Esimese õhulaeva tähendus. Kuidas ehitada õhulaev? Mis on õhulaev? Kas neid on tänapäeva maailmas vaja? Ma oleksin taevas

Kunagi olid õhulaevad peamine õhutranspordi vorm. Kahekümnenda sajandi esimesel poolel kasutati neid sageli reisijateveoks. Aja jooksul hakkasid lennukid neid siiski välja tõrjuma. Õhulaevu kasutavad inimesed aga praegu aktiivselt ja keegi ei kavatse neid hüljata.

On olemas versioon, et esimesed õhulaevad projekteeriti tagasi Vana -Kreeka... Väidetavalt mõtles nende loomisele isegi Archimedes ise. Olgu kuidas on, aga meil pole tõendeid selle kohta, et lennundus oleks Vana -Kreekas olemas. Niisiis peetakse õhulaeva kodumaaks Prantsusmaad, mida 18. sajandil tabas tõeline lennunduspalavik. Kõik sai alguse kuulsatest vendadest Jacques-Etienne'ist ja Joseph-Michel Montgolfierist, kes tegid oma esimese kuumaõhupallilennu 1783. aastal. Peagi pakkus leiutaja Jacques Cesar Charles välja oma projekti vesiniku ja heeliumiga täidetud õhupalli kohta.

Järgnesid veel mitmed projektid ja siis tõusis esile matemaatik ja sõjaväelane Jean-Baptiste Meunier, keda peetakse õhulaeva "isaks". Ta lõi projekti õhupallile, mis tõstetakse kolme propelleri abil õhku. Meunieri ideede kohaselt võiks selline seade jõuda kahe kuni kolme kilomeetri kõrgusele. Teadlane soovitas seda kasutada sõjalistel eesmärkidel, eelkõige luuretegevuseks. Kuid 1793. aastal suri Meunier oma suurejoonelist projekti meelde tuletamata. Kuid tema ideed ei kadunud, kuigi need vajusid umbes kuueks kuuks unustusse. Uus läbimurre aastal 1852, kui teine ​​prantslane Henri Giffard tegi õhulaevaga esimese lennu.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Teavet selle kohta, kui kaua ta õhus vastu pidas ja kui palju distantsi tal õnnestus ületada, pole säilinud. Siiski on teada, et tema projekt põhines Meunieri ideedel ja lend ise lõppes peaaegu õhupalluri surmaga. Ometi õhulaevad koos aurumootor ei juurdunud. Järgmise kahe aastakümne jooksul oli selliseid lende harva. 1901. aastal lendas leiutaja Alberto Santos-Dumont õhulaevaga ümber Eiffeli torni.

Eiffeli torni ümber. (wikipedia.org)

Seda sündmust kajastasid laialdaselt Prantsuse ajalehed ja ajakirjanikud esitasid seda sensatsioonina. Õhulaevade ajastu algas veidi hiljem, kui sisepõlemismootori tehnoloogia võeti kasutusele lennunduses.

Tõuke õhulaevade ehitamise kiireks arenguks andis saksa leiutaja Ferdinand von Zeppelin, kelle nimi on võib -olla kõige kuulsam kahekümnenda sajandi esimese poole õhulaev. Ta kavandas selliste seadmete kolm mudelit, kuid iga kord tuli neid muuta.

Õhulaeva mudel. (wikipedia.org)

Ehitus läks maksma palju raha, alustades tööd oma viimase LZ-3 õhulaevaga. Zeppelin pantis maja, maa ja hulga perekonna juveele. Ebaõnnestumise korral ootas teda häving. Aga siin ta lihtsalt ootas edu. 1906. aastal esimese lennu teinud LZ-3 märkas sõjavägi, kes tegi Zepellinile suure tellimuse. Nii sai enam kui sajand hiljem teoks Meunieri idee, kes soovis kasutada õhulaevu sõjaväe vajadusteks.

Ja nii juhtuski. Esimene maailmasõda muutis õhulaevad tõeliselt kohutavaks relvaks. Sellised õhupallid olid juba kasutusel kõikides konfliktis osalevates riikides, kuid Saksa impeerium saavutas selles suunas suurima edu.

Saksa õhulaev. (wikipedia.org)

Saksa õhulaevad arendasid kiirust kuni 90 kilomeetrit tunnis, hõlpsasti läbisid 4-5 tuhat kilomeetrit ja võisid vaenlasele mitu tonni pomme heita. See eristas neid soodsalt kergetest lennukitest, mis kandsid harva üle viie pommi. On teada, et 14. augustil 1914 lõhkus Saksa õhulaev Belgia linna Antwerpeni peaaegu maani. Pommitamise tagajärjel hävis üle tuhande hoone.

Kuid õhulaevu kasutati ka rahumeelsetel eesmärkidel. Näiteks kauba transportimiseks. Sellise seadmega saab hõlpsasti õhu kaudu kohale toimetada 8–12 tonni pagasit. Pärast kaubavedu tekkis reisijateveo mõte. Esimene reisiliin käivitati 1910. Õhulaevad alustasid lende Friedrichshafenist Düsseldorfi. Peatselt hakkas reisijatevedu toimima Prantsusmaal ja Ühendkuningriigis. Tööstuse kiire areng jätkus ka pärast sõda. Nii hakkasid kahekümnenda sajandi 20ndate lõpus õhulaevad sooritama Atlandi -üleseid reisilende. 1928. aastal tegi legendaarne Saksa õhulaev "Graf Zepellin" kõigi aegade esimese ümbermaailmalennu õhupalliga. Kuldaja lõpp saabus 1937. aastal pärast Saksamaalt Ameerika Ühendriikidesse lendava Hindenburgi õhulaeva kurikuulsat katastroofi.

Hindenburgi katastroof. (wikipedia.org)

Seadme maandumise ajal tekkis tulekahju, mille tagajärjel kukkus õhulaev maapinnale (see juhtus New Yorgi ümbruses). Hukkus 40 inimest ning ajalehed ning lennundus- ja lennundusasjatundjad hakkasid tõsiselt rääkima tõsiasjast, et õhulaevad võivad olla ohtlikud.

Vene impeerium ei jäänud lennunduse osas Euroopast maha. Juba 19. sajandi lõpus hakkasid riigis spontaanselt tekkima amatöörühingud, mille liikmed püüdsid oma õhulaevu kujundada. Selliste õhupallide kujunduse pakkusid välja Konstantin Tsiolkovsky ja tulevane kuulus lahingumasinate disainer Igor Sikorsky.

Õhulaeva esimene lend Venemaal pärineb umbes 1890. aastate keskpaigast. Kuigi see teave on ebatäpne. Avalikkuse huvi õhulaevade vastu ei jäänud riigi tähelepanuta. Õhulaevade ehitamine armee ja teiste ministeeriumide vajadusteks algas juba 1900. aastatel. Esimese maailmasõja alguseks oli Vene impeeriumil 18 lahinguõhulaeva. Nõukogude Liidus olid õhulaevad vähem populaarsed kui Euroopas. Regulaarset reisijateveoteenust ei olnud, kuigi "Graf Zeppelini" saabumisest Moskvasse räägiti nõukogude meedias laialdaselt.

Vene õhulaev. (wikipedia.org)

Kaasaegses Venemaal ei unustata õhulaevu sugugi. Pealegi on üha rohkem projekte õhulaevade ühistranspordisüsteemi sisseviimiseks. Niisiis arutati Jakuutias 2014. aasta sügisel Vene põhja jaoks alternatiivsete transpordiliikide loomise küsimust. Õhulaevad võiksid selle probleemi lahendada. Nende komponente toodab nüüd Venemaa ettevõte "KRET", mis on osa "Rosteci" struktuurist.

Oleks vale arvata, et tänapäeva maailmas pole õhulaevadel kohta ja neid saab näha ainult muuseumides. See ei ole tõsi. Muidugi kaotasid õhulaevad lennukiga võitluse õhu üleoleku eest. Jah, reisijate vedu õhulaevadega toimub harva ja peamiselt ekskursioonide eesmärgil. Kuid tegelikult on nende õhupallide rakendusala endiselt väga lai: see võib olla aerofotograafia, õhuseire, turvalisus üritustel. Näiteks õhupallid valvasid Sotši olümpiamängudel õhuruumi. Neid saab kasutada ka metsatulekahjude operatiivseks avastamiseks. Nendel eesmärkidel peab õhupall olema kindlalt ühes kohas dokitud. Selleks kasutatakse tugiseadmeid - spetsiaalseid sõidukeid, millele on paigaldatud kaablisüsteem, mis võimaldab õhulaeva hoida nii maapinnal kui ka taevasse tõusmise ajal. Praegu on selliste seadmete ainus kodumaine tootja ettevõte Tekhnodinamika, mis kuulub Rostec State Corporationi. Disaini nimi on "Aragvia-Wau". Õhulaevade osas toodetakse neid endiselt paljudes maailma riikides, sealhulgas Venemaal. Siiani ei taha inimesed neist õhupallidest täielikult loobuda.

10. septembril 1908 sooritati esimest korda Venemaal loodud esimese juhitava õhupalli esimene lend.

Kontrollitud lennunduse küsimustega Venemaal hakati tegelema juba 19. sajandi alguses. Nii tegi 1812. aastal mehaanik Franz Leppich Vene valitsusele ettepaneku ehitada sõjaliseks kasutamiseks kontrollitav aerostaat. Sama aasta juulis algas aparaadi kokkupanek Moskva lähistel. Õhupallil oli ebatavaline disain. Selle pehme kalakujuline kest oli valmistatud taftist ja vöötati jäiga rõngaga ümber perimeetri horisontaaltasandil. Selle rõnga külge kinnitati võrk, mis kattis kesta ülemise osa. Konstruktsiooni kõige ebatavalisemaks elemendiks oli jäik kiil, mis kinnitati korpusele mõnele kaugusele rõnga külge, tuginedes seeriale, mis paiknes ümber kesta alumise osa. Kiil oli ka gondel. Stabilisaator kinnitati korpuse tagaküljel oleva rõnga külge. Seadme mõlemal küljel olid raami külge hingedega kaks tiiba. Nende tiibadega lehvitades pidi see õhupalli liigutama. Kõik jäiga raami elemendid olid valmistatud puidust. Umbkaudsete hinnangute kohaselt oli kosmoseaparaadi kesta maht 8000 kuupmeetrit, pikkus 57 meetrit ja maksimaalne läbimõõt 16 meetrit. Kuid selle ebatavalise, enneolematute mõõtmetega õhupalli ehitamine ei lõppenud kunagi. Vesinikuga täidetud kest ei hoidnud gaasi ja aparaati oli propelleri tiibade abil peaaegu võimatu liigutada. Sellise suure õhupalli kontrollitud liikumiseks oli vaja propellerit, mida juhtis üsna kerge mootor, mille võimsus oli mitukümmend kilovatti. Sellise mootori loomine oli sel ajal lahendamatu ülesanne.

Sellegipoolest ei saa jätta märkimata selle seadme disaini originaalsust, mis oli praktiliselt esimene juhitavate pooljäikade õhupallide prototüüp.

19. sajandi keskel pakkusid A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Tšernosvitov (1857) välja mitmeid kontrollitud õhupallide projekte. 1849. aastal esitas esialgse projekti sõjaväeinsener Tretessky. Õhulaev pidi liikuma kesta tagumises osas olevast august välja voolava gaasijuga reaktiivjõu abil. Töökindluse suurendamiseks tehti kest sektsiooniliseks.

Aastal 1856 töötas esimese astme kapten N. M. Sokovnin välja juhitava õhupalli projekti. Selle aparaadi pikkus, laius ja kõrgus olid vastavalt 50, 25 ja 42 m, kavandatud tõstejõuks hinnati 25 000 N. Ohutuse suurendamiseks pidi ümbrik olema täidetud mittesüttiva ammoniaagiga. Õhupalli liigutamiseks kavandas Sokovnin omamoodi reaktiivmootori. Õhk, mis oli silindrites kõrge rõhu all, juhiti spetsiaalsetesse torudesse, kust see välja voolas. Torud pakuti pöörlevateks, mis võimaldaks autori sõnul seadet juhtida ilma aerodünaamiliste roolide abita. Tegelikult pakkus Sokovnin esimesena välja õhulaeva reaktiivjuhtimissüsteemi.

Kõige täiuslikuma projekti pakkus 1880. aastal välja kapten O.S. Kostovitš. Tema juhitavat õhupalli nimega "Venemaa" täiustati mitme aasta jooksul. Lõplikus versioonis põhines see kooniliste otstega jäigal silindrikujulisel raamil, mis oli valmistatud kergest ja piisavalt tugevast materjalist "arborite" (näiteks vineerist), mille tootmistehnoloogia töötas välja Kostovitš ise. Raam kaeti siidikangaga, mis oli immutatud spetsiaalse ühendiga, et vähendada gaasi läbilaskvust. Õhupalli külgedel olid kandvad pinnad. Piki oma telge kulges horisontaalne tala, mille ahtrisse paigaldati nelja labaga propeller. Rool kinnitati tala esiosa külge. Õhulaeva juhtimiseks vertikaaltasandil kasutati altpoolt riputatavat liikuvat koormat. Kesta keskosas oli vertikaalne toru, mille põhja külge kinnitati gondel. Kesta maht oli umbes 5000 m3, pikkus umbes 60 m ja maksimaalne läbimõõt 12 m. Oma õhulaeva jaoks töötas Kostovitš välja kaheksasilindrilise sisepõlemismootori, mis oli tolle aja kohta üllatavalt kerge. Võimsusega 59 kW oli selle kaal vaid 240 kg.

1889. aastal valmistati peaaegu kõik õhupalli osad, sealhulgas mootor. Kuid valitsuse toetuste puudumise tõttu ei kogutud seda kunagi. Ja ometi oli see jäiga õhulaeva projekt tõsine samm edasi juhitava lennunduse arendamisel, mis tehti peaaegu kaks aastakümmet enne Schwarzi ja Zeppelini sõidukite ilmumist.

Samuti tuleb märkida Harkovi meditsiinidoktori K. Danilevski tööd, kes ehitas aastatel 1897-1898 mitu väikest õhupalli, mis olid varustatud spetsiaalse pöörlevate lennukite süsteemiga. Aparaadi liikumine vertikaaltasandil viidi läbi horisontaalselt asetsevate kruvide abil, mis pandi inimese lihasjõu abil pedaalide abil liikuma. Horisontaalne liikumine tagati tõusu ja laskumise ajal, pöörates lennukeid ühes või teises suunas. Sellised seadmed ei leidnud reaalset kasutust, kuid lennujuhtimise tehniline idee oli originaalne.

Nii ei ehitatud Venemaal 19. sajandi lõpuks kunagi juhitavat õhupalli.

20. sajandi alguses avanenud laialdane kontrollitud õhupallide ehitamine välismaal, eriti Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias, ning nende õhulaevade tolleaegsed märkimisväärsed saavutused, millel võib olla oluline roll sõjategevuses , sundis Venemaa sõjaministeeriumi tõsiselt tegelema armee juhitavate õhupallide varustamise küsimusega.

Esimene katse õhulaeva iseseisvaks loomiseks tehti Aeronautical Training Parkis 1908. aastal. Õhupall nimega "Koolitus" ehitati kapten A. I. Shabsky projekti järgi. Aparaadi ehitus lõpetati septembris 1908 ja sama kuu 10. päeval viidi selle esimene käivitamine läbi Volsaovo pooluse Tsarskoje Selo lähedal. Õhupalli ümbriku maht oli umbes 1200 kuupmeetrit ja see oli valmistatud kahest Parseval süsteemi loheõhupallist. Selle pikkus oli 40 m ja selle maksimaalne läbimõõt oli 6,55 m. 11,8 kW mootor paigaldati puidust torkesse, mis käivitas kaks propellerit. Propellerid asusid mõlemal pool selle ees asuvat gondlit. "Treening" võttis pardale kolm inimest, võis ronida 800 m kõrgusele ja arendada kiirust umbes 22 km / h. "Treeningu" pikim lennuaeg oli umbes 3 tundi. 1909. aastal moderniseeriti õhulaev. Kesta mahtu suurendati 1500 kuupmeetrini, paigaldati võimsam mootor (18,4 kW), vahetati kruvid ja ehitati ümber natsell. Edasised lennud aga suurt edu ei toonud ning aasta lõpus võeti seade lahti.

Samal aastal ostis Vene sõjaministeerium Prantsusmaalt Lebody tehasest pooljäiga õhulaeva, mis sai Venemaal nimeks Luik. Samal ajal töötas inseneriosakonna erikomisjon professor N. L. Kirpitševi juhtimisel esimest kodumaist sõjalist õhulaeva.

See pooljäik õhulaev nimega "Krechet" ehitati juulis 1909. Insenerid Nemtšenko ja Antonov osalesid suurel määral aparaadi väljatöötamises. Võrreldes oma prototüübiga - Prantsuse õhulaevaga "Patrie", on "Krechet" oluliselt täiustatud. "Krechetil" puudus lapiga esituulelõikur ja gondli alumine tugipylon, jäiga raamiga saba asendati kahe tilgukujulise horisontaalse stabilisaatoriga, mis olid valmistatud kummeeritud kangast, mis olid ühendatud gaasi peamise ümbrikuga. Lisaks suurendati tšilli suurust ja propellerid asuvad kõrgemal. Kõik see võimaldas oluliselt parandada õhulaeva juhitavust ja selle tagumist osa maha laadida. "Krecheti" esimene lend toimus 30. juulil 1910, see tähendab aasta pärast selle ehitamist. Pärast katselendude läbiviimist, kus saavutati kiirus 43 km / h ja näidati õhulaeva head juhitavust nii vertikaalsel kui ka horisontaaltasandil, viidi Krechet armeesse.

Samal aastal, 1910, algas "Luik". Aasta sügisel ehitati veel kaks Venemaa pehmete süsteemide "Dove" ja "Yastreb" ("Dux") sõjaväe õhulaeva, esimene Petrogradi lähedal Kolpinos asuvas Izhora tehases ja teine Aktsiaselts Dux Moskvas. "Tuvi" ehitati professorite Boklevski, Van der Fleet'i ja inseneri V. F. Naydenovi projekti järgi kapten B. V. Golubovi osalusel, "Yastrebi" autor oli A. I. Shabsky.

1910. aastal omandas Venemaa veel neli õhulaeva välismaal: kolm Prantsusmaal - "Clement Bayard", nimega "Berkut", "Zodiac VII" ja "Zodiac IX" ("Korshun" ja "Seagull") - ja üks Saksamaal - "Parseval" VII ", nimega" Vulture ".

1911. aasta alguseks oli Venemaal üheksa juhitavat õhupalli, millest neli olid siseriiklikult ehitatud ja asusid Saksamaa ja Prantsusmaa järel maailma õhulaevade arvu poolest kolmandal kohal. Riigisisesed õhulaevad ei jäänud praktiliselt alla välismaiste seadmete poolt soetatule. Siiski ei tohiks unustada, et kaugeltki mitte parimad õhulaevad osteti välismaalt. Mis puutub tolleaegsetesse Saksamaa jäikadesse õhulaevadesse, mille maht oli kuni 19 300 kuupmeetrit, kiirus kuni 60 km / h ja lennuulatus umbes 1600 km, siis kodumaised juhitavad õhupallid ei suutnud nendega konkureerida.

1912. aastal ehitati Petrogradis S. A. Nemtšenko projekti järgi väike pooljäik õhulaev "Kobchik" mahuga 2400 kuupmeetrit ja Izhora tehases "tuvi" tüüpi "Sokol". "Falcon" oli eelkäijatega võrreldes paremate kontuuridega, arenenumate liftidega ja varustatud võimsama mootoriga (59 kW), mis ajas ketiülekande abil kahte propellerit. "Tuvi" ja "Falconi" edukad lennud, mis näitasid nende lennutulemuste vastavust arvutustele, olid aluseks 1911. aastal suure õhulaeva, mille maht oli 9600 kuupmeetrit, Izhora tehases asetamiseks 1911. aastal. Albatross ". Selle ehitus lõpetati 1913. aasta sügisel. See oli kõige arenenum õhulaev, mis kunagi Venemaa tehastes ehitatud. Selle pikkus oli 77 m, kõrgus 22 m ja laius 15,5 m ning selle kiirus ulatus kuni 68 km / h. Maksimaalne tõstekõrgus ulatus 2400 meetrini ja lennuaeg oli 20 tundi. Kestas oli kaks õhupalli, igaüks mahuga 1200 kuupmeetrit. Elektrijaam koosnes kahest 118 kW mootorist. Projekti Albatross autorid olid B.V. Golubov ja D.S.Sukhorzhevsky.

1913. aastal osteti välismaale veel kolm suuremahulist õhulaeva: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) Prantsusmaal ja Parseval XIV (9600 m3) Saksamaal. Neid nimetati Venemaal vastavalt "Astra", "Condor" ja "Petrel". Parim esitus omas "Burevestnik", mis arendas kiirust kuni 67 km / h.

1914. aastal telliti kolmest tehasest - Izhora, Baltic ja Prantsusmaa "Clement Bayard" suured õhulaevad mahuga ligikaudu 20 000 m3.

Esimese maailmasõja alguseks oli Venemaal 14 õhulaeva, kuid neist ainult neli "Albatross", "Astra", "Condor" ja "Burevestnik" - vastavalt nende lennuomadustele, teatud reservatsioonidega, võis neid sobivaks pidada sõjategevuses osalemise eest. Seetõttu ei kasutatud lahingutegevuses praktiliselt Vene juhitavaid õhupalle. Vaid õhulaev "Astra" sooritas mais 1915 mais - juunis Saksa vägede asukohas kolm öölendu koos pommitamisega. Nendel lendudel sai õhulaev palju kahju ja seda ei kasutatud tulevikus peaaegu kunagi. 1915. aasta juuni teisel poolel lammutati Astra.

Õhulaevade puudumine Venemaal Esimese maailmasõja ajal vajalike lennutulemustega oli tingitud mitmetest objektiivsetest põhjustest. Nende hulka kuulub valitsuse umbusaldus siseriiklike arengute suhtes ja sellega seotud liiga väike rahastamine, samuti piisava arvu kvalifitseeritud personali puudumine õhulaeva struktuuri, selle omaduste ja käitamisomadustega. Olulist rolli mängis ka asjaolu, et ükski kodumaine tehas ei tootnud võimsaid töökindlaid mootoreid, mille massiomadused vastavad nende paigaldamise nõuetele õhulaevadele. Mootoreid tuli osta ka välismaalt.

Sellegipoolest pakuti tolleaegsetes kodumaal ehitatud õhulaevade projektides ja kavandites välja palju originaalseid tehnilisi lahendusi, mida rakendati palju varem kui välisriikide juhitavatel õhupallidel, ning mis said laialt levinud õhulaevade arendamise edasistes etappides.

Mida on õhulaev? Miks see leiutati? Ja mida see sõna tegelikult tähendab?

Väike sissejuhatus

Inimkond on paljude sajandite jooksul püüdnud leiutada midagi uut, lihtsustada enda elu, igapäevaelu, reisimist. Autod asendasid hobuseid; taevas pakkus leiutajatele ja disaineritele suurt huvi. Kuidas õppida lendama nii, nagu linnud lendavad?

Ja alles 1803. aastal toimus tänu prantslasele Andre-Jacques Garnerinile esimene õhupallilend Venemaal.

Pärast seda hakkasid lennundushuvilised õhupallilendude ideed arendama. Nii tekkisid esimesed ideed tulevaste õhulaevade jaoks. Ja hiljem nad ise.

Natuke ajalugu

Sõna "õhulaev" on prantsuse päritolu, see tähendab "kontrollitud", mis on täielikult kooskõlas tegelikkusega.

Õhulaevade ehitamise ajalugu pärineb 24. septembrist 1852. Just siis tõusis Versailles ’kohal taevasse maailma esimene õhulaev, 44-meetrine aurumasinaga Girard I. See oli spindlikujuline. Selle leiutas ja kujundas prantslane Henri-Jacques Girard, kes kunagi töötas raudteetöölisena. Talle meeldis väga õhupalle ehitada ja olles loonud oma esimese õhulaeva, lendas vapper leiutaja sellel kiirusega 10 km / h Pariisi kohal üle 31 kilomeetri.

Ja nii algas õhulaevade ajastu. Spindlikujuline õhupall oli täidetud vesinikuga ja seda keerulist disaini juhtis aurumasin, mis pööras kruvi. Õhulaeva juhtis rool.

19. sajandi teisel poolel asendas leiutaja Alberto Santos-Dumont aurumasina sisepõlemismootoriga.

Suurte õhulaevade hiilgeaeg. Zeppelini õhulaev

20. sajandi alguses hakkasid krahv Zeppelin ja Hugo Eckener Saksamaal propageerima hüvesid ja võimalusi, mida juhtivad lennundusstruktuurid inimestele avasid. Nad korraldasid üleriigilise kogunemise ja kogusid üsna pea selle summa, millest piisas uue õhulaeva LZ 127 "Graf Zeppelin" arendamiseks ja ehitamiseks.

Tsepeliini õhulaeval oli hiiglaslik pikkus - 236,6 meetrit. Selle maht oli 105 000 m³ ja läbimõõt umbes 30,5 meetrit.

18. septembril 1928 tegi lennuk esimese katselennu ja augustis 1929 esimese ümbermaailmalennu. Lend kestis vaid 20 päeva, samas kui õhulaeva kiirus oli 115 km / h. See lend tehti ennekõike eesmärgiga näidata jäikade õhulaevade võimeid, samuti teha meteoroloogilisi vaatlusi.

1930. aastal lendas tsepeliini õhulaev Moskvasse ja tegi 1931. aastal luurelennu Nõukogude Arktika kohal, tehes üksikasjalikke aerofotosid.

See lennuk on kogu oma elu jooksul teinud 590 lendu erinevatesse riikidesse ja mandritele.

Hiiglaslik õhulaev "Hindenburg"

1936. aastal ehitati Saksamaal maailma suurim õhulaev. Selle pikkus oli 245 meetrit ja läbimõõt 41,2 meetrit. See tõstis õhku kuni sada tonni kasulikku koormat, võis saavutada kiiruse kuni 135 km / h. Saksa õhulaeva kujundus hõlmas restorani, kööki, dušše, suitsetamisruumi ja paari suurt jalutusgaleriid.

Esimene lend toimus 1936. aastal. Seejärel hakkas pärast mitmeid edukaid katse- ja reklaamlende Saksa õhulaev kommertslende opereerima. Sellised transpordivahendid muutusid moes, piletid müüdi väga kiiresti välja ja lennukite populaarsus kasvas jätkuvalt.

Kokku suutis õhulaev oma olemasolu ajal teha 63 lendu.

Krahh

3. mail 1937 lahkus Hindenburg Ameerika Ühendriikidesse. Pardal oli 97 inimest. Õhulaev väljus Saksamaalt umbes kell kaheksa õhtul, lendas ohutult Manhattanile ja lendas edasi lennubaasi, jõudes sinna kell neli pärastlõunal. Paar tundi pärast maandumisloa saamist heitis Hindenburgi õhulaev oma sildumisköied maha. Mõni minut hiljem oli tulekahju. Vaid 34 sekundiga põles laev maani maha ja kukkus alla, 35 inimest said lennuõnnetuse ohvriks.

Õhulaev "Akron"

1931. aasta novembris ehitati Akroni linna samanimeline õhulaev. Selle pikkus oli 239,3 meetrit ja läbimõõt 44,6 meetrit. Välja töötatud ja ehitatud peamiselt laevana sõjalistel eesmärkidel, õhulaeva-lennukikandjana.

Laeva konstruktsioon sisaldas suurt angaari, mis mahutas kuni viis ühekohalist lennukit. Õhulaeva kabiin, raam ja kere olid väga tugevad, koosnesid arvukatest profiilidest, vaheseintest ja kolmest kiilist.

Akron osales mitmetel õppustel ja vaatamata lühikesele elueale suutis ta teha mitu katselendu.

1933. aastal läks ta oma viimasele lennule. Õhulaev kukkus alla Atlandi ookeani. Ohvrid olid 73 pardal olnud 76 inimesest.

Õhulaev R-101

1929. aastal lõpetati selle lennuki ehitus, mille võib omistada maailma suurimatele õhulaevadele, selle pikkus oli 237 meetrit. Lennuki disain sisaldas kahte avarat tekki, umbes 50 mugavat kajutit ühele inimesele, kahele või neljale. Seal oli ka suur söögituba, köögid, mis mahutasid kuni 60 inimest, tualetid ja suitsuruum. Reisijad kasutasid kõige sagedamini alumist tekki, kus asusid õhulaeva meeskond ja kapten.

1930. aastal toimunud lend jäi õhulaevale R-101 viimaseks. Taevas Prantsusmaa kohal sai tugeva tuule tagajärjel kahjustada laeva kere ja gaasiballooni. Õhulaeva maandada muidugi ei õnnestunud, laev kukkus mäeküljele ja süttis põlema. Pardal olnud 56 reisijast hukkus 48.

Õhulaev ZPG-3W

See ehitati USA-s sõjajärgsel ajal, 1950. See kuulus pehmetele õhulaevadele. Selleks ajaks oli see varustatud kaasaegse varustusega. Selle lennuki pikkus oli 121,9 meetrit. Õhulaeva pardal olid erinevad radarid, spetsiaalsed akustilised ja magnetilised seadmed.

Laev oli projekteeritud ja ehitatud kasutamiseks karmides lumesadudes, vihmas, tuules kuni 30 m / s ja udus ning lennuaega kuni 200 tundi.

1962. aastal tõusis see õhulaev viimast korda õhku. Mis täpselt juhtus, pole siiani selge, kuid juhtus suur õnnetus, mis nõudis 18 inimese elu.

ZRS-5 "Macon"

Ehitatud 11. märtsil 1933. aastal. See tegi oma esimese lennu kuu aega pärast ehituse lõpetamist. Sama aasta sügisel saadeti õhulaev esimesele tõsisele lennule üle mandri Sunnyvale'i õhuväebaasi. Vaatamata ebasoodsatele ilmastikutingimustele, tugevale tuulele ja sademetele näitas laev oma töökindlust, stabiilsust ja suurepärast juhitavust.

Ta osales taktikalistes luureõppustes, kus temast oli vähe kasu, kuna ta oli äärmiselt haavatav vaenlase laevade õhutõrjekahurite ja hävitajate suhtes.

1934. aasta aprillis, tõsise lennu ajal, sai laev arvukate tormitulemuste tagajärjel kannatada. Lennu ajal parandati seda osaliselt ja sihtkohta saabudes viidi läbi deformeerunud osade täielik remont.

1935. aastal toimus viimane, 54. lend, millega läks õhulaev. Teel juhtunu on ellujäänud meeskonnaliikmetelt usaldusväärselt teada. Tugevad tuuleiilid kahjustasid kere, laev oli tasakaalust väljas ja kukkus alla.

Õhulaev "Lebody"

See projekteeriti ja ehitati 1902. aastal Prantsusmaal. Ta kuulus mitmesuguste pooljäikade õhulaevade hulka. Seade oli 58 meetrit pikk ja selle läbimõõt oli maksimaalselt 9,8 meetrit.

Selle laeva mootor töötas bensiiniga, suutis taevasse tõsta üle 1000 tonni ja arendas kiirust kuni 40 km / h. Lebodi kõrgeim kõrgus on 1100 meetrit.

See õhulaev võib reisida suurema osa aastast. Teatud määral täitis see oma omadustega mõningaid praktilisi eesmärke ja juba 1905. aastal anti laev üle sõjaministeeriumile. Varsti toimusid esimesed õppused, millest see õhulaev osa võttis. Mida pidi tegema sõjaline sfäär suhteliselt väike Lebody disain? Sellel laeval koolitati terveid meeskondi, samuti viidi läbi mitmesuguseid katseid, vaatlusi ja katseid. Üsna pea tellis Prantsuse sõjaministeerium teise sama tüüpi õhulaeva.

Parsevali õhulaev

1905. aastal alustati selle lennuki arendamist ja ehitamist. Ehituse lõppedes saadi jäiga tüüpi õhulaev, mille pikkus oli 59 meetrit ja läbimõõt 9,3 meetrit. See disain võis arendada kiirust kuni 12 m / s ja oli väga mobiilne. Õhulaev oli kergesti demonteeritav ja selle transportimiseks oli vaja ainult kahte vankrit.

Õhulaev "Schütte-Lanz"

See ehitati Saksamaal 1910. See kuulus jäiga tüüpi õhulaevadele, oli puitkarkassiga ja arendas kiirust kuni 20 m / s.

Peaaegu kohe pärast ehituse lõpetamist ja esimesi edukaid katselende viidi Schütte-Lanzi õhulaev eksperimentide, katsetuste ja uurimislendude jaoks sõjaministeeriumisse.

Õhulaev M-1

Selle töötasid välja Itaalia sõjaväeosakonna insenerid. Lennuki ehituse lõpetamine toimus 1912. aasta keskel. Kuus kuud hiljem anti õhulaev vaatlus- ja teadustegevuseks üle mereväeministeeriumile.

M-1 pikkus oli 83 meetrit ja maksimaalne läbimõõt 17 meetrit. Sellel oli kõrge kandevõime, stabiilsus ja töökindlus. Lendudel arendas ta kiirust kuni 70 km / h.

Peagi töötati välja veel kaks sarnase konstruktsiooniga õhulaeva: M-2 ja M-3.

Õhulaev "Krechet"

See ehitati 1909. aasta suvel. See on esimene Venemaa õhulaev. Seda kasutati eranditult sõjalistel eesmärkidel. Laeva disain muudeti nii, et see hõlmaks kahte 50 hj mootorit, mis töötasid bensiiniga, ja traadita telegraafi, mis töötas 500 km. Teoreetiliselt võib selliste omadustega "Krechet" saavutada kiirust kuni 43 km / h ja tõusta 1500 meetri kõrgusele.

Arvukate testide ja testide käigus leiti aga, et üks Krechet'i mootoritest ei töötanud õigesti. Selle tulemusena otsustati osta Prantsusmaalt teisi mootoreid, igaüks 100 l / s. Pärast arvukaid muudatusi ja täiendusi, aasta pärast selle ehitamist, 1910. aastal, lendas Krechet. Tehti 6 katselendu, selle aja jooksul veetis laev 4 tundi õhus ja arendas kiirust kuni 12 m / s.

Peagi anti õhulaev üle lennundusettevõttele nr 9, mis asus Riias. Kapteniks määrati Kovalevski, mees, kes oli sõjaväelennuk.

"Krechet" on Vene disainiajaloos erilisel kohal, sest see oli venelaste esimene tõeline võit õhulaevade ehitamisel. Ja selle õhusõiduki projekt sai "mudeliks" kõigile järgnevatele Venemaal ehitatud õhulaevadele.

Õhulaev "Albatross"

Ehitatud 1910. aastal Vene ehituskonstruktorite poolt Sukhorževski ja Golubovi juhtimisel. Alus oli täpselt 77 meetrit pikk, 22 meetrit kõrge ja maksimaalne läbimõõt oli 14,8 meetrit.

Albatross võib saavutada kiiruse kuni 65 km / h ja tõusta taevasse kuni 2000 meetrini. Lubatud kandevõime laeval on kuni 3500 tonni.

Õhulaeva kest otsustati valmistada alumiiniumist. Inseneride arvutuste kohaselt peaks selline kate minimeerima gaasi kuumutamist päikesekiirguse mõjul. Ja võib -olla oleks see olnud nii, kui poleks ilmnenud puudust, mis oli õhulaeva katnud materjali lõuenditel. Ehitusprotsessi käigus juhtunu on siiani ebaselge: vasak ja parem paneel olid segaduses. Sellise vea tagajärjel kest purunes ja gaas pääses välja.

Albatrossi renoveerimine on alanud. Kest on vahetatud ja kõik deformeerunud osad on asendatud. Peagi varustati õhulaev kuulipilduja kinnitusega ja viidi sõjaväe kasutusse.

Aastatel 1914-1918 osales "Albatross" sõjategevuses, seda kasutati pommitamiseks, põhjustades märkimisväärset kahju vaenlase kindlustustele ja positsioonidele.

Õhulaev "Hiiglane"

Selle lennuki ehitus lõpetati 1914. Raam oli trimmitud prantsuse siidist kummeeritud kangaga. Hiiglase disain sisaldas 200 hj mootoreid, mis olid peidetud jahutamiseks spetsiaalsete kapotide alla. Samuti oli laev selleks ajaks varustatud kaasaegsete elektriliste uuendustega.

Kuna "Hiiglase" ehitamine toimus Esimese maailmasõja alguses, pani konstruktsiooni kokku sõjaväelennuk Shabskaya. Kuid kahjuks ei paranenud ta sellest.

Kokkupaneku käigus muudeti ja muudeti laeva mitu korda. Nad ei ehitanud projekti järgi. Peagi toimus kauaoodatud hiiglase katselend, mis langes 1915. aasta talvel.

Tõusu ajal hakkas õhulaev tugevasti painutama, mõne minuti pärast voldis see pooleks ja kukkus. Kõrgus oli madal, nii et keegi viga ei saanud.

Varsti pärast seda juhtumit koguti komisjon, kes tunnistas "Hiiglase" parandamiseks kõlbmatuks. Aja jooksul lammutati struktuur Venemaa lennundusvajaduste rahuldamiseks.

NSV Liidu esimene õhulaev - "Krasnaja Zvezda"

Esimene Nõukogude õhulaev ehitati 1920. Ja 1921. aastal tehti sellel laeval esimene lend. Kogu oma ajaloo jooksul on Krasnaja Zvezda sooritanud kuus lendu, mille kogupikkus oli umbes 16 tundi.

Pärast seda õhulaeva ehitati NSV Liidus mitmeid teisi, sarnase disainiga.

Õhulaev "VI oktoober"

Ehitustööd lõpetati 1923. aastal Petrogradis. Laev oli 39,2 meetrit pikk ja suurim läbimõõt oli umbes 8,2 meetrit.

Peagi lõpetati esimene katselend kogupikkusega 30 minutit. Teine ja viimane õhku tõstmine viidi läbi paar päeva hiljem. Õhulaev tõusis 900 meetri kõrgusele ja veetis taevas peaaegu 1,5 tundi.

Laeva enam ei opereeritud. See otsustati lahti võtta, kuna kest oli äärmiselt gaasi läbilaskev.

Õhulaev "Moskovski-keemik-Rezinštšik"

Selle keeruka nime ja lühendiga MHR aluse ehitus valmis 1924. aastal. Selle pikkus oli umbes 45,5 meetrit ja läbimõõt 10,5 meetrit. Alus tõstis taevasse kuni 900 tonni kasulikku koormat ja arendas kiirust 62 km / h.

Esimene lend toimus 1925. aastal ja kestis veidi üle 2 tunni. Alust kasutati ja see lendas kuni 1928. aastani. Kogu selle aja jooksul on tehtud palju uuendusi ja ümberehitusi.

Kokku tehti 21 lendu, koguaeg 43,5 tundi.

Õhulaev "Komsomolskaja Pravda"

25. juulil 1930 ehitati veel üks Nõukogude Liidu õhulaev. Kuu aega hiljem tegi laev oma esimese katselennu, lendades kõrgel üle Moskva. Kogu 1930. aasta jooksul tegi Komsomolskaja Pravda lennuk 30 lendu ja järgmisel aastal veel 25 lendu.

Õhulaev "NSVL V-3"

See ehitati 1931. aastal, saadeti peagi esimesele katselennule. Õppe- ja propagandalaevana loodud laev kuulus pehmete õhulaevade tüüpi. 1932. aastal võttis ta osa pidulikust paraadist, lendas kõrgel taevas üle Punase väljaku.

Pärast NSVL V-3 toodeti terve rida sarnaseid kujundusi: NSVL V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Need lennukid lendasid Moskvasse, Leningradi, Harkovi ja Gorkisse.

Laeval V-6 kavatsesid nad lennata Moskva ja Sverdlovski vahet. Ja õhulaev B-5 loodi eranditult kõigi lennunduse peensuste õpetamiseks pilootidele ja maapealsele personalile.

29. septembril 1937 läks NSV Liidu õhulaev V-6 lennule, mille eesmärk oli saavutada uus maailmarekord taevas veedetud aja jooksul. Reisi ajal lendas laev üle Penza, Voroneži, Kalinini, Kurski, Brjanski ja Novgorodi. Õhulaev seisis silmitsi karmide ilmastikutingimustega, nagu tugevad tuuleiilid, vihm ja udu. Kuid vaatamata sellele purustati Zeppelini õhulaeva kunagi püstitatud maailmarekord. "NSVL V-6" veetis taevas 130,5 tundi.

1938. aasta veebruaris osutus NSVL V-6 ainsaks sõidukiks, mis suudab hädas olevate polaaruurijateni võimalikult kiiresti jõuda. Siis hõljus õhulaev taevas jääpõhja kohal ja tõstis köied maha, tõstis edukalt kõik pardale tulnud inimesed.

Õhulaevad NSV Liidus olid perspektiivvaadeõhutransport. Nende hoones korraldati üleriigiline kogunemine. Nende seadmete projekteerimise ja ehitamisega tegelesid entusiastid, patrioodid, vaprad ja tõsised inimesed.

Õhulaevad aitasid Vene ajal Suurel ajal palju Isamaasõda... Tänu nendele "õhulaevadele" tegid meie aeronautid vaenlase vastu ülitäpseid ja tõhusaid õhurünnakuid ning vedasid ka erinevaid sõjalisi rajatisi, vesinikku ja abivahendeid.

Õhulaev - nii tõlgiti sõna otseses mõttes saksa sõna Luftschiffbau, millega saksa krahv Ferdinand von Zeppelin nimetas oma esimest jäika õhulaeva, mis avas lennunduse tõelise ajastu. V inglise keel Muide, õhulaeva tähistab sõna õhulaev, mis sõna otseses mõttes vene keeles tähendab sama “õhulaeva”. Hiljem sai disaineri enda nimi leibkonnanimeks ja vene keeles on "tsepeliin" peaaegu täielik sünonüüm prantsuse sõnale "õhulaev", nagu näiteks "mullivann" tähendab vesimassaažiga vanni, mitte enam seotud inimese perekonnanimega.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: üldkasutatav

Graf Zeppelin ei olnud aga sugugi õhulaevade ehitamise pioneer - kolm aastat enne teda oli teine ​​Saksa lennunduspioneer juba käivitanud jäiga konstruktsiooniga õhulaeva. Ja prantslased hakkasid õhulaevaehitust arendama paarkümmend aastat varem. Tõsi, nende laevade disain erines põhimõtteliselt Zeppelini kavandatust.

Aeronautika fanaatik

Esimest korda väljendas Saksa armee pensionil olev kindral Zeppelin ideed lennureiside võimalusest, kasutades jäika raamiga tohutut kera, mille erinevad sektsioonid on gaasiga täidetud, juba 1874. aastal. sissekanne tema päevikusse. Siis aga köitis teda eelkõige võimalus kasutada õhulaevu sõjalistel eesmärkidel.

Hiljem keskendus ta ka sõjalistele vajadustele, saates lõputult kirju riigi esimestele isikutele. Need, konsulteerides teiste sõjaväelastega, vastasid entusiastile iga kord keeldumisega. Teine ilmselt lihtsalt annaks alla ja annaks alla. Kuid Zeppelin polnud selline. Ta alustas oma rahaga tööd oma esimese "õhulaeva" kallal.

Ta ei andnud alla isegi pärast esimesi katseid, mis näitasid, et leiutaja arvutused alahindasid õhutakistust ja häireid, mida tavaline tuul võib õhulaeva liikumisse sisse viia. Zeppelin ei andnud alla ka siin - ta hakkas piirama juhtivaid disainibüroosid, tellides järjest võimsamaid mootoreid, mis suudaksid kompenseerida õhu mõju.

Järk -järgult, nähes tema esimesi õnnestumisi, hakkas valitsus näitama huvi krahvi arengu vastu. Talle anti isegi nappe toetusi, mida siiski ei saanud võrrelda summadega, mille leiutaja ise eraldas õhulaevade projekteerimiseks.

Selle tulemusel tõestas Zeppelin 2. juulil 1900 oma juhtumit, demonstreerides õhulaeva LZ -1 (Zeppelin Aircraft - 1) esimest edukat lendu.

Õhulaev Zeppelin - 1. Foto: Public Domain

Ma oleksin taevas

Esimene Zeppelini õhulaev veetis õhus umbes 20 minutit ja suutis kahe Daimleri toodetud mootori abil saavutada kiiruse veidi üle 21 kilomeetri tunnis. See lendas üle järve, tehes üsna raske maandumise, mis põhjustas kergeid kahjustusi.

Zeppelini "vigastused" parandati kiiresti, nii et peagi sai sooritada veel mitu katselendu. Õhulaev ei jätnud aga sõjaväele positiivset muljet ning nad keeldusid krahviprojekti jätkamast.

Aga unistus on unistus. Zeppelin otsustab oma esimest mudelit täiustada. Selleks paneb ta oma kinnisvara, naise ehted ja mõned muud kallid asjad pandi. Arendaja sõbrad ja ettevõtte Daimler asutaja, kes näeb selles valdkonnas perspektiivi, pakuvad kogu võimalikku abi. Ka krahvi poolel jääb Saksamaa keiser. Ta ei anna raha otse, vaid võimaldab tal Zeppelini korraldatud riikliku loterii heakskiitmisega teenida umbes 120 tuhat marka.

Zeppelini mudelid hakkasid paranema ja kasvama mitte ainult tehnilises, vaid ka otseses mõttes. Kolmanda õhulaeva "kõhu" pikkus ületas 130 meetrit ja selle kiirus ulatus juba 50 kilomeetrini tunnis. Kõik see pani sõjaväelased graafiku arengule tähelepanu pöörama ja neid veidi teise nurga alt vaatama.

Seetõttu tunnistati õhulaevad endiselt paljutõotavaks projektiks. Kaitseministeerium eraldas raha edasi arendamiseks, kuid seadis projekteerijale karmid ülesanded. Niisiis, tema uus laev pidi saama liikuda 24 päeva. Sel juhul ei tohiks lennuulatus olla väiksem kui 700 kilomeetrit ja laeva kiirus pidi olema 65 kilomeetrit tunnis. Selle tulemusel kirjutasid õhulaevad ümber kõik lennundusrekordid. Pikim lend kestis üle 118 tunni. Kaugeim lendas üle 11 tuhande kilomeetri, alates Frankfurtist Maini kuni Rio de Janeironi. Ja maksimumkiirus, mida õhulaeval õnnestus arendada, oli 140 kilomeetrit tunnis.

Õhulaevade ehitamine Saksamaal, mis võttis selles valdkonnas juhtpositsiooni, hakkas kiiresti arenema. Krahv Zeppelini arengud on leidnud rakenduse mitte ainult sõjalistel eesmärkidel. Õhulaevu kasutati kaupade, inimeste, tutvustusi... Õhulaevade mõõtmed kasvasid ja kasvasid.

Foto: üldkasutatav

Õhulaevade buumi mõju saab hinnata ainult selle järgi, et tolle aja maailma kõrgeim hoone, Empire State Building, oli projekteeritud nii, et selle tohutu tornikiiver võiks toimida hiiglaslike tsepeliinide sildumismastina. Arhitektid kavandasid, et inimeste maaletulekut saab läbi viia 102 korruse tasemel. Tõsi, juba pärast esimesi katseid selgus, et tugev tuul ei lase reisijatel rahulikult pilvelõhkujale laskuda ning see idee tunnistati kiiresti utoopiliseks. Aga ta oli ja see ütleb juba palju.

See on õhulaev, mis kuulub maailma esimese ringi lennureisi juurde. Veelgi enam, sellel teekonnal tegi tsepeliin (ja teele asus Saksa krahvi projekteeritud õhulaev) vaid kolm maandumist tankimiseks. Õhulaevad lendasid esimestena üle põhjapooluse ja paljude teiste ligipääsmatute loodusobjektide, mida keegi varem õhust ei näinud ega pildistanud.

Õhulaevu kasutati aktiivselt Esimese maailmasõja ajal ja nad osalesid sageli isegi lahingutes. Mõnes armees elasid sõjaväe õhulaevad kuni II maailmasõjani, kuid neid praktiliselt ei kasutatud sõjategevuses, kuna nende haavatavus oli kõrge, mis oli seotud navigeerimisraskuste ja hiiglasliku suurusega.

Foto: üldkasutatav

10. septembril 1930 külastas Moskvat üks kuulsamaid ja tõenäoliselt edukaimaid õhulaevu (otsustades läbitud kilomeetrite ja tehtud lendude arvu järgi) "Graf Zeppelin", mis sai nime oma 90-aastase looja järgi. oli Nõukogude pealinna Linnade jaoks märkimisväärne sündmus.

Õhust "Titanic"

Kui õhulaevade ehitus areneks samas tempos nagu eelmise sajandi alguses, siis on täiesti võimalik, et tänapäeval kasutaksime igal pool tsepeliine. Nendel tohututel lendavatel konstruktsioonidel oli vaieldamatuid eeliseid (peamiselt mugavuse osas) isegi kaasaegsete lennukite ees. Loomulikult kaotamine liikumiskiiruses.

Kuid 6. mail 1937 juhtus parandamatu - kukkus alla inimkonna ajaloo suurim õhulaev Hindenburg. Krahv Zeppelini loovuse kroon, keda kutsuti "Air Titanicuks", tõusis Saksamaalt õhku 3. mail ja kolme päeva pärast, olles ületanud Atlandi ookeani, pidi ta New Yorgis edukalt maanduma.

Foto: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Kõik käis nagu kellavärk, 245 -meetrine hiiglane (võrdluseks - "Titanicu" pikkus polnud palju suurem - 269 meetrit) jõudis USA majanduspealinna õigel ajal. Piloot tegi isegi Suure Õuna elanikele uhke show, navigeerides oma paadiga minimaalsel kaugusel maailma kõrgeimast hoonest Empire State Buildingust. Õhulaeva reisijad nägid vaateplatvormile kogunenud inimesi ja isegi lehvitasid neile, saades vastutasuks tervitusmärke.

Pärast linna kohal tiirutamist suundus õhulaev 97 reisijaga pardale maanduma New Yorgi ühte äärelinna. Laeva kapten ei saanud aga tormihoiatuse tõttu kunagi maandumisluba. Pärast äikeserinde õhus ootamist hakkas tsepeliin lõpuks laskuma. Just sel hetkel puhkes õhulaeva ees tulekahju. Peagi kukkus lennuk, mis oli tänu oma sektsioone täitnud süttivale vesinikule leekides, kukkunud maapinnale. Kas tulekahju või kukkumisel saadud vigastused tapsid 35 pardal olnud 97 reisijast.

Foto: üldkasutatav

See juhtum viis õhulaevade ajastu lõppemiseni. Katastroofi filmiti foto- ja videokaameratega. Lasud laiali üle maailma. Õnnetusel oli selline vastukaja, et peagi tühistati kõik reisilennud õhulaevadel. Tsepeliine kasutati kauba kohaletoimetamiseks ja mõningatel sõjalistel eesmärkidel, kuid mitte kaua.

Paar aastat hiljem lammutati suurimad õhulaevad, kuigi oli olemas tehnoloogia, mis võib muuta lennud ohutuks. Nii võiks näiteks tuleohtliku vesiniku asemel kasutada heeliumi. Tõsi, USA, tol ajal planeedi ainus selle gaasi eksportija, keeldus Saksamaad varustamast. Seetõttu oli "Hindenburg", mis oli algselt mõeldud heeliumi jaoks, ja muudeti vesiniku kasutamiseks.

Samuti pole selged põhjused, mis tõid kaasa tulekahju "Hindenburgi" eesosas. Kõige populaarsem versioon on peaaegu uskumatu atmosfääritingimuste kokkulangevus õhulaeva enda projekteerimisvigadega, mis viisid vesiniku süttimiseni ühes sektsioonis. Aga eksisteerib ka vandenõuteooria, mille kohaselt pandi tsepeliini ninasse kellavärviga lõhkekeha. Väidetavalt pidi see toimima hetkel, kui õhulaev oli juba maandunud ja kõik reisijad tekilt lahkusid. Kuid hilinemise tõttu seoses äikeserindega töötas kellamehhanism väidetavalt ajal, mil inimesed olid veel pardal, mis viis tragöödiani.

Tõeline põhjus pole veel kindlaks tehtud ja nüüd on ebatõenäoline, et seda kunagi tuvastatakse. Võime ainult kahetseda, et nii ilus ja mugav transpordivahend ümber planeedi on minevik.

Tänapäeval kasutatakse õhulaevu jätkuvalt, kuid enamasti reklaami eesmärgil.

Foto: Creative commons / AngMoKio

), mis loob aerostaatilise tõsta. Propellerid mootorite poolt pööratavad õhulaevad annavad kiiruse 60–150 km / h. Kere tagaosas on - stabilisaatorid ja. Õhusõiduki kere lennu ajal loob täiendava aerodünaamilise tõste, seega ühendab õhulaev õhupalli ja õhusõiduki tööomadused.

Õhulaeva iseloomustab suur kandevõime, lennuulatus, vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalus, vaba triiv atmosfääris õhuvoolude mõjul, pikalt hõljumine antud koha kohal. Kere alumise osa külge on kinnitatud (mõnikord mitu gondlit), milles asub juhtkabiin, ruumid reisijatele ja meeskonnale, kütus ja mitmesugused seadmed. Õhulaevad lendavad tavaliselt kuni 3000 m kõrgusel üksikjuhtumid- kuni 6000 m. Õhulaev tõuseb õhku ballasti mahalaadimise ja laskumise tõttu - tõstegaasi osalise vabanemise tagajärjel. Parkimisel kinnitatakse need spetsiaalsete sildumismastide külge või tuuakse ladustamiseks ja hooldamiseks. Õhulaeva raamid on tavaliselt kokku pandud lamedatest kolmnurksetest või polüedrilistest sõrestikest; võib olla valmistatud riidest (gaasikindluse jaoks immutatud) või polümeerkilest või kokku pandud õhukestest metalllehtedest või plastpaneelidest. Õhulaeva (kere) välismaht on kuni 250 tuhat m³, pikkus kuni 250 m, läbimõõt kuni 42 m.

Esimese juhitava õhupalli projekti pakkus 1784. aastal välja J. Meunier (Prantsusmaa). Kuid alles 1852. aastal esines prantslane A. Giffard esimest korda maailmas enda disainitud õhulaeval pöörleva aurumasinaga. 1883. aastal ehitas G. Tissandier koos oma vennaga 1,1 kW elektrimootoriga õhulaeva, mis sai voolu galvaanilistest patareidest. Alates lõpust. 19. sajand kuni 1990ndate alguseni. õhulaevad ehitati Saksamaal, Prantsusmaal, USA -s, Suurbritannias, NSV Liidus. Suurimad õhulaevad LZ-129 ja LZ-130 loodi Saksamaal 1936. ja 1938. aastal. Nende maht oli 217 tuhat m3, neli mootorit koguvõimsusega 3240 ja 3090 kW, arendasid kiirust kuni 150 km / h ja võisid vedada kuni 50 reisijat 16 tuhande km kaugusel.

Entsüklopeedia "Tehnika". - M.: Rosman. 2006 .

Õhulaev

Lennundus: entsüklopeedia. - M.: Suur vene entsüklopeedia. Peatoimetaja G.P. Svishchev. 1994 .

Vaadake, mis on "õhulaev" teistes sõnastikes:

AIRJABLE, õhust kergem lennuk, mis on varustatud mootori ja liikumise juhtimissüsteemiga. Jäigal õhulaeval ehk tsepeliinil on sisemine vaheraam, millele kinnitatakse kangas või alumiiniumisulamist kest. Tõstmine ....... Teaduslik ja tehniline entsüklopeediline sõnaraamat

õhulaev- mina, m dirigeable m. 1. õhk. Õhusõiduk, mis on õhust kergem, varustatud mootorite ja propelleritega, juhitav õhupall. Ush. 1934. Esimene aeronaat, mis suutis õhus lennata, sai õhulaeva tiitli ... üldse mitte tänu ... Vene gallitsismide ajalooline sõnaraamat

Juhitav õhupall, õhulaev, õhusõiduk (suunatav) õhk, mis on õhust kergem (erinevalt õhust raskemast lennukist). D. hoitakse õhus tänu sellele, et tema keha on täidetud õhust kergema gaasiga ... Marine Dictionary

- (fr. kontrollitud). Juhitav lendav mürsk. Vene keelde lisatud võõrsõnade sõnaraamat. Chudinov A.N., 1910. õhulaev (fr. Dirigeable lit. kontrollitav) juhitav õhupall, New Dictionary of Foreign Words. autor EdwART, ... ... Vene keele võõrsõnade sõnaraamat

Õhupall, tsepeliin, õhupall Vene sünonüümide sõnaraamat. õhulaev vt balloon Vene keele sünonüümide sõnaraamat. Praktiline juhend. M: Vene keel. Z.E. Aleksandrova. 2011 ... Sünonüümsõnastik

Õhulaev- Õhulaev. Õhust kergem õhusõiduk, mida veab elektrijaam ... Allikas: Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi 12. septembri 2008. aasta korraldus N 147 (muudetud 26.12.2011) Föderaalse lennunduseeskirjade nõuete kinnitamise kohta õhusõiduki meeskonnaliikmed ....... Ametlik terminoloogia

- (prantsuse dirigeeritava ajamiga) mootoriga aerostaat. Tal on voolujooneline kere, üks või mitu gondlit, saba. Esimese lennu aurumasinaga juhitava õhupalliga tegi H. Giffard (1852, Prantsusmaa). Kuni 50…… Suur entsüklopeediline sõnaraamat

ÕHUTATAV, õhulaev, abikaasa. (Prantsuse dirigeeritav, sõna otseses mõttes kontrollitav) (lennundus). Õhusõiduk, mis on õhust kergem, varustatud mootorite ja propelleritega, juhitav õhupall. Seletav sõnaraamat Ušakov. D.N. Ušakov. 1935 1940 ... Ušakovi seletav sõnaraamat

AIRIZHABLE, mina, abikaasa. Mootoriga juhitav õhupall, millel on sigari kuju. | adj. õhulaev, oh, oh. Ozhegovi seletav sõnaraamat. S.I. Ozhegov, N.Yu. Švedova. 1949 1992 ... Ozhegovi seletav sõnaraamat

õhulaev- õhupall, mis liigub atmosfääris kasutades elektrijaam ja juhitavad kõrguse, suuna, kiiruse, ulatuse ja lennu kestuse järgi. [FAP, 31. märts 2002] Teemad lennunduseeskirjad ... Tehnilise tõlgi juhend

LENNU- õhust kergem õhusõiduk, millel on mootor ja propellerid horisontaalseks liikumiseks. Rooli kasutatakse juhtimiseks horisontaaltasandil. Liikumist vertikaalsuunas reguleerivad liftid ja suured ... ... Suur polütehniline entsüklopeedia

Raamatud

• Martha ja fantastiline õhulaev, Nikolskaja A. Kujutage ette, et kusagil maailmas meie kõrval elab hämmastav olend - tohutu, karvane, küünine ja hambuline olend. Hirmus? Aga asjata! Lõppude lõpuks on see olend väga lahke, kõige õrnama, sümpaatsema ...