკუთრებული გამორჩეული თვისებები.

უნდა აღინიშნოს, რომ ვერტმფრენის ფრენის მახასიათებლები თავისთავად ძალიან მიმზიდველია. Კარგი სიჩქარემისი მოხსნისა და სამგზავრო ფუნქციებთან ერთად, მას ფავორიტად აქცევს მსგავს ერთბორბლიან შვეულმფრენებს შორის. იმისდა მიუხედავად, რომ პირველი მოდელი შედარებით დიდი ხნის წინ შეიქმნა, მისი მოდიფიკაციები დღემდე ძალიან აქტიურად ვითარდება.

MI-8 ვერტმფრენის შესრულების მახასიათებლების ტექნიკური მახასიათებლები

• საჭირო ეკიპაჟი: 3 ადამიანი.
• ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე: 250 კმ / სთ.
• ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე: 4700 მ.
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი: 445 კმ.
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი: 500 კმ.
• ვერტმფრენის წონა: 6600 კგ.
• შეჩერების მაქსიმალური წონა: 3000 კგ.
• საწვავის წონა: 2800 კგ.
• ვერტმფრენის სიგრძე: 25.24 მ.
• ძრავა: 2 x TV2-117A
• ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრე: 1700 ცხ
• საწვავის მოხმარება: 0.680 ტ / სთ.

სპეციფიკაციები LTH MI-8 1965 წ

• წარმოების წლები: 1965 წლიდან.
• სულ წარმოებულია: დაახლოებით 12 ათასი ცალი.
• საბრძოლო გამოყენება: სამხედრო კონფლიქტები მე -20 საუკუნის მეორე ნახევარში.
• ეკიპაჟი - 3 ადამიანი, სადესანტო - 28 -მდე ადამიანი.
• ასაფრენის წონა - 12 ტონა.
• ზომები: სიგრძე (პროპელერებით) - 25.3 მ, სიმაღლე (კუდის როტორით) - 5.5 მ, მთავარი როტორის დიამეტრი - 21.3 მ.
• შეიარაღება: 1 × 12.7 მმ ან 7.62 მმ ტყვიამფრქვევი, შეჩერების წერტილები უკონტროლო რაკეტებისთვის და ბომბებისთვის.

თუ თქვენ გაქვთ რაიმე შეკითხვები - დატოვეთ ისინი სტატიის ქვემოთ მოცემულ კომენტარებში. ჩვენ ან ჩვენი სტუმრები სიამოვნებით ვუპასუხებთ მათ.

რუსეთის და მსოფლიოს ვერტმფრენები ვიდეო, ფოტო, სურათები, რომლებიც უყურებენ ინტერნეტით, იკავებენ მნიშვნელოვან ადგილს ეროვნული ეკონომიკისა და შეიარაღებული ძალების ზოგად სისტემაში, ღირსეულად ასრულებენ მათზე დაკისრებულ სამოქალაქო და სამხედრო დავალებებს. გამოჩენილი საბჭოთა მეცნიერისა და დიზაინერის ML- ის გადატანითი მნიშვნელობით. მილ, "ჩვენი ქვეყანა, როგორც ჩანს," შექმნილია "ვერტმფრენებისთვის". მათ გარეშე, შორეული ჩრდილოეთის, ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის გაუთავებელი და გაუვალი სივრცის განვითარება წარმოუდგენელია. ვერტმფრენები გახდა ჩვენი გრანდიოზული სამშენებლო პროექტების ლანდშაფტის ნაცნობი ელემენტი. ისინი ფართოდ გამოიყენება როგორც მანქანა, სოფლის მეურნეობაში, მშენებლობაში, სამაშველო სამსახურში, სამხედრო საქმეებში. რიგი ოპერაციების შესრულებისას, ვერტმფრენები უბრალოდ შეუცვლელია. ვინ იცის, რამდენი ადამიანის ჯანმრთელობა გადაარჩინა ვერტმფრენების ეკიპაჟმა, რომლებიც მონაწილეობდნენ ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე მომხდარი ავარიის შედეგების ლიკვიდაციაში. ათასობით საბჭოთა ჯარისკაცის სიცოცხლე გადაარჩინა ავღანეთში საბრძოლო "ჭურჭლის" საშუალებით.

რუსულმა შვეულმფრენებმა, სანამ გახდნენ ერთ -ერთი მთავარი სატრანსპორტო, ტექნოლოგიური და სამხედრო საშუალება, ვერტმფრენებმა გაიარეს განვითარების გრძელი და არა ყოველთვის გლუვი გზა. მთავარი როტორის დახმარებით ჰაერში ასვლის იდეა წარმოიშვა კაცობრიობაში თითქმის ადრე, ვიდრე ფიქსირებულ ფრთაზე ფრენის იდეა. საავიაციო და საავიაციო ისტორიის ადრეულ ეტაპზე, ლიფტის შექმნა "ჰაერში ხრახნით" უფრო პოპულარული იყო, ვიდრე სხვა მეთოდები. ეს განმარტავს მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების პროექტების სიუხვეს მე -19 - მე -20 საუკუნის დასაწყისში. მხოლოდ ოთხი წელი ჰყოფს ძმები რაიტების თვითმფრინავის (1903 წ.) ფრენას მამაკაცის პირველი ასვლისგან ჰაერში ვერტმფრენით (1907 წ.).

საუკეთესო ვერტმფრენები გამოიყენეს მეცნიერებმა და გამომგონებლებმა, ისინი დიდხანს ყოყმანობდნენ, რომელი გზა მიენიჭებინათ უპირატესობა. თუმცა, XX საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს. ნაკლებად ენერგიის მოხმარება და აეროდინამიკის, დინამიკისა და სიძლიერის თვალსაზრისით უფრო მარტივი, თვითმფრინავმა წამყვანი ადგილი დაიკავა. მისი წარმატებები შთამბეჭდავი იყო. თითქმის 30 წელი გავიდა, სანამ ვერტმფრენების შემქმნელებმა საბოლოოდ მოახერხეს თავიანთი მანქანების ფუნქციონირება. უკვე მეორე მსოფლიო ომის დროს ვერტმფრენები სერიულ წარმოებაში გადავიდნენ და დაიწყეს გამოყენება. ომის დასრულების შემდეგ წარმოიშვა ეგრეთ წოდებული "ვერტმფრენის ბუმი". მრავალმა ფირმამ დაიწყო ახალი პერსპექტიული ტექნოლოგიის ნიმუშების შექმნა, მაგრამ ყველა მცდელობა წარმატებით არ დაგვირგვინდა.

რუსეთისა და აშშ -ს საბრძოლო შვეულმფრენები ჯერ კიდევ უფრო რთული იყო მსგავსი კლასის თვითმფრინავების აშენება. სამხედრო და სამოქალაქო მომხმარებლები არ ჩქარობდნენ ახალი ტიპის საავიაციო აღჭურვილობის ზედიზედ განთავსებას უკვე ნაცნობ თვითმფრინავებთან. მხოლოდ ამერიკელების მიერ ვერტმფრენების ეფექტური გამოყენება 50 -იანი წლების დასაწყისში. კორეის ომში დაარწმუნა მრავალი სამხედრო ლიდერი, მათ შორის საბჭოთა მეთაურები, შეიარაღებული ძალების მიერ ამ თვითმფრინავის გამოყენების მიზანშეწონილობაში. თუმცა, ბევრმა, როგორც ადრე, განაგრძო ვერტმფრენის "ავიაციის დროებითი შეცდომა". ათ წელზე მეტი გავიდა, სანამ შვეულმფრენებმა საბოლოოდ დაამტკიცეს თავიანთი ექსკლუზიურობა და შეუცვლელობა რიგი სამხედრო დავალებების შესრულებისას.

რუსულმა შვეულმფრენებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს რუსი და საბჭოთა მეცნიერების, დიზაინერებისა და გამომგონებლების შექმნასა და განვითარებაში. მათი მნიშვნელობა იმდენად დიდია, რომ მან კი წარმოშვა რუსული ვერტმფრენების ინდუსტრიის ერთ -ერთი ფუძემდებელი, აკადემიკოსი ბ.ნ. იურიევი მიიჩნევს ჩვენს სახელმწიფოს "ვერტმფრენების სამშობლოს". ეს განცხადება, რა თქმა უნდა, ზედმეტად კატეგორიულია, მაგრამ ჩვენს ვერტმფრენის მფრინავებს საამაყო აქვთ. ეს არის N.E. სკოლის სკოლის სამეცნიერო ნაშრომები. ჟუკოვსკი რევოლუციამდელ პერიოდში და TsAGI 1-EA ვერტმფრენის შთამბეჭდავი ფრენები ომამდელ წლებში, ომის შემდგომი Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 ვერტმფრენების ჩანაწერები და უნიკალური ოჯახი კოაქსიალური დიზაინის Ka ვერტმფრენები, თანამედროვე Mi -26 და Ka -32 და მრავალი სხვა.

ახალი რუსული შვეულმფრენი შედარებით კარგად არის დაფარული წიგნებითა და სტატიებით. სიკვდილამდე ცოტა ხნით ადრე ბ.ნ. იურიევმა დაიწყო ფუნდამენტური ნაშრომის დაწერა "ვერტმფრენების ისტორია", მაგრამ მოახერხა მოემზადებინა მხოლოდ თავები 1908-1914 წლებში. გაითვალისწინეთ, რომ არასაკმარისი ყურადღება ისეთი საავიაციო ინდუსტრიის ისტორიის მიმართ, როგორიცაა ვერტმფრენის მშენებლობა, ასევე ახასიათებს უცხოელ მკვლევარებს.

რუსეთის სამხედრო შვეულმფრენები ახლებურად აანთებენ ვერტმფრენების განვითარების ისტორიას და რევოლუციამდელ რუსეთში მათ თეორიას, ადგილობრივი მეცნიერებისა და გამომგონებლების წვლილს ამ ტიპის ტექნოლოგიის მსოფლიო განვითარების პროცესში. რევოლუციამდელი შინაური სამუშაოების მიმოხილვა მბრუნავ ფრთებზე, მათ შორის აქამდე უცნობი, ასევე მათი ანალიზი მოცემულია შესაბამის თავში წიგნში "ავიაცია რუსეთში", მომზადებული გამოსაქვეყნებლად 1988 წელს TsAGI- ს მიერ. თუმცა, მისი მცირე მოცულობა მნიშვნელოვნად ზღუდავს მოწოდებული ინფორმაციის მოცულობას.

სამოქალაქო ვერტმფრენები მათი საუკეთესო ფერებით. მცდელობა იქნა მაქსიმალურად სრულყოფილად და ყოვლისმომცველი დაფაროს შიდა შვეულმფრენების მოყვარულთა საქმიანობა. ამრიგად, აღწერილია წამყვანი საშინაო მეცნიერებისა და დიზაინერების საქმიანობა და ასევე განიხილება პროექტები და წინადადებები, რომელთა ავტორები მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდნენ მათ ცოდნას, მაგრამ მათი წვლილის იგნორირება არ შეიძლებოდა. უფრო მეტიც, ზოგიერთ პროექტში, რომლებიც ზოგადად გამოირჩეოდა განვითარების შედარებით დაბალი დონით, ასევე არსებობს საინტერესო შეთავაზებებიდა იდეები.

შვეულმფრენების სახელი აღნიშნავს ამ ტიპის ტექნოლოგიის მნიშვნელოვან თვისებრივ ცვლილებებს. ასეთი მოვლენები არის ვერტმფრენის პროექტების მუდმივი და სისტემატური განვითარების დასაწყისი; პირველი სრულმასშტაბიანი ვერტმფრენების მშენებლობა, რომელთაც შეუძლიათ აფრენა მიწიდან და სერიული წარმოებისა და ვერტმფრენების პრაქტიკული გამოყენების დასაწყისი. ეს წიგნი მოგვითხრობს ვერტმფრენის მშენებლობის ისტორიის ადრეულ სტადიაზე: იდეის დაბადებიდან, პროპელერის საშუალებით ჰაერში აწევის იდეიდან, პირველი ვერტმფრენების შექმნიდან, რომლებსაც შეუძლიათ მიწიდან აფრენა. ვერტმფრენს, განსხვავებით თვითმფრინავის, საფრენისა და რაკეტისგან, არ გააჩნია პირდაპირი პროტოტიპები ბუნებაში. თუმცა, პროპელერი, რომლის დახმარებითაც იქმნება ვერტმფრენის მოხსნა, ცნობილია უძველესი დროიდან.

მცირე ზომის შვეულმფრენები იმისდა მიუხედავად, რომ პროპელერები ცნობილი იყო და იყო ვერტმფრენების ემპირიული პროტოტიპები, ჰაერში ასვლისას მთავარი როტორის გამოყენების იდეა არ გავრცელებულა მე -18 საუკუნის ბოლომდე. იმ დროს შემუშავებული მბრუნავი ფრთების მანქანების ყველა პროექტი უცნობი დარჩა და მრავალი საუკუნის შემდეგ აღმოაჩინეს არქივში. როგორც წესი, ასეთი პროექტების განვითარების შესახებ ინფორმაცია დაცული იყო მათი დროის ყველაზე გამოჩენილი მეცნიერების არქივში, როგორებიცაა გონ ჰონგი, ლ და ვინჩი, რ. გუკი, მ.ვ. ლომონოსოვმა, რომელმაც 1754 წელს შექმნა "აეროდრომის მანქანა".

მოკლე დროში, კერძო ვერტმფრენებმა შექმნეს ფაქტიურად ათობით ახალი დიზაინი. ეს იყო ყველაზე მრავალფეროვანი სქემებისა და ფორმების შეჯიბრი, როგორც წესი, „ერთი ან ორ ადგილიანი მანქანები, რომელსაც ძირითადად ექსპერიმენტული დანიშნულება ჰქონდა. ამ ძვირადღირებული და რთული ტექნოლოგიის ბუნებრივი დამკვეთი იყო სამხედრო განყოფილებები. პირველი შვეულმფრენები შემოვიდნენ სხვა და სხვა ქვეყნებიმიიღო მეკავშირე და სადაზვერვო სამხედრო მანქანების დანიშვნა. ვერტმფრენების შემუშავებისას, ისევე როგორც ტექნოლოგიის სხვა სფეროებში, შესაძლებელია მკაფიოდ განვასხვავოთ განვითარების ორი ხაზი - მაგრამ მანქანების ზომები, ანუ თვითმფრინავების თვისობრივი გაუმჯობესების რაოდენობრივი და თითქმის ერთდროულად გაჩენილი ხაზი გარკვეული ზომის ან წონის კატეგორიაში.

საიტი ვერტმფრენების შესახებ, რომელიც შეიცავს ყველაზე სრულ აღწერას. გამოიყენება თუ არა შვეულმფრენი გეოლოგიური კვლევისთვის, სასოფლო -სამეურნეო სამუშაოებისთვის თუ მგზავრების გადასაყვანად - ვერტმფრენის მუშაობის ერთი საათის ღირებულება გადამწყვეტ როლს ასრულებს. მასში დიდი წილი არის ამორტიზაცია, ანუ ფასი გაყოფილი მისი მომსახურებით სიცოცხლე. ეს უკანასკნელი განისაზღვრება ერთეულების რესურსით, g, ანუ მათი მომსახურების ვადით. პირების, ლილვებისა და გადაცემათა კოლოფის, როტორის ბუჩქების და სხვა შვეულმფრენების შეკრების დაღლილობის გაზრდის პრობლემა გახდა უმნიშვნელოვანესი ამოცანა, რომელიც ჯერ კიდევ შვეულმფრენის დიზაინერებს უკავიათ. დღეისათვის, 1000 -საათიანი რესურსი აღარ არის იშვიათი სერიული ვერტმფრენისთვის და არ არსებობს საფუძველი ეჭვი შევიტანოთ მის შემდგომ გაზრდაში.

დაცულია ორიგინალური ვიდეოს საბრძოლო შესაძლებლობების თანამედროვე შვეულმფრენების შედარება. ზოგიერთ პუბლიკაციაში ნაპოვნი, მისი სურათი არის სავარაუდო რეკონსტრუქცია და არა უდავო, განხორციელებული 1947 წელს N.I. კამოვი. თუმცა, ზემოაღნიშნული საარქივო დოკუმენტების საფუძველზე, არაერთი დასკვნის გაკეთება შეიძლება. ვიმსჯელებთ გამოცდის მეთოდით (ბლოკებზე შეჩერება), "აეროდრომის მანქანა" უდავოდ იყო ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო აპარატი. იმ დროისთვის ცნობილი ვერტიკალური ლიფტის ორი მეთოდიდან - ფრთების ფრიალით ან ძირითადი როტორის საშუალებით - პირველი ნაკლებად სავარაუდოა. წუთებში ნათქვამია, რომ ფრთები ჰორიზონტალურად მოძრაობდა. ბუზების უმეტესობაში ცნობილია, რომ ისინი მოძრაობენ ვერტიკალურ სიბრტყეში. ბორბალი, რომლის ფრთები იცვლება ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ინსტალაციის კუთხით, რომელიც იცვლება ციკლურად, განმეორებითი მცდელობების მიუხედავად, ჯერ არ არის აგებული.

ვერტმფრენის საუკეთესო დიზაინი ყოველთვის წინ არის ორიენტირებული. ამასთან, იმისათვის, რომ უფრო მკაფიოდ წარმოვიდგინოთ ვერტმფრენების შემდგომი განვითარების შესაძლებლობები, სასარგებლოა შევეცადოთ გავიგოთ მათი განვითარების ძირითადი მიმართულებები წარსული გამოცდილებიდან. რა არის აქ საინტერესო, რა თქმა უნდა, არ არის ვერტმფრენის მშენებლობის პრეისტორია, რომელსაც ჩვენ მხოლოდ მოკლედ აღვნიშნავთ, არამედ მისი ისტორია იმ მომენტიდან, როდესაც ვერტმფრენი, როგორც ახალი ტიპის თვითმფრინავი, უკვე შესაფერისი გახდა პრაქტიკული გამოყენებისთვის. აპარატის პირველი ნახსენები ვერტიკალური პროპელერით - ვერტმფრენი შეიცავს ლეონარდო და ვინჩის ჩანაწერებს, რომელიც დათარიღებულია 1483 წლით. განვითარების პირველი ეტაპი გადაჭიმულია MV ლომონოსოვის მიერ 1754 წელს შექმნილი ვერტმფრენის მოდელიდან, პროექტების გრძელი სერიის მეშვეობით. , მოდელები და ჩამონტაჟებული მანქანებიც კი, რომელთა აფრენაც არ იყო განკუთვნილი, მსოფლიოში პირველი შვეულმფრენის მშენებლობამდე, რომელმაც 1907 წელს მოახერხა ადგილზე გასვლა.

ამ აპარატის მონახაზის ყველაზე სწრაფი შვეულმფრენი, ჩვენ ვსწავლობთ მსოფლიოში ყველაზე გავრცელებული ერთბორბლიანი შვეულმფრენების სქემატურ დიაგრამას. ბ.ი. იურევმა მოახერხა ამ სამუშაოს დაბრუნება მხოლოდ 1925 წელს. 1932 წელს ინჟინრების ჯგუფმა ა.მ. -ს ხელმძღვანელობით, რაც იმ დროისათვის უდიდესი მიღწევა იყო. საკმარისია ითქვას, რომ ფრენის სიმაღლის ოფიციალური რეკორდი, რომელიც დადგინდა 3 წლის შემდეგ ახალ კოაქსიალურ Breguet ვერტმფრენზე, იყო მხოლოდ 180 მ. ამ დროს, პაუზა იყო ვერტმფრენების (ვერტმფრენების) შემუშავებაში. მბრუნავი ფრთების მანქანების ახალი ფილიალი - ავტოგიროსი - წინა პლანზე წამოვიდა.

ახალი რუსული შვეულმფრენი, უფრო დიდი დატვირთვით ფრთების არეალში, პირისპირ შეექმნა ბრუნვის მაშინდელ ახალ პრობლემას, სიჩქარის დაკარგვას. უფრო ადვილი აღმოჩნდა უსაფრთხო და საკმაოდ სრულყოფილი გიროპლანის შექმნა, ვიდრე შვეულმფრენი-შვეულმფრენის შექმნა. მთავარი როტორი, რომელიც თავისუფლად ბრუნავს შემომავალი ნაკადიდან, აღმოფხვრილია რთული გადაცემათა კოლოფებისა და გადაცემათა კოლოფის საჭიროება. როტორული პირების მიმაგრებული მიმაგრება გიროპლანებზე გამოყენებულ კერაზე უზრუნველყოფდა მათ გაცილებით მეტ ძალას და სტაბილურობას გიროპლანისთვის. დაბოლოს, ძრავის გაჩერება აღარ არის საშიში, როგორც ეს იყო პირველი ვერტმფრენების შემთხვევაში: გიროპლანის ავტომატური მოძრაობა ადვილად დაეშვა დაბალი სიჩქარით.

გამოვლენილია დიდი შვეულმფრენები საზღვაო ქვეითების გემებიდან შემდგომი განვითარებასამხედრო ვერტმფრენის მშენებლობა, როგორც სატრანსპორტო და სადესანტო. S-55 ვერტმფრენმა ინჩეონში კორეის ომის დროს (1951 წ.) დაადასტურა ეს ტენდენცია. სატრანსპორტო და სადესანტო ვერტმფრენების ზომის დიაპაზონი განისაზღვრება ჯარების მიერ გამოყენებული სახმელეთო მანქანების ზომებითა და მასით და რომელთა გადაყვანა საჰაერო ხომალდებით იყო საჭირო. ამრიგად, პირველი სატრანსპორტო ვერტმფრენების ტევადობა უცხო არმიებში იყო 1200-1600 კგ (მსუბუქი სამხედრო მანქანის წონა, რომელიც გამოიყენება როგორც ტრაქტორი და შესაბამისი იარაღი).

სსრკ-ს ვერტმფრენები შეესაბამება მსუბუქი და საშუალო ტანკების წონას ან შესაბამის თვითმავალ შასის. დასრულდება თუ არა განვითარების ეს ხაზი ამდენ განზომილებაში, დამოკიდებულია მუდმივად ცვალებად სამხედრო დოქტრინაზე. საარტილერიო სისტემები დიდწილად იცვლება რაკეტებით, შესაბამისად, ჩვენ ვხვდებით უცხოური პრესის მოთხოვნებს. სიმძლავრეებმა არ გამოიწვია დატვირთვის გაზრდა. მართლაც, მაგრამ იმ დროის ტექნიკურ დონეზე, ხრახნების, გადაცემათა კოლოფის წონა მთელ აპარატზე, როგორც მთლიანობაში, გაიზარდა ძალაუფლების გაზრდით უფრო სწრაფად, ვიდრე ამწევი ძალა. ამასთან, ახალი სასარგებლო და, მით უმეტეს, ახალი ეროვნული ეკონომიკური პროგრამისთვის შექმნისას, დიზაინერი ვერ შეეგუება წონის ეფექტურობის მიღწეული დონის შემცირებას.

საბჭოთა ვერტმფრენები პირველი ნიმუშებია, შედარებით მოკლე დროშეიქმნა, რადგან დგუშის ძრავების სპეციფიკური სიმძიმე ყოველთვის მცირდებოდა სიმძლავრის ზრდასთან ერთად. მაგრამ 1953 წელს, 13 ტონიანი Sikorsky S-56 ვერტმფრენის შექმნის შემდეგ, ორი დგუშიანი ძრავით, 2300 ცხენის ძალით. ზაპალაზე ვერტმფრენების ზომის დიაპაზონი შეწყდა და მხოლოდ სსრკ -ში, ტურბოპროპ ძრავების გამოყენებით. ორმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში, შვეულმფრენების საიმედოობა გაცილებით მაღალი გახდა, შესაბამისად, გაფართოვდა მათი გამოყენების შესაძლებლობები ეროვნულ ეკონომიკაში. წინა პლანზე წამოვიდა ეკონომიკური საკითხები.

კმ 1 სთ

ბრინჯი 68. Mi-8 ვერტმფრენის პროპელერის დანა ბოლოში თავდასხმის მაქსიმალური კუთხეები ჰორიზონტალურ ფრენაში, წონისა და ფრენის სიმაღლის მიხედვით:

a - ვერტმფრენისთვის, რომლის წონაა 11 100 კგ; ბ-ვერტმფრენისთვის, რომლის წონაა 12000 კგ

დანის ბოლოს, 270 ° -იანი აზიმუტში, შეტევის კუთხეა 14 ° (კრიტიკულის ქვემოთ - 15 °, სურ. 68). ცნობილია, რომ! აზიდვისას 270 ° დანის წვერზე, შეტევის მაქსიმალური კუთხე ნებისმიერი ფრენის სიჩქარით. სიჩქარის მატებასთან ერთად, თავდასხმის კუთხე იზრდება სიჩქარის ზრდის გამო (ფლაპი. იმავე სიჩქარით ფრენის სიმაღლის მატებასთან ერთად, თავდასხმის კუთხე უფრო დიდი იქნება მთავარი როტორის უფრო დიდი მოედანის გამო. როდესაც თავდასხმის კუთხე არის 14 °, ფრენის სიჩქარე გადამწყვეტი იქნება სადგომისთვის. ეს სიჩქარე მცირდება სიმაღლის მატებასთან ერთად Mi-8 ვერტმფრენისთვის, მაქსიმალური სადგომის სიჩქარე, დამოკიდებულია ვერტმფრენის სიმაღლეზე და წონაზე, იქნა მიღებული შემდეგნაირად ( იხ. ცხრილი 14 და სურათი 67, ადა 68).

ცხრილი 14 Mi-8 ვერტმფრენის მაქსიმალური ჩერდების სიჩქარე

როგორც ნახაზი 67 -დან და ცხრილი 13 -დან და 14 -დან ჩანს, ჩამკეტის კრიტიკული სიჩქარე აღემატება ძრავების ასაფრენ რეჟიმში მუშაობის მაქსიმალური სიმძლავრის სიჩქარეს, როგორც ჩვეულებრივი და მაქსიმალური ფრენის ვერტმფრენებისთვის.

ოპერაციისთვის დადგენილი მაქსიმალური სიჩქარე

ეს სიჩქარეები, როგორც წესი, ნაკლებია კრიტიკული სადგომისა და აფრენის ძალაზე. ისინი ახლოს არიან მაქსიმალურ სიჩქარეებთან სიმძლავრის თვალსაზრისით ძრავების რეიტინგულ რეჟიმში. ამ სიჩქარის შეზღუდვა ასევე შეიძლება გამოწვეული იყოს ვიბრაციების გაზრდით, ჩერდება (ნაკადი, ძირითადი როტორის სიძლიერე და შვეულმფრენის სხვა ნაწილები.

Mi-8 ვერტმფრენისთვის, ფრენის სიმაღლისა და წონის მიხედვით, მითითებულია ფრენის შემდეგი მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე ოპერაციისათვის (იხ. ცხრილი 15 და სურათი 67.6).

მითითებული მაქსიმალური სიჩქარე, რომელიც დადგენილია ვერტმფრენის მასით 11100 კგ 2000 მ სიმაღლეზე და ვერტმფრენისთვის 12000 კგ მასით 1000 მ სიმაღლეზე შეზღუდულია ვერტმფრენის ვიბრაციის პირობებით. დადგენილზე მაღალი სიჩქარით, Mi-8 ვერტმფრენის ვიბრაცია უფრო დიდია ვიდრე Mi-4 ვერტმფრენის. 2000 მეტრ სიმაღლეზე ვერტმფრენისთვის, რომლის წონაა 11100 კგ და 1000 მ -ზე მეტი ვერტმფრენი, რომლის წონაა 12000 კგ, მაქსიმალური სიჩქარე შემოიფარგლება ნაკადის სადგომით, მარჟით მინიმუმ 20 კმ / სთ, ინსტრუმენტის მიხედვით, გამოთვლილი სადგომის საზღვრის გასწვრივ. რა

ცხრილი 15

Mi-8 ვერტმფრენის ფრენის მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე დადგენილია ექსპლუატაციისთვის

მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე საქონლის გარე სლინგზე გადატანისას არის 250 კმ / სთ ინსტრუმენტის მიხედვით და 150 კმ / სთ 2000 კგ-ზე მეტი დატვირთვით და გარე სლინგი 8AT-9600-1 კაბელით 13 დიამეტრით მმ მაგრამ ეს სიჩქარე შეიძლება იყოს დაბალი, ეს დამოკიდებულია შეჩერებაზე დატვირთვის ქცევაზე.

ტვირთის განყოფილების უკანა კარებით ნახევრად ღია ფრენისას მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე არის 160 კმ / სთ ინსტრუმენტის მიხედვით "

§ 4. ჰორიზონტალური ფრენის მახასიათებლები და მისი შესრულების მეთოდები MI-8 HELICOPTER– ზე

ჰორიზონტალური ფრენისთვის, სიჩქარე აირჩევა ფრენის პირობებისა და მიზნების გათვალისწინებით: ფრენა მინიმალური საწვავის საათობრივი ან კილომეტრიანი მოხმარებით, გრაფიკის მიხედვით, მინიმალური დროის მოხმარებით, ტვირთი მოთავსებულია სალონში ან გარე სლინგზე. რა

ასვლაზე ასვლაზე დონის ფრენაზე ავტოპილოტის ჩართვის პროცედურა იგივეა, რაც ავტოპილოტის გარეშე. ეს ხელს უწყობს ამ გარდამავლის განხორციელებას.

ასვლის რეჟიმიდან ჰორიზონტალური ფრენის რეჟიმში ვერტმფრენის გადატანა ხორციელდება ციკლური და მთლიანი პროპელერის მოედნის სახელურებით. ციკლური მოედნის ღილაკი ადგენს საჭირო დონის ფრენის სიჩქარეს, ხოლო კოლექტიური საფეხურის ღილაკი ირჩევს საჭირო სიჩქარეს ამ სიჩქარისთვის. ამავდროულად, ძირითადი როტორის შემობრუნება ავტომატურად ინახება 95 ± 2%-ის ფარგლებში, თუ ყველა საკონტროლო ბერკეტის მოქმედება გლუვია. როდესაც საკონტროლო ბერკეტები გადახრილია, განსაკუთრებით კოლექტიური მოედნის ღილაკით, უფრო მაღალი სიჩქარით, სიჩქარე შეიძლება გასცდეს მითითებულ ლიმიტებს. ამ შემთხვევაში, ძირითადი როტორის სიჩქარე დასაშვებია 89-103%-ის ფარგლებში.

ჰორიზონტალური ფრენის რეჟიმში ვერტმფრენის დაბალანსება, ისევე როგორც სხვა რეჟიმები, ხორციელდება ელექტრომაგნიტური EMT-2 შეერთების გამოყენებით. აუცილებელია ყველა საკონტროლო ბერკეტიდან ძალების ამოღება ძალის გათავისუფლების (მორთვის) ღილაკის მცირე და ხანმოკლე დაჭერით. საკონტროლო ბერკეტების გადახრები ან მთელი გარდამავალი რეჟიმის შესრულების შემდეგ ძალის გათავისუფლების ღილაკის ერთი დაჭერით. ღილაკზე დაჭერა არ არის რეკომენდებული, რადგან აქ შესაძლებელია საკონტროლო ბერკეტების არასაჭირო მოძრაობები, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ვერტმფრენის გადაჭარბება.

საჭირო სიმძლავრის შერჩევის სისწორე განისაზღვრება ვარიომეტრით და სიმაღლით: თუ ვარიომეტრის ისარი არის ნულოვანი პოზიციის მახლობლად და სიმაღლე არ იცვლება, მაშინ ძრავების მუშაობის რეჟიმი მოცემული სიჩქარით მოცემულ სიჩქარეზე სიმაღლე სწორად არის შერჩეული. ამ შემთხვევაში დადგინდება ტურბოჩარჯერების გარკვეული rpm, ვინაიდან მუშაობის რეჟიმი განისაზღვრება მხოლოდ ტურბოჩარჯერების rpm- ით. თუ RPM აღემატება საკრუიზო RPM– ის მაქსიმალურ დასაშვებ სიჩქარეს, განისაზღვრება გამგზავრებამდე განრიგით (იხ. სურათი 30), მაშინ ძრავები იმუშავებენ ნომინალურ დიაპაზონში. აქედან გამომდინარე, აუცილებელია ძრავების მუშაობის დროის მონიტორინგი: ის არ უნდა აღემატებოდეს ფრენის სავარაუდო ხანგრძლივობის ერთ საათს ან 1/3. ჩვეულებრივ, განსაზღვრული დროის გასვლამდე, საწვავის გადაწვისა და ფრენის წონის შემცირების გამო, ძრავების საჭირო მუშაობის რეჟიმი მცირდება კრუიზამდე. თუ ეს არ მოხდება განსაზღვრულ ვადაში, მაშინ აუცილებელია ძრავების მუშაობის რეჟიმის შემცირება ტურბო დამტენის მაქსიმალური დასაშვები ბრუნვის მნიშვნელობამდე და ფრენის სიჩქარის შემცირება სიჩქარეზე, რომელიც შეესაბამება საკრუიზო ოპერაციის რეჟიმს. ძრავები.

პრინციპში, ფრენის რეჟიმის მიუხედავად, ძრავებს უფლება აქვთ იმუშაონ ნებისმიერ რეჟიმში. კრუიზზე არ არის შეზღუდული დრო. ნომინალურზე მუშაობისას, მუშაობის დროა 60 წუთი, აფრენისას - 6 წუთი. თუ ძრავები მუდმივად მუშაობდნენ ნომინალური ან აფრენის რეჟიმში განსაზღვრული დროის განმავლობაში, მაშინ აუცილებელია მათი გადაყვანა შემცირებულ რეჟიმში მინიმუმ 5 წუთის განმავლობაში, რის შემდეგაც შესაძლებელია კვლავ იმუშაოთ მითითებულ რეჟიმში. ძრავების უწყვეტი მოქმედება ასევე ნებადართულია თანმიმდევრულად ასაფრენად და ნომინალურ რეჟიმში, საერთო ხანგრძლივობით არა უმეტეს 66 წუთის განმავლობაში. ჰორიზონტალური ფრენის სიჩქარის მთელ დიაპაზონში საკონტროლო ბერკეტების პოზიცია იგივეა, რაც Mi-4 ვერტმფრენისთვის: სიჩქარის მატებასთან ერთად, ციკლური საფეხურის სახელური უნდა გადაადგილდეს წინ და მარცხნივ, მარცხენა პედლები წინ, სანამ გარკვეული

სიჩქარე. სიჩქარის შემდგომი დაჩქარებისას აუცილებელია (მარჯვენა პედლის წინსვლა. მთელი სიჩქარის დიაპაზონში, საჭირო სიმძლავრე შენარჩუნებულია კოლექტიური საფეხურის ღილაკის დახმარებით, საყრდენის გასწორების ღილაკის სწორი პოზიციით.

ჰორიზონტალური ფრენის სტაბილური მდგომარეობა ხორციელდება AP-34B ავტოპილოტის ყველა არხის ჩართვით. სიმაღლე არხი ჩართულია სტაციონარული დონის ფრენის რეჟიმში მინიმუმ 50 მ სიმაღლეზე. ფრენის სიმაღლის ცვლილება (შესრულებულია მაშინ, როდესაც ავტოპილოტის სიმაღლის არხი გამორთულია. მას შემდეგ, რაც ვერტმფრენი სხვა სიმაღლეზე მიიყვანება, აუცილებელია სიმაღლის არხის ჩართვა ავტოპილოტის მართვის პანელზე "ON" ღილაკით.

სტაბილური დონის ფრენისას გათავისუფლებული კონტროლით, ვერტმფრენი ინარჩუნებს ფრენის რეჟიმს, ნელ -ნელა ტოვებს დადგენილ სიჩქარეს, ვინაიდან ავტოპილოტი სტაბილიზირებს არა ფრენის სიჩქარეს, არამედ სიმაღლის კუთხეს. ვერტმფრენის ასეთი არასტაბილურობა სიჩქარის თვალსაზრისით უფრო გამოხატულია დაბალი სიჩქარით 150 კმ / სთ -მდე. 150 კმ / სთ სიჩქარეზე სიჩქარის ცვლილება გაცილებით ნაკლებია. გარდა ამისა, მითითებული სიჩქარის არასტაბილურობა დამოკიდებულია ვერტმფრენის დაბალანსების სიზუსტეზე ავტოპილოტის არხების ჩართვამდე: რაც უფრო ზუსტად არის დაბალანსებული ვერტმფრენი, მით უკეთესი იქნება სტაბილურობა. წყნარ ატმოსფეროში ავტოპილოტი მართავს ვერტმფრენს სიზუსტით ° 1 ° მიმართულებით, ± 0.5 ° მოედანზე, + 0.5 ° რულონში, ± 6 მ სიმაღლეზე 1000 მ -მდე და ± 12 მ სიმაღლეზე მეტი ვიდრე 1000 მ.

პილოტს შეუძლია ჩაერიოს კონტროლში და შეასწოროს ვერტმფრენის წონასწორობა არა მხოლოდ საკონტროლო ბერკეტებით, არამედ ცენტრირების ღილაკებით (კორექტირების ბერკეტები) მიმართულებით, მოედანზე და გადახვევა ± 5 ° ფარგლებში. ამისათვის ავტოპილოტის მართვის პანელს აქვს ცენტრალური ღილაკები, რომელთა თითოეული განყოფილება შეესაბამება ვერტმფრენის ბრუნვას შესაბამისი ღერძის გარშემო 1 ° -ით. სიმაღლის არხს არ აქვს ასეთი სახელური და სიმაღლის მორგება შესაძლებელია მხოლოდ კოლექტიური საფეხურის ბერკეტით.

ავტოპილოტის არხების ნორმალური მოქმედება განისაზღვრება ინდიკატორის ისრების რხევით ნეიტრალური პოზიციის ირგვლივ და ვერტმფრენის დამახასიათებელი დარტყმით, რაც ხდება დარღვევების შეწყვეტისას. სიმაღლის არხის მოქმედება ასევე შეიძლება გაკონტროლდეს ძირითადი როტორის მთლიანი სიმაღლის შეცვლით, რაც ჩანს USHV– დან. როდესაც შესაბამისი არხი გამორთულია, ისარი წყვეტს რხევას და დაყენებულია ნეიტრალურ პოზიციაზე.

როდესაც ავტოპილოტი ჩართულია, წონის ცვლილების გამო (ვერტმფრენი, ამინდის პირობები და სხვა), მუდმივი მომენტები იმოქმედებს ვერტმფრენზე. ავტოპილოტის არხები მოახდენს ვერტმფრენის სტაბილიზაციას ყველა მიმართულებით, შესაბამისი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის დარტყმის ხარჯზე, ინდიკატორის ისრები მიუახლოვდებიან გაჩერებებს. ამ შემთხვევაში, აუცილებელია გამოიყენოთ ცენტრირების ღილაკები ისრების ნეიტრალურ პოზიციაზე დასაყენებლად.

აუცილებელია გამოვიყენოთ ციკლური საფეხური, რათა ვერტმფრენი არ დაუშვას როლი და მოედანზე კუთხეები, გამორთოთ ავტოპილოტი ან ეს არხი, დააბალანსოთ ვერტმფრენი და ისევ ჩართოთ ავტოპილოტი ან ეს არხი. რულონისა და მოედნის არხების ინდიკატორების ისრები ("K" და "T") შეიძლება დაყენდეს ნეიტრალურ მდგომარეობაში ავტოპილოტის გამორთვამდე, ცენტრალურ ბერკეტების გარდა, ასევე ციკლური საფეხურის ღილაკით. ინდიკატორის ისრების ასეთი გადატანა საოპერაციო პოზიციაზე ხდება ხტუნვის გარეშე | ვერტმფრენის კონტროლში. სიმაღლე არხის ინდიკატორის ისარი უნდა გადავიდეს ნეიტრალურ პოზიციაზე კოლექტიური საფეხურის ღილაკით: თუ ისარი მაღლა აიწია, კოლექტიური მოედნის ღილაკი უნდა დაიწიოს; როდესაც ისარი ქვევით ჩამოდის - აამაღლე. შემდეგ ისევ (ჩართეთ სიმაღლის არხი ავტოპილოტის კონსოლზე ჩართვის ღილაკით. ავტომატური სისტემაძირითადი როტორის ბრუნვის სიჩქარის შენარჩუნება (მარჯვენა კორექცია), ფრენის სიმაღლე შენარჩუნებულია ავტოპილოტის სიმაღლის არხის მიერ პროპელერის მთლიანი სიმაღლის თანდათანობითი ავტომატური შემცირების გამო, საწვავის დაწვის გამო ვერტმფრენის წონის შემცირების გამო. რა კოლექტიური ჯოხი იქნება სტაციონარული, ხოლო კოლექტიური საფეხურის ინდიკატორი აჩვენებს შემცირებულ სიმაღლეს. პროპელერის მოქნილობის შემცირება იწვევს მისი სიჩქარის გაზრდის მცდელობას, მაგრამ როტორის სიჩქარის მარეგულირებელი RO-40VR ამცირებს ძრავებისთვის საწვავის მიწოდებას, ამიტომ ძირითადი როტორის სიჩქარე უცვლელი რჩება 95 ± 2%-ის ფარგლებში, ხოლო კომპრესორის სიჩქარე შემცირდება. სიმაღლის არხის ნულოვანი მაჩვენებელი ნეიტრალური პოზიციიდან ქვევით გადავა.

თუ ჰორიზონტალური ფრენის დროს ავტოპილოტის სიმაღლის არხი არ არის ჩართული, მაგრამ მუშაობს მხოლოდ მთავარი როტორის ბრუნვის სიჩქარის შენარჩუნების ავტომატური სისტემა, მაშინ დროთა განმავლობაში, ვერტმფრენის წონის შემცირების გამო, ის მიდრეკილი იქნება to (გადასვლა ასვლის რეჟიმში, ფრენის სიმაღლის გაზრდა, რადგან ძრავის სიმძლავრე და რევოლუციები მთავარი როტორი მუდმივია, ამ შემთხვევაში პილოტმა პერიოდულად უნდა შეამციროს ძრავების სიმძლავრე კოლექტიური მოედნის ჯოხის დაწევით.

თუ ავტოპილოტის ყველა არხი ჩართულია და სწორი შესწორებით, ფრენის ჰორიზონტალური სიჩქარე ეკონომიკურიდან იცვლება და მცირდება მხოლოდ ციკლური საფეხურის გლუვი და ნელი მოძრაობით, მაშინ ფრენის სიმაღლე და როტორის ძირითადი სიჩქარე შესაბამისად ინარჩუნებს ITE-1 მაჩვენებელს, შესაბამისად იზრდება ან მცირდება სიჩქარე. ძირითადი როტორის ზოგადი სიმაღლე მაშინ USHV და ტურბო შემავსებლების სიჩქარე ITE-2 ინდექსის მიხედვით გაიზრდება აეროდინამიკის ზოგადი კანონების შესაბამისად და Mi-8 ვერტმფრენის სიმაღლეზე ავტომატური სტაბილიზაციის სისტემის მუშაობის შესაბამისად.

მაღალი ატმოსფერული ტურბულენტობის ადგილებში ფრენა უნდა შესრულდეს მიმართულების და სიმაღლის არხების გამორთვით 150-175 კმ / სთ ინსტრუმენტის სიჩქარით.

წრიულად ჰორიზონტალური ფრენა სასწავლო მიზნით რეკომენდებულია 160 კმ / სთ სიჩქარით.

ფრენები მაღალ სიმაღლეებზე, განსაკუთრებით ჭერთან ახლოს, უფრო რთულია, ვიდრე დაბალ სიმაღლეებზე და მოითხოვს მეტ ყურადღებას პილოტისაგან და უფრო რბილი ოპერაციისთვის როტორის ძირითად მოედანზე და სხვა საკონტროლო ბერკეტებზე.

უხვევს და უხვევს დონის ფრენას.მილ -8-ის შვეულმფრენის შემობრუნება და შემობრუნება ხდება ისევე, როგორც მი -4 შვეულმფრენზე. თუ ვერტმფრენის ფრენის წონა ნორმალურია და ნორმალურია, მაშინ შემობრუნება და ბრუნვა უნდა განხორციელდეს დასაშვები სიჩქარის დიაპაზონში 30 ° -მდე რულეტით. ნორმაზე მეტი წონის მქონე, ავტოპილოტით და ინსტრუმენტის ფრენისას - როლი 15 ° -მდე. სავარჯიშო მიზნებისთვის, რეკომენდებულია ბრუნვის გაკეთება 160 კმ / სთ სიჩქარით, მოწყობილობის მიხედვით.

ვერტმფრენი შემოდის ბრუნვაში ან ბრუნვაში, ციკლური საფეხურის სახელურის და პედლის კოორდინირებული მოძრაობით სასურველი შემობრუნების მიმართულებით ან შემობრუნებით, ძალაუფლების ერთდროული მატებით კოლექტიური მოედნის ღილაკით. ვინაიდან მარცხენა მოსახვევში ან მოსახვევში მარჯვენაზე ნაკლები სიმძლავრეა საჭირო, მეტი ძალა არ არის საჭირო, როდესაც მარცხენა მოსახვევში 15 ° -მდე გადახვევა ან შემობრუნება.

მობრუნებიდან ან შემობრუნებიდან შვეულმფრენის გაყვანა უნდა დაიწყოს 10-15 ° –ით დანიშნულების ადგილამდე ან მოცემულ მიმართულებაზე, მიმართულების სისტემის UGR-4K ინდიკატორის მიხედვით. გაყვანა ხორციელდება საკონტროლო ბერკეტების კოორდინირებული მოძრაობით.

მოსახვევში შესვლისას, მისი შესრულებისას და ვერტმფრენიდან გასვლისას (ვერტმფრენს სჭირდება შეუფერხებლად მოქმედება და კოორდინაცია ყველა საკონტროლო ბერკეტთან), მაშინ შვეულმფრენი არც თუ ისე გაუწონასწორებელია და პილოტირების ტექნიკა გამარტივებულია.

ბრუნვის ერთი წრის რადიუსი და დრო განისაზღვრება იმავე ფორმულების გამოყენებით, როგორც თვითმფრინავისთვის. მაგალითად, მათი მნიშვნელობა დამოკიდებულია სიჩქარეზე და მოძრაობის კუთხეზე მოცემულია ცხრილში. 16

ცხრილი 16

სუპერელევზიის ერთი წრის რადიუსი და დრო დამოკიდებულია სიჩქარეზე და კუთხეზე

დაბალი სიმაღლის ფრენები.ასეთი ფრენები ხორციელდება მაშინ, როდესაც შეუძლებელია ტაქსი (მიწის მდგომარეობის გამო), სპეციალური სამუშაოს შესრულებისას, ასევე სასწავლო მიზნებისთვის.

ჩვეულებრივ, დაბალ სიმაღლეზე ფრენები ბრტყელი რელიეფით რეკომენდებულია 10 მ სიმაღლეზე, 80 კმ / სთ სიჩქარით ჰაერის ბალიშის გამოყენებით. ფრენები სიმაღლეებზე 10 -დან 40 მ -მდე უნდა შესრულდეს 60 -დან 150 კმ / სთ სიჩქარით. ამგვარი ფრენების დროს სიჩქარე განისაზღვრება მიწით, საჰაერო სიჩქარის მაჩვენებლით და ინდიკატორით DIV-1, თუ ის დამონტაჟებულია. მაღალმთიანი რელიეფის ზემოთ, ფრენები უნდა განხორციელდეს რელიეფიდან მინიმუმ 20 მ სიმაღლეზე და ინსტრუმენტზე სიჩქარე მინიმუმ 60 კმ / სთ ისე, რომ ფრენა მოხდეს ჰაერის ბალიშის გავლენის ზონის მიღმა და რომ შესაძლებელი იყოს ვერტმფრენის კარგი კონტროლის უზრუნველყოფა ქვევით ჩამოსული რელიეფის გამო. ფრენის დაბალი სიჩქარით, Mi-8 ვერტმფრენმა გაზარდა ვიბრაცია, ამიტომ არ არის რეკომენდებული გრძელი ფრენები სიჩქარის დიაპაზონში 20-დან 50 კმ / სთ-მდე.

დაბალ სიმაღლეზე ფრენისას აუცილებელია გავითვალისწინოთ ქარის სიჩქარე და მიმართულება. 5 მ / წმ -მდე ქარისას ფრენები შეიძლება განხორციელდეს ნებისმიერი მიმართულებით ქარიშხალით 360 ° ბრუნვით ქარი 5 -დან 10 მ / წმ -მდე, შესაძლებელია ფრენა ქარის საწინააღმდეგოდ და განივი ქარი 90 ° -მდე. ქარი 10 -დან 20 მ / წმ -მდე ფრენები შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ ქარის საწინააღმდეგოდ.

უხეში თოვლით დაფარული ადგილები უნდა შესრულდეს გადაუდებელ შემთხვევებში 20-40 კმ / სთ სიჩქარით, რაც უზრუნველყოფს ჰორიზონტალურ ხილვადობას, აქვს საცნობარო პუნქტი გადაადგილების ადგილას. ასეთ შემთხვევებში აიდლეტის სიმაღლე უნდა იყოს 15 მ.

მიზანშეწონილია ფრენა და მოძრაობა 10 მ -ზე დაბალ სიმაღლეზე 20 კმ / სთ სიჩქარით, შერყევის რეჟიმში გადასვლის გარეშე.

დასაწყისის მიდგომები ჩვეულებრივ შესრულებულია 10 მ -მდე სიმაღლეზე, ხოლო ძლიერი ქარი მინიმუმ 5 მ სიმაღლეზე. ამ შემთხვევაში, სიჩქარე უნდა იყოს არაუმეტეს 15 კმ / სთ, თუ მანძილი დაბრკოლებები არ არის 50-75 მ-ზე მეტი, ხოლო თქვენ შეგიძლიათ შეინარჩუნოთ სიჩქარე 70 კმ / სთ-მდე, თუ დაბრკოლებამდე მანძილი 70 მ-ზე მეტია. მიდგომები უნდა შესრულდეს თვითმფრინავებიდან და ვერტმფრენიდან არანაკლებ 50 მ მანძილზე დგას. აკრძალულია თვითმფრინავებსა და შვეულმფრენებზე ფრენები.

ჰორიზონტალური ფრენა წონით გარე სლინგზე.ასეთ ფრენაში ვერტმფრენს აქვს უფრო მავნე გადაადგილება, რაც იწვევს ფრენისთვის სიმძლავრის გაზრდის აუცილებლობას. ამავდროულად, იზრდება კილომეტრის და საათობრივი საწვავის მოხმარება, მცირდება ფრენის დიაპაზონი და ტევადობა. Mi-8 ვერტმფრენისთვის, მაქსიმალური წონა წონაზე გარე სლინგზე არის 11000 კგ, მაქსიმალური დატვირთვა სლინგზე არის 2500 კგ. ფრენის სიჩქარე ასევე შეზღუდულია. გარდა ამისა, სიჩქარე დადგენილია ტვირთის წონის, მისი ზომებისა და ფრენის ქცევის მიხედვით. კომპაქტური ტვირთის გადატანისას სიჩქარე შეიძლება მაქსიმალურად მაღალი იყოს, ვინაიდან ვერტმფრენის ქცევა ნორმალურია. როდესაც ტრანს-

ნაყარი და მცურავი ტვირთის გადატანისას, მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე მცირდება გარე სლინგზე ტვირთის მნიშვნელოვანი სრიალის გამო. მაგალითად, ერთ -ერთ საცდელ ფრენაში თვითმფრინავის ცენტრალური მონაკვეთის (მცურავი ტვირთი) ტრანსპორტირებისას მაქსიმალური სიჩქარე მიიღეს 120 კმ / სთ, ხოლო საბურღი დანადგარის მილების ტრანსპორტირებისას - 140 კმ / თ (იხ. ცხრილი 12).

პილოტირების ტექნიკის თვალსაზრისით, ტვირთის გადატანა გარე წონით უფრო რთულია და აქვს რიგი თავისებურებები. შეჩერებაზე დატვირთვის გადატრიალება იწვევს ვერტმფრენის რყევას, როგორც გრძივი, ისე (განივი მიმართულებით. აქედან გამომდინარე, უფრო რთულია ვერტმფრენის დაბალანსება სტაბილური ფრენის რეჟიმში. დატვირთვის ცვალებადობის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია შესაბამისი სიჩქარის შესარჩევად. ვერტმფრენის დაბალანსება უნდა იყოს უფრო ფრთხილად და უფრო დიდი სიფრთხილით, ბერკეტების კონტროლის მოძრაობა უნდა იყოს გლუვი და პროპორციული. ასეთი პილოტირების ტექნიკის საჭიროება აიხსნება არა მხოლოდ დატვირთვის ქცევით, არამედ ვერტმფრენის კონტროლის ეფექტურობის ცვლილებით მთელი ვერტმფრენის სიმძიმის ცენტრის გადაადგილების გამო. ცნობილია, რომ შვეულმფრენის სიმძიმის ცენტრი ქვედაა მთავარი როტორის კერადან, რომლის აეროდინამიკური ძალა გამოიყენება, რაც უფრო დიდია კონტროლის ეფექტურობა. აქედან გამომდინარე, საჭირო გადახრები დაფაზე და ციკლური მოედნის ღილაკზე, როგორც გრძივი, ისე განივი მიმართულებით, ნაკლები იქნება. რთული ან თუნდაც შეუძლებელი.

ასევე ძნელია მოქცევა წონით გარე სლინგზე, ამიტომ ისინი უნდა შესრულდეს მკაცრი კოორდინაციით ყველა საკონტროლო ბერკეტთან. ბანკის მაქსიმალური დასაშვები კუთხე არ უნდა აღემატებოდეს 15 ° -ს.

დონის ფრენა ხორციელდება AP-34B ავტოპილოტის არხების ჩართვით.

ჰაერის ტურბულენტობის გაზრდის პირობებში გარე სლინგზე დატვირთვით ფრენისას იცვლება ვერტმფრენის სიჩქარე, ჩნდება გრძივი და გვერდითი საქანელები. ამ შემთხვევაში, აუცილებელია ფრენის დადგენილი სიჩქარის შენარჩუნება საკონტროლო ბერკეტების გლუვი მოძრაობით. ეს ამცირებს დაგროვებას გრძივი და განივი მიმართულებით.

დონის ფრენა ერთი ძრავით გაშვებული.ასეთი ფრენა შეიძლება განხორციელდეს სასწავლო მიზნებისთვის ან როდესაც რომელიმე ძრავა არ მუშაობს. ჰორიზონტალური ფრენა შესაძლებელია ერთი ძრავით, რომელიც მუშაობს აფრენის რეჟიმში მხოლოდ ვერტმფრენის ნორმალური ფრენის მასით 120-130 კმ / სთ სიჩქარით ინსტრუმენტზე 1000 მ სიმაღლეზე. ...

უწყვეტი ფრენა ერთი ძრავით ჩართული

ნომინალურზე ზემოთ რეჟიმი შესაძლებელია არა უმეტეს 6 წუთის განმავლობაში, ამიტომ ასეთი ფრენა რეკომენდირებულია საიტის მოსაძებნად და დასაფრენად. გარდა ამისა, ფრენის საერთო ხანგრძლივობა ერთ ძრავზე არ უნდა აღემატებოდეს ძირითადი გადაცემათა კოლოფის მთლიანი რესურსის 10% -ს.

ტრენინგის მიზნით, ერთი ძრავით გაშვება ნებადართულია 3000 მ სიმაღლეზე სიმაღლეზე არაუმეტეს 10100 კგ წონით. ამ შემთხვევაში, დონის ფრენა შესრულდება ძრავის ნომინალური მუშაობის რეჟიმში. ნორმალური წონა 11100 კგ და ეკონომიკური სიჩქარით, შესაძლებელია დონის ფრენა ძრავით, რომელიც მუშაობს ნომინალსა და აფრენას შორის.

როდესაც მოძრაობთ ერთი ძრავით, ბრუნვები უნდა შესრულდეს რულეტით არაუმეტეს 15 °.

მსუბუქი მრავალფუნქციური შვეულმფრენი AW109, მისი მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარით 311 კმ / სთ და საკრუიზო სიჩქარე 285 კმ / სთ არის ერთ -ერთი ყველაზე პოპულარული მანქანა მათ შორის. ანგლო-იტალიური კონცერნის AugustaWestland- ის მიერ წარმოებული "მეცხრე მეცხრე" შეიძინა მრავალი ქვეყნის ჯარმა, მათ შორის სამხრეთ აფრიკამ, შვედეთმა, ახალ ზელანდიამ და მალაიზიამ.

შეერთებულ შტატებთან ერთად, AH-64D Apache ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო მრავალფუნქციურ საბრძოლო შვეულმფრენად. გადაუდებელ შემთხვევებში ის აჩქარებს 365 კმ / სთ -ს. და საკრუიზო სიჩქარეა 265-270 კმ / სთ.

რუსული MI -26 (ნატოს კლასიფიკაციის მიხედვით - Halo) არ არის მხოლოდ უდიდესი ვერტმფრენი მსოფლიოში, არამედ ყველაზე სწრაფი მძიმე სატრანსპორტო ეკიპაჟს შორის. მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 295 კმ / სთ, საკრუიზო სიჩქარე 265 კმ / სთ. შვეულმფრენი აღჭურვილია ორი გაზის ტურბინის ძრავით, რომელთა სიმძლავრეა 11,400 ცხენის ძალა, თითოეულს შეუძლია 800 კილომეტრის დისტანციის დაფარვა და 4600 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა.

რუსული თავდასხმის ვერტმფრენი MI-28N ან "ღამის მონადირე" არა მხოლოდ "ხედავს" მტერს 35 კმ მანძილიდან სიბნელეშიც კი, არამედ მიემართება მისკენ მაქსიმალური სიჩქარით 300 კმ / სთ. საკრუიზო სიჩქარით ის კონკურენციას უწევს ამერიკულ AH-64D Apache– ს: 265-270 კმ / სთ.

კიდევ ერთი თავდასხმის შვეულმფრენი რუსეთიდან, Ka-52 ან Alligator, შეუძლია ასვლა 5000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე და მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 300 კმ / სთ. ალიგატორს შეუძლია აფრენა და დაჯდომა უკიდურესად დაბალ და უკიდურესად მაღალ ტემპერატურაზე.

NH90 მრავალფუნქციური სამხედრო შვეულმფრენი შემუშავებულია ფრანგულ-გერმანული კონსორციუმის Eurocopter– ის მიერ და ემსახურება ნატოს მრავალი ქვეყნის მომსახურებას. მძლავრი ძრავა საშუალებას აძლევს მანქანას ასვლა მაქსიმუმ 3200 მეტრ სიმაღლეზე ასვლის სიჩქარე 11 მ / წმ -ზე მეტი. მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 291 კმ / სთ.

ახალი თაობის ვერტმფრენების წარმომადგენელი AugustaWestland AW139M ორი გაზის ტურბინის ძრავით იძენს მაქსიმალურ სიჩქარეს 310 კმ / სთ. ამავე დროს, საკრუიზო არ არის ბევრად ნაკლები - 306 კმ / სთ.

AW101 Merlin არის საშუალო მოვალეობის შემსრულებელი ვერტმფრენი, რომელსაც ექსტრემალურ პირობებში შეუძლია მიაღწიოს 309 კმ / სთ სიჩქარეს (საკრუიზო სიჩქარე - 278 კმ / სთ). ანგლო-იტალიური კონცერნი AugustaWestland აწარმოებს მას როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო მიზნებისთვის. მანქანა ბორტზე 30 -ზე მეტ ადამიანს ატარებს და ახორციელებს საძიებო და სამაშველო ოპერაციებს 800 კილომეტრზე მეტ მანძილზე.

რუსული Mi-35M მრავალფუნქციური თავდასხმის ვერტმფრენს აქვს მხრის სიჩქარე 320 კმ / სთ. მას შეუძლია სამხედრო სამსახურის გავლა სხვადასხვა ამინდის პირობებში, საათის განმავლობაში.

ამერიკული მძიმე შვეულმფრენი CHF-47 Chinook შექმნილია ჯარების, არტილერიის, აღჭურვილობისა და სხვადასხვა სახის ტვირთის გადასაყვანად. მიუხედავად მისი მოცულობითი გარეგნობისა, ეს არის საკმაოდ მოხერხებული მოწყობილობა, მაქსიმალური სიჩქარით 282 კმ / სთ.

დაღმავალი (487 კმ / სთ) და დონის ფრენის (472 კმ / სთ) სიჩქარის არაოფიციალური ჩანაწერი ეკუთვნის Eurocopter კომპანიის როტორტექნიკას მოკლე სახელით X3. მაგრამ ჯერჯერობით ჩვენ ვსაუბრობთ მხოლოდ სადემონსტრაციო მოდელებზე. ზუსტად არ არის ცნობილი როდის შევა ეს "სპრინტერები" მასობრივ წარმოებაში (და იქნება თუ არა საერთოდ). იმავდროულად, დადასტურებული "ცხენები" საბრძოლო სამსახურშია - გარკვეულწილად ნელი, მაგრამ საიმედო.