Kolika je prosječna brzina helikoptera. Borite se do krajnjih granica: kakav će biti ruski brzi helikopter. Zašto onda ne lete više

Helikopter Mi-8 najpopularniji je helikopter u svijetu koji obavlja i civilne i vojne misije.

ove godine Mi-8 je isporučen na proizvodni transporter i pušten u uporabu

Povijest stvaranja ovog stroja seže u drugu polovicu prošlog stoljeća, kada je prvi prototip B-8 doletio u zračni prostor SSSR-a. Godine 1965. Mi-8 su isporučeni proizvodnom transporteru i usvojeni od strane Zračnih snaga i Snaga protuzračne obrane Sovjetskog Saveza.

Tehničke karakteristike helikoptera Mi-8 toliko su uspješne da ostaju relevantne do danas, a proizvodnja stroja nastavlja se do naših dana. Djeluje u preko 50 zemalja svijeta.

Bez sumnje, stroj postaje zastario, ali Mi-8 ide u korak s vremenom, a helikopteri se stalno moderniziraju. Modernizacija 80. godine dovela je do činjenice da je stroj dobio snažniji, kao i pomoćni motor, zahvaljujući kojem se povećao domet leta i maksimalna brzina helikoptera Mi-8.

Dizajn helikoptera Mi-8

Mi-8 je jednorotorski helikopter opremljen s pet glavnih rotora i tri repna rotora. Oštrice glavni rotor instaliran pomoću šarki i upravljača - kombinirani i kardanski tip.

Oštrice su u potpunosti izrađene od metala i sastoje se od šupljeg aluminijskog nosača. Svaka od noževa ima pneumatski alarm za grešku.

Glavni sastavni dijelovi mjenjača su glavni i srednji mjenjač, ​​repna osovina mjenjača, osovina prednjeg ventilatora i repni mjenjač.

Trup Mi-8 vizualno se može podijeliti na nekoliko dijelova: nos, središte i rep. Repni dio predstavljen je repnim i krajnjim nosačima.

Mi-8 ima dva motora, otkaz barem jednog automatski pokreće povećanje snage na drugom. Ova značajka elektrana ne dopušta gubitak brzine i upravljivosti, a više je puta pomogao iskusnim pilotima helikoptera tijekom letova.

Preinake Mi-8

Od svog početka, helikopter je prešao dug put i prošao je bezbroj nadogradnji, što je rezultiralo sljedećim izmjenama:

1. Iskusan. Prvi prototipovi helikoptera i njegove modernizirane kopije (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Putnik. Preinake ovog tipa prvenstveno su namijenjene uporabi helikoptera u interesu civilnog zrakoplovstva za prijevoz putnika. To su Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Prijevoz. Primjeri Mi-8, čije su dimenzije povećane, namijenjene su za prijevoz robe težine do 4 tone. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Višenamjenski. Ova izmjena ima najveći raspon strojeva, budući da helikopteri ovih pojedinosti mogu izvesti najveći broj dodijeljenih zadataka. Vojska u pravilu koristi višenamjenske helikoptere. Primjer je postavljanje protupješačkih mina tijekom neprijateljstava i oslobađanje padobranaca.

Spasioci Mi-8 koriste za gašenje šumskih požara.

V. poljoprivreda Za prskanje gnojiva koriste se helikopteri Mi-8.

Helikopteri medicine i elektroničkog rata vrlo su zanimljivi. Helikopteri za elektroničko ratovanje obavljaju zadaću zaštite frontalnog zrakoplovstva od udara protuzračnih raketnih sustava. Medicinske mogućnosti za helikoptere predstavljene su u obliku zračne bolnice i modela traganja i spašavanja za traženje astronauta i zrakoplova u nevolji.

Najnovija inovacija u seriji helikoptera serije je Mi -8 MTV - ova je modifikacija dobila poboljšanja na području brzine i upravljivosti, kao i povećanje nosivosti helikoptera s mogućnošću pričvršćivanja tereta na vanjski ovjes helikoptera.

Karakteristike performansi helikoptera Mi-8 (TTX)

Glavne tehničke karakteristike helikoptera Mi-8 navedene su u tablici:

Naoružanje

Kapacitet Mi-8 je impresivan. Vojni primjerci opremljeni su s 4 nevođena zrakoplovna projektila, postoje 4 uklonjiva nosača za topove s dva topa GSh-23L. Helikopter može nositi bombaški teret do 2000 kg od bombi težine 50-500 kg.

Mitraljez kalibra 12,7 mm može se ugraditi u nos helikoptera, a do 8 instalacija strojnica kalibra 7,62 mm u otvore blistera. Također se mogu instalirati protuoklopne rakete ATGM "Baby".

Veteran afganistanskog rata

U Afganistanu je upotreba helikoptera bila od posebne važnosti. U planinama afganistanske pustinje uporaba zrakoplova često je bila otežana, tu su helikopteri priskočili u pomoć.

Zahvaljujući izvrsnim karakteristikama helikoptera Mi-8, pokretljivosti i dobrom oklopu, vozila su izvršavala širok raspon zadataka: od prijevoza robe i osoblja u zraku do pružanja zračne potpore.

Ranih 80 -ih u 34. mješoviti zračni korpus, koji je u to vrijeme bio u Afganistanu, postavljeno je 110 "gramofona", od čega je više od polovice Mi-8. Upravo su ti strojevi trebali preuzeti sav teški teret rata u Afganistanu.

U siječnju 1980. g. Uz pomoć značajnog slijetanja helikoptera, drugi najvažniji grad Afganistana, Kandahar, preuzet je pod kontrolu sovjetskih trupa. Kad se Mi-8 koristio u veljači iste godine, trupe su poslane u blizini sela Kojagar kako bi obnovile kretanje uz cestu koju su zauzeli duhovi. Tijekom ove operacije piloti helikoptera donijeli su prve gubitke uzletištu.

U prvoj zimi afganistanskog rata G8 je pružao potporu vojnim postrojbama raspoređenim u DRA -i. Zbog snijega većina cesta je bila teško prohodna ili potpuno nemoguća za isporuku robe.

Za tješnju suradnju s vojnim postrojbama, eskadrile helikoptera dodijeljene su za pomoć motoriziranim streljačkim i zračno -desantnim divizijama. U pravilu, helikopterske jedinice u Afganistanu imale su u svojim redovima od jedne do četiri eskadrile.

Bez zračne potpore djelovanje snaga specijalnih operacija bilo bi nemoguće. Osam bataljuna specijalnih snaga u Afganistanu kombinirano je u dvije brigade, od kojih je svaka dobila po jednu eskadrilu helikoptera.

Godine 1987. godine uporaba helikoptera bila je otežana zbog jačanja protuzračne obrane mudžahida. Helikopteri su se počeli koristiti uglavnom noću. Operacije noću izvodile su mješovite skupine jurišnih helikoptera Mi-8 i Mi-24.

Mi-8 je dao veliki doprinos borbi protiv bandi u Afganistanu.

Bez njih zračna podrška i opskrba vojnih jedinica i podjedinica bili bi nemogući.

Mirnodopske katastrofe

U svojoj povijesti Mi-8 imaju herojske stranice korištenja u raznim sukobima i operacijama spašavanja, te tragične u slučaju kvara motora i grešaka pilota helikoptera.

24. travnja 2012 helikopter Mi-8MT koji pripada ruskim zračnim snagama teško je sletio u blizini grada Khabarovska. Helikopter Mi-8, težak gotovo 7 tona, pao je s visine, ali je posada lakše oštećena. Pokazalo se da je nemoguće obnoviti automobil.

11. srpnja 2013 Mi-8, koji je letio u smjeru Ulan-Ude-Južno-Sahalinsk, bio je prisiljen sletjeti na jedan motor. Nema žrtava.

Helikopter je tehnika, a tehnike se često kvare. Zato kompetentne radnje posade na brodu mogu spasiti mnoge ljudske živote, i tehničko osoblje vrijedi pažljivo provjeriti opremu koja im je povjerena prije polaska.

Povijest helikoptera MI-8 započela je u SSSR-u. Prvi put razvijen je početkom 60 -ih. On je najmasivniji dvomotorni helikopter, ne samo u Rusiji, već i u cijelom svijetu. Glavna svrha korištenja ovog letećeg stroja su razne vojne i civilne operacije.

Doista, zahvaljujući svojim tehničkim i letnim karakteristikama, ovaj je zrakoplov stekao ugled među mnogim svjetskim zračnim snagama. Zbog širokog raspona mogućnosti korištenja ovog helikoptera, njegova serijska proizvodnja započela je davne 1967. godine. Unatoč bogatoj povijesti, danas se ne koristi ništa manje aktivno u letovima. Štoviše, vrijedi napomenuti da se ovaj helikopter aktivno kupuje za naoružanje i strane zemlje.

Zahvaljujući dobroj brzini i Tehničke specifikacije danas se njegove promjene u dizajnu vrlo aktivno provode. Zajedno s dobrim dometom leta, model MI-8 jedan je od zrakoplova s ​​najvišim prioritetom za daljnja poboljšanja. Dakle, MI-8 definitivno zauzima ponosno mjesto u našoj zrakoplovnoj industriji.

Preinake helikoptera MI-8

Tijekom svih godina povijesti, nakon objavljivanja prvog prototipa, proizvedeno je mnogo različitih modifikacija ovog letećeg stroja. Štoviše, svaka od ovih izmjena imala je namjeru ispuniti određene svrhe. Sve moguće varijacije modela helikoptera bile su opskrbljene raznovrsnom opremom, ovisno o svrsi primjene. Svi modeli ovog helikoptera mogu se grubo podijeliti u nekoliko tipova:

1. Iskusan. Prvi uzorci samog MI-8 i njegovih modifikacija. Drugim riječima, to su različiti modeli ovog helikoptera, u kojima su izvršene ove ili one promjene.
2. Putnik. Iz naziva je jasno da se ti modeli helikoptera koriste za prijevoz putnika. Štoviše, govorimo i o civilima i o vojsci. U oba slučaja može primiti 18-30 osoba, ovisno o preinaci, što ga čini vrlo atraktivnim za ovu namjenu.
3. Prijevoz. MI-8 može nositi teret ukupne težine do 4 tone. Ne može se mnogo helikoptera pohvaliti takvim karakteristikama. A zbog mogućnosti korištenja za obavljanje višenamjenskih zadataka, potpuno ostaje izvan konkurencije.
4. Višenamjenski. Uz sve gore navedene metode primjene, MI-8 je sposoban izvesti još niz različitih borbenih zadataka. Dobar primjer To može biti postavljanje do 200 protupješačkih mina. U nekim slučajevima koriste se za izvođenje brojnih tehničkih i radovi na obnovi, zahvaljujući posebnoj opremi. Poznati su slučajevi korištenja MI-8 u operacijama traganja i spašavanja. Ponekad se opet koristi kao zračna bolnica, koristeći posebnu opremu.

Vrijedi posebno spomenuti jednu od najnovijih modifikacija helikoptera MI-8, koja je konstruirana doslovno krajem prošle godine-MI-8MTV-5. Ta je izmjena izvorno razvijena za potrebe neprijateljstava u raznim klimatskim uvjetima. Za razliku od starih modela, uveli su mogućnost prijevoza glomaznog tereta pričvršćivanjem na vanjski ovjes helikoptera. Zahvaljujući borbenim i brzinskim karakteristikama, nova verzija helikoptera ima mogućnost pružanja vatrene potpore savezničkom pješaštvu. Štoviše, zahvaljujući najnovijoj opremi, uopće nije potrebno provoditi vatrenu potporu u dnevnim uvjetima.

A ako se ovaj model dobro pokaže u borbenim uvjetima, tada će definitivno biti prihvaćen za stalno naoružanje. I vrlo je važno imati tako pouzdanu i učinkovitu tehniku ​​za svaku zemlju. Uostalom, zahvaljujući njoj osigurana je sigurnost cijele države.

Dizajn helikoptera MI-8

MI-8 spada u klasu helikoptera s jednim rotorom. Ima pet glavnih rotora i tri repna. Lopatice propelera, izrađene od čvrstog metala, imaju puni ramena izrađena od legura aluminija međusobno pritisnutih. Osim toga, alarmiraju se sve lopatice helikoptera, a u slučaju oštećenja bilo koje lopatice, piloti će o tome biti odmah obaviješteni.

Zbog prisutnosti dva motora, u slučaju kvara jednog od njih, na drugom se isporučena snaga automatski povećava korištenjem suvremena oprema... To vam omogućuje da ne izgubite brzinu i upravljivost u slučaju kvara. A to je neosporna prednost među ostalim helikopterima sličnog modela.

Neke modifikacije helikoptera MI-8 koriste specijaliziranu oklopnu kabinu. Često se takve modifikacije koriste u borbenim modelima. I takve varijacije vrlo često stječu razne zemlje.

Dizajn šasije ima tri statička ležaja kotača. To omogućuje slijetanje helikoptera čak i na najnepristupačnija mjesta. To je njegova nesumnjiva prednost.

Osim toga, helikopter je opremljen jednim od najboljih sustava protiv smrzavanja. Ona ne dopušta da se helikopter smrzne. Zahvaljujući tome, može se koristiti čak i u najekstremnijim uvjetima.
Helikopter MI-8 ima izvrstan sustav grijanja i ventilacije. Omogućuje vam zagrijavanje ili hlađenje ne samo kokpita, već i putničkog prostora, što sve letove čini vrlo udobnima. Osim toga, ovaj sustav radi i na prednjim prozorima helikoptera i usisnicima zraka.

Helikopter MI-8 ima prilično ozbiljno elektroničko punjenje. Štoviše, ona pak ima potpuno različite karakteristike i namjenu. No, upravo zbog toga helikopter ima svoja posebna prepoznatljiva svojstva.

Vrijedi napomenuti da su letne karakteristike samog helikoptera vrlo atraktivne. Dobra brzina, zajedno s podizanjem i funkcijama putnika, čini ga omiljenim među sličnim helikopterima s jednim rotorom. Unatoč činjenici da je prvi model razvijen relativno davno, njegove se izmjene vrlo aktivno razvijaju do danas.

Tehničke karakteristike izvedbenih karakteristika helikoptera MI-8

• Potrebna posada: 3 osobe.
• Maksimalna brzina leta: 250 km / h.
• Maksimalna visina leta: 4700 m.
• Maksimalni domet transportnog leta: 445 km.
• Maksimalni dolet putnika: 500 km.
• Težina helikoptera: 6600 kg.
• Maksimalna težina ovjesa: 3000 kg.
• Težina goriva: 2800 kg.
• Duljina helikoptera: 25,24 m.
• Motor: 2 x TV2-117A
• Maksimalna snaga motora: 1700 KS
• Potrošnja goriva: 0,680 t / h.

Tehnički podaci LTH MI-8 1965

• Godine proizvodnje: od 1965. godine.
• Ukupno proizvedeno: oko 12 tisuća komada.
• Borbena uporaba: vojni sukobi u drugoj polovici 20. stoljeća.
• Posada - 3 osobe, slijetanje - do 28 osoba.
• Težina polijetanja - 12 tona.
• Dimenzije: duljina (s propelerima) - 25,3 m, visina (s repnim rotorom) - 5,5 m, promjer glavnog rotora - 21,3 m.
• Naoružanje: mitraljez 1 × 12,7 mm ili 7,62 mm, ovjesne točke za nevođene projektile i bombe.

Ako imate pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

Helikopteri Rusije i svijeta videa, fotografija, slika koje gledaju na mreži zauzimaju važno mjesto u općem sustavu nacionalne ekonomije i Oružanih snaga, časno ispunjavajući dodijeljene im civilne i vojne zadaće. U figurativnom izrazu izvanrednog sovjetskog znanstvenika i dizajnera ML. Mil, "naša je zemlja, takoreći," dizajnirana "za helikoptere." Bez njih, razvoj beskrajnih i neprohodnih prostora Dalekog sjevera, Sibira i Dalekog istoka je nezamisliv. Helikopteri su postali poznati element krajolika naših grandioznih građevinskih projekata. Široko se koriste kao vozila, u poljoprivredi, građevinarstvu, službi spašavanja, vojnim poslovima. Prilikom izvođenja brojnih operacija, helikopteri su jednostavno nezamjenjivi. Tko zna, koliko je ljudi spasilo zdravlje posada helikoptera koja je sudjelovala u likvidaciji posljedica nesreće u nuklearnoj elektrani Černobil. Životi tisuća sovjetskih vojnika spašeni su borbenim "gramofonima" u Afganistanu.

Ruski helikopteri, prije nego što su postali jedno od glavnih modernih transportnih, tehnoloških i vojnih sredstava, helikopteri su prošli dug i ne uvijek gladak put razvoja. Ideja o podizanju u zrak uz pomoć glavnog rotora nastala je u čovječanstvu gotovo ranije od ideje letenja na fiksnom krilu. U ranim fazama povijesti zrakoplovstva i aeronautike stvaranje dizala "uvrtanjem u zrak" bilo je popularnije od drugih metoda. To objašnjava obilje projekata aviona s rotacijskim krilima u 19. - početkom 20. stoljeća. Samo četiri godine dijele let aviona braće Wright (1903.) od uspona prvog čovjeka helikopterom (1907.).

Najbolje helikoptere koristili su znanstvenici i izumitelji, dugo su oklijevali kojem načinu dati prednost. Međutim, do kraja prvog desetljeća XX. Stoljeća. manje energetski intenzivan i jednostavniji u pogledu aerodinamike, dinamike i snage, zrakoplov je preuzeo vodstvo. Njegovi uspjesi bili su impresivni. Prošlo je gotovo 30 godina prije nego što su tvorci helikoptera napokon uspjeli svoja vozila staviti u pogon. Već tijekom Drugog svjetskog rata helikopteri su krenuli u masovnu proizvodnju i počeli se koristiti. Nakon završetka rata nastao je takozvani "helikopterski bum". Brojne tvrtke počele su graditi uzorke nove tehnologije koja obećava, ali nisu svi pokušaji okrunjeni uspjehom.

Borbeni helikopteri Rusije i SAD -a Bilo je još teže graditi od zrakoplova slične klase. Vojnim i civilnim kupcima nije se žurilo stavljati zrakoplovnu opremu novog tipa u red s već poznatim zrakoplovima. Tek učinkovita upotreba helikoptera od strane Amerikanaca u ranim 50 -im. u ratu u Koreji uvjerio je brojne vojne vođe, uključujući sovjetske, u preporučljivost oružanih snaga koristiti ovaj zrakoplov. Međutim, mnogi su, kao i prije, nastavili smatrati helikopter "privremenom pogreškom zrakoplovstva". Trebalo je više od deset godina dok helikopteri konačno nisu dokazali svoju isključivost i neophodnost u izvršavanju brojnih vojnih zadaća.

Ruski helikopteri igrali su važnu ulogu u stvaranju i razvoju ruskih i sovjetskih znanstvenika, dizajnera i izumitelja. Njihov je značaj toliko velik da je čak dao povoda jednom od osnivača ruske helikopterske industrije, akademiku B.N. Yuriev našu državu smatraju "domovinom helikoptera". Ova je izjava, naravno, previše kategorična, ali naši piloti helikoptera imaju se čime ponositi. To su znanstveni radovi škole N.E. Zhukovsky u predrevolucionarnom razdoblju i impresivni letovi helikoptera TsAGI 1-EA u predratnim godinama, zapisi poslijeratnih helikoptera Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 i jedinstvena obitelj Ka helikopteri koaksijalnog dizajna, moderni Mi -26 i Ka -32 i još mnogo, mnogo više.

Novi ruski helikopter relativno je dobro pokriven knjigama i člancima. Neposredno prije smrti, B.N. Yuriev je počeo pisati temeljno djelo "Povijest helikoptera", ali je uspio pripremiti samo poglavlja koja su se njime bavila. vlastita djela 1908. - 1914. godine Imajte na umu da je za inozemne istraživače karakteristična i nedovoljna pozornost prema povijesti takve zrakoplovne industrije kao što je konstrukcija helikoptera.

Vojni helikopteri Rusije na nov način osvjetljavaju povijest razvoja helikoptera i njihovu teoriju u predrevolucionarnoj Rusiji, doprinos domaćih znanstvenika i izumitelja svjetskom procesu razvoja ove vrste tehnologije. Pregled predrevolucionarnih domaćih radova na zrakoplovima s rotacijskim krilima, uključujući i dosad nepoznate, kao i njihova analiza dani su u odgovarajućem poglavlju knjige "Zrakoplovstvo u Rusiji", koju je 1988. priredio TsAGI. Međutim, njegov mali volumen značajno je ograničio veličinu dostavljenih informacija.

Civilni helikopteri u njihovim najfinijim bojama. Pokušalo se obuhvatiti što potpunije i sveobuhvatnije aktivnosti domaćih zaljubljenika u helikoptere. Stoga se opisuju aktivnosti vodećih domaćih znanstvenika i dizajnera, a razmatraju se i projekti i prijedlozi čiji su im autori po znanju bili znatno inferiorniji od njih, ali čiji se doprinos nije mogao zanemariti. Štoviše, u nekim projektima, koji su se općenito odlikovali relativno niskom razinom razvoja, postoje i drugi zanimljive ponude i ideje.

Naziv helikoptera označio je značajne kvalitativne promjene u ovoj vrsti tehnologije. Takvi događaji početak su stalnog i sustavnog razvoja projekata helikoptera; izgradnja prvih helikoptera velikih razmjera sposobnih za polijetanje s tla, te početak serijske proizvodnje i praktične primjene helikoptera. Ova knjiga govori o ranim fazama povijesti izgradnje helikoptera: od rođenja ideje o podizanju u zrak pomoću elise do stvaranja prvih helikoptera sposobnih za uzlijetanje sa zemlje. Helikopter, za razliku od aviona, klapne i rakete, u prirodi nema izravnih prototipova. Međutim, vijak s kojim se lift helikopter, poznat je od davnina.

Mali helikopteri Unatoč činjenici da su propeleri bili poznati i postojali empirijski prototipovi helikoptera, ideja o korištenju glavnog rotora za podizanje u zrak postala je raširena tek krajem 18. stoljeća. Svi projekti vozila s okretnim krilima razvijeni u to vrijeme ostali su nepoznati i otkriveni su u arhivima mnogo stoljeća kasnije. U pravilu su se podaci o razvoju takvih projekata čuvali u arhivima najistaknutijih znanstvenika svoga doba, poput Go Hong, L. da Vincija, R. Guka, M.V. Lomonosov, koji je 1754. godine stvorio "aerodromski stroj".

U kratkom vremenu privatni helikopteri stvorili su doslovno desetke novih dizajna. Bilo je to natjecanje najrazličitijih shema i oblika, u pravilu, "vozila s jednim ili dvosjedom, koja su uglavnom imala eksperimentalnu namjenu. Prirodni kupac ove skupe i složene tehnologije bili su vojni odjeli. Prvi helikopteri u različite zemlje dobio imenovanje vojnih vozila za vezu i izviđanje. U razvoju helikoptera, kao i u mnogim drugim tehnološkim područjima, moguće je jasno razlikovati dvije razvojne linije - ali dimenzije strojeva, odnosno kvantitativnu i gotovo istodobno nastalu liniju razvoja kvalitativnog poboljšanja zrakoplova unutar određene veličine ili kategorije težine.

Stranica o helikopterima koja sadrži najcjelovitiji opis. Bilo da se helikopter koristi za geološka istraživanja, poljoprivredne radove ili prijevoz putnika - trošak sata rada helikoptera igra odlučujuću ulogu. Veliki udio u njemu ima amortizacija, odnosno cijena podijeljena s uslugom život. Potonji je određen resursima jedinica, g, odnosno njihovim vijekom trajanja. Problem povećanja zamorne čvrstoće lopatica, vratila i prijenosa, čahura rotora i drugih sklopova helikoptera postao je najvažniji zadatak koji još uvijek zauzimaju konstruktori helikoptera. U ovom trenutku resurs od 1000 sati više nije rijetkost za serijski helikopter i nema razloga sumnjati u njegovo daljnje povećanje.

Sačuvana je suvremena helikopterska usporedba borbenih sposobnosti izvornog videa. Pronađen u nekim publikacijama, njegova je slika približna rekonstrukcija, i nije u potpunosti neosporna, koju je 1947. godine izveo N.I. Kamov. Međutim, na temelju navedenih arhivskih dokumenata može se donijeti niz zaključaka. Sudeći prema metodi ispitivanja (ovjes na blokovima), "aerodromsko vozilo" je nesumnjivo bio okomiti uređaj za polijetanje i slijetanje. Od dvije tada poznate metode vertikalnog podizanja - zamahivanjem krilima ili pomoću glavnog rotora - prva se čini malo vjerojatnom. Minute su govorile da se krila kreću vodoravno. U većini muha poznato je da se kreću u okomitoj ravnini. Zamašnjak čija krila osciliraju u vodoravnoj ravnini s kutom ugradnje koji se ciklički mijenja, unatoč opetovanim pokušajima, još nije izgrađen.

Najbolji dizajn helikoptera uvijek je usmjeren prema naprijed. Međutim, kako bi se jasnije zamislile mogućnosti daljnjeg razvoja helikoptera, korisno je pokušati razumjeti glavne smjerove njihovog razvoja iz prošlog iskustva. Ono što je ovdje zanimljivo, naravno, nije prapovijest izgradnje helikoptera, koju ćemo samo ukratko spomenuti, već njezina povijest od trenutka kada je helikopter kao nova vrsta zrakoplova već postao prikladan za praktičnu uporabu. Prvi spomeni aparata s okomitim propelerom - helikopterom sadržani su u zapisima Leonarda da Vincija, koji datiraju iz 1483. Prva faza razvoja proteže se od modela helikoptera koji je stvorio MV Lomonosov 1754. godine, kroz dugi niz projekti, modeli, pa čak i ugrađena vozila u prirodi, kojima nije bilo suđeno poletjeti, sve do izgradnje prvog svjetskog helikoptera, koji je 1907. uspio sići s tla.

Najbrži helikopter u obrisima ovog stroja, saznajemo shematski dijagram najčešćih jednorotornih helikoptera sada u svijetu. B.I.Yurev uspio se vratiti ovom poslu tek 1925. Godine 1932. grupa inženjera predvođena A.M. -om, što je za to vrijeme bilo izvanredno postignuće. Dovoljno je reći da je službeni rekord u visini leta, postavljen 3 godine kasnije na novom koaksijalnom helikopteru Breguet, bio samo 180 m. U to je vrijeme došlo do stanke u razvoju helikoptera (helikoptera). Nova grana vozila s rotacijskim krilima - autogiros - došla je do izražaja.

Novi ruski helikopter, s većim opterećenjem na području krila, suočio se s tada novim problemom vrtnje, gubitkom brzine. Pokazalo se da je lakše stvoriti siguran i sasvim savršen žiroplan nego izgraditi helikopter-helikopter. Glavni rotor koji se slobodno okreće od ulaznog toka eliminirao je potrebu za složenim mjenjačima i prijenosima. Zglobno pričvršćivanje lopatica rotora na glavčinu koja se koristi na žiroplanovima osiguralo im je mnogo veću čvrstoću i stabilnost žiroplana. Konačno, zaustavljanje motora prestalo je biti opasno, kao i kod prvih helikoptera: autorotiranjem žiroskop je lako sletio pri maloj brzini.

Identificirani veliki helikopteri za iskrcavanje marinaca s brodova daljnji razvoj konstrukcija vojnih helikoptera kao transport i desant. Slijetanje helikoptera S-55 u Incheon tijekom Korejskog rata (1951.) potvrdilo je ovaj trend. Raspon veličina transportnih i desantnih helikoptera počeo se određivati ​​prema dimenzijama i težini tla Vozilo koje su koristile postrojbe i koje su morale biti podignute zrakom. Poanta je "" konvencionalnim oružjem, uglavnom topništvom, transportiranim traktorima, težine blizu težine samih traktora. Stoga je nosivost prvih transportnih helikoptera u stranim vojskama iznosila 1200-1600 kg (težina lakog vojnog vozila koje se koristilo kao traktor i odgovarajuće oružje).

Helikopteri SSSR-a odgovaraju težini lakih i srednjih tenkova ili odgovarajućim samohodnim šasijama. Hoće li ova linija razvoja biti dovršena u tolikom broju dimenzija, ovisi o vojnoj doktrini koja se stalno mijenja. Topnički sustavi u velikoj su mjeri zamijenjeni projektilima, stoga nalazimo zahtjeve stranog tiska. Kapaciteti nisu doveli do povećanja korisnog tereta. Dapače, ali na tadašnjoj tehničkoj razini, težina vijaka, mjenjača cijelog uređaja u cjelini povećavala se s povećanjem snage brže nego što se povećavala sila podizanja. No, prilikom stvaranja nove korisne i, još više, nove za nacionalnu gospodarsku primjenu, dizajner se ne može pomiriti sa smanjenjem postignute razine učinkovitosti težine.

Sovjetski helikopteri prvi su primjerci u usporedbi kratko vrijeme nastali su jer se specifična težina klipnih motora uvijek smanjivala s povećanjem snage. No 1953. godine, nakon stvaranja 13-tonskog helikoptera Sikorsky S-56 s dva klipna motora snage 2300 KS. s rasponom veličina helikoptera na Zapali je prekinut i samo u SSSR -u, korištenjem turbopropelerskih motora. Sredinom pedesetih godina pouzdanost helikoptera postala je znatno veća, pa su se proširile mogućnosti njihove uporabe u nacionalnoj ekonomiji. Ekonomska pitanja su došla do izražaja.

Km 1h

Riža. 68. Najveći napadni kutovi kraja lopatice elise helikoptera Mi-8 u vodoravnom letu, ovisno o težini i nadmorskoj visini leta:

a - za helikopter mase 11 100 kg; b-za helikopter težak 12.000 kg

na kraju oštrice, po azimutu 270 °, napadni kut je 14 ° (ispod kritičnog - 15 °, slika 68). Kao što je poznato, pri azimutu od 270 ° na vrhu oštrice, maksimalni napadni kut pri bilo kojoj brzini leta. S povećanjem brzine, napadni kut se povećava zbog povećanja brzine (mahanje. S povećanjem visine leta pri istoj brzini, napadni kut će biti veći zbog veće potrebne visine glavnog rotora. Kada napadni kut je 14 °, brzina leta bit će kritična za zastoj. Ta se brzina smanjuje s povećanjem visine Za helikopter Mi-8 maksimalne brzine zaustavljanja, ovisno o visini i težini helikoptera, dobivene su kako slijedi (vidi tablicu 14 i sliku 67, a i 68).

Tablica 14 Maksimalne brzine zaustavljanja helikoptera Mi-8

Kao što se može vidjeti iz slike 67 i tablica 13 i 14, kritične brzine zaustavljanja veće su od maksimalnih brzina snage u načinu rada motora pri polijetanju, kako za helikoptere s normalnom tako i najvećom težinom leta.

Maksimalne brzine podešene za rad

Ove su brzine obično manje od kritične snage zaustavljanja i polijetanja. Snage su blizu maksimalnih brzina pri nazivnom radu motora. Ograničenje ovih brzina također može biti posljedica povećanih vibracija, zastoja (protok, snaga glavnog rotora i drugih dijelova helikoptera).

Za helikopter Mi-8, ovisno o visini i težini leta, postavljaju se sljedeće maksimalne horizontalne brzine leta za rad (vidi tablicu 15 i sliku 67.6).

Navedene najveće brzine utvrđene za rad helikoptera težine 11100 kg do nadmorske visine 2000 m i za helikopter težine 12000 kg do visine 1000 m ograničene su uvjetima vibracija helikoptera. Pri brzinama većim od zadanih, vibracije helikoptera Mi-8 veće su od vibracija helikoptera Mi-4. Na nadmorskim visinama iznad 2000 m za helikopter mase 11100 kg i iznad 1000 m za helikopter mase 12000 kg, najveće brzine su ograničene protočnim zastojem s marginom od najmanje 20 km / h prema instrumentu uz proračunatu granicu staje .

Tablica 15

Maksimalne horizontalne brzine leta helikoptera Mi-8 postavljene za rad

Najveća dopuštena brzina pri prijevozu robe na vanjskom remenu je 250 km / h prema instrumentu i 150 km / h s teretom težim od 2000 kg i vanjskom remenom s kabelom 8AT-9600-1 promjera 13 mm. No te brzine mogu biti niže, ovisno o ponašanju opterećenja ovjesa.

Najveća dopuštena brzina pri letenju sa poluotvorenim stražnjim vratima prtljažnika je 160 km / h prema instrumentu "

§ 4. OSOBINE HORIZONTALNOG LETA I METODE NJEGOVOG UČINKA NA HELIKOPTERU MI-8

Za vodoravni let brzina se odabire na temelju uvjeta i svrhe leta: let s minimalnom potrošnjom goriva po satu ili kilometru, prema rasporedu, uz minimalnu potrošnju vremena, teret se postavlja unutar kabine ili na vanjsku remenicu .

Postupak izvođenja prijelaza s uspona na nivo leta s uključenim autopilotom isti je kao i bez autopilota. Olakšava provedbu ovog prolaznog.

Prijenos helikoptera iz načina penjanja u horizontalni način leta provodi se ručicama cikličnog i ukupnog nagiba propelera. Gumb za ciklički korak postavlja potrebnu brzinu leta, a gumb za skupno određivanje visine bira potrebnu snagu za tu brzinu. Istodobno se glavni zakreti rotora automatski drže unutar 95 ± 2%, ako su radnje svih upravljačkih poluga glatke. Ako se upravljačke poluge skreću, osobito s ručicom za skupni korak, pri većoj brzini, okretaji mogu prijeći naznačene granice. U tom slučaju dopuštena je glavna brzina rotora u rasponu od 89-103%.

Balansiranje helikoptera u horizontalnom načinu leta, kao i u drugim načinima rada, izvodi se pomoću elektromagnetskih spojnica EMT-2. Potrebno je ukloniti sile sa svih upravljačkih poluga kratkim i čestim pritiskom na gumb za otpuštanje sile (trim) nakon malog odstupanja upravljačkih poluga ili nakon izvođenja cijelog prijelaznog načina rada jednim pritiskom tipke za otpuštanje sile. pritisnuta tipka se ne preporučuje, budući da su ovdje mogući nepotrebni pomaci upravljačkih poluga, što može dovesti do prekomjernog zamaha helikoptera.

Ispravnost odabira potrebne snage određena je variometrom i visinomjerom: ako je strelica variometra blizu nultog položaja, a nadmorska visina se ne mijenja, tada se način rada motora za datu brzinu pri zadanoj brzini visina je pravilno odabrana. U tom slučaju bit će uspostavljeni određeni o / min turbopunjača, budući da je način rada određen samo o / min turbopunjača. Ako je broj okretaja veći od najvećeg dopuštenog broja okretaja pri krstarenju, utvrđenog na rasporedu prije polaska (vidi sliku 30), tada će motori raditi u nominalnom rasponu. Stoga je potrebno pratiti vrijeme rada motora: ono ne smije prelaziti jedan sat ili 1/3 procijenjenog trajanja leta. Obično se prije isteka navedenog vremena, zbog sagorijevanja goriva i smanjenja težine leta, potreban način rada motora svodi na krstarenje. Ako se to ne dogodi u navedenom roku, tada je potrebno smanjiti način rada motora na vrijednost najvećih dopuštenih okretaja turbopunjača i smanjiti brzinu leta na brzinu koja odgovara načinu krstarenja motorima.

U načelu, bez obzira na način letenja, motorima je dopušteno raditi u bilo kojem načinu rada. Za krstarenje nema vremenskih ograničenja. Pri nominalnom radu vrijeme rada je 60 minuta, pri polijetanju - 6 minuta. Ako su motori neprekidno radili u nominalnom načinu rada ili u režimu polijetanja određeno vrijeme, tada se moraju prebaciti na smanjeni način rada najmanje 5 minuta, nakon čega mogu ponovno raditi u navedenim načinima rada. Dopušten je i kontinuirani rad motora uzastopno u uzletnom i nominalnom načinu rada s ukupnim trajanjem od najviše 66 minuta. Položaj upravljačkih poluga u cijelom rasponu horizontalnih brzina leta isti je kao i za helikopter Mi-4: s povećanjem brzine, ručica za ciklično koračenje mora se pomicati naprijed i ulijevo, lijeva papučica naprijed do određene mjere.

ubrzati. S daljnjim ubrzanjem brzine potrebno je (desnu papučicu pomaknuti naprijed. Potrebna snaga održava se u cijelom rasponu brzina uz pomoć zajedničke ručice za korake s desnim položajem kotačića regulatora gasa.

Stacionarno stanje horizontalnog leta provodi se sa uključenim svim kanalima autopilota AP-34B. Visinski kanal uključen je u stalnom načinu letenja na nadmorskoj visini od najmanje 50 m. Promjena visine leta (izvodi se kada je isključen visinski kanal autopilota. Nakon što se helikopter dovede na drugu visinu, visinski kanal mora biti uključeno s gumbom "ON" na upravljačkoj ploči autopilota.

U stacionarnom letu s oslobođenom kontrolom, helikopter održava način leta, polako napuštajući zadanu brzinu, budući da autopilot ne stabilizira brzinu leta, već kut nagiba. Takva nestabilnost helikoptera u smislu brzine izraženija je pri malim brzinama do 150 km / h. Pri brzinama većim od 150 km / h promjena brzine je mnogo manja. Osim toga, navedena nestabilnost brzine ovisi o točnosti uravnoteženja helikoptera u načinu rada prije uključivanja kanala autopilota: što je točnije helikopter uravnotežen, to je stabilnost bolja. U mirnoj atmosferi, autopilot drži helikopter s točnošću od ± 1 ° u smjeru, ± 0,5 ° u nagibu, + 0,5 ° u kotrljanju, ± 6 m u visini do 1000 m i ± 12 m na nadmorskoj visini više od 1000 m.

Pilot može intervenirati u kontroli i ispraviti ravnotežu helikoptera ne samo upravljačkim polugama, već i polugama za centriranje (polugama za korekciju) u smjeru, nagib i kotrljanje unutar ± 5 °. U tu svrhu upravljačka ploča autopilota ima ručice za centriranje, od kojih svaka podjela odgovara rotaciji helikoptera oko odgovarajuće osi za 1 °. Visinski kanal nema takvu ručku, a visina se može podešavati samo pomoću ručice za zajedničko stepenište.

Normalan rad kanala autopilota određen je oscilacijama strelica indikatora oko neutralnog položaja i karakterističnim trzanjem helikoptera do kojeg dolazi prilikom pariranja smetnji. Radom visinskog kanala također se može upravljati promjenom ukupnog nagiba glavnog rotora, što se može vidjeti iz USHV -a. Kad je odgovarajući kanal isključen, strelica prestaje oscilirati i postavlja se u neutralni položaj.

Prilikom letenja s uključenim autopilotom, zbog promjena u težini (helikopter, vremenski uvjeti itd.), Na helikopter će djelovati stalni trenuci. Kanali autopilota će stabilizirati helikopter u svim smjerovima, trošeći hod odgovarajućeg hidrauličkog pojačivača, pokazivačke strelice približit će se graničnicima. U tom je slučaju potrebno pomoću gumba za centriranje strelice postaviti u neutralni položaj.

Potrebno je koristiti ciklično dugme za korake kako biste spriječili helikopter od neizbježnih promjena u kutovima nagiba i nagiba, isključite autopilot ili ovaj kanal, uravnotežite helikopter i ponovno uključite autopilot ili ovaj kanal. Strelice pokazivača kanala kotrljanja i nagiba ("K" i "T") mogu se postaviti u neutralni položaj prije isključivanja autopilota, osim poluga za centriranje, također s gumbom za ciklički korak. Takav prijenos strelica indikatora u radni položaj događa se bez trzanja | u upravljanju helikopterom. Strelica pokazivača nadmorske visine mora se pomaknuti u neutralni položaj pomoću ručice za skupnu visinu tona: ako je strelica otišla prema gore, tipka za kolektivno nagib mora se spustiti; kad se strelica spusti - podigni. Zatim opet (uključite visinski kanal s gumbom za omogućavanje na konzoli autopilota. automatski sustav održavajući brzinu rotacije glavnog rotora (ispravka desno), visina leta se održava zbog postupnog automatskog smanjenja ukupnog nagiba elise prema visinskom kanalu autopilota zbog smanjenja težine helikoptera zbog izgaranja goriva . Kolektivni štap će biti nepomičan, a indikator zajedničkog nagiba pokazivat će opadajući ton. Smanjenje koraka propelera dovodi do pokušaja povećanja njegove brzine, ali regulator brzine rotora RO-40VR smanjuje opskrbu gorivom u motore, stoga se glavna brzina rotora održava konstantnom unutar 95 ± 2%, a brzina kompresora će se smanjiti. Ruka indikatora nule kanala visine pomaknut će se prema dolje iz neutralnog položaja.

Ako se tijekom vodoravnog leta ne uključi visinski kanal autopilota, a radi samo automatski sustav za održavanje brzine vrtnje glavnog rotora, tada će nakon isteka vremena zbog smanjenja težine helikoptera težiti do (prebacite se u način penjanja, povećavajući nadmorsku visinu leta, budući da snaga motora i okretaji Glavni rotor je konstantan, u tom slučaju pilot mora povremeno smanjivati ​​snagu motora spuštanjem kolektivne palice za nagib.

Ako se, kada su svi kanali autopilota uključeni i s ispravnom korekcijom, horizontalna brzina leta promijeni iz ekonomske u povećanu ili smanjenu samo glatkim i sporim pomicanjem ručice cikličnog koraka, tada se visina leta i okretaji glavnog rotora prema pokazatelju ITE-1, brzina se prema tome povećava ili smanjuje. Opći korak glavnog rotora zatim USHV i brzina turbopunjača prema indeksu ITE-2 povećat će se u skladu s općim zakonima aerodinamike i radom sustava automatske stabilizacije helikoptera Mi-8 po visini.

U područjima s visokim atmosferskim turbulencijama, let treba izvoditi s isključenim kanalima za smjer i visinu brzinom instrumenta od 150-175 km / h.

Vodoravni let u krug u svrhu treninga preporučuje se izvesti brzinom od 160 km / h.

Letovi na velikim nadmorskim visinama, osobito oni blizu stropa, teži su od letenja na manjim nadmorskim visinama i zahtijevaju više pažnje pilota i glatkiji rad glavnog nagiba rotora i drugih upravljačkih poluga.

Okreće se u ravnom letu. Okreti i okreti na helikopteru Mi-8 izvode se na isti način kao i na helikopteru Mi-4. Ako je letna težina helikoptera normalna i ispod normalne, tada se okreti moraju okretati unutar raspona dopuštenih brzina s nagibom do 30 °. S težinom većom od normalne, s uključenim autopilotom i tijekom leta s instrumentima - s nagibom do 15 °. U svrhe treninga preporučuje se skretanje pri brzini od 160 km / h, prema uređaju.

Helikopter se uvodi u zaokret ili zaokret koordiniranim pomicanjem kotačića za cikličke korake i papučice u smjeru željenog zavoja ili zaokreta uz istovremeno povećanje snage pomoću ručice za skupni korak. Budući da je za izvođenje lijevog zavoja ili zavoja potrebno manje snage od desnog, nije potrebna veća snaga pri zakretu do 15 ° na lijevom zavoju ili polukrugu.

Povlačenje helikoptera iz zavoja ili zavoja mora se započeti 10-15 ° prije predviđenog orijentira ili zadanog smjera prema pokazatelju UGR-4K sustava smjera. Povlačenje se vrši koordiniranim kretanjem upravljačkih poluga.

Prilikom ulaska u zavoj, izvođenja i izlaska iz helikoptera (helikopter mora raditi nesmetano i koordinirati se sa svim upravljačkim polugama), tada helikopter nije toliko neuravnotežen, a tehnika pilotiranja je olakšana.

Polumjer i vrijeme jednog kruga zavoja određuju se istim formulama kao i za zrakoplov. Na primjer, njihova vrijednost ovisno o brzini i kutu kotrljanja navedena je u tablici. 16.

Tablica 16

Polumjer i vrijeme jednog kruga superelevacije ovisno o brzini i kutu

Letovi na maloj visini. Takvi se letovi izvode kada je nemoguće taksirati (zbog stanja tla), pri obavljanju posebnih poslova, kao i u svrhu obuke.

Obično se letovi na maloj nadmorskoj visini s ravnim terenom preporučuju izvoditi na nadmorskoj visini do 10 m pri brzinama do 80 km / h pomoću zračnog jastuka. Lete na visinama od 10 do 40 m treba izvoditi pri brzinama od 60 do 150 km / h. Za vrijeme takvih letova, brzina se određuje prema tlu, pokazivaču brzine i pokazivaču DIV-1, ako je instaliran. Iznad jako neravnog terena, letovi se moraju izvoditi na visinama od najmanje 20 m iznad terena i na instrumentu brzine od najmanje 60 km / h kako bi se let odvijao izvan zone utjecaja zračnog jastuka, te da je moguće osigurati dobru kontrolu helikoptera pod djelovanjem nizvodnih poteza zbog terena. Pri malim brzinama leta helikopter Mi-8 ima povećane vibracije, pa se ne preporučuju dugi letovi u rasponu brzina od 20 do 50 km / h.

Pri letenju na malim visinama potrebno je uzeti u obzir brzinu i smjer vjetra.S vjetrom do 5 m / s mogu se letjeti u bilo kojem smjeru vjetra sa okretom za 360 ° S vjetrom od 5 do 10 m / s, moguće je letjeti uz vjetar i uz bočni vjetar do 90 °. S vjetrom od 10 do 20 m / s, letovi se mogu vršiti samo uz vjetar.

Pristupe na grubim snježnim površinama treba izvesti u hitnim slučajevima pri brzinama od 20-40 km / h, osiguravajući horizontalnu vidljivost, s referentnom točkom na mjestu lebdenja. Visina pomoćnika u takvim slučajevima treba biti 15 m.

Preporuča se letjeti i kretati se na visinama ispod 10 m pri brzinama do 20 km / h, bez prelaska u način drmanja.

Prilazi startu obično se izvode na visini do 10 m, a pri naletu vjetra na visini od najmanje 5 m. U tom slučaju brzina ne smije biti veća od 15 km / h, ako je udaljenost do prepreke nisu veće od 50-75 m, a možete zadržati brzinu do 70 km / h, ako je udaljenost do prepreka veća od 70 m. Letite preletima na udaljenosti od najmanje 50 m od postolja zrakoplova i helikoptera. Zabranjeni su preleti iznad aviona i helikoptera.

Vodoravni let s utezima na vanjskoj remenici. U takvom letu helikopter ima više štetnog otpora, što dovodi do potrebe za povećanjem snage za let. Istodobno se povećava potrošnja goriva na kilometar i sat, smanjuje se domet leta i nosivost. Za helikopter Mi-8 najveća težina s utezima na vanjskom remenu je 11000 kg, maksimalno opterećenje na remenu je 2500 kg. Brzina leta je također ograničena. Osim toga, brzina se postavlja ovisno o težini tereta, njegovim dimenzijama i ponašanju leta. Pri prijevozu kompaktnih tereta brzina se može održavati što je moguće većom jer je ponašanje helikoptera normalno. Kada se trans-

pri prijevozu glomaznog i plovidbenog tereta smanjuje se najveća dopuštena brzina zbog značajnog zamaha tereta na vanjskoj remenici. Tako je, na primjer, na jednom od probnih letova tijekom prijevoza središnjeg dijela zrakoplova (jedrilica) postignuta najveća moguća brzina 120 km / h, a tijekom transporta cijevi za bušaću platformu - 140 km / h (vidi tablicu 12).

Što se tiče tehnike pilotiranja, letovi s teretom na vanjskom utegu ispod su složeniji i imaju niz posebnosti. Njihanje tereta na ovjesu dovodi do ljuljanja helikoptera, kako u uzdužnom tako i (u poprečnom smjeru. Zbog toga je teže uravnotežiti helikopter u stabilnom načinu leta. Kako bi se spriječilo njihanje utega, potrebno je odabrati odgovarajuću brzinu. Balansiranje helikoptera mora biti opreznije i s većom pažnjom, kretanje poluga mora biti glatko i proporcionalno. Potreba za takvom tehnikom pilotiranja ne objašnjava se samo ponašanjem tereta, već promjenom učinkovitosti upravljanja helikopterom zbog pomicanja težišta cijelog helikoptera prema dolje.Poznato je da je niže težište helikoptera od glavčine glavnog rotora prema kojoj je aerodinamički s primjenom sile, to je veća učinkovitost upravljanja. Stoga će potrebni otkloni okretne ploče i gumba za ciklični korak, kako u uzdužnom tako i u poprečnom smjeru, biti manji. teško ili čak nemoguće.

Također je teško skretati s utezima na vanjskoj remenici, stoga se moraju izvesti, strogo održavajući koordinaciju svih upravljačkih poluga. Najveći dopušteni kut nagiba ne smije prelaziti 15 °.

Ravni let provodi se s uključenim kanalima autopilota AP-34B.

Pri letenju s opterećenjem na vanjskom remenu u uvjetima povećane turbulencije zraka mijenja se brzina helikoptera, pojavljuje se uzdužni i bočni zamah. U tom slučaju potrebno je održavati zadanu brzinu leta glatkim pomicanjem upravljačkih poluga. Time se smanjuje nakupljanje u uzdužnom i poprečnom smjeru.

Ravan let s jednim upaljenim motorom. Takav let može se izvesti u svrhe obuke ili kada jedan od motora otkaže. Horizontalni let moguć je s jednim motorom koji radi u načinu polijetanja samo s normalnom težinom leta helikoptera pri brzinama od 120-130 km / h na instrumentu na visinama do 1000 m. ...

Kontinuirani let s upaljenim motorom

način rada iznad nominalnog moguć je ne više od 6 minuta, stoga se takav let preporučuje za pretraživanje mjesta i slijetanje. Osim toga, ukupno trajanje leta na jednom motoru ne smije prelaziti 10% cjelokupnog resursa glavnog mjenjača.

Za potrebe obuke dopušten je let s jednim upaljenim motorom na visinama do 3000 m s težinom ne većom od 10100 kg. U tom slučaju, let će se izvesti u nominalnom načinu rada motora. S normalnom težinom od 11100 kg i ekonomskom brzinom, moguć je ravan let s motorom koji radi između nazivnog i polijetanja.

Prilikom letenja s jednim upaljenim motorom zakreti se moraju izvoditi s nagibom ne većim od 15 °.

Laki višenamjenski helikopter AW109 s najvećom dopuštenom brzinom od 311 km / h i krstarećom brzinom od 285 km / h jedan je od najpopularnijih strojeva te vrste. "Sto devetu" koju proizvodi anglo-talijanski koncern AugustaWestland kupile su vojske mnogih zemalja, uključujući Južnu Afriku, Švedsku, Novi Zeland i Maleziju.

U službi Sjedinjenih Država, AH-64D Apache smatra se jednim od najboljih višenamjenskih borbenih helikoptera. U hitnim slučajevima ubrzava do 365 km / h. A krstareća brzina je 265-270 km / h.

Ruski MI -26 (prema NATO klasifikaciji - Halo) nije samo najveći helikopter na svijetu, već i najbrži među teškom transportnom posadom. Maksimalna brzina mu je 295 km / h, a krstarenje 265 km / h. Helikopter je opremljen s dva motora s plinskim turbinama, snage po 11.400 konjskih snaga, koji mogu prevaliti udaljenost od 800 km i uzdići se na nadmorsku visinu od 4600 metara.

Ruski jurišni helikopter MI-28N ili "Night Hunter" ne samo da "vidi" neprijatelja s udaljenosti od 35 km čak i u mraku, već i juri prema njemu maksimalnom brzinom od 300 km / h. U krstarećoj brzini konkurira američkom AH-64D Apacheu: 265-270 km / h.

Još jedan jurišni helikopter porijeklom iz Rusije, Ka-52 ili Alligator, može se popeti na nadmorsku visinu preko 5000 m i postići maksimalnu brzinu od 300 km / h. Aligator je sposoban za uzlijetanje i slijetanje pri izuzetno niskim i ekstremno visokim temperaturama.

Višenamjenski vojni helikopter NH90 razvio je francusko-njemački konzorcij Eurocopter i u službi je mnogih zemalja NATO-a. Snažan motor omogućuje vozilu da se popne na maksimalnu nadmorsku visinu od 3200 metara uz brzinu uspona preko 11 m / s. Maksimalna brzina mu je 291 km / h.

Predstavnik nove generacije helikoptera s dva plinskoturbinska motora AugustaWestland AW139M postiže najveću brzinu od 310 km / h. Istodobno, krstarenje nije puno manje - 306 km / h.

AW101 Merlin je helikopter srednje nosivosti, koji u ekstremnim uvjetima može doseći traku od 309 km / h (krstareća brzina - 278 km / h). Anglo-talijanski koncern AugustaWestland proizvodi ga u vojne i civilne svrhe. Vozilo prima više od 30 ljudi i izvodi operacije traganja i spašavanja na udaljenosti većoj od 800 km.

Ruski višenamjenski jurišni helikopter Mi-35M ima brzinu ramena 320 km / h. Može služiti vojni rok u raznim vremenskim uvjetima, danonoćno.

Američki teški helikopter CHF-47 Chinook dizajniran je za transport vojnika, topništva, opreme i raznih tereta. Unatoč glomaznom izgledu, radi se o prilično okretnom uređaju s maksimalnom brzinom od 282 km / h.

Neslužbeni rekord brzine za spuštanje (487 km / h) i ravan let (472 km / h) pripada rotorcraft -u tvrtke Eurocopter kratkog naziva X3. No, zasad govorimo samo o demo modelima. Ne zna se točno kada će ti "sprinteri" krenuti u masovnu proizvodnju (i hoće li uopće). U međuvremenu su dokazani "konji" u borbenoj službi - nešto sporiji, ali pouzdani.