ავტომატური კონტროლის სისტემა SAU 1t 2b. ზოგადი ინფორმაცია საჰაერო სიგნალის სისტემების შესახებ. არხი მუშაობს რეჟიმში

ინსტრუმენტებთან და სენსორებთან ერთად, რომლებიც განსაზღვრავენ სიმაღლისა და სიჩქარის პარამეტრებს, საჰაერო სიგნალის სისტემები (SHS) გამოიყენება თვითმფრინავებზე, რომლებსაც ასევე უწოდებენ სიჩქარისა და სიმაღლის კონტროლერს. ისინი შექმნილია ამ პარამეტრების კომპლექსური გაზომვისთვის და მათი ცენტრალიზებული მიწოდებისთვის სხვადასხვა მომხმარებლისათვის. ეს პარამეტრები მოიცავს: ნომერი M, ჭეშმარიტი საჰაერო სიჩქარე ვ, მაჩვენებლის სიჩქარე ვდა, შედარებით ბარომეტრული სიმაღლე N relაბსოლუტური ბარომეტრიული სიმაღლე თგარე ჰაერის ტემპერატურა T, გადახრები ∆М, ∆Н, ∆Vრიცხვები მ,სიმაღლე H, სიჩქარე V დამითითებული მნიშვნელობებიდან.

ნახ. 2.1 გვიჩვენებს დიაგრამა SHS ლიფტის არხში ავტომატური მართვის სისტემაში SAU-1T. დახრის კუთხის სტაბილიზაციის რეჟიმში υ SPRV ლიფტის სერვო დრაივში სიგნალებთან ერთად U υდა U ωzსიმაღლის კუთხისა და კუთხის სიჩქარის გადახრის პროპორციული ω zთვითმფრინავების განივი ღერძის მიმართ სიგნალი მოცემულია U V,სიჩქარის პროპორციული V I.სიგნალი U vროდესაც სიჩქარე იზრდება დასაშვებზე მაღლა, ის იკვებება SPRV დისკის შესასვლელთან მკვდარი ზონის დიოდური წრედისა და გამაძლიერებლის მეშვეობით. დისკი გადახრის ლიფტს თვითმფრინავის ასამაღლებლად და მისი სიჩქარე მცირდება,

M რიცხვის სტაბილიზაციის რეჟიმში, სიჩქარეზე V დაან ფრენის სიმაღლის სიგნალები U ∆М, U ∆Н, U ∆ Vამ პარამეტრების გადახრების პროპორციული მითითებული მნიშვნელობებიდან. სიგნალი U ∆Мგაიცემა ელექტრო ნომრების კორექტირების განყოფილების მიერ მ BKME, სიგნალები U ∆Нდა U ∆ V-ინსტრუმენტის სიჩქარის (KZSP) და სიმაღლის (KZV) კორექტორი-ამომრჩეველი, შესაბამისად.

სტრუქტურული დიაგრამებისაჰაერო სიგნალების შესაძლო ანალოგური სისტემები ნაჩვენებია ნახ. 2.2. SHS სისტემების გამორჩეული თვისება ის არის, რომ გამოთვლილი დამოკიდებულებების ავტომატური გადაწყვეტა ხორციელდება კალკულატორში მაჩვენებლებისგან განცალკევებით. ეს უკანასკნელი გასცემს ელექტრო სიგნალებს განსაზღვრული პარამეტრების პროპორციულად ბორტზე მომუშავე მომხმარებლებსა და ინდიკატორებს. SHS სისტემებში, რომლებიც აგებულია სტრუქტურული სქემის მიხედვით (ნახ. 2.2, გ), გამოთვლილი დამოკიდებულებების ამოხსნა ხორციელდება კალკულატორებში, სტრუქტურულად შერწყმული მაჩვენებლებთან. სიგნალები გაიცემა მითითებით.

ელექტრული სიგნალების შეყვანა კალკულატორებში პროპორციულია რდა რ დინ, გაცემულია წნევის სენსორული ერთეულების მიერ DB,იზოლირებული ცალკე ან კალკულატორთან ერთად და ელექტრული სიგნალი ტემპერატურის პროპორციული თგაცემულია ტემპერატურის მიმღების მიერ თ.ტ.საჭიროების შემთხვევაში, წნევის მნიშვნელობები შეიძლება ხელით შეიყვანოთ კალკულატორებში გვ 0და ტემპერატურა T დაახლოებით დედამიწის ზედაპირზე, წნევა გვმოცემული დონე.

ბრინჯი 2.1. SAS-1T სისტემაში SHS- ის გამოყენების სქემა

პოტენციომეტრული ძაბვის გარდაქმნის ერთეული BPnP (ნახ. 2.2, ბ)შექმნილია ძაბვის სიგნალების სიგნალებად გადაქცევისათვის შედარებით წინააღმდეგობების სახით. დიაგრამა ნაჩვენებია ნახ. 2.2, a, შეესაბამება ჰაერის სიგნალის სისტემას, რომელიც გამოიყენება ცენტრალური სიჩქარისა და სიმაღლის ტიპის TsSV სახელწოდებით, სქემაში ნაჩვენებია ნახ. 2.2, b, შეესაბამება SVS-PN ტიპის ჰაერის სიგნალების სისტემას, ხოლო ნახაზზე ნაჩვენები დიაგრამა. 2.2, v,- საჰაერო სიგნალის სისტემა, ტიპი SVS.

ბრინჯი 2.2. შესაძლო ანალოგური საჰაერო სიგნალის სისტემების ბლოკ-სქემები

SHS სისტემები, აგებული 2.2-ზე ნაჩვენები სქემების მიხედვით, ადა ვ, წარმოქმნის წნევის სიგნალებს რდა რ დინხაზოვანი მასშტაბით, ანუ UCHE- ს აქვს წრფივი მახასიათებლები გაზომილი წნევის თვალსაზრისით. დიზაინის დამოკიდებულების გადაწყვეტასთან დაკავშირებული ყველა ოპერაცია ხორციელდება თვითბალანსირებული ხიდის სქემებზე, რომელიც მოიცავს ხაზოვან და ფუნქციურ პოტენომეტრებს, თვალთვალის სისტემების ელემენტებთან ერთად.

SHS სისტემები აგებულია ნახაზზე ნაჩვენები სქემის მიხედვით. 2.2, ბ, წარმოქმნის წნევის სიგნალებს ლოგარითმული მასშტაბით, ანუ UCHE– ს აქვს მახასიათებლები გაზომილი წნევისთვის, რომლებიც განსხვავდება ლოგარითმული კანონის მიხედვით. ეს აადვილებს სისტემაში ფუნქციური გარდაქმნების განხორციელებას. ასეთ SHS სისტემებში გამოიყენება უკონტაქტო ანალოგური კალკულატორი, რომელიც ეფუძნება დიოდური ფუნქციური ძაბვის გადამყვანების გამოყენებას. თვითბალანსირებადი პოტენომეტრიული ხიდები გამოიყენება მხოლოდ პოინტერებსა და კვების ბლოკებში.

თემა 3 "AUTOMATIC CONTROL SYSTEM ACS 1T-2B"

შესავალი

ზე ხელით კონტროლითვითმფრინავის "კონტროლის სისტემა" არის პილოტი, რომელიც იყენებს ინფორმაციას ფრენისა და ნავიგაციის ინსტრუმენტებიდან და ვიზუალური ორიენტაციიდან. მრავალარხიანი კონტროლი, მოწყობილობების და სიგნალიზაციის ინფორმაციის ლოგიკური დამუშავების აუცილებლობა, სხვა პასუხისმგებლობებით დატვირთვა, შეზღუდული რეაქციის სიჩქარე და დაბალი ინფორმაციის გამტარუნარიანობა განსაზღვრავს ხელით კონტროლის მნიშვნელოვან დისკრეტულობას და შეზღუდულ სიზუსტეს. თუმცა, არსებობს მაღალი საიმედოობა, ადაპტირებისა და განვითარებული სიტუაციების ანალიზის უნარი.

ზე ნახევრად ავტომატური (დირექტორი) მენეჯმენტისხვადასხვა სენსორებიდან ინფორმაციის დამუშავება ხდება გამოთვლილ მოწყობილობაში. პილოტი იღებს ინფორმაციას, ასე ვთქვათ, მზას - ბრძანების (დირექტორის) მოწყობილობის ისრების გადახრების სახით. საჰაერო ხომალდის ნორმალური კონტროლი უზრუნველყოფილია იმ შემთხვევაში, თუ პილოტი გადახრის სამართავებს ბრძანების ისრების გადახრის პროპორციულად. პილოტირების ტექნიკა მნიშვნელოვნად გამარტივებულია. უფრო მეტიც, ნახევრად ავტომატურ კონტროლში, საკონტროლო არხები და, როგორც წესი, კონტროლის (ბრძანების) სიგნალების ფორმირების კანონები იგივეა, რაც ავტომატურ სისტემებში.

ზე ავტომატური კონტროლიგაძლიერების შემდეგ, საკონტროლო სიგნალები იგზავნება საჭეზე, რომლის გადახრა იწვევს საჭის ზედაპირების მოძრაობას და თვითმფრინავის მოცემულ ფრენის რეჟიმში. პილოტი აკონტროლებს მოცემული ტრაექტორიის შენარჩუნებას რეჟისორული მოწყობილობების ბრძანების ისრებით.

როდესაც ACS მუშაობს გამართულად, ბრძანების ისრები და დირექტორი მოწყობილობების პოზიციის ზოლები სტაბილურ მდგომარეობაში უნდა იყოს ნულის მახლობლად. ბრძანების ისრის მნიშვნელოვანი გრძელვადიანი გადახრა ჩვეულებრივ მიუთითებს საკონტროლო სისტემის აღმასრულებელი ან საინფორმაციო ნაწილის გაუმართაობაზე. ამ შემთხვევაში შესაძლებელია დირექტორის ან ხელით კონტროლზე გადასვლა. სახელმძღვანელო და დირექტორის კონტროლის მარყუჟები ACS– ში არის ავტომატური მარყუჟის რეზერვი.

ავტომატური კონტროლიდან ნახევრად ავტომატურ და მექანიკურზე გადასვლის სიმარტივე და პირიქით, არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მოთხოვნა, რომელიც უნდა განხორციელდეს საკონტროლო სისტემაში.

ავტომატური კონტროლის სისტემა ითვალისწინებს ავტომატური კონტროლის არხების სიჭარბეს, რაც უზრუნველყოფს ნორმალურ ფუნქციონირებას და მუშაობას ერთ -ერთი არხის გაუმართაობის შემთხვევაში. წარუმატებელი არხის გამოვლენა და მისი ჩანაცვლება ფრენისას ექსპლუატაციაში მყოფი არხით ხდება ავტომატურად უწყვეტი თვითკონტროლის შედეგად.

კითხვა "ACS- ის მიზანი და კომპლექტი"

SAU-1T-2B უზრუნველყოფს:

თვითმფრინავის ავტომატური და დირექტორული პილოტირება მოცემულ მარშრუტზე 400მ სიმაღლის დიაპაზონში ფრენის მაქსიმალურ სიმაღლეზე ასვლის, დონის ფრენის და დაღმართის რეჟიმებში;

სპეციალური დავალებების შესრულება (დაშვება, საბრძოლო წარმონაქმნებში ფრენა);

სადესანტო მანევრის ავტომატური და მიმართული კონსტრუქცია;

ავტომატური და დირექტორის მიდგომა დასაფრენად 60 მ სიმაღლეზე.

SAU-1T-2B– ს აქვს ორი ნახევრად კომპლექტი: მთავარი და სარეზერვო (სარეზერვო). კონტროლი ხორციელდება ერთი (მთავარი) არხის საშუალებით, მეორე (სარეზერვო) არის "ცხელ" ლოდინის რეჟიმში და ავტომატურად ან ხელით არის ჩართული, როდესაც პირველი არ მუშაობს. ამ შემთხვევაში, ჩანაცვლება ხდება უპრობლემოდ თვითმფრინავის მანევრის შენარჩუნებისას.

თითოეული ნახევრად კომპლექტი მოიცავს:

ავტოპილოტი AP;

ავტომატური გასროლა AT (მუშაობს ავტოპილოტის მოედანზე არხთან ერთად);

ავტომატური სტაბილიზატორის გადალაგება APS (მუშაობს ავტოპილოტის მოედნის არხთან ერთად);

Roll and yaw dampers (გამოიყენება მაშინ, როდესაც ავტოპილოტის სათაურის და როლის არხები გამორთულია).

სისტემას აკონტროლებს ცენტრალური საკონტროლო ოთახი მდებარე პანელი.

2 კითხვა "ავტოპილოტი"

ACS ავტოპილოტი, რომელიც მოქმედებს ჰაერონებზე, საჭესა და ლიფტზე, უზრუნველყოფს:

1) თვითმფრინავის კუთხოვანი პოზიციის სტაბილიზაცია კურსის გასწვრივ, როლი და მოედანი;

2) H სიმაღლეების, რიცხვის M და მითითებული სიჩქარის V PR– ის სტაბილიზაცია მარშრუტის გასწვრივ ფრენისას;

3) კოორდინირებული ბრუნვები, ასვლა და დაღმართი;

4) საჰაერო ხომალდის ავტომატური და დირექტორული კონტროლი ფრენისას ჰორიზონტალურ სიბრტყეში UVK-ის მიერ დადგენილი ტრაექტორიის გასწვრივ;

5) თვითმფრინავების ავტომატური და მიმართულების კონტროლი "კორობოჩკას" მანევრის შესრულებისას, ასევე 60 მ სიმაღლეზე დაშვებისას მიახლოების დროს, რა თქმა უნდა, სრიალის შუქურები;

6) მითითებული სიჩქარის ავტომატური შეზღუდვა.

ავტოპილოტი ქმნის და გამოაქვს შემდეგი პარამეტრები გადაცემათა კოლოფსა და NPP მითითების მოწყობილობებზე:

თვითმფრინავის მოძრაობის, სიმაღლის და კურსის (ბილიკის კუთხე) მიმდინარე კუთხეები;

საჰაერო ხომალდის გადახრა მითითებული ბილიკიდან ფრენის დროს მარშრუტის გასწვრივ და თანაბარი სიგნალის ზონებიდან კურსის გასრიალებელი შუქურების სადესანტო მიდგომისას;

სარდლობის სიგნალები საჰაერო ხომალდის დირექტორის კონტროლისთვის სადესანტო მიდგომისას, კორობოჩკას მანევრის შესრულებისა და მარშრუტზე ფრენის დროს;

დრიფტის კუთხე;

რადიოსადგურების მართვის კუთხე;

მოცურების კუთხე.

ავტოპილოტის გამააქტიურებელი ელემენტები, რომლებიც შექმნილია საკონტროლო ზედაპირების გადახრისა და მათ მოცემულ მდგომარეობაში შესანახად, არის საჭის გადაცემათა კოლოფი (RM). ავტოპილოტი შედგება ოთხი RM- ისგან: 1 - aileron, 1 - გაშვებული მანქანა და 2 - PB.

თითოეულ RM- ს აქვს გადატვირთვის გადაბმულობა, რომელიც პილოტს საშუალებას აძლევს ჩაერიოს ავტოპილოტში კონტროლის გამოყენებით. ძალების გადაჭარბებული კლანჭები ამოქმედდება, როდესაც ძალები გამოიყენება:

სპოილერ აილერონებზე (საჭე) 32 ± 5 კგ;

ლიფტი (სვეტი) 41 ± 8 კგ;

საჭესთან (პედლები) 66 ± 13 კგ.

ავტოპილოტი ავტომატურად აკონტროლებს სისტემის მუშაობას ფრენის ყველა რეჟიმში და ავტომატურად ცვლის მთავარ არხს ზედმეტად, ძირითადი არხის გაუმართაობის შემთხვევაში, გამორთავს ორივე არხს ავტოპილოტის ორმაგი ჩავარდნის შემთხვევაში.

3 კითხვა "ავტომატური წევა"

AT განკუთვნილიამითითებული საჰაერო სიჩქარის V PR სიზუსტით 2.5% (შეუფერხებელ ატმოსფეროში) მარშრუტის გასწვრივ ფრენისას ძრავების ბიძგის მორგებით და ავტომატური და ნახევრად ავტომატური კონტროლით დაშვებისას.

AT არისორარხიანი სისტემა. AT არხები დუბლირებენ ერთმანეთს. როდესაც ერთი არხი მუშაობს, მეორე არის ცხელ რეჟიმში, ავტომატურად უკავშირდება მუშაობას, თუ პირველი ვერ მოხერხდება.

AT შეიძლება ჩართული იყოსიმ პირობით, რომ გრუნტი გახსნილია და მითითებული სიჩქარის კორექტორი KZSP მზად არის ოპერაციისთვის. AT, რომელიც შედის ოპერაციაში ძრავების ბიძგის რეგულირებით, ასტაბილურებს V PR-ს, რომელიც ჰქონდა თვითმფრინავს AT გააქტიურების დროს. როდესაც V იცვლება, PR AT გადაუხვევს გრუნტს სასურველ მიმართულებით. ამ შემთხვევაში დახრის კუთხის ცვლილება კომპენსირდება ავტოპილოტის აწევის არხით.

საჭიროების შემთხვევაში, AT შეიძლება გადალახოს ეკიპაჟმა 5,6 კგ კვ.მ ძალისხმევის გამოყენებით.

4 კითხვა "სტაბილიზატორის ავტომატური მოხსნა"

APS გთავაზობთ:

სტაბილიზატორის ავტომატური გადაწყობა თვითმფრინავის გრძივი დაბალანსების შეცვლისას (საწვავის ნაწილის წარმოება, დატვირთვის ცვლილება და სხვა მიზეზები), რის შედეგადაც ლიფტი გადახრის კუთხით> 1,5 °, 10 °-ზე ნაკლები კუთხით. დროის შეფერხება 2 წმ;

სტაბილიზატორის ავტომატური გადაწყობა ბალანსის პოზიციიდან ჩაყვინთვის დროს პარაშუტის აღჭურვილობისა და ტვირთის შესრულებისას;

APS-ის მუშაობის ავტომატური კონტროლი;

სიგნალიზაცია APS ჩართვისა და გამორთვის შესახებ.

APS არისორარხიანი სისტემა. არხები იდენტურია და ერთმანეთის დუბლიკატია.

APS-ის ჩართვახორციელდება ხელით APS OSN ღილაკით. (APS DUBL.) ACS- ის გამშვებ მოწყობილობაზე იმ პირობით, რომ RV ნეიტრალური პოზიციიდან გადახვეულია კუთხით< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

მარცხენა ან მარჯვენა პილოტებს, CPU-ზე STABILIZER CONTROL გადამრთველის პოზიციიდან გამომდინარე, შეუძლიათ ხელით აკონტროლონ სტაბილიზატორი, მიუხედავად იმისა, ჩართულია თუ არა APS.

APS გამორთულიახელით APS OFF ან OFF ACS ღილაკის გამოყენებით. ავტომატურად APS გამორთულია წარუმატებლობის შემთხვევაში, ასევე როდესაც მოედანზე არხი ავტომატურად ან ხელით გამორთულია.

5 კითხვა "ACS- ის კომუნიკაცია ბორტ სისტემებთან"

ACS მუშაობს ბორტ სისტემებთან და სენსორებთან ერთად:

ცენტრალური გირო-ვერტიკალები TsGV-10P (მარცხნივ და მარჯვნივ)მიეცით ACS-ს (მთავარი და დუბლიკატი) ელექტრული სიგნალები, რომლებიც პროპორციულია თვითმფრინავის ამჟამინდელი გორგოლაჭების γ და სიმაღლე υ. ACS იღებს ინფორმაციას მუშაობისთვის მზადყოფნისა და სამი ვერტიკალური გიროსკოპის წარუმატებლობის შესახებ BSG-2P განყოფილებიდან.

კონტროლის კომპიუტერული კომპლექსი KP1-76 (UVK)ასხივებს ელექტრო სიგნალებს:

1) მოცემული როლი γ З;

2) გვერდითი გადახრა Z მითითებული საფრენი ბილიკიდან გამშვებ პუნქტზე;

3) ZPU- ის მითითებული კუთხე, რომელიც გამოიყენება ფრენის დროს "თვითნებური მიმართულებით" მუშაობის რეჟიმში;

4) DC + 27V სიგნალები:

- "სასაქონლო სტაბილიზაცია", მათ შორის თვითმფრინავის კურსის კუთხეების სტაბილიზაციის რეჟიმი;

- "ასაფრენ ბილიკზე შესვლა", რომელიც ცვლის ACS მიდგომის რეჟიმს;

- "უმოკლესი მანძილი", მათ შორის "თვითნებური მიმართულების" რეჟიმი;

- "იმუშავე" როცა ჩართავ UVK- ს.

ზუსტი სათაურის სისტემა TKS-Pქმნის სიგნალებს, რომლებიც პროპორციულია თვითმფრინავის ამჟამინდელი ორთოდრომული ან გირომაგნიტური მიმართულებისათვის NWP- ზე მითითებისა და თვითმფრინავების კონტროლის მსვლელობისას.

რადიოინჟინერიის კომპლექსიმოკლე მანძილზე ნავიგაციისა და სადესანტო აღჭურვილობა RSBN-7S და KURS-MP-2 იძლევა სიგნალებს:

1) გადახრები კათეტის, ILS და SP-50 სისტემების მიმართულების და სრიალის ბილიკის თანაბარი სიგნალის ზონებიდან სადესანტო მიდგომისას;

2) გადახრები LZP– დან VOR შუქურებზე ფრენისას;

3) RTS– ის მზადყოფნა ოპერაციისთვის, როდესაც თვითმფრინავი შედის სახმელეთო რადიო შუქურების დაფარვის ზონაში.

დოპლერის გრუნტის სიჩქარე და დრიფტის კუთხის მრიცხველი DISS-013 ქმნის სიგნალს აშშ-ს თვითმფრინავების დრიფტის კუთხის პროპორციულად.

ავტომატური რადიო კომპასი ARK-15M და ARK-U2 უზრუნველყოფენ სიგნალებს რადიოსადგურების მართვის კუთხის პროპორციულად.

საჰაერო სიგნალის სისტემა CBC1-72 გასცემს მზადყოფნის სიგნალს და სიგნალს გადახრისა M რიცხვის მითითებული მნიშვნელობიდან.

სიჩქარისა და სიმაღლის კორექტორიКЗСП და КЗВ აძლევენ ACS სიგნალებს გადახრის მითითებული სიჩქარისა და ფარდობითი სიმაღლის განსაზღვრული მნიშვნელობებიდან.

შეტევისა და გადატვირთვის ავტომატური კუთხეები AUASP-18KR გასცემს სიგნალს თავდასხმის კრიტიკული კუთხის შესახებ ACS- ის გამორთვისთვის.

რადიო ალტიმეტრი RV-5იძლევა სიგნალს ფრენის ნამდვილი სიმაღლის შესახებ.

ინერციული სისტემა I-11 ზომავს გვერდითი გადახრას z და გვერდითი გადახრის სიჩქარეს a მოცემული ტრაექტორიიდან.

6 კითხვა "ძირითადი სპეციფიკაციები SPG"

1) ავტოპილოტის კონტროლის ჩხირებიდან მითითებული კუთხეების სტაბილიზაციის სიზუსტე ყველა ფრენის რეჟიმში:

გააფართოვოს ± 1.0 °;

მოედანი ± 0.5 °;

სათაური 0.5 °;

2) თვითმფრინავის კუთხოვანი პოზიციის ცვლილების დიაპაზონი ავტოპილოტის მართვის ჯოხებიდან:

გააფართოვოს ± 30 °;

დახრის კუთხე 20 ° -იანი მოჭრის დროს;

დახრის კუთხე 10 ° მყვინთავისას;

3) ფრენის სიზუსტე სტაბილურ მდგომარეობაში, გარდა ძლიერი ტურბულენტობის პირობებისა, ავტომატური კონტროლით:

სიმაღლე მარშრუტის გასწვრივ flying 30 მ;

სიმაღლე სადესანტო მანევრების დროს m 20 მ;

რიცხვით M ± 0.005;

მითითებული სიჩქარის მიხედვით 10 კმ / სთ;

4) საოპერაციო შეზღუდვები:

ჩართული სიმაღლე> 400 მ;

სადესანტო სამუშაოების სიმაღლე> 60 მ;

APS გამოყენების სიჩქარე< 500 км/ч;

AT 4 ძრავის გამოყენების პირობები კარგ სამუშაო მდგომარეობაშია,

N სართული< 7000 м,

ამოღებულია მექანიზაცია,

შესასვლელი კარებიდაიხურა.

7 კითხვა "ACS CONTROL PANE"

PU ACS მდებარეობს ცენტრალურ წყალქვეშა ნავზე და შექმნილია ავტოპილოტის, ავტომატურის და ავტომატური სტაბილიზატორის გადაჯგუფების გასაკონტროლებლად. დენის ქვეშ ავტოპილოტის ყველა ელემენტის ჩასართავად, გარდა საჭის გადაცემათა კავშირებისა, გამოიყენება გადამრთველი ON.AP თავსახურის ქვეშ. ღილაკის ნათურა ON AP შექმნილია სამივე ავტოპილოტის არხის მართვის მექანიზმების ჩართვისთვის. ამ შემთხვევაში, რულონური და დახრილობის არხები ფუნქციონირებს სათაურისა და სიმაღლის სტაბილიზაციის რეჟიმში.

ACS მართვის პანელი

ძირითადი და სარეზერვო ავტოპილოტის არხების ცალკე ჩართვა (გამორთვა) ხდება მწვანე (წითელი) ღილაკების-ნათურების დაჭერით KURS, CREN, TANGAZH. ავტოპილოტის სწრაფი დეაქტივაცია ხორციელდება SAU OFF ღილაკით პილოტების კონტროლზე.

სტაბილიზაციის ერთ -ერთი რეჟიმის (HEIGHT, MAX, SPEED) გააქტიურება ხდება შესაბამისი STABILIZER ღილაკების დაჭერით. რეჟიმი გამორთულია LOWER-LIFT სახელურის დაჭერით.

მართვის პანელის ქვედა ნაწილში არის ACS მუშაობის რეჟიმების გადამრთველი, რომელიც შეიძლება დაყენდეს WAY, COURSE, NAVIG პოზიციებზე. ეს ააქტიურებს შესაბამის მთავარ ავტოპილოტის რეჟიმებს.

APPROACH რეჟიმი ჩართულია BOX მანევრისა და მიდგომის შესასრულებლად. კურსის რეჟიმი გამოიყენება თვითმფრინავის კუთხის სტაბილიზაციისთვის და სხვადასხვა მანევრების შესასრულებლად. ნავიგაციის რეჟიმი გამოიყენება ფრენის დროს UVK- ით განსაზღვრული მარშრუტის გასწვრივ.

8 კითხვა "SPG ოპერაციული რეჟიმები"

მოძრაობის გვერდითი კონტროლი, თვითმფრინავის პოზიციის სტაბილიზაცია გრძივი და ნორმალური ღერძების მიმართ ხორციელდება ავტოპილოტის როლის არხით. გრძივი მოძრაობის კონტროლი და თვითმფრინავის კუთხის პოზიციის სტაბილიზაცია ხორციელდება ავტოპილოტის მოედნის არხის საშუალებით.

მოძრაობის კონტროლის განყოფილებაში როლის არხის ჩართვამდე, TsGV-10P– დან მომდინარე როლის სიგნალები ნულამდე შემცირდება, ისე რომ AP ჩართულია დარტყმის გარეშე, საჭის მკვეთრი მოძრაობის გარეშე. არხის ჩართვის შემდეგ, ავტოპილოტი ამოიღებს თვითმფრინავს რულონიდან და სტაბილიზირებს იმ კურსს, რომლითაც თვითმფრინავი დაფრინავს გადახვევის შემდეგ.

როლური არხი მუშაობს შემდეგ რეჟიმებში:

- "გაცვლითი კურსის სტაბილიზაცია". თვითმფრინავი აღადგენს წინასწარ განსაზღვრულ კურსს (თვითმფრინავის კურსი როლის არხის ჩართვამდე), შემდეგ კი აღადგენს რულონს;

- "მენეჯმენტი". საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ თვითმფრინავის გვერდითი მოძრაობა ავტოპილოტის საშუალებით KURS და KREN ღილაკების გამოყენებით თვითმავალ იარაღზე. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავი ასრულებს კოორდინირებულ ბრუნვას, სანამ სახელურები არ დაუბრუნდება პირვანდელ მდგომარეობას.

- "ფრენა მოცემული ტრაექტორიის გასწვრივ". ავტოპილოტი რულონის შეცვლით ინარჩუნებს თვითმფრინავის მასის ცენტრს UVK-ით გამოთვლილ ტრასაზე;

- "უმოკლესი მანძილი". საშუალებას გაძლევთ აიღოთ თვითმფრინავი მოცემული წერტილიდან მოცემულ წერტილში უმოკლეს მანძილზე (თვითნებური მიმართულებიდან);

- "ყუთი". ავტოპილოტი უზრუნველყოფს წინასწარი სადესანტო მანევრის ავტომატურ შესრულებას-სტანდარტულ ყუთს (მარცხნივ ან მარჯვნივ), რათა თვითმფრინავი მეოთხე შემობრუნების ზონაში შეიყვანოს (რა თქმა უნდა, მოძრავი შუქურების სიგნალების დარწმუნებული მიღების ზონა). რეჟიმი ჩართულია ნავიგატორის ბრძანებით DPRS-ის ფრენის შემდეგ 90 წმ-ის შემდეგ, როდესაც ასრულებთ პატარა ყუთს, ან 150 წამის შემდეგ, როდესაც ასრულებთ დიდი ყუთს. ამავდროულად, I, II, III და IV შემობრუნების სიგნალები წარმოიქმნება KUR– ის სიგნალების მიხედვით (მარჯვენა ყუთით - კუთხეებით 180, 120, 120, 75 °, მარცხენა ყუთით - 180 კუთხით, 240, 240, 285 °). რეჟიმი ავტომატურად გამორთულია მეოთხე ბრუნვის დასაწყისში.

- "მიდგომა". იგი ხორციელდება ასაფრენი ბილიკის ღერძში შესასვლელად, შემდგომი დაღმავალი 60 მ სიმაღლეზე ტრაექტორიის გასწვრივ, რომელიც მითითებულია კურსის სრიალის შუქებით.

მოედნის არხი მუშაობს შემდეგ რეჟიმში:

- "მოედნის კუთხის სტაბილიზაცია". ამ რეჟიმში ავტოპილოტი ასტაბილურებს პილოტის მიერ დადგენილ სიმაღლის კუთხეს;

- "მენეჯმენტი". საშუალებას აძლევს მფრინავს თვითმფრინავზე გადააგდოს თვითმფრინავი SPUSK-LIFT სახელურით თვითმავალ იარაღზე. ამ შემთხვევაში, LOWER-LIFT სახელურის მოქმედება შემოიფარგლება 20º კუთხეებით ასვლისას და 10º დაივინგში;

- "სიჩქარის ან M რიცხვის სტაბილიზაცია". ის ჩართულია ღილაკ-ნათურებით "SPEED". ან „MAX“ თვითმავალ იარაღზე. როდესაც V PR ან M რიცხვი გადახრის დადგენილ მნიშვნელობას, ავტოპილოტი, რომელიც გადახრის RV-ს, ცვლის დახრის კუთხეს, აღადგენს V PR ან M რიცხვს, რის შემდეგაც აღდგება υ-ის წინა მნიშვნელობა.

- "სიმაღლის სტაბილიზაცია". რეჟიმი ჩართულია STABILIZER- ზე დაჭერით. HEIGHT "PU ACS- ზე. ამ შემთხვევაში, ავტოპილოტი, დახრის კუთხის შეცვლით, ასტაბილურებს ფრენის მოცემულ სიმაღლეს.

- "მიდგომა". ჩართულია ავტომატურად ან ხელით. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის სადესანტო კურსზე შესვლის შემდეგ, ავტოპილოტი თავდაპირველად მუშაობს "სიმაღლე სტაბილიზაციის" რეჟიმში. როდესაც სრიალის ბილიკის ეკვივალენტური ზონის ღერძი გადალახულია, იმ პირობით, რომ ფარდები გაფართოვებულია, სიმაღლის სტაბილიზაცია გამორთულია და თვითმფრინავი გადადის დაღმავალ რეჟიმში. ამ შემთხვევაში, ავტოპილოტი უზრუნველყოფს თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრის სტაბილიზაციას მოცემული სრიალის ბილიკთან შედარებით.

9 კითხვა "ფრენის ბრძანების მოწყობილობა (CP)"

საგუშაგო არის კომბინირებული მოწყობილობა, რომელიც შედგება დამოკიდებულების ინდიკატორისა და მიმართულების ინდიკატორისგან. თვალთვალის ორი სისტემა ამუშავებს CGV– დან მომდინარე როლის და მოედნის კუთხეებს. ბორბლის კუთხე იზომება ფიქსირებული როლის მასშტაბით 8 როდესაც თვითმფრინავის სილუეტი მოტრიალდება 7. პრაქტიკულად, თვითმფრინავების გადახვევის მაქსიმალური კუთხეები არ აღემატება 32º -ს, ხოლო 200 მ -ზე დაბალ სიმაღლეზე ACS- ით ჩართვისას, ისინი არ არიან 13º ზე მეტი დახრის კუთხე იზომება ფირის შკალაზე (ბარათზე) 9 რულონის ინდიკატორის ცენტრ 11-თან მიმართებაში 0 ÷ 80º ფარგლებში. მოედნის მასშტაბი თეთრია ჰორიზონტის ზემოთ და შავი ქვემოთ. მოედნის მასშტაბის მექანიზმს აქვს ზამბარა, რომელიც, როდესაც ელექტროენერგია გამორთულია, სასწორის ლენტს გადააქვს თავის უკიდურეს პოზიციაზე. მოწყობილობის წინა პანელზე არის ღილაკი, რომლითაც შეგიძლიათ დააყენოთ სიმაღლის მასშტაბი ± 12º ფარგლებში.

გვერდითი არხის ვერტიკალური ბრძანების ისარი 1 (გააფართოვოს ბრძანების ისარი) მიუთითებს საკონტროლო ბორბლის გადახრის მიმართულებას და რაოდენობას, რათა უზრუნველყოს თვითმფრინავის გლუვი გასვლა მითითებული ბილიკის ხაზზე (LZP) მარშრუტის გასწვრივ, "ყუთის" შესრულებისას. მანევრირება, ბორბლიანი ღერძის შესვლისას ასაფრენი ბილიკის ზონის ხაზისკენ ლოკალიზატორის შუქურის სიგნალებით (KRM). ბრძანების ისრის გადახრა შემოიფარგლება ელექტრული გაჩერებით, როდესაც 22º კუთხე მიიღწევა.

გვერდითი გადახრის 4 ზოლი (კურსის ზოლი) მიუთითებს თვითმფრინავის გვერდით გადახრას LAP– დან ფრენის დროს. წრე წარმოადგენს თვითმფრინავის პოზიციას, მოძრავი ბარი წარმოადგენს LZP პოზიციას. როდესაც თვითმფრინავი ზუსტად დაფრინავს LZP– ზე, ბრძანების ისარი და გვერდითი პოზიციის ზოლი იქნება ცენტრში. აუცილებელია ნათლად განვსაზღვროთ განსხვავება ბრძანების მაჩვენებლისა და პოზიციის ზოლს შორის. ბრძანების ისარი არ მიუთითებს თვითმფრინავის პოზიციას, ამ ინფორმაციას ატარებს პოზიციის ზოლის კითხვა.

გრძივი არხის ბრძანების ისარი 6 (ყავისფერი ან ყვითელი) გვიჩვენებს საკონტროლო სვეტის გადახრის მიმართულებას და სიდიდეს, რათა უზრუნველყოს თვითმფრინავის გლუვი მორგება LZP– ში ვერტიკალურად, სრიალის გზაზე (სადესანტო დროის სიგნალებით).

მოწყობილობის მარცხენა მხარეს არის თვითმფრინავის სიმაღლის გადახრის ჰორიზონტალური ზოლი 2 ვერტიკალურ სიბრტყეში მოცემულ ფრენის სიმაღლეზე. დაშვებისას და მიახლოებისას, ზოლი მიუთითებს თვითმფრინავთან შედარებით სრიალის ბილიკის თანაბარი ზონის ხაზის მდებარეობას. მაჩვენებელი წრე მიუთითებს თვითმფრინავის პოზიციას. მოწყობილობის ქვედა ნაწილში არის მოცურების კუთხის მაჩვენებელი 12. ოთხივე მაჩვენებელი (ბრძანების ისრები და პოზიციის ზოლები) არის რატიომეტრიული ინსტრუმენტები.

გვერდითი არხის ბრძანების ისრის გადახრა პროპორციულია სხვაობის განსაზღვრულ გამოთვლილ როლის კუთხესა და მიმდინარე რულონის კუთხეს შორის. გრძივი არხის ბრძანების ისრის გადახრა განისაზღვრება მითითებული და მიმდინარე საფეხურის კუთხეებს შორის სხვაობით.

დირექტორის კონტროლით, მფრინავი საჭესა და სვეტში გადააქვს ბრძანების ისრები წრის ცენტრში 11. ACS– ის ავტომატური კონტროლისა და ნორმალური მუშაობის დროს, ბრძანების ისრები ყოველთვის ცენტრალურ წრეშია.

მოწყობილობის წინა პანელზე, მარცხნივ არის ღილაკი-ნათურა 13 (წითელი) ARRETER, რომელიც ემსახურება CGV დისტანციური დაჩქარებული ჩაკეტვისთვის. ის ანათებს როდესაც დააჭირეთ მას და როდესაც CHV ვერ ხერხდება. ჩაკეტვის შემდეგ და CHV– ის ნორმალური მუშაობის დროს, ეს ნათურა ჩაქრება.

წითელი დროშების სასიგნალო მოწყობილობები T და K 3 და 5 ჩნდება მოწყობილობის წინა მხარეს, როდესაც გამორთულია როლის ან მოედნის არხები, როდესაც ეს არხები ჩავარდება, როდესაც CGV ან RTS სადესანტო ვერ ხერხდება.

თუ თვითმფრინავი ენერგიულია და ავტოპილოტი გამორთულია, მაშინ საგუშაგოზე გრძივი არხის ბრძანების ისარი მდებარეობს მასშტაბის ქვედა ნაწილში, პილოტთან ჩარევის გარეშე, რათა გააკონტროლოს თვითმფრინავის პოზიცია ხელოვნური ჰორიზონტის გასწვრივ.

ფრენის კონტროლის ინსტრუმენტები იკვებება სამფაზიანი ალტერნატიული დენით U = 36V, f = 400 Hz RU25 (მარცხენა გადაცემათა კოლოფიდან) და RU26 (მარჯვენა გადაცემათა კოლოფი) ამომრთველებით TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 RIGHT.

DC ენერგია მიეწოდება RU23 (მარცხენა გადაცემათა კოლოფი), RU24 (მარჯვენა გადაცემათა კოლოფი) ამომრთველების მეშვეობით TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 კითხვა "ნავიგაციისა და პილოტაციის მოწყობილობა (NPP)"

NPP არის ჰორიზონტალურ სიბრტყეში თვითმფრინავის პოზიციის მთავარი მაჩვენებელი. მოწყობილობა განსაზღვრავს ორთოდრომულ ან გირომაგნიტურ სათაურს, მოცემულ სათაურს ან მოცემული კურსის კუთხეს, დრიფტის კუთხეს, ორთოდრომულ ან მაგნიტურ კურსს, დრიფტის კუთხეს, ორთოდრომულ ან მაგნიტურ კურსს, მართვის რადიოსადგურის სათავე კუთხეს, ორთოდრომულ ან მაგნიტურ ტვირთს მამოძრავებელი რადიოსადგური, თვითმფრინავის გადახრა ეკვივალენტური ხაზებიდან კურსის გასწვრივ და სრიალის ბილიკი, როდესაც თვითმფრინავი კურსის დიაპაზონშია სრიალებს შუქურები.

ორთოდრომული კურსი და ბილიკის კუთხე განისაზღვრება ნავიგატორის NPP- ის მიხედვით. არ არის მითითება KUR-ზე და რადიოსადგურზე.

პილოტის პანელზე ინსტრუმენტის ქვეშ მდებარე "OK-MK" ჩამრთველის პოზიციიდან გამომდინარე, NPP ინსტრუმენტი გვიჩვენებს ორთოდრომულ ან გირომაგნიტურ სათაურს. დათვლა ხდება შიდა მოძრავი სკალა 6-ზე ზედა ფიქსირებულ ინდექსზე 5. სკალა სრულდება 0-დან 360º-მდე, დიგიტალიზაცია - 30º-ის შემდეგ, დამთავრება არის 2º. იმავე მასშტაბით, მითითებული კურსი იქმნება ან იზომება ფართო ისრის დახმარებით 3. აკრძალულია მითითებული კურსის ZK სახელურის გამოყენება სპეციალურ ინსტრუქციამდე. წინასწარ დაყენებული კურსი დგინდება KURS ღილაკით ACS მართვის პანელიდან (რეჟის გადამრთველი არის COURSE ან WAY პოზიციაზე, ნავიგატორის RZK ღილაკით ან სამართავი კომპიუტერული კომპლექსიდან).

"მიდგომის" რეჟიმში, წინასწარი კურსის დაყენება შესაძლებელია მხოლოდ პილოტის KURS ღილაკიდან. ბილიკის ამჟამინდელი კუთხე (ორთოდრომული ან მაგნიტური) იზომება მოძრავ მასშტაბებთან შედარებით ვიწრო ისრის გამოყენებით 2 "ნავიგაციის" და "სათაურის" რეჟიმში.

რადიოსადგურის დრიფტის კუთხე და მიმართულების კუთხე იზომება ფიქსირებული მასშტაბის მიმართ 1 ასევე ვიწრო ისრის დახმარებით.

აშშ სიგნალი შედის NPP– ში, თუ ACS მართვის პანელზე რეჟიმის გადამრთველი არის KURS ან NAVIG პოზიციაში.

როდესაც გადამრთველი არის WAY პოზიციაში, ასევე როდესაც ACS დენი გამორთულია, ვიწრო ისარი აჩვენებს CUR- ს ფიქსირებულ მასშტაბთან შედარებით, ხოლო რადიოს სადგურს მოძრავი მასშტაბის მიმართ.

KURS სახელურიდან "კონტროლის" რეჟიმში ფრენისას მითითებული კურსის შემუშავების შემდეგ, ZK ისარი უნდა ემთხვეოდეს ვიწრო ისარს, რომელიც აჩვენებს დრიფტის კუთხეს. თუ DISS-013-C2 ვერ ხერხდება, ZK ისარი ემთხვევა ფიქსირებულ ინდექსს მოწყობილობის ზედა ნაწილში.

"ყუთის" რეჟიმის შესრულებისას, ZK ისარი ემთხვევა სტაციონარულ ინდექსს პირველი შემობრუნების დაწყებამდე; შემდგომი შემობრუნებების შესრულებისას, ZK ისარი ბრუნავს სინქრონულად მოწყობილობის სათაურის მასშტაბთან.

მე -7 და მე -8 ზოლების მიხედვით განისაზღვრება კუთხის გადახრები ɛ g ɛ k სრიალის ბილიკის ეკვივალენტური ხაზებიდან და ლოკალიზატორის შუქურები. ზოლების მაგნიტოელექტრული სისტემების სიგნალები მოდის RSBN-7S ან KURS-MP-2.

NPP მოწყობილობაზე არის K და G ბლენდერები, რომლებიც იწვევენ ლოკალიზატორის სიგნალების საიმედო მიღების ზონებში შესვლისას და სრიალის ბილიკის რადიო შუქურებს. ეს ხურავს ბლენდერს.

ნავიგაციისა და ფრენის ინსტრუმენტი იკვებება ალტერნატიული დენით U≈36 V 400 Hz და პირდაპირი დენით U = 27V.

AT-1 (საარტილერიო სატანკო -1)-1930-იანი წლების შუა პერიოდის ტანკების კლასიფიკაციის მიხედვით, იგი ეკუთვნოდა სპეციალურად შექმნილი ტანკების კლასს; თანამედროვე კლასიფიკაციის თანახმად, იგი ჩაითვლება ტანკსაწინააღმდეგო თვითმავალ არტილერიად მონტაჟი 1935 წ. T-26- ზე დაფუძნებული საარტილერიო სატანკო ტანკის შექმნაზე მუშაობა, რომელმაც მიიღო ოფიციალური აღნიშვნა AT-1, დაიწყო ქარხნის No185 სახელობის ქარხანაში. კიროვი 1934 წელს. ვარაუდობდნენ, რომ შექმნილი ტანკი ჩაანაცვლებდა T-26-4-ს, რომლის სერიული წარმოებაც საბჭოთა ინდუსტრიამ ვერ მოახერხა. მთავარი AT-1 იყო 76,2 მმ PS-3 ქვემეხი, შექმნილი პ.სიაჩენტოვის მიერ.

ეს საარტილერიო სისტემა შეიქმნა როგორც სპეციალური სატანკო იარაღი, რომელიც აღჭურვილი იყო პანორამული და ტელესკოპური ღირსშესანიშნაობებით და ფეხის ტრიგერით. PS-3 იარაღის სიმძლავრე აღემატებოდა 76,2 მმ თოფის მოდს. 1927, რომელიც დამონტაჟდა T-26-4 ტანკებზე. ახალი AT-1 ტანკის დიზაინზე ყველა სამუშაო განხორციელდა პ.სიაჩენტოვის ხელმძღვანელობით, რომელიც იყო 185-ე საპილოტე ქარხნის ACS- ის საპროექტო განყოფილების უფროსი. კიროვი. 1935 წლის გაზაფხულისთვის 2 პროტოტიპიეს მანქანა

დიზაინის მახასიათებლები

ACS AT-1 მიეკუთვნებოდა დახურული თვითმავალი დანაყოფების კლასს. საბრძოლო განყოფილება განთავსებული იყო მანქანის შუაში დაცულ ჯავშან კამერაში. ACS– ის მთავარი შეიარაღება იყო 76,2 მმ PS-3 ქვემეხი, რომელიც დამონტაჟებული იყო მბრუნავ მბრუნავ ბუდეზე. დამატებითი შეიარაღება იყო 7.62 მმ-იანი DT ტყვიამფრქვევი, რომელიც დამონტაჟებული იყო ბურთის მთაზე იარაღის მარჯვნივ. გარდა ამისა, AT-1 შეიძლება შეიარაღებული იყოს მეორე DT ტყვიამფრქვევით, რომელიც ეკიპაჟმა შეიძლება გამოიყენოს თავდაცვის მიზნით. მისი დამონტაჟებისთვის ჯავშანჟილეტის უკანა მხარეს და გვერდებზე იყო სპეციალური ჩასადები, დაფარული ჯავშნიანი დეფლექტორებით. ACS ეკიპაჟი შედგებოდა 3 ადამიანისგან: მძღოლი, რომელიც მდებარეობდა საკონტროლო განყოფილებაში, ავტომობილის მიმართულებით, დამკვირვებელი (რომელიც ასევე არის მტვირთავი), რომელიც საბრძოლო განყოფილებაში იყო იარაღის მარჯვნივ და არტილერისტი, რომელიც მისგან მარცხნივ მდებარეობდა. ბორბლიანი სახლის სახურავში იყო ლუქი თვითმავალი ეკიპაჟის ჩასასვლელად და გადმოსაყვანად.

PS-3 ქვემეხს შეეძლო ჯავშანჟილეტიანი ჭურვის გაგზავნა 520 მ / წმ სიჩქარით, ჰქონდა პანორამული და ტელესკოპური ხედები, ფეხის გამომწვევი და შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც პირდაპირი ცეცხლისთვის, ასევე დახურული პოზიციიდან. ვერტიკალური ხელმძღვანელობის კუთხეები მერყეობს -5 -დან +45 გრადუსამდე, ჰორიზონტალური ხელმძღვანელობა - 40 გრადუსი (ორივე მიმართულებით) ACS სხეულის შემობრუნების გარეშე. საბრძოლო მასალა მოიცავდა 40 გასროლას ქვემეხისთვის და 1827 გასროლას ტყვიამფრქვევისთვის (29 დისკი).

თვითმავალი იარაღის ჯავშანტექნიკა იყო ტყვიაგაუმტარი და მოიცავდა ნაგლინი ჯავშნის ფირფიტებს 6, 8 და 15 მმ სისქით. ჯავშანჟილეტი დამზადებული იყო 6 და 15 მმ სისქის ფურცლებისგან. კორპუსის ჯავშნიანი ნაწილების კავშირი უზრუნველყოფილი იყო მოქლონებით. სალონის გვერდითი და მკაცრი ჯავშანტექნიკა გაკეთდა დასაკეცი რგოლებზე, მათი სიმაღლის ნახევარზე გასროლისას ფხვნილის აირების ამოღების შესაძლებლობის გამო. ამ შემთხვევაში, ნაჭერი არის 0.3 მმ. დაფებსა და თვითმავალი იარაღის კორპუსს შორის არ იყო უზრუნველყოფილი ავტომობილის ეკიპაჟმა ტყვიის ტყვიის ნაკაწრებისგან დარტყმისგან დაცვა.

შასი, გადაცემა და ძრავა უცვლელი იყო T-26 ტანკიდან. ძრავა დაიწყო ელექტრული შემქმნელის "MACh-4539" გამოყენებით, რომლის სიმძლავრეა 2.6 ცხ. (1.9 კვტ), ან "Scintilla" 2 ცხენის ძალით. (1,47 კვტ), ან ამწეის გამოყენებით. ანთების სისტემებმა გამოიყენეს Scintilla, Bosch ან ATE VEO ტიპის მთავარი მაგნიტო, ასევე საწყისი მაგნიტო Scintilla ან ATE PSE. AT-1 განყოფილების საწვავის ავზების მოცულობა იყო 182 ლიტრი, საწვავის ეს მარაგი საკმარისი იყო 140 კმ-ის დასაფარად. გზატკეცილზე მოძრაობისას.

პროექტის ბედი

AT-1 SPG– ის პირველი ეგზემპლარი ტესტირებისთვის იქნა წარდგენილი 1935 წლის აპრილში. მისი მამოძრავებელი მახასიათებლების მიხედვით, იგი არაფრით განსხვავდებოდა სერიული T-26 ტანკისგან. სროლის ტესტებმა აჩვენა, რომ იარაღის სროლის სიჩქარე მიზნის გასწორების გარეშე აღწევს 12-15 გასროლას წუთში ყველაზე დიდი სროლის მანძილით 10.5 კმ, საჭირო 8 კმ-ის ნაცვლად. განსხვავებით ადრე გამოცდილი SU-1 ინსტალაციისგან, სროლა გადაადგილებისას ზოგადად წარმატებული იყო. ამავდროულად, გამოვლინდა აპარატის ნაკლოვანებებიც, რამაც არ დაუშვა AT-1– ის გადაცემა სამხედრო ცდებისათვის. PS-3 იარაღთან დაკავშირებით, მე-3 რანგის სამხედრო ინჟინერმა სორკინმა სახალხო თავდაცვის კომისრისადმი მიწერილ წერილში დაწერა შემდეგი:

”ბარელი No23 დამონტაჟდა AT-1– ზე და მასთან ერთად ჩააბარა საველე ტესტების სრული ციკლი ... იარაღი No4 და 59 არაერთხელ იქნა გამოცდილი NIAP– ში და მისცა დამაკმაყოფილებელი შედეგები, ხოლო ავტომატიზაციის სრულიად უწყვეტი მოქმედება ვერ იქნა მიღწეული . ამ დეფექტის აღმოფხვრაზე შეუძლებელი იყო AT-1 სისტემის სამხედრო ტესტებისთვის გადატანა ... "

AT-1 ACS– ის ტესტების შედეგების თანახმად, აღინიშნა ქვემეხის დამაკმაყოფილებელი მოქმედება, მაგრამ რიგი პარამეტრებისთვის (მაგალითად, შემობრუნების მექანიზმის არასასიამოვნო პოზიცია, საბრძოლო მასალის ადგილმდებარეობა და ა. ACS არ იყო დაშვებული სამხედრო ტესტებისთვის.

მიუხედავად იმისა, რომ დიზაინერები აცხადებდნენ, რომ ეს იარაღი აღემატებოდა ყველა ხელმისაწვდომ სატანკო იარაღს, სინამდვილეში L-7-ს ასევე ჰქონდა საკმაოდ დიდი რაოდენობის ნაკლოვანებები. AT-1– ის ამ იარაღით შეიარაღების მცდელობამ არ გამოიწვია წარმატება მრავალი მიზეზის გამო დიზაინის მახასიათებლებიდა ახალი ჯავშანმანქანის შემუშავება მიზანშეუწონლად იქნა მიჩნეული. ABTU პროექტის ყველა არსებული მონაცემის შედარებისას, მან გადაწყვიტა გამოუშვა მცირე ზომის წინასწარი პარტია 10 AT-1 თვითმავალი იარაღით, რომლებიც აღჭურვილი იყო PS-3 ქვემეხებით, ასევე გაუმჯობესებული შასი. მათ სურდათ ამ პარტიის გამოყენება გაფართოებულ საველე და სამხედრო ტესტებში.

კიროვის ქარხანაში იგეგმებოდა PS-3 ქვემეხის წარმოება, იზორას ქარხანაში SPG კორპუსების წარმოება, შასის მომარაგება No174 ქარხანაში. ამავდროულად, მანქანის სერიული წარმოებისთვის მომზადებისა და PS-3 საარტილერიო სისტემის გამოვლენილი ნაკლოვანებების აღმოფხვრის ნაცვლად, კიროვიელები აქტიურად უწყობდნენ თავიანთ დიზაინს. L-7 იარაღით წარუმატებლობის შემდეგ, ქარხანამ შესთავაზა მისი გაუმჯობესებული ვერსიის გამოცდა, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა L-10. თუმცა ამ იარაღის AT-1 ბორბალში დაყენება ვერ მოხერხდა. სიტუაცია გამწვავდა იმით, რომ ქარხანა # 174 დატვირთული იყო სერიული T-26 ტანკების წარმოებით, ამიტომ AT-1 თვითმავალი იარაღისთვის 10 შასის წარმოებაც კი მისთვის დამთრგუნველი ამოცანა გახდა.

ერთ-ერთი წარმოებული AT-1 კორპუსი გამოიყენეს მხოლოდ 3 წლის შემდეგ, საბჭოთა-ფინეთის ომის დროს. 1940 წლის იანვარში, 35-ე სატანკო ბრიგადის მეთაურებისა და ჯარისკაცების თხოვნით, რომელიც იბრძოდა კარელიის ისთმუსზე, No174 ქარხანამ დაიწყო მუშაობა "სანიტარული ტანკის" შექმნაზე, რომელიც მიზნად ისახავდა დაჭრილების ევაკუაციას ბრძოლის ველიდან. რა ეს ინიციატივა დაამტკიცა ABTU RKKA– ს ხელმძღვანელმა დ. პავლოვმა. აპარატის შექმნის საფუძვლად გამოიყენებოდა ქარხანაში არსებული ერთ-ერთი AT-1 კორპუსი, რომელიც ადგილზე, ყოველგვარი ნახაზის გარეშე, გადაკეთდა დაჭრილების ევაკუაციისთვის. ქარხნის მუშები გეგმავდნენ 23 თებერვალს ტანკებისთვის სანიტარული ავზის ჩუქებას ტანკერებისათვის, მაგრამ წარმოების შეფერხების გამო მანქანა წინა მხარეს არ მისულა. საომარი მოქმედებების დასრულების შემდეგ, T-26 სანიტარული ტანკი (როგორც მას ქარხნის დოკუმენტებში ეძახდნენ) გაიგზავნა ვოლგის სამხედრო ოლქში, არაფერია ცნობილი ამ განვითარების შემდგომი ბედის შესახებ.

შეჯამებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ AT-1 იყო პირველი თვითმავალი საარტილერიო დანაყოფი სსრკ-ში. იმ დროისთვის, როდესაც სამხედროებს ჯერ კიდევ უყვარდათ ტყვიამფრქვევები ან ტანკები შეიარაღებული 37 მმ ქვემეხებით, AT-1 თვითმავალი იარაღი სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს ძალიან ძლიერ იარაღად.

ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები: AT-1
წონა: 9,6 ტონა.
ზომები:
სიგრძე 4.62 მ, სიგანე 2.45 მ, სიმაღლე 2.03 მ.
ეკიპაჟი: 3 ადამიანი.
დაჯავშნა: 6-დან 15 მმ-მდე.
შეიარაღება: 76,2 მმ PS-3 ქვემეხი, 7,62 მმ DT ტყვიამფრქვევი
საბრძოლო მასალა: 40 გასროლა, 1827 გასროლა ტყვიამფრქვევისთვის
ძრავა: 4-ცილინდრიანი ჰაერის გაცივებული კარბუტერი T-26 ავზიდან 90 ცხენის ძალით.
მაქსიმალური სიჩქარე: გზატკეცილზე - 30 კმ / სთ, უხეში რელიეფით - 15 კმ / სთ.
პროგრესი მაღაზიაში: გზატკეცილზე - 140 კმ., უხეშ რელიეფზე - 110 კმ.

SAU-42T სისტემა დამზადებულია შიდა ელემენტების ბაზაზე 1986BE1T მიკროკონტროლერებზე, რომლებიც შემუშავებულია და დამზადებულია სს "PKK Milandr"-ის მიერ.

კომპიუტერული სისტემის ერთეული SAU-42T BVS-42T შექმნილია როგორც ორარხიანი და შეიცავს ორ დუბლიკატი კომპიუტერს ავტონომიური ენერგიის მოდულებით. ბლოკის თითოეული კალკულატორი დაკავშირებულია სენსორებთან და მრავალფუნქციურ ინდიკატორებთან ARINC 429 კოდის საკომუნიკაციო ხაზებით და ერთჯერადი ბრძანებებით. გარდა ამისა, BVS-42T ერთეულის თითოეული გამომთვლელი უკავშირდება BP-42T წამყვანი ერთეულებს ორი საკომუნიკაციო ხაზით CAN ინტერფეისით. ასეთი სტრუქტურით, სისტემის გაზრდილი ხარვეზის ტოლერანტობა მიიღწევა იმის გამო, რომ ის მუშაობს ყველა კონტროლის რეჟიმში, მოძრაობის პარამეტრების მინიმუმ ერთი გამოსაყენებელი სენსორით და დუბლირებული პარამეტრების მაჩვენებლით.

ძირითადი მახასიათებლები

• SAU-42T სისტემის შემადგენლობა:

SAU-42T სისტემა შედგება გამოთვლითი სისტემის ერთეულის BVS-42T-1 pc. და BP-42T საჭის, ალერონების, ლიფტისა და ლიფტის მორთვის ამძრავი დანადგარები (4 ც.).

• SAU-42T სისტემა ასრულებს შემდეგ ფუნქციებს:

სიმაღლის, რულონის, სათაურის, ვერტიკალური სიჩქარისა და ბარომეტრული სიმაღლის დადგენილი მნიშვნელობების ავტომატური და რეჟისორული სტაბილიზაცია;

ეკიპაჟის ბრძანებით ჰორიზონტზე თვითმფრინავის ავტომატური შემოტანა (იმ პირობით, რომ საკონტროლო პოზიციის სენსორები დამონტაჟებულია თვითმფრინავზე);

სანავიგაციო სისტემიდან სიგნალების ავტომატური და რეჟისორული დამუშავება;

ფრენის რეჟიმების შეზღუდვა გრძივი და გვერდითი მოძრაობების პარამეტრების თვალსაზრისით, რასაც თან ახლავს შესაბამისი სიგნალების გაცემა SOI-42T სისტემაზე;

საჰაერო ხომალდის ხელით მართვის პრიორიტეტი საჰაერო ხომალდის მართვის ბერკეტების მეშვეობით გადაჭარბების ავტომატურ გზაზე;

SAU-42T– ის გადაუდებელი გამორთვის და გააქტიურების შესაძლებლობა (პილოტის ჩარევა თვითმფრინავების კონტროლში);

საჭის ზედაპირების და თვითმფრინავების კონტროლის მკვეთრი მოძრაობების არარსებობა წარუმატებლობის შემთხვევაში და SAU-42T ოპერაციული რეჟიმების გადართვა.

• SAU-42T სისტემას აქვს შემდეგი ოპერაციული რეჟიმი:

მოწინავე კონტროლი;

როლი და მოედნის კუთხეების სტაბილიზაცია SOI-42T;

კურსის კომპლექტის სტაბილიზაცია SOI-42T-ით;

ვერტიკალური სიჩქარის სტაბილიზაცია;

მიმდინარე სიმაღლის სტაბილიზაცია;

ფრენის დონე იცვლება მოცემული სიმაღლის სტაბილიზაციით;

მართვა BMS-2010 სისტემის მიხედვით;

ლიფტის, მიმართულების და ალერონის არხების მიმართულების მართვა ხელით მართვაზე გადასვლის ბრძანებით;

თვითმფრინავის ჰორიზონტზე მიყვანა ეკიპაჟის ბრძანებით;

ლიფტის მორთვა ეკიპაჟის ბრძანებით.

• სისტემის მიწის ტესტირების კომპლექსი (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T არის ავტომატური სისტემამუშაობა პროდუქტზე. სიმულაცია ხორციელდება MATLAB გარემოში რეალური სამიზნე მანქანით, რომელიც დაკავშირებულია საკონტროლო კომპიუტერთან Ethernet არხის საშუალებით. KNO მოიცავს კომპიუტერს JTAG არხის საშუალებით ფრენის მონაცემების ჩვენებისათვის და დატვირთვის სადგამს, რომელიც შეიცავს კონტროლის ელემენტების კუთხის პოზიციის სენსორებს, საიდანაც სიგნალები იგზავნება ობიექტის მოდელზე, რომელიც ხორციელდება როგორც პროგრამული მოდული რეალურ დროში მანქანაში.

SAU-42T– ის ტექნიკური მახასიათებლები:

ზომები:

ბლოკი BP-42T 104 × 113 × 225 მმ,

ბლოკი BVS-42T 148 × 121 × 312 მმ.

სისტემის ბლოკების საერთო წონაა 15 კგ.

ბლოკის კორპუსის მასალა - ალუმინის შენადნობი.

ელექტრომომარაგება: DC ქსელიდან 27 V SES ორი მხრიდან.

კვების ბლოკის პარამეტრები GOST R 54073-2010 შესაბამისად 2 კატეგორიის მომხმარებლებისთვის.

ენერგიის მოხმარება - არაუმეტეს 100 ვტ (პიკური სიმძლავრე - არაუმეტეს 250 ვტ).

ოპერაციული პირობები:

სამუშაო ტემპერატურა - მინუს 40 ° С- დან + 55 ° С- მდე,

ჰაერის ტენიანობა - 95% -მდე 35 ° С ტემპერატურაზე,

ატმოსფერული წნევა - 45,7 კპა-დან (350 მმ Hg)

საიმედოობის მაჩვენებლები:

ფრენის დროს ჩავარდნებს შორის საშუალო დრო (T op) - არანაკლებ 2000 სთ,

საშუალო შენახვის ვადა ორიგინალურ შეფუთვაში გაცხელებულ ოთახში არის მინიმუმ 5 წელი.

კომპონენტები SAU-42T აკმაყოფილებენ მოთხოვნებს ელვისებური წინააღმდეგობის მიმართ სიმტკიცის 3 ხარისხისათვის OST 1 01160-88 შესაბამისად.

SAU-42T-ის რაოდენობრივი მაჩვენებლები:

სამუშაოსთვის მზადყოფნის დრო - არაუმეტეს 3 წუთისა,

უწყვეტი მუშაობის დრო - არანაკლებ 8 საათისა,

სტაბილიზაციის სიზუსტე (სენსორული შეცდომების გამოკლებით, მშვიდ ატმოსფეროში, სტაბილურ ფრენაში):

დახრის კუთხე ± 1 °;

როლი კუთხე ± 1 °;

მიმართულების კუთხე ± 1,5 °;

ბარომეტრიული სიმაღლის მიხედვით:

M 8 მ სიმაღლეზე ± 500;

± 10 მ 2000 სიმაღლეზე;

± 12 მ სიმაღლეზე 4000;

ვერტიკალური სიჩქარე 1 მ/წმ ოპერაციული შეზღუდვების დიაპაზონში.

დისკების ბრუნვის სიჩქარის დინამიური დიაპაზონი:

საჭე: 22.59 ნმ 0 ° / წმ, მაქსიმალური დატვირთვის სიჩქარე - 84 ° / წ;

ლიფტი, ლიფტის მორთვა, ელერონები: 13,55 ნმ 0 °/წმ-ზე, მაქსიმალური დატვირთვის გარეშე სიჩქარე - 114 °/წმ;

სერვო დრაივის შეერთების მომენტები და გადახრის კუთხეების შეზღუდვა:

საჭე: (9.04 ± 1.13) ნმ, მარცხნივ (27 ± 1) °, მარჯვნივ (29 ± 1) °;

ლიფტი: (6.21 ± 0.79) ნმ, ზემოთ (15.5 ± 0.5) °, ქვემოთ (13 ± 1) °;

ლიფტის მორთვა: (5.08 ± 0.68) ნმ, ზემოთ (28 ± 5) °, ქვემოთ (25 ± 5) °;

ელერონოვი: (5.08 ± 0.68) ნმ, ზემოთ (25 ± 2) °, ქვემოთ (15) °.

ავტომატური და დირექტორის კონტროლის რეჟიმში 400 -დან მოპერაციამდე,

• 
  ავტომატური ან რეჟისორული მიდგომის კონტროლით მინიმუმ 60 სიმაღლეზე მ;

3. რულონის კუთხეები: ჩართვისას და მუშაობისას ± 30 5 °-მდე.

Შენიშვნა. საავტომობილო ბუშტის გამოყენება დასაშვებია არაუმეტეს 7000 მ სიმაღლეზე, M  0.74.

აერობული ნაკრების კონტროლის სისტემა უზრუნველყოფს გაუმართავი ACS ნახევრად კომპლექტის ავტომატურ გადართვას შესაბამის მომსახურე ნახევარ კომპლექტზე. ACS სისტემა ითვალისწინებს მითითებული სიჩქარის შეზღუდვას 600 +20 -10 კმ / სთ

Შენიშვნა. ACS უზრუნველყოფს მითითებულ ფრენის რეჟიმს ტურბულენტურ პირობებში ისეთი ინტენსივობით, რომელიც არ იწვევს თვითმფრინავს ქვემოთ მითითებულ შეზღუდვებს (n'ukr;  cr; Vcr).

ACS (გრძივი არხი) ავტომატურად გამორთულია, როდესაც თვითმფრინავი მიაღწევს:

ვერტიკალური გადატვირთვა 0.5-ზე ნაკლები და 1.5-ზე მეტი ტრანსსასაზღვრო ფრენის რეჟიმში; 0.65 -ზე ნაკლები და 1.35 -ზე მეტი მიდგომის რეჟიმში 200 სიმაღლედან მრადიო ალტიმეტრის სიგნალით;

• 
  თავდასხმის კუთხე ტოლია ( cr - 0.5) AUASP სიგნალით;
• 
  დახრის კუთხე 20°-ზე მეტი ცხვირის ზემოთ და 10° ჩაყვინთვისთვის.

1. სანამ AP ჩართავდით მუდმივ ფრენაში, დააბალანსეთ თვითმფრინავი სტაბილიზატორთან ისე, რომ ლიფტი (RV) იყოს ნეიტრალურ მდგომარეობაში. შეამოწმეთ PB-ის პოზიცია PB-ის პოზიციის ინდიკატორის მიხედვით. დააყენეთ მორთვის ეფექტის მექანიზმი PB (MTE) ნეიტრალურ პოზიციაზე. MTE LV და ailerons ამოიღონ დატვირთვები შესაბამისი კონტროლიდან.

2. AP– ს ჩართვისთანავე, დარწმუნდით PB ინდიკატორის მიხედვით, რომ PB გადახრილია არაუმეტეს ° 2 ° –ის კუთხით. თუ RV გადახრილია ± 2 ° -ზე მეტი კუთხით, დააბალანსეთ თვითმფრინავი სტაბილიზატორთან (AP- ს გამორთვის გარეშე), გადაუხვიეთ მას 1 პუნქტში მითითებული მიმართულებით.

3. ფრენის ყველა ეტაპზე ჩართული AP-ით, რომელიც მოითხოვს ფრენის სიჩქარის შეცვლას, აგრეთვე, როდესაც იცვლება თვითმფრინავის ცენტრირება, როდესაც RV გადახრის ± 2 °-ზე მეტი კუთხით და "CHECK RV POSITION" დაფაზე ნათურა ანათებს, აწონასწორებს თვითმფრინავს სტაბილიზატორით (ავტოპილოტის გათიშვის გარეშე), გადახრის 1 პუნქტში მითითებული მიმართულებით.

გაფრთხილება: 0306-მდე თვითმფრინავებისთვის დასაშვებია თვითმფრინავის დაბალანსება, თუ თვითმფრინავის მითითებული საჰაერო სიჩქარე არ აღემატება 530 კმ/სთ-ს.

4. პრაქტიკულად უცვლელი სიჩქარით მანევრებისას (გადატვირთვა, შემობრუნება და სხვა), როდესაც RV შეიძლება დიდი ხნის განმავლობაში გადახრილ იქნას ± 2 ° -ზე მეტი კუთხით, სტაბილიზატორი არ უნდა იქნას გამოყენებული.
აკრძალულია:

• 
  ჩართეთ AP- ს კვების ბლოკი 400 -ზე ქვემოთ მ;
• 
  გამოიყენეთ ACS როგორც ავტომატურ, ასევე ნახევრად ავტომატურ რეჟიმში H– მდე 60 – მდე მ;
• 
  დააყენეთ გადამრთველი "NORMAL-BOLT". "BOLT" - მდე. შემდგომ შეტყობინებამდე;
• 
  ავტომატური მიდგომა თანორი გაუმართავი ძრავა;

გამოიყენეთ მოედნის არხი ავტომატური მიდგომის რეჟიმში, თუ სიმძიმის ცენტრი აღემატება MAR ... 36 ... 36% -ს;

განაგრძეთ ავტომატური სადესანტო მიდგომა RV- ით გადახრილი 4-5 ° -ზე მეტი კუთხით. საჭიროა სავალდებულო ხელით დაბალანსება სტაბილიზატორით;

გამორთეთ საჭეები, რათა შეამოწმოთ ACS ადგილზე, თუ ქარის სიჩქარე 15-ზე მეტია ქალბატონი;

• 
  გამოიყენეთ APS მითითებულ საჰაერო სიჩქარეზე 500 -ზე მეტი კმ / სთ;
• 
  ჩართეთ ავტომატური როდესაც:

ჰაერის შეღწევის კონტროლის პროცესში;

ძრავის უკმარისობა;

გვერდითი კარის კონტროლი;

მექანიზაციის გათავისუფლება;

მუწუკები არ არის რეკომენდებული.
ხანძრის ჩაქრობის სისტემა
ფრთის განყოფილებებში, ძრავის ბუდეებში, APU განყოფილებაში, GNG განყოფილებაში ხანძრის ჩასაქრობად არის: 3 UBC-16-6 (I და II საფეხურები მარჯვნივ 26-27 შპს შორის, III საფეხური-მარცხნივ 27-28 შტ. სატვირთო ნაწილში).

GNG განყოფილებაში ხანძრის ჩასაქრობად 3 UBSh-3-1 (I და II მოუხვიეთ მარცხნივ 26-27 shp. და III მოუხვიეთ მარჯვნივ 29 sht.) განკუთვნილია სატვირთო ნაწილში.

სიგნალის მინები განლაგებულია ბორცვის ქვედა ზედაპირზე მარცხნივ (III) და მარჯვნივ (I და II) 26-27 წთ.

ნებისმიერ განყოფილებაში ხანძრის შემთხვევაში (ტემპერატურის ზრდა 2 ° / წმ და, თუ 3-ზე მეტი სენსორი გააქტიურებულია და გარემოს ტემპერატურა 180-400 ° C), სიგნალი ეგზავნება შესაბამის BI-2A აღმასრულებელ ერთეულს.

სალონში:

მთავარი პანელი "FIRE" ციმციმებს, წითელი სიგნალის პანელი "PLACE OF FIRE" კონტროლისა და სიგნალიზაციის პანელზე ანათებს, ასევე ყვითელი ისარი მიუთითებს იმ გადამრთველზე, რომელიც უნდა იქნას გამოყენებული ეს ადგილიცეცხლი (გარდა ამისა, ფრთაში ხანძრის შემთხვევაში, მწვანე მნემოვანი ნიშნები "CRANE OPEN" ანთებულია);

RI-65 იღებს შემდეგ ინფორმაციას: "FIRE, I am BOARD №, FIRE!";

ამ კუპეს პირველი საფეხურის პიროვაზნის პიროპირები ამოქმედდება და ფრეონი მიდის ხანძრის ადგილზე. საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ გამოიყენოთ II და III ეტაპები ხელით: I ეტაპი ამოქმედდება როგორც ავტომატურად, ასევე ხელით, ხოლო II და III მხოლოდ ხელით. როდესაც ცეცხლი ქრება, წითელი სიგნალის დაფები ქრება. ისრისა და მწვანე მნემონული ნიშნის ჩასაქრობად დააჭირეთ ღილაკს "პიროპატრონების ნათურების შემოწმება და ცეცხლოვანი მდებარეობის ნათურების განბლოკვა" პანელზე პიროკარტრიდების შესამოწმებლად.

ფრთების წვერებზე და ორივე სადესანტო საყრდენებზე დამონტაჟებულია ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის საგანგებო გააქტიურების მექანიზმები. თუ სადესანტო მექანიზმის ჩამორთმევისას, მინიმუმ ერთი მექანიზმი ამოქმედდება, მაშინ ყველა სკამი აფეთქდება და ფრეონი შევა ხანძარსაწინააღმდეგო ყველა განყოფილებაში. ჩხირების აფეთქების ძალა მოდის ბატარეებიდან.
ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის ფუნქციონირების შემოწმება

1. 
   1. მთავარი გადამრთველი „CHECK“ პოზიციაზე.

• 
  ძრავის ნაკელები;
• 
  APU და GNG;
• 
  ფრთები,

ნეიტრალურ პოზიციაზე შესაბამისი გადართვის დაყენების შემდეგ, ყველაფერი გამოდის გარდა:

ყვითელი ისარი არის;

ფრთისთვის არის მწვანე მნემონური ნიშანი "VALVE OPEN". ისინი უნდა ჩაქრეს ღილაკზე „CHYK PYROPATRONS AND UNLOCK THE LAMPS OF THE FIRE LOCATION“ დაჭერის შემდეგ, ბუდის, ძრავების, APU და GNG, ფრთების სენსორების შემოწმების შემდეგ.

3. დააყენეთ მთავარი გადამრთველი "FIRE EXTINGUISHING" პოზიციაზე და დახურეთ საფარი.

ყურადღება! 1. არ ჩართოთ მთავარი გადამრთველი „ხანძრის ჩაქრობის“ პოზიციაზე, როდესაც განგაში არ არის გამორთული, რათა თავიდან აიცილოთ პირველი ეტაპის ხანძარსაწინააღმდეგო მანქანების თვითგამოშვება.

2. თუ ძირითადი გადამრთველი დაყენებულია "CHECK" პოზიციაზე, მაშინ პირველი ეტაპი არ მუშაობს არც ავტომატურად და არც ხელით.
ხანძარსაწინააღმდეგო ჭურჭლის ექსპლუატაციის შემოწმება
1. შეამოწმეთ ხანძრის ჩაქრობის მწვანე სიგნალის ნათურის ფუნქციონირება ღილაკზე „ცეცხლის ჩაქრობის მოწყობილობების ნათურების შემოწმება და ცეცხლის ადგილის ნათურების განბლოკვა“ დაჭერით.

2. სათითაოდ დააყენეთ გადართვა შემოწმებულ კუპეებზე:

• 
  ძრავის ბუდეები (4 ცალი);
• 
  ფრთა;

3. დააყენეთ გაზქურის გადამრთველი "OFF" პოზიციაზე. (მწვანე ნათურა გამორთულია).
ეკიპაჟის მოქმედება ხანძრის შემთხვევაში
ეკიპაჟის წევრი, რომელმაც აღმოაჩინა ხანძარი, ვალდებულია შეატყობინოს QC– ს. ხანძრის ჩაქრობა ხორციელდება QC– ის ბრძანებით. თუ ხანძარი გამოვლინდა BT-ის ცეცხლგამძლე განყოფილებებში, აუცილებელია:

1. გაიმეორეთ პირველი ეტაპის ხანძრის ჩაქრობის აქტივაცია, რომლისთვისაც:

დააყენეთ ხანძარსაწინააღმდეგო აგენტის მიწოდების ჩამრთველი USPS-ის პანელზე დამწვარი ყვითელი ისრის ქვეშ 1 პოზიციაზე.

2. თუ 1 -ლი საფეხურის ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებით ცეცხლი არ ჩააქრეს, მაშინ გამოიყენეთ მე -2 საფეხური, თუ არ არის ლიკვიდირებული - მე -3 სტადია.

3. 20-30-ის შემდეგ თანხანძრის ჩაქრობის შემდეგ, დააყენეთ ხანძრის ჩაქრობის აგენტის გადამრთველი ნეიტრალურ პოზიციაზე (გამორთეთ ყვითელი ისარი), ხოლო ფრთისა და მწვანე მნემონიკისთვის დააჭირეთ ღილაკს "CHECK PYROPATRON LAMPS").

4. კაბინაში ან სატვირთო ნაწილში გაჩენილი ხანძრის შემთხვევაში გამოიყენეთ პორტატული ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები.

Შენიშვნა. თუ ხანძარი მოხდა ძრავის ნასელში, APU ან TNG– ში, მაშინ აუცილებელია გამორთოთ შესაბამისი ძრავა, APU, GNG და უზრუნველყოთ საწვავის ერთგვაროვანი წარმოება, ხოლო ფრთაში ხანძრის შემთხვევაში POS ჩართული, ჩართეთ Wing POS– დან გამორთული.
პორტატული ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები
ტექნიკურ განყოფილებაში, ნავიგატორის სალონში და საჰაერო მსროლელის კაბინაში დამონტაჟებულია OR-1-2 ცეცხლმაქრი;

სატვირთო ნაწილში დამონტაჟებულია ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები OR-2-6-20-30, ერთი 14 ცალი, მეორე 56 ცალი. მარცხენა მხარე;

აალებადი საქონლის ტრანსპორტირებისას ჟანგბადის ბალონების ნაცვლად შესაძლებელია დამატებით 4 ცეცხლმაქრის დაყენება:

2 ცალი. - 25 შპ, მარცხნივ, მარჯვნივ;

2 ც. - 56-57 shp. მარჯვნივ.

ძირითადი მონაცემები

ან-1-2 ან-2-6

ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘᲡ ᲡᲘᲡᲢᲔᲛᲐ
საწვავის ავზების სადრენაჟო სისტემა
თითოეული ნახევრად ფრთის ტანკებს აქვთ ავტონომიური სადრენაჟო სისტემა, რომელიც მოიცავს შემდეგ ერთეულებს:

სადრენაჟე ავზი (NK-38-39);

სისტემის ჰაერის შესასვლელს (ფრთის ბოლოში) აქვს 3 ვაკუუმური სარქველი და 1 უსაფრთხოების სარქველი, რომელიც უზრუნველყოფს ჰაერის შესასვლელი გაყინვის შემთხვევაში მუშაობას;

ძირითადი და დამატებითი სადრენაჟო ხაზი. გარე ძრავების მთავარ ავზებს აქვთ ავტონომიური მთავარი სადრენაჟო ხაზი, ხოლო დანარჩენ ნახევრად ფრთა ტანკებს აქვთ საერთო ძირითადი სადრენაჟო ხაზი. დამატებითი გადინების ხაზი საერთოა ყველა ნახევრად ფრთიანი ტანკისთვის;

საწვავის გადაცემის სისტემა სანიაღვრე ავზიდან:

ა) ESP-87 (ტანკის გარეთ);

ბ) საწვავის ფილტრი;

გ) სენსორ-სიგნალიზაციის მოწყობილობა 1 SMK-Z სისტემები SPUT-4;

დ) SD-02 (წნევის მაჩვენებელი).
მუშაობა

კომპლექტში H და დონის ფრენაში - საწვავის ავზები ატმოსფეროს დაუკავშირდებიან ძირითადი სანიაღვრე საშუალებით, ხოლო დაღმავალი დამატებითი სანიაღვრე საშუალებით.

ჰაერის შეყვანის დაბლოკვის შემთხვევაში, ტანკების კომუნიკაცია ატმოსფეროსთან უზრუნველყოფილია ვაკუუმური სარქველებით (დონის ფრენისას და დაღმართზე) და უსაფრთხოების სარქველით (კომპლექტში H). 120-ის თანდასწრებით ლსაწვავი გადინების ავზში, ტუმბო ავტომატურად ჩართულია - საწვავი შედის 1P (4P) ავზში, ტუმბო ავტომატურად გამორთულია SDU2A -0.2– დან. ტუმბოების ჩართვა შესაძლებელია ხელითაც.
პროგრამის კონტროლის სისტემა

და საწვავის გაზომვები SPUT4-1
საზომი ნაწილი შეიცავს:

• 
  თვითმფრინავზე საწვავის მიწოდების მუდმივი გაზომვა;
• 
  საწვავის მიწოდების ალტერნატიული გაზომვა მოცემული ჯგუფის თითოეულ ავზში და ძრავის მთლიანი საწვავის გაზომვა (იგივე საწვავის შევსებისას);

ავტომატური ნაწილი უზრუნველყოფს:

• 
  საწვავის გადაცემის კონტროლი;
• 
  საწვავის ავზების შევსების დასრულება;

საწვავი ძრავაზე 2000 კგ.

სისტემის მითითება წარმოდგენილია 9 მაჩვენებლით:

5 - ცენტრალური დაფის გარე ნაწილზე;

4-საწვავის ფირფიტაზე.

კაბინის ინდიკატორებს ძრავის ნომრის აღნიშვნით აქვს ორი მასშტაბი:

გარე ძრავის საწვავის მთლიანი მარაგის გასაზომად და სარეზერვო ავზში;

• 
  შიდა - დამატებით და მთავარ ავზში.

გარე (თეთრი) - რეზერვის შეცვლა სარეზერვო ავზში;

• 
  საშუალო (ყვითელი) - დამატებით ავზში;
• 
  შიდა (წითელი) - მთავარ ავზში.

სისტემა იკვებება RU-24-დან +27 V-მდე და BI-ის დაფიდან „FUEL METER“ გადამრთველის გამოყენებით ალტერნატიული დენისთვის.

ცენტრალიზებული შევსების სისტემა
ეს სისტემა საშუალებას გაძლევთ შეავსოთ ავზები ქვემოდან ზეწოლის ქვეშ:

2. შევსების სიჩქარე - 3000 ლ / წთ

Შენიშვნა. სრული შევსების მოცულობა 114,500 ლიტრი.

შემადგენლობა:

1. 
   ორი გვერდითი საწვავის ფიტინგები შასის მარჯვენა ფარინგში;
2. 
   მთავარი შემავსებელი სარქველი (ZR ავზის შესასვლელის წინ) - მთავარი;
3. 
   ორმაგი მოქმედების სარქველი - უზრუნველყოფს საწვავის მთლიანად ამოტუმბვას საწვავის შევსების შემდეგ ან იცავს მას საწვავის თერმული გაფართოებისგან (მარჯვენა მხარე ზედა ნაწილშია);

5. 2 ელექტროჰიდრავლიკური შემავსებელი სარქველი;

6. 12 სენსორ-სასიგნალო მოწყობილობა SPUT4-1-იძლევა ელექტრო სიგნალს შემავსებელი სარქველის დახურვისათვის;

7. ელექტრული წრის ელემენტები საწვავის კონტროლისათვის;

8. 12 SDU2A-0.2 გაზრდილი წნევის ავზებში P 0,2-ზე მეტი სასიგნალო მოწყობილობა იძლევა სიგნალს შევსების სარქვლის დახურვის შესახებ (წითელი ნათურა შევსების ფირფიტაზე).
მითითება, სიგნალიზაცია, კონტროლი

შემავსებელი სარქველების ღია პოზიციის 12 მთლიანი ნათურა (მწვანე);

ტანკებში გაზრდილი წნევის 12 გამაფრთხილებელი ნათურა (წითელი);

მწვანე და ყვითელი ნათურები ძირითადი შევსების სარქვლის ღია და დახურული პოზიციებისთვის.

მმართველი ორგანოები:

• 
  საწვავის ლიანდაგის მაჩვენებელი გადამრთველი (კაბინაში);
• 
  ორი როკერის გადამრთველი (ერთი სალონში);
• 
  გადამრთველები ამწეების და შემავსებელი სარქველების გასაკონტროლებლად, რომლებიც მდებარეობს შემავსებელ ფირფიტაზე.

1. ჩართეთ მთავარი გადამრთველი - ჩართულია მთავარი სარქვლის დახურული პოზიციის ყვითელი ნათურა.

2. გახსენით საწვავის შევსების მთავარი სარქველი - ჩართულია მწვანე ნათურა.

3. გამორთეთ სარქვლის ძირითადი ჩამრთველები - აინთება მწვანე შუქები.

როდესაც ავზები სავსეა, მათი სარქველები ავტომატურად იხურება სიგნალით:

• 
  სენსორ-სიგნალიზაციის მოწყობილობა SPUT4-1;
• 
  მცურავი სარქვლის ბრძანებით (თუ ის არ იხურება SPUT– დან);
• 
  SDU2A-0.2-დან.

Შენიშვნა. ბენზინგასამართი სადგური "AUTOMAT. ავზის გადამრთველი ”გამორთეთ საწვავის შევსებისას.