Sustav automatskog upravljanja SAU 1t 2b. Opće informacije o sustavima zračnih signala. Kanal radi u modovima

Uz instrumente i senzore koji određuju visinske i brzinske parametre, na zrakoplovima se koriste zračni signalni sustavi (SHS), koji se nazivaju i regulatori brzine i visine. Dizajnirani su za složeno mjerenje ovih parametara i centraliziranu opskrbu različitim potrošačima. Ovi parametri uključuju: broj M, pravu zračnu brzinu V, indikator brzine V i, relativna barometarska visina N rel, apsolutna barometrijska visina N, vanjska temperatura zraka T, odstupanja ∆M, ∆N, ∆V brojevi M, visina H, brzina V i od zadanih vrijednosti.

Na sl. 2.1 prikazan je dijagram korištenja SHS u kanalu dizala u sustavu automatskog upravljanja SAU-1T. U načinu stabilizacije kuta nagiba υ u servo pogon dizala SPRV Istodobno sa signalima U υ i U ωz proporcionalno odstupanju kuta nagiba i kutne brzine ω z u odnosu na poprečnu os zrakoplova daje se signal U V, proporcionalno brzini V I. Signal U v kada brzina poraste iznad dopuštene, dovodi se na ulaz SPRV pogona kroz diodni krug mrtve zone i pojačalo. Pogon skreće dizalo kako bi naglo naglo zrakoplov, a njegova brzina se smanjuje,

U načinima stabilizacije M broja, brzina V i ili visina leta, signali U ∆M, U ∆N, U ∆ V proporcionalno odstupanjima ovih parametara od navedenih vrijednosti. Signal U ∆M izdaje jedinica za korekciju električnog broja M BKME, signali U ∆H i U ∆ V- korektor-podešači brzine instrumenta (KZSP) i korektor-zadate točke visine (KZV), redom.

Strukturni dijagrami mogući analogni zračni signalni sustavi prikazani su na sl. 2.2. Posebnost SHS sustava je da se automatsko rješavanje izračunatih ovisnosti izvodi u kalkulatoru odvojenom od pokazivača. Potonji potrošačima i indikatorima na vozilu izdaje električne signale proporcionalne utvrđenim parametrima. U SHS sustavima, izgrađenim prema strukturnom dijagramu (slika 2.2, c), rješenje izračunatih ovisnosti provodi se u kalkulatorima, strukturno kombiniranim s pokazivačima. Signali se daju pokazivačima.

Električni signali ulaze u kalkulatore proporcionalno R i r din, koje izdaju jedinice senzora tlaka DB, odvojeno ili u kombinaciji s kalkulatorom, te električni signal proporcionalan temperaturi T izdaje prijemnik temperature T. T. Ako je potrebno, vrijednosti tlaka se mogu ručno unijeti u kalkulatore p 0 i temperatura T oko na površini Zemlje, tlak p s zadanu razinu.

Riža. 2.1. Shema korištenja SHS u sustavu SAU-1T

Potenciometrijski blok za pretvorbu napona BPnP (slika 2.2, b) je dizajniran za pretvaranje signala napona u signale u obliku relativnih otpora. Dijagram prikazan na sl. 2.2, a, odgovara sustavu zračnog signala koji se koristi pod nazivom centralna brzina i visina tipa TsSV, prema shemi prikazanoj na sl. 2.2, b, odgovara sustavu zračnih signala tipa SVS-PN, a dijagram prikazan na Sl. 2.2, v,- zračni signalni sustav, tip SVS.

Riža. 2.2. Blok dijagrami mogućih analognih zračnih signalnih sustava

SHS sustavi, izgrađeni prema shemama prikazanim na slici 2.2, a i v, generirati signale tlaka R i r din na linearnoj skali, tj. UCHE imaju linearne karakteristike u smislu izmjerenih tlakova. Sve operacije vezane uz rješavanje projektnih ovisnosti izvode se na samouravnoteženim mosnim krugovima, koji uključuju linearne i funkcionalne potenciometre uz elemente sustava za praćenje.

SHS sustavi izgrađeni prema shemi prikazanoj na sl. 2.2, b, generiraju signale tlaka na logaritamskoj skali, tj. UCHE ima karakteristike za izmjerene tlakove koje variraju prema logaritamskom zakonu. To olakšava provođenje funkcionalnih transformacija u sustavu. U takvim SHS sustavima koristi se beskontaktni analogni kalkulator koji se temelji na korištenju diodnih funkcionalnih pretvarača napona. Samobalansirajući potenciometrijski mostovi koriste se samo u pokazivačima i jedinicama napajanja.

TEMA 3 "AUTOMATSKI UPRAVLJAČKI SUSTAV ACS 1T-2B"

UVOD

Na ručna kontrola"sustav upravljanja" zrakoplova je pilot koji koristi informacije iz letačkih i navigacijskih instrumenata i vizualnu orijentaciju. Višekanalno upravljanje, potreba za logičkom obradom informacija iz skupa uređaja i alarma, opterećenost drugim odgovornostima, ograničena brzina reakcije i niska propusnost informacija osobe određuju značajnu diskretnost i ograničenu točnost ručne kontrole. Međutim, postoji visoka pouzdanost, sposobnost prilagodbe i analize nastalih situacija.

Na poluautomatsko (direktorsko) upravljanje obrada informacija s raznih senzora provodi se u računskom uređaju. Pilot prima informacije, da tako kažem, gotove – u obliku odstupanja od strelica zapovjednog (direktorskog) uređaja. Normalno upravljanje zrakoplovom osigurano je ako pilot skrene komande proporcionalno otklonu zapovjednih strelica. Tehnika pilotiranja uvelike je pojednostavljena. Štoviše, kod poluautomatskog upravljanja, upravljački kanali i, u pravilu, zakoni formiranja upravljačkih (naredbenih) signala su isti kao u automatskim sustavima.

Na automatska kontrola Nakon pojačanja, upravljački signali šalju se na kormilarske zupčanike, čiji otklon uzrokuje pomicanje upravljačkih površina i zrakoplov u zadani način leta. Pilot kontrolira održavanje zadane putanje pomoću komandnih strelica uređaja za upravljanje.

Kada ACS radi ispravno, strelice za naredbe i trake za pozicioniranje uređaja za upravljanje u stacionarnom stanju trebaju biti blizu nule. Značajno dugotrajno odstupanje strelice naredbe obično ukazuje na kvar izvršnog ili informacijskog dijela upravljačkog sustava. U tom slučaju moguće je prijeći na direktorsko ili ručno upravljanje. Petlje ručne i direktorske kontrole u ACS-u su rezerva automatske petlje.

Lakoća prijelaza s automatskog upravljanja na poluautomatsko i ručno, i obrnuto, jedan je od najvažnijih zahtjeva koji se moraju implementirati u sustav upravljanja.

Sustav automatskog upravljanja osigurava redundantnost automatskih upravljačkih kanala, što osigurava normalan rad i operativnost u slučaju kvara jednog od kanala. Otkrivanje neispravnog kanala i njegova zamjena ispravnim tijekom leta provodi se automatski kao rezultat kontinuiranog samonadzora.

PITANJE "SVRHA I SKUP ACS"

SAU-1T-2B pruža:

Automatsko i direktorsko upravljanje zrakoplovom duž zadane rute u rasponu visina od 400m do maksimalne visine leta u režimima uspona, leta u ravnini i spuštanja;

Izvođenje posebnih zadaća (slijetanje, letenje u borbenim postrojbama);

Automatska i usmjerena konstrukcija manevra prije slijetanja;

Automatski i direktorski prilaz slijetanju do visine od 60m.

SAU-1T-2B ima dva poluskupa: glavni i rezervni (rezervni). Upravljanje se vrši putem jednog (glavnog) kanala, drugi (počuvni) je u "hot" standby-u i uključuje se automatski ili ručno kada prvi otkaže. U ovom slučaju, zamjena se odvija bez udaraca uz održavanje manevra zrakoplova.

Svaki od polusetova uključuje:

Autopilot AP;

Automatski gas AT (radi u sprezi s kanalom nagiba autopilota);

Automatsko preuređivanje stabilizatora APS (radi u kombinaciji s kanalom nagiba autopilota);

Prigušivači kotrljanja i skretanja (koriste se kada su isključeni kanali za smjer autopilota i kotrljanja).

Sustavom upravlja upravljačka ploča koja se nalazi u središnjoj kontrolnoj sobi.

2 PITANJE "AUTOPILOT"

ACS autopilot, koji djeluje na krilce, kormilo i elevator, osigurava:

1) stabilizacija kutnog položaja zrakoplova duž kursa, kotrljanja i nagiba;

2) stabilizacija zadanih vrijednosti visine H, broja M i naznačene brzine V PR u letu duž rute;

3) koordinirani zavoji, uspon i spuštanje;

4) automatsko i usmjereno upravljanje zrakoplovom u letu po putanji koju je odredio UVK u horizontalnoj ravnini;

5) automatsko i usmjereno upravljanje zrakoplovom pri izvođenju manevra "Korobočka", kao i tijekom prilaza na slijetanje do visine od 60 m signalima naravno kliznih svjetionika;

6) automatsko ograničenje naznačene brzine.

Autopilot generira i šalje sljedeće parametre u mjenjač i uređaje za indikaciju NPP:

Trenutni kutovi nagiba, nagiba i kursa (traka) zrakoplova;

Odstupanje zrakoplova od navedenog kolosijeka tijekom leta duž rute i od zona jednakog signala svjetionika za jedrenje kursa tijekom prilaza na slijetanje;

Zapovjedni signali za upravljanje zrakoplovom tijekom prilaza na slijetanje, izvođenje manevara Korobočka i let na ruti;

Kut zanošenja;

Smjerni kut vožnje radijskih postaja;

Klizni kut.

Elementi pokretanja autopilota, dizajnirani da sklone upravljačke površine i drže ih u zadanom položaju, su upravljački zupčanici (RM). Autopilot se sastoji od četiri RM: 1 - krilca, 1 - lansirna raketa i 2 - PB.

Svaki RM ima spojku za overdrive koja omogućuje pilotu da intervenira u autopilotu pomoću kontrola. Snažne spojke se aktiviraju kada se primjenjuju sile:

Na krilcima spojlera (upravljač) 32 ± 5 kg;

Dizalo (kolona) 41 ± 8 kg;

Na kormilu (pedale) 66 ± 13 kg.

Autopilot automatski prati rad sustava u svim režimima leta i automatski prebacuje glavni kanal na redundantni u slučaju kvara glavnog kanala, isključuje oba kanala u slučaju dvostrukog kvara autopilota.

3 PITANJE "AUTOMATSKA VUČA"

AT je namijenjen stabilizirati naznačenu brzinu V PR s točnošću od 2,5% (u neporemećenoj atmosferi) podešavanjem potiska motora u letu duž rute i tijekom spuštanja pred slijetanje automatskim i poluautomatskim upravljanjem.

AT je dvokanalni sustav. AT kanali se međusobno dupliciraju. Kada jedan kanal radi, drugi je u vrućem stanju pripravnosti, automatski se povezuje na rad kada prvi ne uspije.

AT se može uključiti pod uvjetom da je gas otključan i da je korektor zadane brzine KZSP spreman za rad. AT uključen u operaciju reguliranjem potiska motora stabilizira V PR koji je zrakoplov imao u trenutku aktiviranja AT. Kada se promijeni V, PR AT skreće gas u željenom smjeru. U ovom slučaju, promjena kuta nagiba kompenzira se kanalom nagiba autopilota.

Ako je potrebno, posada može nadjačati AT primjenom napora od 5,6 kgf · m.

4 PITANJE "UKLANJANJE AUTOMATSKOG STABILIZATORA"

APS pruža:

Automatsko preuređivanje stabilizatora pri promjeni uzdužnog balansiranja zrakoplova (proizvodnja dijela goriva, promjena utovara i drugi razlozi), uzrokujući odstupanje dizala za kut od > 1,5°, pri kutovima nagiba manjim od 10° s vremensko kašnjenje od 2 s;

Automatsko preuređenje stabilizatora za zaron iz položaja za ravnotežu pri izvođenju padobranskog slijetanja opreme i tereta;

Automatska kontrola rada APS-a;

Uključivanje i isključivanje signala APS-a.

APS je dvokanalni sustav. Kanali su identični i međusobno se dupliciraju.

Omogućavanje APS-a izvodi se ručno pomoću tipke APS OSN. (APS DUBL.) Na lanseru ACS-a pod uvjetom da je RV skrenut iz neutralnog položaja za kut< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Lijevi ili desni piloti, ovisno o položaju prekidača STABILIZER CONTROL na CPU-u, mogu izvršiti ručnu kontrolu stabilizatora bez obzira na to je li APS uključen ili ne.

APS se isključuje ručno pomoću tipke APS OFF ili OFF ACS. Automatski se APS isključuje u slučaju kvarova, kao i kada se kanal nagiba automatski ili ručno isključi.

5 PITANJE "KOMUNIKACIJA ACS-a S UGRADNIM SUSTAVIMA"

ACS radi u sprezi s ugrađenim sustavima i senzorima:

Centralne žirovertikale TsGV-10P (lijevo i desno) odašiti ACS-u (glavni i duplikat) električne signale proporcionalne trenutnim kutovima prevrtanja γ i nagibu υ zrakoplova. ACS prima informacije o spremnosti za rad i kvarovima tri vertikalna žiroskopa od jedinice BSG-2P.

Kompleks upravljačkog računala KP1-76 (UVK) emitira električne signale:

1) dani kotrljaj γ Z;

2) bočno odstupanje Z od navedene putanje leta na kontrolnoj točki;

3) navedeni kut kolosijeka ZPU-a koji se koristi tijekom leta u načinu rada "Proizvoljni smjer";

4) DC + 27V signali:

- "Stabilizacija smjera", uključujući način stabilizacije kutova kursa, nagiba i nagiba zrakoplova;

- "Ulazak u uzletno-sletnu stazu", koji prebacuje ACS u način pristupa;

- "Najkraća udaljenost", uključujući način rada "Proizvoljni smjer";

- "Radi" kad upališ UVK.

Točan sustav smjera TKS-P generira signale proporcionalne trenutnom ortodromskom ili žiromagnetskom smjeru zrakoplova za indikaciju na NWP-u i kontrolu zrakoplova duž kursa.

Kompleks radiotehnike Oprema za navigaciju i slijetanje kratkog dometa RSBN-7S i KURS-MP-2 daju signale:

1) odstupanja od zona jednakog signala zemaljskih radiofarova za smjer i kliznu stazu sustava "Kathet", "ILS" i "SP-50" tijekom prilaza na slijetanje;

2) odstupanja od LZP-a pri letenju na VOR farovima;

3) spremnost RTS-a za rad kada zrakoplov uđe u područje pokrivanja zemaljskih radio farova.

Doppler mjerač brzine na tlu i kuta zanošenja DISS-013 generira signal proporcionalan kutu zanošenja američkog zrakoplova.

Automatski radio kompasi ARK-15M i ARK-U2 daju signale proporcionalne kutovima smjera radijskih postaja koje upravljaju.

Sustav zračnog signala CBC1-72 daje signal spremnosti i signal odstupanja od zadane vrijednosti broja M.

Korektori brzine i visine KZSP i KZV šalju ACS-u signale odstupanja od navedenih vrijednosti prikazane brzine i relativne nadmorske visine.

Automatski napadni kutovi i preopterećenja AUASP-18KR daje signal kritičnog kuta napada kako bi isključio ACS.

Radio visinomjer RV-5 daje signal prave visine leta.

Inercijski sustav I-11 mjeri bočno odstupanje z i brzinu bočnog odstupanja ż od zadane putanje.

6 PITANJE "OSNOVNE SPECIFIKACIJE SPG"

1) Točnost stabilizacije kutova postavljenih s upravljačkih palica autopilota u svim modovima leta:

Roll ± 1,0 °;

Nagib ± 0,5 °;

Kurs ± 0,5 °;

2) Raspon promjene kutnog položaja zrakoplova s ​​upravljačkih palica autopilota:

Roll ± 30 °;

Kut nagiba pri nagibu od 20 °;

Kut nagiba pri ronjenju 10 °;

3) Točnost leta u stabilnom stanju, osim u uvjetima jake turbulencije, s automatskim upravljanjem:

Visina pri letenju duž rute ± 30 m;

Visina tijekom manevara prije slijetanja ± 20 m;

Brojem M ± 0,005;

Prema naznačenoj brzini ± 10 km / h;

4) Ograničenja u radu:

Visina uključenja> 400 m;

Visina rada pri slijetanju> 60 m;

Brzina korištenja APS-a< 500 км/ч;

Uvjeti za korištenje AT 4 motora su u dobrom radnom stanju,

N KAT< 7000 м,

uklonjena mehanizacija,

ulazna vrata zatvoreno.

7 PITANJE "ACS KONTROLNA PLOČA"

PU ACS nalazi se na središnjoj podmornici i dizajniran je za upravljanje autopilotom, autogasom i automatskim preuređivanjem stabilizatora. Za uključivanje svih elemenata autopilota pod strujom, osim spajanja upravljačkih zupčanika, koristite prekidač ispod poklopca ON.AP. Lampica tipke UKLJUČENO AP je dizajniran za uključivanje upravljačkih zupčanika sva tri kanala autopilota. U tom slučaju kanali kotrljanja i nagiba rade u načinu stabilizacije smjera i nagiba.

ACS upravljačka ploča

Odvojeno uključivanje (isključivanje) glavnog i pomoćnog kanala autopilota vrši se pritiskom na zelene (crvene) tipke-lampice KURS, CREN, TANGAZH. Brzo deaktiviranje autopilota vrši se tipkom SAU OFF na komandama pilota.

Aktiviranje jednog od načina stabilizacije (HEIGHT, MAX, SPEED) vrši se pritiskom na odgovarajuće tipke STABILIZATOR. Način rada se isključuje pritiskom na ručicu LOWER-LIFT.

Na dnu upravljačke ploče nalazi se prekidač za načine rada ACS-a koji se može postaviti na položaje WAY, COURSE, NAVIG. U tom slučaju se aktiviraju odgovarajući glavni načini autopilota.

Aktiviran je način PRILAZANJE za izvođenje BOX manevra i približavanja. COURSE način se koristi za kutnu stabilizaciju zrakoplova i izvođenje različitih manevara. Način NAVIGACIJE primjenjuje se tijekom leta duž rute koju je odredio UVK.

8 PITANJE "SPG NAČINI RADA"

Kontrola bočnog kretanja, stabilizacija položaja zrakoplova u odnosu na uzdužnu i normalnu os provodi se kanalom kotrljanja autopilota. Kontrola uzdužnog kretanja i stabilizacija kutnog položaja zrakoplova provode se putem kanala autopilota.

Prije uključivanja kanala kotrljanja u jedinici za upravljanje bočnim kretanjem, signali kotrljanja koji dolaze iz TsGV-10P se smanjuju na nulu, tako da se AP uključuje bez šoka, bez oštrog pomaka kormila. Nakon uključivanja kanala, autopilot vadi avion iz kotrljanja i stabilizira kurs kojim avion leti nakon roll-outa.

Rolo kanal radi u sljedećim načinima:

- "Stabilizacija tečaja". Zrakoplov vraća unaprijed postavljeni kurs (hod zrakoplova prije uključivanja kanala za kotrljanje), a zatim vraća roll;

- "Upravljanje". Omogućuje vam upravljanje bočnim kretanjem zrakoplova putem autopilota pomoću gumba KURS i KREN na samohodnom pištolju. U tom slučaju zrakoplov izvodi koordinirano okretanje sve dok se ručke ne vrate u prvobitni položaj.

- "Let po zadanoj putanji". Autopilot promjenom nagiba zadržava središte mase zrakoplova na stazi, izračunato od strane UVK-a;

- "Najkraća udaljenost". Omogućuje vam da se ravninom odvedete od određene točke do određene točke duž najkraće udaljenosti (iz proizvoljnog smjera);

- "Kutija". Autopilot omogućuje automatsko izvođenje manevra predslijetanja - standardne kutije (lijevo ili desno) kako bi se zrakoplov doveo u zonu četvrtog zavoja (zona sigurnog prijema signala kurso-glajdera). Režim se uključuje na naredbu navigatora nakon leta DPRS-a nakon 90 sekundi kada se izvodi mala kutija, odnosno nakon 150 sekundi kada se izvodi velika kutija. Istovremeno se generiraju signali zavoja I, II, III i IV prema signalima CSD-a (s desnom kutijom - pod kutovima 180, 120, 120, 75 °, s lijevom kutijom - na kutovi 180, 240, 240, 285 °). Način rada se automatski isključuje na početku četvrtog okreta.

- "Pristup". Izvodi se do ulaska u os uzletno-sletne staze, nakon čega slijedi smanjenje na visinu od 60 m duž putanje zadane kliznim svjetionicima kursa.

Pitch kanal radi u sljedećim načinima:

- "Stabilizacija kuta nagiba". U ovom načinu rada, autopilot stabilizira kut nagiba koji je odredio pilot;

- "Upravljanje". Omogućuje pilotu da nagne zrakoplov pomoću gumba SPUSK-LIFT na samohodnom topu. U ovom slučaju, djelovanje ručke LOWER-LIFT ograničeno je na kutove od 20º pri podizanju i 10º prilikom ronjenja;

- "Stabilizacija brzine ili M broja". Uključuju ga tipke-lampice "SPEED". ili "MAX" na samohodnom topu. Kada V PR ili M broj odstupi od zadane vrijednosti, autopilot, skrećući RV, mijenja kut nagiba, vraćajući V PR ili M broj, nakon čega se vraća prethodna vrijednost υ.

- "Stabilizacija visine". Način rada se uključuje pritiskom na STABILIZATOR. VISINA "na PU ACS. U tom slučaju autopilot promjenom kuta nagiba stabilizira zadanu visinu leta.

- "Pristup". Uključuje se automatski ili ručno. U tom slučaju, nakon što je zrakoplov ušao u smjer slijetanja, autopilot u početku radi u načinu "Stabilizacija visine". Kada se prijeđe os ekvisignalne zone svjetionika kliznog puta, pod uvjetom da su zakrilci prošireni, stabilizacija visine se isključuje i zrakoplov ulazi u način spuštanja. U tom slučaju autopilot osigurava stabilizaciju težišta zrakoplova u odnosu na zadanu kliznu stazu.

9 PITANJE "Uređaj za zapovijedanje leta (CP)"

Kontrolna točka je kombinirani uređaj koji se sastoji od pokazivača položaja i pokazivača smjera. Dva sustava praćenja razrađuju kutove nagiba i nagiba koji dolaze iz CGV-a. Kut prevrtanja mjeri se na fiksnoj skali 8 kada se silueta zrakoplova okrene 7. Praktično, maksimalni kutovi zakretanja zrakoplova ne prelaze 32º, a na visini ispod 200 m pri slijetanju s uključenim ACS-om nisu više od 13º. Kut nagiba mjeri se na skali trake (kartica) 9 u odnosu na središte 11 indikatora kotrljanja unutar 0 ÷ 80º. Ljestvica visine je obojena bijelom bojom iznad horizonta i crnom ispod nje. Mehanizam skale visine tona ima oprugu koja, kada je napajanje isključeno, pomiče traku ljestvice u njen najviši položaj. Na prednjoj ploči instrumenta nalazi se gumb kojim možete podesiti ljestvicu tona unutar ± 12º.

Vertikalna komandna strelica 1 bočnog kanala (strelica naredbe za okretanje) označava smjer i iznos odstupanja kontrolnog kotača kako bi se osigurao nesmetan izlazak zrakoplova na liniju navedene putanje (LZP) tijekom leta duž rute, izvodeći "Kutiju manevar, na liniji zone ravnog signala pri ulasku u os uzletno-sletne staze signalima lokalizatora (KRM). Otklon naredbene strelice ograničen je električnim zaustavljanjem kada se postigne kut od 22º.

Traka 4 bočne devijacije (traka kursa) pokazuje bočno odstupanje zrakoplova od LAP-a tijekom leta na ruti. Krug predstavlja položaj zrakoplova, pokretna traka predstavlja položaj LZP-a. Kada zrakoplov leti točno na LZP-u, strelica za naredbu i bočna pozicijska traka bit će u sredini. Potrebno je biti jasna razlika između očitanja naredbenog pokazivača i pozicijske trake. Zapovjedna strelica ne pokazuje položaj zrakoplova, te se informacije prenose indikacijom pozicijske trake.

Zapovjedna strelica 6 uzdužnog kanala (smeđa ili žuta) pokazuje smjer i veličinu otklona kontrolnog stupa kako bi se osiguralo glatko uklapanje zrakoplova u LZP okomito, u kliznu stazu (pri slijetanju pomoću vremenskih signala).

U lijevom dijelu uređaja nalazi se horizontalna traka 2 odstupanja visine zrakoplova u okomitoj ravnini u odnosu na zadanu visinu leta. Prilikom spuštanja i približavanja, traka označava mjesto linije ekvisignalne zone svjetionika kliznog puta u odnosu na zrakoplov. Indikatorski krug označava položaj zrakoplova. U donjem dijelu uređaja nalazi se indikator kliznog kuta 12. Sva četiri indikatora (strelice za naredbe i pozicijske trake) su instrumenti omjera.

Odstupanje strelice naredbe bočnog kanala proporcionalno je razlici između navedenog izračunatog kuta zakretanja i trenutnog kuta zakretanja. Odstupanje zapovjedne strelice uzdužnog kanala određeno je razlikom između specificiranog i trenutnog kuta nagiba.

Kod upravljanja u režiji, pilot pomicanjem upravljača i stupa vraća strelice za naredbe u središte kruga 11. Tijekom automatskog upravljanja i normalnog rada ACS-a, strelice za naredbe su uvijek unutar središnjeg kruga.

Na prednjoj ploči uređaja, s lijeve strane, nalazi se tipka-lampica 13 (crvena) ARRETER, koja služi za daljinsko ubrzano zaključavanje CGV-a. Svijetli kada ga pritisnete i kada CHV pokvari. Nakon zaključavanja i tijekom normalnog rada CHV-a, ova lampica se gasi.

Uređaji za signaliziranje crvenih zastavica T i K 3 i 5 pojavljuju se na prednjoj strani uređaja kada je isključeno napajanje roll ili pitch kanala, kada ti kanali pokvare, kada CGV ili RTS slijetanje ne uspije.

Ako je zrakoplov pod naponom i autopilot je isključen, tada je na kontrolnoj točki zapovjedna strelica uzdužnog kanala u donjem dijelu ljestvice, bez ometanja pilota da kontrolira položaj zrakoplova duž umjetnog horizonta.

Uređaji za upravljanje letom napajaju se trofaznom izmjeničnom strujom U = 36V, f = 400 Hz od RU25 (lijevi mjenjač) i RU26 (desni mjenjač) preko automatskih prekidača TsGV-10 P LIJEVO, TsGV-10 DESNO.

DC napajanje se napaja iz RU23 (lijevi mjenjač), RU24 (desni mjenjač) preko prekidača TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 PITANJE "UREĐAJ ZA NAVIGACIJU I PILOTACIJU (NPP)"

NPP je glavni pokazatelj položaja zrakoplova u horizontalnoj ravnini. Uređaj određuje ortodromski ili žiromagnetski smjer, zadani smjer ili zadani kut staze, kut pomicanja, ortodromski ili magnetski kut staze, kut pomicanja, ortodromski ili magnetski kut traga, kut smjera vozne radio stanice, ortodromski ili magnetski smjer prema radijska postaja za vožnju, odstupanje zrakoplova od ekvisignalnih linija na kursu i kliznu stazu kada se zrakoplov nalazi u dometu kliznih svjetionika kursa.

Ortodromski kurs i kut staze određuju se prema NPP-u navigatora. Nema oznake KUR-a i smjera prema radio stanici.

Ovisno o položaju prekidača "OK-MK" koji se nalazi ispod instrumenta na pilotskoj ploči, NPP instrument pokazuje ortodromski ili žiromagnetski smjer. Brojanje se vrši na unutarnjoj pomičnoj skali 6 u odnosu na gornji fiksni indeks 5. Ljestvica je graduirana od 0 do 360º, digitalizacija - nakon 30º, gradacija - 2º. Na istoj ljestvici postavljeni kurs se postavlja ili mjeri uz pomoć široke strelice 3. Zabranjeno je koristiti ZK ručku postavljenog smjera do posebnih uputa. Unaprijed postavljeni kurs se postavlja tipkom KURS s upravljačke ploče ACS-a (prekidač načina rada je u položaju COURSE ili WAY, pomoću gumba RZK navigatora ili iz sklopa upravljačkog računala).

U načinu "Prilaz" unaprijed postavljeni kurs može se postaviti samo pomoću gumba KURS pilota. Trenutni kut staze (ortodromski ili magnetski) mjeri se u odnosu na pomičnu ljestvicu pomoću uske strelice 2 u načinima "Navigacija" i "Smjer".

Kut pomaka i kut smjera radijske postaje mjere se u odnosu na fiksnu skalu 1 također pomoću uske strelice.

Američki signal ulazi u NPP ako je prekidač načina rada na upravljačkoj ploči ACS-a u položaju KURS ili NAVIG.

Kada je prekidač u položaju WAY, kao i kada je napajanje ACS-a isključeno, uska strelica pokazuje CUR u odnosu na fiksnu ljestvicu, a smjer prema radio stanici u odnosu na pomičnu ljestvicu.

U letu u "Control" modu s ručke KURS-a nakon odrađenog zadanog kursa, ZK strelica treba se podudarati s uskom strelicom koja pokazuje kut zanošenja. Ako DISS-013-C2 ne uspije, strelica ZK podudara se s fiksnim indeksom u gornjem dijelu uređaja.

Prilikom izvođenja načina rada "Box", strelica ZK se poklapa sa stacionarnim indeksom prije početka prvog zavoja; pri izvođenju sljedećih zavoja, ZK strelica rotira sinkrono sa ljestvicom smjera uređaja.

Prema stupcima 7 i 8 određuju se kutna odstupanja ɛ g ɛ k od ekvivalentnih linija kliznog puta i lokalizatora. Signali magnetoelektričnim sustavima traka dolaze iz RSBN-7S ili KURS-MP-2.

Na NPP uređaju nalaze se K i G blenderi, koji se aktiviraju pri ulasku u zone pouzdanog prijema signala lokalizatora i radio-fara kliznog puta. Time se blenderi zatvaraju.

Instrument za navigaciju i let napaja se izmjeničnom strujom U≈36 V 400 Hz i istosmjernom strujom U = 27 V.

AT-1 (Topnički tenk-1) - prema klasifikaciji tenkova iz sredine 1930-ih, pripadao je klasi posebno izrađenih tenkova; prema suvremenoj klasifikaciji smatrao bi se protutenkovskim samohodnim topništvom Instalacija iz 1935. Radovi na stvaranju topničkog potpornog tenka na bazi T-26, koji je dobio službenu oznaku AT-1, započeo je u tvornici br. 185 nazvanom po. Kirov 1934. godine. Pretpostavljalo se da će stvoreni tenk zamijeniti T-26-4, čiju serijsku proizvodnju sovjetska industrija nije uspjela uspostaviti. Glavni AT-1 bio je top PS-3 kalibra 76,2 mm, koji je dizajnirao P. Syachentov.

Ovaj topnički sustav dizajniran je kao posebno tenkovsko oružje, opremljeno panoramskim i teleskopskim nišanima i nožnim okidačem. Po svojoj snazi, top PS-3 bio je superiorniji od 76,2 mm topa mod. 1927., koji je ugrađen na tenkove T-26-4. Svi radovi na dizajnu novog tenka AT-1 obavljeni su pod vodstvom P. Syachentova, koji je bio voditelj projektnog odjela za ACS eksperimentalnog postrojenja br. 185 nazvanog po. Kirov. U proljeće 1935., 2 prototip ovaj stroj.

Značajke dizajna

ACS AT-1 pripadao je klasi zatvorenih samohodnih jedinica. Borbeni odjeljak nalazio se u sredini vozila u zaštićenoj oklopnoj komori. Glavno naoružanje ACS-a bio je top PS-3 kalibra 76,2 mm, koji je bio postavljen na rotirajući okret na postolju s ivicom. Dodatno naoružanje bio je mitraljez DT kalibra 7,62 mm, koji je bio ugrađen u kuglični nosač desno od topa. Dodatno, AT-1 je mogao biti naoružan drugom strojnicom DT, koju bi posada mogla koristiti za samoobranu. Za njegovu ugradnju na krmi i na bočne strane oklopne jakne postojale su posebne brazde, prekrivene oklopnim deflektorima. Posadu ACS-a činile su 3 osobe: vozač, koji se nalazio u upravljačkom odjeljku desno u smjeru vozila, promatrač (koji je ujedno i punjač) koji se nalazio u borbenom odjelu desno od topa , i topnika, koji se nalazio lijevo od njega. U krovu kormilarnice nalazili su se otvori za ukrcaj i iskrcaj samohodne posade.

Top PS-3 mogao je poslati oklopni projektil brzinom od 520 m / s, imao je panoramski i teleskopski nišan, nožni okidač i mogao se koristiti i za izravnu paljbu i iz zatvorenih položaja. Kutovi vertikalnog navođenja bili su od -5 do +45 stupnjeva, horizontalnog navođenja - 40 stupnjeva (u oba smjera) bez okretanja tijela ACS-a. Streljivo je uključivalo 40 metaka za top i 1827 metaka za strojnice (29 diskova).

Oklopna zaštita samohodnog topa bila je otporna na metke i uključivala je valjane oklopne ploče debljine 6, 8 i 15 mm. Oklopna jakna izrađena je od limova debljine 6 i 15 mm. Spajanje oklopnih dijelova trupa osigurano je zakovicama. Bočne i stražnje oklopne ploče kabine za mogućnost uklanjanja barutnih plinova tijekom paljbe na pola njihove visine napravljene su preklapanjem na šarkama. U ovom slučaju, prorez je 0,3 mm. između zakrilaca i tijela samohodnih topova nije pružila posadi vozila zaštitu od pogotka olovnim prskanjem od metaka.

Šasija, prijenos i motor ostali su nepromijenjeni u odnosu na tenk T-26. Motor je pokrenut pomoću električnog startera "MACh-4539" kapaciteta 2,6 KS. (1,9 kW), odnosno "Scintilla" snage 2 KS. (1,47 kW), ili pomoću poluge. Sustavi paljenja koristili su glavni magnet tipa Scintilla, Bosch ili ATE VEO, kao i startni magnet Scintilla ili ATE PSE. Kapacitet rezervoara za gorivo jedinice AT-1 bio je 182 litre, ova zaliha goriva bila je dovoljna za prelazak 140 km. prilikom vožnje autocestom.

Sudbina projekta

Prvi primjerak AT-1 SPG dostavljen je na ispitivanje u travnju 1935. godine. Po svojim voznim karakteristikama nije se ni po čemu razlikovao od serijskog tenka T-26. Ispitivanja paljbe pokazala su da brzina paljbe pištolja bez korekcije ciljanja doseže 12-15 metaka u minuti s najvećim dometom paljbe od 10,5 km, umjesto potrebnih 8 km. Za razliku od prethodno testirane instalacije SU-1, pucanje u pokretu općenito je bilo uspješno. Istodobno su identificirani i nedostaci stroja, koji nisu dopustili prijenos AT-1 za vojna ispitivanja. Što se tiče pištolja PS-3, vojni inženjer 3. ranga Sorkin je u svom pismu narodnom komesaru obrane napisao sljedeće:

“Cijev br. 23 postavljena je na AT-1 i s njom je prošla cijeli ciklus terenskih ispitivanja... Topovi br. 4 i 59 su više puta testirani u NIAP-u i dali su zadovoljavajuće rezultate, dok nije postignut potpuno nesmetan rad automatike. . Prije otklanjanja ovog kvara, nije bilo moguće prenijeti sustav AT-1 na vojna ispitivanja..."

Prema rezultatima ispitivanja ACS-a AT-1, zapažen je zadovoljavajući rad pištolja, ali za niz parametara (na primjer, nezgodan položaj mehanizma za zakretanje, položaj streljiva itd.) , ACS nije bio dopušten za vojna ispitivanja.

Iako su dizajneri tvrdili da je ovo oružje superiornije od svih dostupnih tenkovskih topova, L-7 je zapravo imao i prilično velik broj nedostataka. Pokušaj opremanja AT-1 ovim oružjem nije doveo do uspjeha zbog niza značajke dizajna, te se smatralo neprikladnim dizajnirati novi oklopni automobil. Uspoređujući sve dostupne podatke o projektu ABTU, odlučio je pustiti malu pretproizvodnu seriju od 10 samohodnih topova AT-1, koji su bili opremljeni topovima PS-3, kao i poboljšanom šasijom. Željeli su upotrijebiti ovu seriju u proširenom dometu i vojnim testovima.

Planirano je da se proizvodnja topova PS-3 uspostavi u tvornici Kirov, trupovi SPG-a proizvoditi u tvornici Izhora, a pogon br. 174 trebao bi isporučiti šasiju. Istodobno, umjesto pripreme automobila za serijsku proizvodnju i rješavanja uočenih nedostataka topničkog sustava PS-3, Kirovci su aktivno promovirali svoje dizajne. Nakon neuspjeha s pištoljem L-7, tvornica je ponudila isprobati njegovu poboljšanu verziju, koja je dobila oznaku L-10. Međutim, ovo oružje nije bilo moguće ugraditi u kormilarnicu AT-1. Situaciju je pogoršala činjenica da je tvornica #174 bila opterećena proizvodnjom serijskih tenkova T-26, pa je za njega čak i proizvodnja 10 šasija za samohodne topove AT-1 postala golem zadatak.

Jedan od proizvedenih korpusa AT-1 korišten je tek 3 godine kasnije, tijekom sovjetsko-finskog rata. U siječnju 1940., na zahtjev zapovjednika i vojnika 35. tenkovske brigade, koja se borila na Karelskoj prevlaci, postrojenje br. 174 počelo je raditi na stvaranju "sanitarnog tenka", koji je trebao evakuirati ranjenike s bojišta. . Ovu inicijativu odobrio je voditelj ABTU RKKA D. Pavlov. Kao osnova za izradu stroja korišten je jedan od trupova AT-1 koji su bili dostupni u tvornici, koji je na licu mjesta, bez ikakvih crteža, preuređen za evakuaciju ranjenika. Radnici tvornice planirali su cisternama za blagdan 23. veljače donirati sanitarni spremnik, ali zbog kašnjenja u proizvodnji automobil nije stigao na front. Nakon završetka neprijateljstava, tenk hitne pomoći T-26 (kako se zvao u tvorničkim dokumentima) poslan je u Volški vojni okrug, ništa se ne zna o daljnjoj sudbini ovog razvoja.

Sumirajući, možemo reći da je AT-1 bio prva samohodna topnička instalacija u SSSR-u. Za vrijeme kada je vojska još uvijek voljela mitraljeske klinove ili tenkove naoružane topovima kalibra 37 mm, samohodne topove AT-1 s pravom su se mogle smatrati vrlo moćnim oružjem.

Taktičko-tehničke karakteristike: AT-1
Težina: 9,6 tona.
Dimenzije:
Duljina 4,62 m., širina 2,45 m., visina 2,03 m.
Posada: 3 osobe.
Rezervacija: od 6 do 15 mm.
Naoružanje: 76,2 mm PS-3 top, 7,62 mm DT mitraljez
Municija: 40 metaka, 1827 metaka za mitraljez
Motor: redni 4-cilindrični zračno hlađeni karburator iz spremnika T-26 kapaciteta 90 KS.
Maksimalna brzina: na autocesti - 30 km / h, na neravnom terenu - 15 km / h.
Napredak u trgovini: na autocesti - 140 km., Na neravnom terenu - 110 km.

Sustav SAU-42T temelji se na domaćoj bazi elemenata na mikrokontrolerima 1986BE1T koje je razvio i proizvodi JSC "PKK Milandr".

Jedinica računalnog sustava SAU-42T BVS-42T dizajnirana je kao dvokanalna i sadrži dva duplicirana računala s autonomnim energetskim modulima. Svaki od kalkulatora bloka povezan je sa senzorima i multifunkcionalnim indikatorima putem komunikacijskih linija ARINC 429 koda i jednokratnim naredbama. Osim toga, svaki od kalkulatora jedinice BVS-42T povezan je s pogonskim jedinicama BP-42T pomoću dvije komunikacijske linije s CAN sučeljem. S takvom strukturom postiže se povećana tolerancija na greške sustava zbog činjenice da ostaje u funkciji u svim načinima upravljanja s najmanje jednim radnim senzorom parametara kretanja i indikatorom iz broja dupliciranih.

Glavne karakteristike

• Sastav SAU-42T sustava:

Sustav SAU-42T sastoji se od jedinice računalnog sustava BVS-42T - 1 kom. i BP-42T pogonske jedinice za kormilo, krilce, elevator i trim elevatora (4 kom.).

• Sustav SAU-42T obavlja sljedeće funkcije:

Automatska i režijska stabilizacija zadanih vrijednosti nagiba, nagiba, smjera, vertikalne brzine i barometarske visine;

Automatsko dovođenje zrakoplova na horizont po zapovijedi posade (pod uvjetom da su senzori položaja komandi ugrađeni na zrakoplovu);

Automatska i direktorska obrada signala iz navigacijskog sustava;

Ograničavanje graničnih režima leta u smislu parametara uzdužnih i bočnih pomicanja, praćeno izdavanjem odgovarajućih signala sustavu SOI-42T;

Prioritet ručnog upravljanja zrakoplovom nad automatskim načinom nadjačavanja preko upravljačkih poluga zrakoplova;

Mogućnost hitnog isključivanja i aktiviranja SAU-42T (intervencija pilota u upravljanju zrakoplovom);

Odsutnost naglih pomaka upravljačkih površina i komandi zrakoplova u slučaju kvarova i prebacivanja načina rada SAU-42T.

• Sustav SAU-42T ima sljedeće načine rada:

Napredna kontrola;

Stabilizacija kutova nagiba i nagiba postavljenih sa SOI-42T;

Stabilizacija staze sa SOI-42T;

Stabilizacija vertikalne brzine;

Stabilizacija trenutne visine;

Promjena razine leta sa stabilizacijom zadane visine;

Upravljanje prema sustavu BMS-2010;

Smjerno upravljanje elevatorom, smjerom i kanalima krilca po naredbi za prelazak na ručno upravljanje;

Dovođenje aviona na horizont po zapovijedi posade;

Trim dizala po zapovijedi posade.

• Kompleks za zemaljsko ispitivanje sustava (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T je automatizirani sustav izrada proizvoda. Simulacija se provodi u MATLAB-u s Real Target Machine spojenim na upravljačko računalo preko Ethernet kanala. CCS uključuje računalo za prikaz podataka o letu preko JTAG kanala i teretno postolje koje sadrži senzore kutnog položaja upravljačkih elemenata, s kojih se signali šalju u model objekta, implementiran kao softverski modul u stroju u stvarnom vremenu.

Tehničke karakteristike SAU-42T:

Dimenzije:

blok BP-42T 104 × 113 × 225 mm,

blok BVS-42T 148 × 121 × 312 mm.

Ukupna težina blokova sustava je 15 kg.

Materijal kućišta bloka - aluminijska legura.

Napajanje: iz istosmjerne mreže 27 V SES s dvije strane.

Parametri napajanja prema GOST R 54073-2010 za potrošače kategorije 2.

Potrošnja energije - ne više od 100 W (vršna snaga - ne više od 250 W).

Radni uvjeti:

Radna temperatura - od minus 40 ° C do + 55 ° C,

Vlažnost zraka - do 95% pri temperaturi od 35 ° C,

Atmosferski tlak - od 45,7 kPa (350 mm Hg)

Pokazatelji pouzdanosti:

Srednje vrijeme između kvarova u letu (T op) - ne manje od 2000 h,

Prosječni rok trajanja u originalnom pakiranju u negrijanoj prostoriji je najmanje 5 godina.

Komponente SAU-42T ispunjavaju zahtjeve za otpornost na munje za stupanj krutosti 3 prema OST 1 01160-88.

Kvantitativni pokazatelji SAU-42T:

Vrijeme pripravnosti za rad - ne više od 3 minute,

Vrijeme neprekidnog rada - ne manje od 8 sati,

Točnost stabilizacije (isključujući greške senzora, u mirnoj atmosferi, u stalnom letu):

Kut nagiba ± 1 °;

Kut kotrljanja ± 1 °;

Kut smjera ± 1,5 °;

Prema barometarskoj visini:

± 8 m na visini od ± 500;

± 10 m na nadmorskoj visini od 2000;

± 12 m na nadmorskoj visini od 4000;

Vertikalna brzina 1 m / s u rasponu operativnih ograničenja.

Dinamički raspon brzina rotacije pogona:

Kormilo: 22,59 Nm pri 0 ° / s, maksimalna brzina bez opterećenja - 84 ° / s;

Dizalo, trim elevatora, krilci: 13,55 Nm pri 0 ° / s, maksimalna brzina u praznom hodu - 114 ° / s;

Momenti klizanja spojnica servo pogona i granični kutovi otklona:

Kormilo: (9,04 ± 1,13) Nm, lijevo (27 ± 1) °, desno (29 ± 1) °;

Dizalo: (6,21 ± 0,79) Nm, gore (15,5 ± 0,5) °, dolje (13 ± 1) °;

Trim dizala: (5,08 ± 0,68) Nm, gore (28 ± 5) °, dolje (25 ± 5) °;

Eleronov: (5,08 ± 0,68) Nm, gore (25 ± 2) °, dolje (15) °.

S automatskim i direktorskim načinom upravljanja od 400 m prije operativnog,

• 
  s automatskim ili direktorskim načinom upravljanja pristupom do visine od najmanje 60 m;

3. kutovi nagiba: pri uključenju i u radu do ± 30 5 °.

Bilješka. Automatski gas se smije koristiti na visinama ne većim od 7000 m, M  0,74.

Sustav upravljanja akrobatskim kompletom omogućuje automatsko prebacivanje neispravnog polukompleta ACS-a u odgovarajući servisni polu-komplet. Sustav ACS daje naznačeno ograničenje brzine 600 +20 -10 km/h.

Bilješka. ACS osigurava navedeni način leta u turbulentnim uvjetima s intenzitetom koji ne uzrokuje da zrakoplov dosegne ograničenja (n ukr;  cr; Vcr) navedena u nastavku.

ACS (longitudinalni kanal) se automatski isključuje kada zrakoplov dosegne:

Vertikalno preopterećenje manje od 0,5 i veće od 1,5 u načinu letenja kroz zemlju; manje od 0,65 i više od 1,35 u načinu prilaza s visine od 200 m signalom radiovisinomjera;

• 
  napadni kut jednak ( cr - 0,5) AUASP signalom;
• 
  kut nagiba veći od 20° za nos gore i 10° za zaron.

1. Prije uključivanja AP-a u stabilan let, balansirajte zrakoplov sa stabilizatorom tako da dizalo (RV) bude u neutralnom položaju. Provjerite položaj PB prema indikatoru položaja PB. Postavite mehanizam trim efekta PB (MTE) u neutralni položaj. MTE LV i krilce uklanjaju opterećenje s odgovarajućih komandi.

2. Odmah nakon uključivanja AP-a, provjerite prema indikatoru PB-a da je PB otklonjen za kut ne veći od ± 2 °. Ako je RV skrenut za kut veći od ± 2 °, uravnotežite zrakoplov sa stabilizatorom (bez onemogućavanja AP), skrećući ga u smjeru naznačenom u točki 1.

3. U svim fazama leta s uključenim AP, koji zahtijevaju promjenu brzine leta, kao i pri promjeni središta zrakoplova, kada RV odstupi za kut veći od ± 2° i "CHECK RV Žaruljica POSITION" na instrumentnoj ploči svijetli, balansirajte zrakoplov sa stabilizatorom (bez isključivanja autopilota), skrećući ga u smjeru navedenom u stavku 1.

UPOZORENJE: Za zrakoplove do broja 0306 dopušteno je balansiranje zrakoplova ako naznačena brzina zrakoplova ne prelazi 530 km/h.

4. U slučaju manevara pri praktički konstantnoj brzini (preopterećenje, skretanje, itd.), kada se RV može dugo vremena skretati pod kutom većim od ± 2 °, stabilizator se ne smije koristiti.
ZABRANJENO JE:

• 
  uključite napajanje AP ispod 400 m;
• 
  koristite ACS u automatskom i poluautomatskom načinu rada do H ispod 60 m;
• 
  postavite prekidač "NORMAL-BOLT". na "BOLT". do daljnjeg;
• 
  automatski pristup s dva pokvarena motora;

Koristite kanal nagiba u načinu automatskog pristupa ako je težište izvan 26 ... 36% MAR;

Nastavite s automatskim prilazom pri slijetanju s RV-om skrenutim pod kutom većim od 4-5 °. Potrebno je obvezno ručno balansiranje sa stabilizatorom;

Isključite kormila kako biste provjerili ACS na tlu ako je brzina vjetra veća od 15 m/s;

• 
  koristite APS pri naznačenoj brzini zraka većoj od 500 km / h;
• 
  uključite automatski gas kada:

U procesu kontrole unosa zraka;

Kvar motora;

Kontrola bočnih vrata;

Puštanje mehanizacije;

Kvrgavost se ne preporučuje.
Sustav za gašenje požara
Za gašenje požara u odjeljcima krila, gondolama motora, odjeljku APU, odjeljku GNG postoje: 3 UBC-16-6 (I i II stupnja desno između 26-27 okvira, III okret - lijevo 27- 28 okvira u prtljažniku).

Za gašenje požara u GNG odjeljku postoje 3 UBSh-3-1 (I i II stupnja na lijevoj strani 26-27 shp. I III okret na desnoj strani 29 sht.) U odjeljku za teret.

Signalna stakla nalaze se na donjoj površini trupa lijevo (III) i desno (I i II) na 26-27 sh.

U slučaju požara u bilo kojem odjeljku (povećanje temperature od 2°/s i, ako se aktiviraju više od 3 senzora, a temperatura okoline je 180-400°C), signal se šalje odgovarajućem izvršnom direktoru BI-2A jedinica.

U kokpitu:

Treperi glavna ploča “POŽAR”, svijetli crvena signalna ploča “PLACE OF FIRE” na upravljačkoj i alarmnoj ploči, kao i žuta strelica koja označava prekidač koji se mora koristiti kada ovo mjesto vatra (osim toga, u slučaju požara u krilu svijetle se zeleni mnemonički znakovi "CRANE OPEN");

RI-65 prima sljedeću informaciju: „POŽAR, JA SAM BR. PLOČA, VATRA!“;

Okidaju se piroglave piropatrone prvog stupnja ovog odjeljka i freon se dostavlja na mjesto požara. Ako je potrebno, možete primijeniti II i III ručno: I stupanj se pokreće automatski i ručno, a II i III samo ručno. Kada vatra nestane, crvene signalne ploče se gase. Da biste ugasili strelicu i zeleni mnemonički znak, pritisnite tipku “PROVJERA SVJETILJKI PIROPATRONA I OTKLJUČAVANJE SVJETILJKI KAMINIŠTA” na ploči za provjeru piropatrona.

Na vrhovima krila i na oba oklopa stajnog trapa ugrađeni su mehanizmi za hitno aktiviranje sustava za gašenje požara. Ako se pri slijetanju s uvučenim stajnim trapom aktivira barem jedan od mehanizama, tada će eksplodirati sve squibs, a freon će ući u sve požarno zaštićene odjeljke. Snaga za detoniranje squibs dolazi iz baterija.
Provjera funkcionalnosti vatrodojavnog sustava

1. 
   1. Glavni prekidač u položaj “CHECK”.

• 
  gondole motora;
• 
  APU i GNG;
• 
  krila,

Nakon postavljanja odgovarajuće sklopke u neutralni položaj, sve se gasi osim:

Žuta strelica je uključena;

Za krilo je zeleni mnemonički znak “VENTIL OTVOREN”. Moraju se ugasiti pritiskom na tipku “PROVJERITE PIROPATRONE I OTKLJUČAJTE SVJETLE POŽARNE LOKACIJE” nakon provjere senzora gondola, motora, APU-a i GNG-a, krila.

3. Postavite glavni prekidač u položaj “GAŠENJE POŽARA” i zatvorite poklopac.

Pažnja! 1. Nemojte okretati glavni prekidač u položaj “GAŠENJE POŽARA” kada alarm nije isključen kako biste izbjegli samopražnjenje aparata za gašenje požara 1. stupnja.

2. Ako je glavna sklopka postavljena u položaj “CHECK”, tada 1. stupanj ne radi ni automatski ni ručno.
Provjera ispravnosti držača za gašenje požara
1. Provjerite ispravnost zelene signalne lampice vatrogasnih aparata pritiskom na tipku “PROVJERITE SVJETILJKE GAŠENJA PIROPATRONA I OTKLJUČAJTE SVJETLE KARISTA”.

2. Instalirajte prekidač za pločice jedan po jedan na testirane odjeljke:

• 
  gondole motora (4 kom.);
• 
  krilo;

3. Postavite prekidač gasa u položaj “OFF”. (zelena lampica je isključena).
Radnje posade u slučaju požara
Član posade, nakon što je otkrio požar, dužan je javiti se KK. Gašenje požara obavlja se po zapovijedi KK. Ako se otkrije požar u vatrostalnim odjeljcima BT-a, potrebno je:

1. Duplicirati aktiviranje vatrogasnog aparata 1. stupnja za koji:

Postavite prekidač za dovod sredstva za gašenje požara na USPS ploči ispod goruće žute strelice na položaj 1.

2. Ako požar nije ugašen aparatom za gašenje požara 1. stupnja, onda upotrijebite 2. stupanj, ako nije uklonjen - 3. stupanj.

3. Nakon 20-30 s nakon gašenja požara sklopku za dovod sredstva za gašenje požara postaviti u neutralni položaj (ugasiti žutu strelicu), a za krilo i zelenu mnemotehniku ​​pritiskom na tipku “PROVJERI PIROPATRONSKE LAMPE”).

4. U slučaju požara u kokpitu ili odjeljku za teret, koristite prijenosne aparate za gašenje požara.

Bilješka. Ako je došlo do požara u gondoli motora, APU ili TNG, tada je potrebno ugasiti odgovarajući motor, APU, GNG i osigurati ujednačenu proizvodnju goriva, a u slučaju požara u krilu s uključenim POS-om, isključite Wing POS.
Prijenosni aparati za gašenje požara
U tehničkom odjeljku, kabini navigatora i kabini zračnog topnika ugrađen je aparat za gašenje požara OR-1-2;

Aparati za gašenje požara OR-2-6-20-30 ugrađeni su u tovarni prostor, jedan za 14 komada, drugi za 56 komada. lijeva strana;

Prilikom prijevoza zapaljive robe umjesto boca s kisikom mogu se ugraditi dodatna 4 aparata za gašenje požara:

2 komada - 25 shp, lijevo, desno;

2 kom. - 56-57 shp. desno.

Osnovni podaci

ILI-1-2 ILI-2-6

SUSTAV GORIVA
Sustav odvodnje spremnika goriva
Spremnici svakog polukrila imaju autonomni sustav odvodnje koji uključuje sljedeće jedinice:

Spremnik za odvodnju (NK-38-39);

Usis zraka sustava (na dnu krila) ima 3 vakuumska ventila i 1 sigurnosni ventil, koji osigurava rad u slučaju smrzavanja usisnog zraka;

Glavni i dodatni odvodni vod. Glavni spremnici vanjskih motora imaju autonomni glavni odvodni vod, a ostali polukrilni spremnici imaju zajednički glavni odvodni vod. Dodatna odvodna linija je zajednička za sve polukrilne spremnike;

Sustav za prijenos goriva iz ispusnog spremnika:

a) ESP-87 (izvan spremnika);

b) filter goriva;

c) senzorsko-signalni uređaj 1 SMK-Z sustavi SPUT-4;

d) SD-02 (indikator tlaka).
Raditi

U zadanom H i nivou leta - spremnici goriva komuniciraju s atmosferom kroz glavni odvod, dok se spuštaju kroz dodatni odvod.

U slučaju začepljenja usisnog zraka, komunikacija spremnika s atmosferom osigurava se vakuumskim ventilima (u ravnom letu i pri spuštanju) i sigurnosnim ventilom (u kompletu H). U prisustvu 120 l goriva u odvodnom spremniku, pumpa se automatski uključuje - gorivo ulazi u 1P (4P) spremnike, pumpa se automatski isključuje iz SDU2A-0.2. Crpke se mogu uključiti i ručno.
Sustav upravljanja programom

i mjerenja goriva SPUT4-1
Mjerni dio pruža:

• 
  stalno mjerenje opskrbe gorivom na zrakoplovu;
• 
  naizmjenično mjerenje opskrbe gorivom u svakom spremniku zadane skupine i mjerenje ukupne zalihe goriva za motor (isto kod točenja goriva);

Automatski dio pruža:

• 
  kontrola prijenosa goriva;
• 
  završetak punjenja spremnika goriva;

gorivo po motoru 2000 kg.

Indikaciju sustava predstavlja 9 indikatora:

5-na vanjskom dijelu središnje armaturne ploče;

4-na pločici za punjenje goriva.

Indikatori u kokpitu s oznakom broja motora imaju dvije skale:

Vanjski za mjerenje ukupne zalihe goriva za motor i u rezervnom spremniku;

• 
  unutarnji - u dodatnom i glavnom spremniku.

Vanjski (bijeli) - promjena rezerve u rezervnom spremniku;

• 
  srednja (žuta) - u dodatnom spremniku;
• 
  unutarnji (crveni) - u glavnom spremniku.

Sustav se uključuje s RU-24 na +27 V i s BI nadzorne ploče pomoću prekidača “FUEL METER” za izmjeničnu struju.

Centralizirani sustav punjenja
Ovaj sustav omogućuje punjenje spremnika pod pritiskom odozdo:

2. Brzina punjenja goriva - 3000 l/min

Bilješka. Puni kapacitet punjenja 114.500 litara.

Sastav:

1. 
   dva bočna priključka za punjenje goriva u desnom oklopu šasije;
2. 
   glavni ventil za punjenje (ispred ulaza u spremnik ZR) - glavni;
3. 
   ventil s dvostrukim djelovanjem - osigurava da se gorivo potpuno ispumpava nakon punjenja ili ga štiti od toplinskog širenja goriva (desna strana je na vrhu);

5. 2 elektro-hidraulička ventila za punjenje;

6. 12 senzora-signalnih uređaja SPUT4-1 - daju električni signal za zatvaranje ventila za punjenje;

7. elementi upravljačkog kruga punjenja;

8. 12 signalnih uređaja SDU2A-0,2 povišenog tlaka u spremnicima na P više od 0,2 daju signal za zatvaranje ventila za punjenje (crvena lampica na ploči za punjenje).
Indikacija, alarm, kontrole

12 agregatnih lampi (zelene) za otvoreni položaj ventila za punjenje;

12 lampica upozorenja (crvene) o povećanom tlaku u spremnicima;

Zelene i žute lampice za otvorene i zatvorene položaje glavnog ventila za dolijevanje goriva.

Upravljačka tijela:

• 
  prekidač indikatora mjerača goriva (u kabini);
• 
  dva preklopna prekidača (jedan u kokpitu);
• 
  prekidači za upravljanje dizalicom i ventilima za punjenje koji se nalaze na ploči za punjenje.

1. Uključite glavni prekidač - žuta lampica za zatvoreni položaj glavnog ventila svijetli.

2. Otvorite glavni ventil za punjenje - upali se zelena lampica.

3. Isključite prekidače glavnog ventila - upalit će se zelena svjetla.

Kada su spremnici puni, njihovi ventili se automatski zatvaraju signalom:

• 
  senzorsko-signalni uređaj SPUT4-1;
• 
  na naredbu ventila s plovkom (ako se ne zatvara iz SPUT-a);
• 
  od SDU2A-0.2.

Bilješka. Benzinska pumpa „AUTOMAT. PREKIDAČ SPREMNIKA ”isključiti prilikom točenja goriva.