Avionët fluturues nënujorë dhe karakteristikat e tyre. "aeroplanmbajtëse nëndetëse". Kufiri me kyç dhe kyç

Një nëndetëse fluturuese është një avion që kombinon aftësinë e një hidroavioni për t'u ngritur dhe ulur në ujë dhe aftësinë e një nëndetëse për të lëvizur nën ujë.
Nëse keni parë ndonjëherë ose jeni gati të shikoni filmin "The First Avenger", atëherë mund të shihni vetëm një avion të tillë nëndetës në fillim të filmit.

Në BRSS, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u propozua një projekt i një nëndetëse fluturuese - një projekt që nuk u zbatua kurrë. Nga viti 1934 deri në 1938 projekti i një nëndetëse fluturuese (shkurtuar: LPL) u drejtua nga Boris Ushakov. LPL ishte një hidroavion me tre motorë me dy notues i pajisur me një periskop. Edhe ndërsa studionte në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin F.E.Dzerzhinsky në Leningrad (tani Instituti i Inxhinierisë Detare), nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin aftësitë e një hidroavioni plotësonin aftësitë e nëndetëse. Shpikja u bazua në një hidroavion të aftë për t'u zhytur nën ujë.

Në vitin 1934, një kadet i V.I. Dzerzhinsky B.P. Ushakov prezantoi një dizajn skematik të një nëndetëse fluturuese (LPL), e cila më pas u rishikua dhe u prezantua në disa versione për të përcaktuar stabilitetin dhe ngarkesat në elementët strukturorë të aparatit.
Në prill 1936, në rishikimin e kapitenit 1st Rank Surin, u tregua se ideja e Ushakov ishte interesante dhe meritonte zbatim të pakushtëzuar. Disa muaj më vonë, në korrik, projekti gjysmë-skicë i LPL-së u shqyrtua nga Komiteti i Kërkimeve Ushtarake (NIVK) dhe mori reagime përgjithësisht pozitive, që përmbanin tre pika shtesë, njëra prej të cilave thoshte: “... Është e dëshirueshme të vazhdohet zhvillimi i projektit në mënyrë që të zbulojë realitetin e zbatimit të tij duke prodhuar llogaritjet e duhura dhe testet e nevojshme laboratorike ... ”Ndër nënshkruesit ishin kreu i NIVK, inxhinieri ushtarak i rangut të parë Grigaitis dhe kreu i departamentit të taktikave i armëve luftarake flamurtari i rangut të dytë profesor Goncharov.

Në vitin 1937, tema u përfshi në planin e departamentit "B" të NIVK-së, por pas rishikimit të saj, që ishte shumë tipik për atë kohë, ajo u braktis. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm u krye nga inxhinieri i departamentit "B", teknik ushtarak i rangut të parë B.P., Ushakov gjatë orëve jashtë detyrës.
Më 10 janar 1938 në repartin II të NIVK-së u bë rishikimi i skicave dhe elementëve kryesorë taktikë e teknikë të LPL-së, të përgatitura nga autori, cili ishte projekti? Nëndetësja fluturuese ishte projektuar për të shkatërruar anijet e armikut në det të hapur dhe në ujërat e bazave detare të mbrojtura nga fushat e minuara dhe bumet. Shpejtësia e ulët nënujore dhe diapazoni i kufizuar i lundrimit nënujor të LPL nuk ishin pengesë, pasi në mungesë të objektivave në një shesh të caktuar (zona veprimi), varka mund të gjente vetë armikun. Pasi përcaktoi rrjedhën e saj nga ajri, ajo u ul pas horizontit, gjë që përjashtoi mundësinë e zbulimit të hershëm të saj dhe u mbyt në vijën e shtegut të anijes. Përpara se objektivi të shfaqej në pikën e zvarritjes, LPL qëndronte në një thellësi në pozicion të stabilizuar, pa harxhuar energji me lëvizje të panevojshme.

Në rast të devijimit të lejuar të armikut nga vija e kursit, LPL shkoi t'i afrohej atij dhe me një devijim shumë të madh të objektivit, varka e humbte atë në horizont, më pas dilte në sipërfaqe, u ngrit dhe përsëri përgatitej për një sulm.

Përsëritja e mundshme e afrimit ndaj objektivit u konsiderua si një nga avantazhet domethënëse të një bombarduesi silur nënujor ndaj nëndetëseve tradicionale. Veprimi i nëndetëseve fluturuese në grup duhet të ishte veçanërisht efektiv, pasi teorikisht tre pajisje të tilla krijuan një pengesë të pakalueshme deri në nëntë milje të gjerë në rrugën e armikut. LPL mund të depërtonte në portet dhe portet e armikut gjatë natës, të zhytej dhe gjatë ditës, të kryente vëzhgim, gjetjen e drejtimit të rrugëve sekrete dhe, në rast rasti, të sulmonte. Dizajni i LPL parashikonte gjashtë ndarje autonome, tre prej të cilave strehonin motorë avionësh AM-34 me një kapacitet prej 1000 kf secili. secili. Ata ishin të pajisur me superngarkues që lejonin fuqizimin deri në 1200 kf në modalitetin e ngritjes. Ndarja e katërt ishte rezidenciale, e projektuar për një ekip prej tre personash. Nga ajo, anija u kontrollua nën ujë. Në ndarjen e pestë kishte një bateri të ringarkueshme, në të gjashtën - një motor elektrik me kanotazh me një kapacitet 10 litra, me. Trupi i fortë LPL ishte një strukturë cilindrike me thumba me diametër 1,4 m e bërë nga duralumin 6 mm të trashë. Përveç ndarjeve të forta, anija kishte një kabinë të lehtë piloti të tipit të lagësht, e cila mbushej me ujë kur zhytej, ndërsa instrumentet e fluturimit u përplasën në një bosht të veçantë.

Mbulesa e krahëve dhe njësisë së bishtit supozohej të ishte prej çeliku, dhe notat ishin prej duralumini. Këta elementë strukturorë nuk ishin të dizajnuar për presion të jashtëm të rritur, pasi gjatë zhytjes ato u përmbytën me ujë deti që rrjedh nga graviteti nëpër gërshërë (vrima për kullimin e ujit). Karburanti (benzina) dhe vaji ruheshin në rezervuarë të veçantë gome të vendosura në pjesën qendrore. Gjatë zhytjes, u bllokuan linjat hyrëse dhe dalëse të sistemit të ftohjes së ujit të motorëve të avionëve, gjë që përjashtoi dëmtimin e tyre nën ndikimin e presionit të ujit të detit. Për të mbrojtur trupin nga korrozioni, ishte parashikuar të lyhej dhe llakohej kutia e tij. Torpedot u vendosën nën tastierat e krahëve në mbajtëse të posaçme. Ngarkesa e projektimit të varkës ishte 44.5% e peshës totale të fluturimit të pajisjes, e cila ishte tipike për automjetet e rënda.
Procesi i zhytjes përfshinte katër faza: mbylljen e ndarjeve të motorit, mbylljen e ujit në radiatorë, transferimin e kontrollit në kontrollin nënujor dhe transferimin e ekuipazhit nga kabina në ndarjen e jetesës (stacioni qendror i kontrollit).

Motorët në një pozicion të zhytur ishin të mbuluar me mburoja metalike. LPL supozohej të kishte 6 ndarje nën presion në trup dhe krahë. Motorët Mikulin AM-34 prej 1000 litrash secili u instaluan në tre ndarje të mbyllura gjatë zhytjes. me. secila (me një turbocharger në modalitetin e ngritjes deri në 1200 kf); instrumentet, një bateri dhe një motor elektrik do të vendoseshin në një kabinë të mbyllur. Ndarjet e mbetura duhet të përdoren si rezervuarë të mbushur me ujë çakëll për zhytjen në LPL. Përgatitja për zhytje duhet të kishte marrë vetëm disa minuta.

Trupi supozohej të ishte një cilindër duralumini tërësisht metalik me diametër 1.4 m me trashësi muri 6 mm. Kabina u mbush me ujë gjatë zhytjes. Prandaj, të gjitha pajisjet supozohej të instaloheshin në një ndarje të papërshkueshme nga uji. Ekuipazhi duhej të shkonte në ndarjen e kontrollit të zhytjes, e vendosur më tej në trup. Rrafshët mbajtëse dhe fletët duhet të jenë prej çeliku, dhe notuesit duhet të jenë prej duralumini. Këta elementë supozohej të mbusheshin me ujë përmes valvulave të parashikuara për këtë në mënyrë që të barazonin presionin mbi krahët gjatë zhytjes. Rezervuarët fleksibël të karburantit dhe lubrifikantëve duhet të vendosen në trup. Për mbrojtjen nga korrozioni, i gjithë avioni duhej të lyhej me llaqe dhe bojëra të veçanta. Dy silurë 18 inç u pezulluan nën trup. Ngarkesa e planifikuar luftarake supozohej të ishte 44.5% e masës totale të avionit. Ky është kuptimi tipik i avionëve të rëndë në atë kohë. Për të mbushur rezervuarët me ujë, u përdor i njëjti motor elektrik, i cili siguronte lëvizjen nën ujë.

Në vitin 1938, Komiteti i Kërkimeve Ushtarake RKKA vendosi të kufizojë punën në projektin e Nëndetëseve Fluturuese për shkak të mungesës së lëvizshmërisë së LPL në një pozicion të zhytur. Në dekret thuhej se pas zbulimit të LPL nga anija, kjo e fundit padyshim do të ndryshonte kurs. Kjo do të zvogëlojë vlerën luftarake të LPL dhe me një shkallë të lartë probabiliteti do të çojë në dështimin e misionit.

Duhet të theksohet se ky nuk ishte projekti i vetëm vendas i një nëndetëse fluturuese. Në të njëjtën kohë, në vitet tridhjetë të shekullit të kaluar, I.V. Chetverikov prezantoi një projekt të një nëndetëse fluturuese me dy vende SPL-1 - "një avion për nëndetëset". Për të qenë më të saktë, ishte një hidroavion, i cili ruhej në formë të çmontuar në një nëndetëse dhe me daljen në sipërfaqe mund të montohej lehtësisht. Ky projekt ishte një lloj varke fluturuese, krahët e së cilës paloseshin përgjatë anëve. Power point u përkul mbrapa, dhe notat e vendosura nën krahë u shtypën kundër trupit të trupit. "Pupla" e bishtit ishte gjithashtu pjesërisht e palosur. Dimensionet e SPL-1 kur paloseshin ishin minimale - 7.5x2.1x2.4 m. Çmontimi i avionit zgjati vetëm 3-4 minuta, dhe përgatitja e tij për fluturim - jo më shumë se pesë minuta. Kontejneri i magazinimit të avionit ishte një tub me diametër 2.5 metra dhe gjatësi 7.5 metra.

Vlen të përmendet se materialet e ndërtimit për një varkë të tillë avioni ishin druri dhe kompensatë me mbulesë liri të krahut dhe "empennage", ndërsa pesha e avionit bosh u reduktua në 590 kg. Pavarësisht nga një dizajn i tillë në dukje jo i besueshëm, gjatë testeve, piloti A.V. Krzhizhevsky arriti të arrijë një shpejtësi prej 186 km / orë në SPL-1. Dhe dy vjet më vonë, më 21 shtator 1937, ai vendosi tre rekorde ndërkombëtare në këtë avion në klasën e hidroavionëve të lehtë: shpejtësia në një distancë prej 100 km - 170.2 km / orë, rreze - 480 km dhe lartësia e fluturimit - 5.400 m.

Në vitin 1936, avioni SPL-1 u demonstrua me sukses në Ekspozitën Ndërkombëtare të Aviacionit në Milano.
Dhe ky projekt, për fat të keq, nuk hyri kurrë në prodhim masiv.

projekt gjerman

Në vitin 1939 në Gjermani ishte planifikuar të ndërtoheshin nëndetëse të mëdha, ishte atëherë që u prezantua projekti i të ashtuquajturit "Sytë e Nëndetëses" të një aeroplani të vogël lundrues, i cili mund të montohej dhe palosej në koha më e shkurtër dhe ndodhet në një hapësirë të mbyllur. Në fillim të vitit 1940, gjermanët filluan prodhimin e gjashtë prototipeve me emërtimin Ar.231.

Pajisjet ishin të pajisura me motorë me 6 cilindra me ftohje me ajër "Hirt NM 501" dhe kishin një strukturë të lehtë metalike. Për të lehtësuar palosjen e krahëve, një pjesë e vogël e seksionit qendror u përforcua mbi gypin e trupit mbi shtyllat në një kënd, në mënyrë që tastiera e djathtë të ishte më e ulët se e majta, duke lejuar që krahët të paloseshin njëri mbi tjetrin kur ktheheshin rreth shpatullës së pasme. . Dy notat u shkëputën lehtësisht. Kur çmontohet, avioni futet në një tub me një diametër prej 2 metrash. Supozohej se Ar.231 do të zbriste dhe do të ngjitej në bordin e nëndetëses duke përdorur një vinç të palosshëm. Procesi i çmontimit të avionit dhe pastrimit të tij në hangarin tubular zgjati gjashtë minuta. Asambleja mori përafërsisht të njëjtën kohë. Për një fluturim katër-orësh, në bord u vendos një furnizim i konsiderueshëm me karburant, i cili zgjeroi mundësitë gjatë kërkimit të një objektivi.

Dy avionët e parë Аr.231 V1 dhe V2 panë qiellin në fillim të vitit 1941, por nuk patën sukses. Karakteristikat e fluturimit dhe sjellja e avionit të vogël në ujë rezultuan të papërshtatshme. Përveç kësaj, Ar.231 nuk mund të ngrihej me një shpejtësi të erës prej më shumë se 20 nyje. Për më tepër, perspektiva për të qenë në sipërfaqe për 10 minuta gjatë montimit dhe çmontimit të avionit nuk u përshtatej vërtet komandantëve të nëndetëseve. Ndërkohë, lindi ideja për të siguruar zbulimin ajror me Focke-Angelis FA-330, dhe megjithëse të gjashtë Ar.231 ishin përfunduar, zhvillim të mëtejshëm avioni nuk mori.

Fa-330 ishte dizajni më i thjeshtë me një helikë me tre tehe, pa motor mekanik. Para fluturimit, helika u zbërthye duke përdorur një kabllo të veçantë, dhe më pas xhiroplani u tërhoq nga një varkë në një zinxhir me gjatësi 150 metra.
Në thelb "Fa-330" ishte një i madh qift duke fluturuar në kurriz të shpejtësisë së vetë nëndetëses. Komunikimi telefonik me pilotin kryhej përmes të njëjtit kabllo. Me një lartësi fluturimi prej 120 metrash, rrezja e shikimit ishte 40 kilometra, pesë herë më shumë se nga vetë varka.

E meta e projektimit ishte procedura e gjatë dhe e rrezikshme për uljen e xhiroplanit në kuvertën e varkës. Nëse ajo kishte nevojë për një zhytje urgjente, ajo duhej të braktiste pilotin së bashku me njësinë e tij të pafuqishme. Në raste ekstreme, skauti mbështetej në një parashutë.

Tashmë në fund të luftës, në 1944, Fa-330, jo shumë i popullarizuar në mesin e nëndetëseve gjermanë, u modernizua në Fa-336, duke shtuar një motor 60 kuaj-fuqi dhe duke e kthyer atë në një helikopter të plotë. Megjithatë, kjo risi nuk ndikoi shumë në sukseset ushtarake të Gjermanisë.

Amerikan RFS-1 ose LPL Reid

RFS-1 u projektua nga Donald Reid duke përdorur pjesë nga avioni i rrëzuar. Një përpjekje serioze për të bërë një avion të aftë për të shërbyer si një nëndetëse, projekti i Reid erdhi tek ai pothuajse rastësisht kur një grup i krahëve të avionit model ranë nga lëkura dhe u ulën në trupin e një prej nëndetëseve të tij të kontrolluara me radio, të cilën ai e kishte. është zhvilluar që nga viti 1954. Më pas lindi ideja për të ndërtuar nëndetësen e parë fluturuese në botë.

Së pari, Reid testoi modele të madhësive të ndryshme të nëndetëseve fluturuese, më pas u përpoq të ndërtonte një mjet të drejtuar. Si avion ishte i regjistruar N1740 dhe është i pajisur me një motor 4 cilindrash 65 kuaj fuqi. Në vitin 1965, u zhvillua fluturimi i parë i RFS-1, nën kontrollin e djalit të Donit, Bruce, ai fluturoi më shumë se 23 metra. Fillimisht, sedilja e pilotit ishte në shtyllën e motorit, pastaj para fluturimit të parë u zhvendos në trupi i avionit.

Për ta kthyer avionin në një nëndetëse, piloti duhej të hiqte helikën dhe të mbyllte motorin me një "këmbanë zhytjeje" gome. Me fuqi ndihmëse, i vogël 1 HP motori elektrik ishte vendosur në bisht, anija lëvizte nën ujë, piloti përdori pajisje skuba në një thellësi prej 3.5 m.
I pafuqishëm, RFS-1 i Reid, i njohur gjithashtu si Nëndetësja Fluturuese, në fakt fluturoi për një kohë të shkurtër, por megjithatë arriti të mbante fluturimin dhe ishte në gjendje të zhytej. Don Reid u përpoq të interesonte ushtrinë për këtë pajisje, por pa dobi. Ai vdiq në moshën 79-vjeçare në vitin 1991.

Japonia shkoi më larg

Japonia gjithashtu nuk mund të injoronte një ide kaq emocionuese. Atje, avionët janë bërë pothuajse arma kryesore e nëndetëseve. I njëjti mjet nga një avion zbulues u shndërrua në një avion sulmi të plotë.

Shfaqja e një avioni të tillë për një nëndetëse si "Seyran" ("Mjegulla malore") doli të ishte një ngjarje e jashtëzakonshme. Në fakt ishte pjesë e një arme strategjike që përfshinte një aeroplan bombardues dhe një aeroplanmbajtëse të zhytur. Avioni u thirr për të bombarduar objekte të Shteteve të Bashkuara të Amerikës, të cilat nuk mund të arriheshin nga asnjë bombardues konvencional. Aksioni kryesor u bë në befasi të plotë.

Ideja e një aeroplanmbajtëse nëndetëse lindi në mendjet e Shtabit Detar Perandorak të Japonisë disa muaj pas shpërthimit të Luftës së Paqësorit. Ajo ishte menduar të ndërtonte nëndetëse, duke tejkaluar gjithçka që ishte krijuar më parë posaçërisht për transportin dhe lëshimin e avionëve sulmues. Një flotilje e nëndetëseve të tilla duhej të kalonte Oqeanin Paqësor, menjëherë përpara objektivit të zgjedhur, të niste avionin e tyre dhe më pas të zhytej. Pas sulmit, aeroplanët duhej të dilnin për t'u takuar me aeroplanmbajtëset e nëndetëseve dhe më pas, në varësi të kushteve atmosferike, u zgjodh mënyra e shpëtimit të ekuipazheve. Pas kësaj, flotilja u fundos përsëri nën ujë. Për një efekt më të madh psikologjik, i cili u vu mbi dëmtimin fizik, nuk duhej të zbulohej mënyra e dërgimit të avionit në objektiv.
Më tej, nëndetëset duhej të dilnin ose të takonin anijet e furnizimit për të marrë avionë të rinj, bomba dhe karburant, ose të vepronin në mënyrën e zakonshme, duke përdorur armë silur.

Programi, natyrisht, u zhvillua në një atmosferë të fshehtësisë së shtuar dhe nuk është për t'u habitur që Aleatët dëgjuan për herë të parë për të vetëm pas dorëzimit të Japonisë. Në fillim të vitit 1942, komanda e lartë japoneze u dha ndërtuesve të anijeve një urdhër për nëndetëset më të mëdha të ndërtuara nga kushdo deri në fillimin e epokës atomike në ndërtimin e anijeve. Ishte planifikuar të ndërtoheshin 18 nëndetëse. Gjatë procesit të projektimit, zhvendosja e një nëndetëse të tillë u rrit nga 4125 në 4738 ton, numri i avionëve në bord nga tre në katër.
Tani ishte deri te avioni. Selia e flotës e diskutoi këtë çështje me koncernin Aichi, i cili, që nga vitet 1920, ka ndërtuar avionë ekskluzivisht për flotën. Marina besonte se suksesi i gjithë idesë varej tërësisht nga performanca e lartë e avionit. Avioni duhej të kombinohej shpejtësi e lartë për të shmangur përgjimin, me rreze të gjatë (1500 km). Por meqenëse avioni ishte menduar në të vërtetë për përdorim një herë, lloji i pajisjes së uljes nuk ishte as i përcaktuar. Diametri i hangarit të aeroplanmbajtëses nëndetëse ishte vendosur në 3.5 m, por flota kërkoi që avioni të futej në të pa çmontim - avionët mund të paloseshin vetëm.
Dizajnerët e Aichi, të udhëhequr nga Tokuichiro Goake, i konsideruan këto kërkesa të larta një sfidë për talentin e tyre dhe i pranuan ato pa kundërshtime. Si rezultat, më 15 maj 1942, u shfaqën kërkesat 17-Si për një bombardues eksperimental për misione speciale. Norio Ozaki u bë projektuesi kryesor i avionit.

Zhvillimi i avionit, i quajtur AM-24 dhe i shkurtër M6A1, vazhdoi jashtëzakonisht pa probleme. Avioni u krijua nën motorin Atsuta, një version i licencuar i një motori Daimler-Benz DB 601 me 12 cilindra të ftohur me lëng. Meqenëse notat ulën ndjeshëm performancën e fluturimit të avionit, ishte e mundur që ato të hidheshin në ajër nëse ishte e nevojshme. Në hangarin e nëndetëses, përkatësisht, u siguruan montime për dy nota.
Në verën e vitit 1942 ishte gati një model druri, mbi të cilin praktikohej kryesisht palosja e krahëve dhe hapja e avionit. Krahët u kthyen në mënyrë hidraulike me skajin kryesor poshtë dhe u palosën mbrapa përgjatë trupit të trupit. Stabilizuesi u palos me dorë, dhe keeli në të djathtë. Për punë gjatë natës, të gjitha njësitë e palosshme ishin të mbuluara me një përbërje të ndritshme. Si rezultat, gjerësia totale e avionit u zvogëlua në 2.46 m dhe lartësia në karrocën e katapultës në 2.1 m. 4.5 minuta pas daljes në sipërfaqe. U deshën 2.5 minuta për të ngjitur notuesit. E gjithë puna për përgatitjen për ngritje mund të kryhej vetëm nga katër persona.
Avioni ishte i konstruksionit tërësisht metalik, me përjashtim të mbështjelljes me kompensatë të majave të krahëve dhe veshjes prej pëlhure të sipërfaqeve të drejtimit. Fletë metalike me dy çarje mund të përdoren si frena ajri. Ekuipazhi prej dy personash ishte vendosur nën një tendë të vetme. Në pjesën e pasme të kabinës, nga janari i vitit 1943, u vendos të vendosej një mitraloz 13 mm tip 2. Armatimi sulmues përbëhej nga silurët 850 kg ose një 800 kg ose dy bomba 250 kg.

Në fillim të vitit 1943, gjashtë M6A1 u vendosën në uzinën Aichi në Nagoya, dy prej të cilave u bënë në një version stërvitor të M6A1-K në një shasi me rrota (avioni quhej Nanzan (Mali i Jugut)). Avioni, me përjashtim të majës së keelit, pothuajse nuk ndryshonte nga versioni kryesor, madje ruajti pikat e lidhjes me katapultë.
Në të njëjtën kohë, në Janar 1943, u vendos këmba e aeroplanmbajtëses së parë nëndetëse I-400. Së shpejti, dy nëndetëse të tjera, I-401 dhe I-402, u hodhën poshtë. Po përgatitej prodhimi i dy të tjerëve I-404 dhe I-405. Në të njëjtën kohë, u vendos që të ndërtohen dhjetë aeroplanmbajtëse nëndetëse më të vogla nga dy Seyran. Zhvendosja e tyre ishte 3300 ton. E para prej tyre, I-13, u vendos në shkurt 1943 (sipas planit fillestar, këto varka duhej të kishin vetëm një avion zbulimi në bord).

Në fund të tetorit 1943, Seyran i parë me përvojë ishte gati, i cili fluturoi muajin tjetër. Në shkurt 1944, avioni i dytë ishte gati. Seyran ishte një hidroavion shumë elegant me linja të pastra aerodinamike. Nga pamja e jashtme, ai të kujtonte shumë bombarduesin zhytës të bazuar në transportues D4Y. Fillimisht, D4Y u konsiderua vërtet një prototip për një avion të ri, por në fillim punë projektimi ky opsion u refuzua. Mungesa e disponueshmërisë së motorit AE1R Atsuta-32 përcaktoi instalimin e 1400-forcave Atsuta-21. Rezultatet e testit nuk kanë mbijetuar, por duket se kanë qenë të suksesshme, pasi përgatitjet për prodhimin serik filluan menjëherë pas.
Seriali i parë M6A1 Seyran ishte gati në tetor 1944, shtatë të tjerë ishin gati deri më 7 dhjetor, kur një tërmet dëmtoi rëndë pajisjet dhe rezervat në uzinë. Prodhimi ishte pothuajse në rrugën e duhur kur një sulm ajror amerikan në zonën e Nagoya pasoi më 12 mars. Së shpejti u vendos që të ndalohej prodhimi serial i Seyran. Kjo lidhej drejtpërdrejt me problemet e ndërtimit të nëndetëseve kaq të mëdha. Megjithëse I-400 ishte gati më 30 dhjetor 1944, dhe I-401 një javë më vonë, u vendos që të shndërrohej I-402 në një transport nëndetëse dhe prodhimi i I-404 u ndal në mars 1945 në gatishmëri 90%. Në të njëjtën kohë, prodhimi i nëndetëseve AM u ndërpre dhe vetëm I-13 dhe I-14 u vunë në gatishmëri. Rrjedhimisht, numri i vogël i aeroplanmbajtësve nëndetëse çoi në kufizimin e prodhimit të avionëve nëndetëse. Në vend të planeve origjinale për të nxjerrë 44 Seyran, vetëm 14 u prodhuan deri në fund të marsit 1945. Gjashtë Seyran u prodhuan ende para përfundimit të luftës, megjithëse shumë makina ishin në faza të ndryshme gatishmërie.

Në fund të vjeshtës 1944, flota perandorake filloi të trajnojë pilotët për Seyrans, dhe personeli i fluturimit dhe shërbimit u zgjodh me kujdes. Më 15 dhjetor, 631 Korpusi Ajror u krijua nën komandën e kapitenit Totsunoke Ariizumi. Trupi ishte pjesë e flotiljes së parë të nëndetëseve, e cila përbëhej nga vetëm dy nëndetëse I-400 dhe I-401. Flotilja përbëhej nga 10 Seyrans. Në maj, flotiljes iu bashkuan nëndetëset I-13 dhe I-14, të cilat u përfshinë në stërvitjen e ekuipazheve Seyran. Gjatë gjashtë javëve të trajnimit, koha e lëshimit të tre Seyrans nga nëndetësja u zvogëlua në 30 minuta, duke përfshirë instalimin e notave, megjithatë, në betejë ishte planifikuar të lëshonte avionë pa nota nga një katapultë, e cila zgjati 14.5 minuta.
Qëllimi fillestar i flotiljes së parë ishte bravat e Kanalit të Panamasë. Gjashtë avionë duhej të mbanin silurët dhe katër bomba të tjera. Dy avionë u caktuan për të sulmuar çdo objektiv. Flotilja duhej të ndiqte të njëjtën rrugë si skuadrilja e Nagumos gjatë sulmit në Pearl Harbor tre vjet e gjysmë më parë. Por shpejt u bë e qartë se edhe nëse ishte i suksesshëm, një sulm i tillë ishte absolutisht i pakuptimtë për të ndikuar në situatën strategjike në luftë. Si rezultat, më 25 qershor, u dha një urdhër për dërgimin e Flotilës së Parë të Nëndetëseve për të sulmuar aeroplanmbajtëset amerikane në Ulithi Atoll. Më 6 gusht, I-400 dhe I-401 u larguan nga Ominato, por së shpejti një zjarr shpërtheu në anijen për shkak të një qarku të shkurtër. Kjo detyroi fillimin e operacionit të shtyhej deri më 17 gusht, dy ditë para së cilës Japonia u dorëzua. Por edhe pas kësaj, selia e flotës japoneze planifikoi të kryente një sulm më 25 gusht. Sidoqoftë, më 16 gusht, flotilja u urdhërua të kthehej në Japoni, dhe katër ditë më vonë të shkatërronte të gjitha armët sulmuese. Në I-401, avionët u hodhën pa ndezur motorët dhe pa ekuipazhe, dhe në I-400, ata thjesht u shtynë në ujë. Kështu përfundoi historia e skemës më të pazakontë të përdorimit të aviacionit detar gjatë Luftës së Dytë Botërore, e cila ndërpreu historinë e avionëve nëndetëse për shumë vite.

Karakteristikat e performancës së M6A Seyran:

Lloji: bombardues i dyfishtë nëndetësesh

Motori: Atsuta 21, 12 cilindra me ftohje të lëngshme, fuqia e ngritjes 1400 kf, 1290 kf në 5000 m

Armatimi:

Mitraloz 1 * 13 mm Lloji 2

silur 1 * 850 kg, ose bombë 1 * 800 kg, ose bomba 2 * 250 kg

Shpejtesi maksimale:

430 km/h në nivelin e detit

475 km/h në 5200 m

Shpejtësia e lundrimit - 300 km / orë

Koha e ngjitjes:

3000 m - 5.8 min

5000 m - 8.15 min

Tavani - 9900 m

Gama e fluturimit - 1200 km me një shpejtësi prej 300 km / orë dhe një lartësi prej 4000 m

Bosh - 3300 kg

Nisja - 4040 kg

Maksimumi - 4445 kg

Dimensionet:

Hapësira e krahëve - 12.262 m

Gjatësia - 11,64 m

Lartësia - 4,58 m

Sipërfaqja e krahut - 27 sq.m

Ditët tona

Shtetet e Bashkuara aktualisht janë duke punuar në aeroplanin Cormorant.
Inxhinieri amerikan L. Rail krijoi projektin Cormorant - një mjet ajror pa pilot i heshtur i bazuar në një nëndetëse, i cili mund të pajiset si me një sistem armësh përleshjeje ashtu edhe me pajisje zbulimi.

Skunk Works, në pronësi të Lockheed Martin, po zhvillon një avion pa pilot që do të nisë nga një nëndetëse nga një pozicion i zhytur. Skunk Works është i famshëm për zhvillimin e avionëve zbulues U-2 Dragon Lady dhe SR-71 Black Bird në vitet '60 të shekullit të kaluar.

Zhvillimi i ri quhet Cormorant (cormorant). Avioni do të jetë në gjendje të lëshojë nga siloja e raketave balistike Trident të nëndetëseve të klasit Ohio. Këto transportues raketash strategjike pushuan së kërkuari me përfundimin e Luftës së Ftohtë dhe tani disa prej tyre po shndërrohen në nëndetëse për operacione speciale.
Avioni do të lëshohet duke përdorur një manipulues që do ta nxjerrë atë në sipërfaqe. Droni më pas do të shpalosë krahët e tij të palosur dhe do të fluturojë. Ai do të ulet në ujë, pas së cilës i njëjti manipulues do ta kthejë avionin në nëndetëse.

Megjithatë, krijimi i një avioni që mund të përballojë presionin në një thellësi prej 150 këmbësh, ndërkohë që është ende mjaft i lehtë për të fluturuar, nuk është një detyrë e lehtë. Një ndërlikim tjetër, nëndetëset mbijetojnë për shkak të zhurmës, dhe avioni që kthehet përsëri në varkë mund të zbulojë vendndodhjen e tij. Përgjigja e Skunk Works: Një avion katër ton me krahë me krahë pulëbardhash që palosen përgjatë trupit të avionit për t'u futur në minierë.
Dizajni i avionit është i fortë - trupi, i bërë nga titani, është projektuar për t'i bërë ballë mbingarkesave që mund të ndodhin në një thellësi prej 45 metrash, dhe të gjitha zbrazëtitë janë të mbushura me shkumë, gjë që rrit forcën. Pjesa tjetër e strehimit është e ngjeshur me gaz inert. Guarnicionet e gomës që fryhen mbrojnë gropat e armëve, hyrjet e motorit dhe pjesët e tjera të avionit. Gjeometria e bykut është bërë sipas një skeme komplekse, e cila zvogëlon nënshkrimin e saj radio. Avioni do të jetë i aftë të kryejë misione zbulimi ose goditjeje, në varësi të pajisjeve me të cilat do të pajiset.

Për materialet e ofruara, falë burimit: feldgrau.info

Në BRSS, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u propozua një projekt i një nëndetëse fluturuese - një projekt që nuk u zbatua kurrë.

Nga viti 1934 deri në 1938 projekti i nëndetëseve fluturuese u drejtua nga Boris Ushakov. Nëndetësja fluturuese ishte një hidroavion me tre motorë, dy notues, i pajisur me një periskop. Edhe ndërsa studionte në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin F.E.Dzerzhinsky në Leningrad (tani Instituti i Inxhinierisë Detare), nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin aftësitë e një hidroavioni plotësonin aftësitë e nëndetëse. Shpikja u bazua në një hidroavion të aftë për t'u zhytur nën ujë.
Në vitin 1934, një kadet i V.I. Dzerzhinsky B.P. Ushakov prezantoi një dizajn skematik të një nëndetëse fluturuese, e cila më pas u ridizajnua dhe u prezantua në disa versione për të përcaktuar stabilitetin dhe ngarkesat në elementët strukturorë të aparatit.
Në prill 1936, në rishikimin e kapitenit 1st Rank Surin, u tregua se ideja e Ushakov ishte interesante dhe meritonte zbatim të pakushtëzuar. Disa muaj më vonë, në korrik, projekti gjysmë-draft i LPL-së u shqyrtua nga Komiteti Ushtarak Kërkimor Shkencor (NIVK) dhe mori një përgjigje përgjithësisht pozitive, me tre pika shtesë, njëra prej të cilave thoshte: “... Është këshillohet që të vazhdojë zhvillimi i projektit në mënyrë që të zbulohet realiteti i zbatimit të tij përmes prodhimit të llogaritjeve të duhura dhe testeve të nevojshme laboratorike ... ”Ndër nënshkruesit ishin kreu i NIVK, inxhinieri ushtarak i rangut të parë Grigaitis dhe kreu i departamentit të taktikave të armëve luftarake, profesori i rangut të dytë Goncharov.
Në vitin 1937, tema u përfshi në planin e departamentit "B" të NIVK-së, por pas rishikimit të saj, që ishte shumë tipik për atë kohë, ajo u braktis. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm u krye nga inxhinieri i departamentit "B", teknik ushtarak i rangut të parë, BP Ushakov, gjatë orëve jashtë detyrës.
Projekti i nëndetëseve fluturuese sovjetike. Projekti sovjetik fluturues 2
Më 10 janar 1938 në repartin e 2-të të NIVK-së u bë rishikimi i skicave dhe elementëve kryesorë taktikë dhe teknikë të një nëndetëse fluturuese të përgatitur nga autori.Cili ishte projekti? Nëndetësja fluturuese ishte projektuar për të shkatërruar anijet e armikut në det të hapur dhe në ujërat e bazave detare të mbrojtura nga fushat e minuara dhe bumet. Shpejtësia e ulët nënujore dhe rezerva e kufizuar e energjisë nënujore nuk ishin pengesë, pasi në mungesë të objektivave në një shesh të caktuar (zona veprimi), varka mund të gjente vetë armikun. Pasi përcaktoi rrjedhën e saj nga ajri, ajo u ul pas horizontit, gjë që përjashtoi mundësinë e zbulimit të hershëm të saj dhe u mbyt në vijën e shtegut të anijes. Përpara se objektivi të shfaqej në pikën e salvos, nëndetësja fluturuese qëndronte në një thellësi në një pozicion të stabilizuar, pa harxhuar energji me lëvizje të panevojshme.

Në rast të një devijimi të lejueshëm të armikut nga vija e kursit, nëndetësja fluturuese shkoi t'i afrohej atij dhe me një devijim shumë të madh të objektivit, varka e lëshoi atë në horizont, pastaj doli në sipërfaqe, u ngrit dhe përsëri u përgatit për një sulm.
Përsëritja e mundshme e afrimit ndaj objektivit u konsiderua si një nga avantazhet domethënëse të një bombarduesi silur nënujor ndaj nëndetëseve tradicionale. Veprimi i nëndetëseve fluturuese në grup duhet të ishte veçanërisht efektiv, pasi teorikisht tre pajisje të tilla krijuan një pengesë të pakalueshme deri në nëntë milje të gjerë në rrugën e armikut. Një nëndetëse fluturuese mund të depërtojë në portet dhe portet e armikut gjatë natës, të zhytet dhe gjatë ditës, të kryejë vëzhgim, gjetjen e drejtimit të rrugëve sekrete dhe, nëse lind mundësia, të sulmojë. Dizajni i nëndetëses fluturuese parashikonte gjashtë ndarje autonome, në tre prej të cilave ishin vendosur motorë avionësh AM-34 me një kapacitet 1000 litra. me. secili. Ata ishin të pajisur me superngarkues që lejonin të detyronin deri në 1200 litra në modalitetin e ngritjes. me. Ndarja e katërt ishte rezidenciale, e projektuar për një ekip prej tre personash. Nga ajo, anija u kontrollua nën ujë. Në ndarjen e pestë kishte një bateri të ringarkueshme, në të gjashtin - një motor elektrik me kanotazh me një kapacitet prej 10 litrash. me. Trupi i fortë i nëndetëses fluturuese ishte një strukturë cilindrike me thumba me diametër 1.4 m, e bërë nga duralumin me trashësi 6 mm. Përveç ndarjeve të forta, anija kishte një kabinë të lehtë piloti të tipit të lagësht, e cila mbushej me ujë kur zhytej, ndërsa instrumentet e fluturimit u përplasën në një bosht të veçantë.
Mbulesa e krahëve dhe njësisë së bishtit supozohej të ishte prej çeliku, dhe notat ishin prej duralumini. Këta elementë strukturorë nuk ishin të dizajnuar për presion të shtuar të jashtëm, pasi gjatë zhytjes ato u përmbytën me ujë të detit të furnizuar nga graviteti përmes gropave (vrima për kullimin e ujit). Karburanti (benzina) dhe vaji ruheshin në rezervuarë të veçantë gome të vendosura në pjesën qendrore. Gjatë zhytjes, u bllokuan linjat hyrëse dhe dalëse të sistemit të ftohjes së ujit të motorëve të avionëve, gjë që përjashtoi dëmtimin e tyre nën ndikimin e presionit të ujit të detit. Për të mbrojtur trupin nga korrozioni, ishte parashikuar të lyhej dhe llakohej kutia e tij. Torpedot u vendosën nën tastierat e krahëve në mbajtëse të posaçme. Ngarkesa e projektimit të varkës ishte 44.5% e peshës totale të fluturimit të pajisjes, e cila ishte tipike për automjetet e rënda.

Procesi i zhytjes përfshinte katër faza: mbylljen e ndarjeve të motorit, mbylljen e ujit në radiatorë, transferimin e kontrollit në kontrollin nënujor dhe transferimin e ekuipazhit nga kabina në ndarjen e jetesës (stacioni qendror i kontrollit).
Motorët në një pozicion të zhytur ishin të mbuluar me mburoja metalike. Nëndetësja fluturuese supozohej të kishte 6 ndarje nën presion në trup dhe krahë. Motorët Mikulin AM-34 prej 1000 litrash secili u instaluan në tre ndarje të mbyllura gjatë zhytjes. me. secila (me një turbocharger në modalitetin e ngritjes deri në 1200 kf); instrumentet, një bateri dhe një motor elektrik do të vendoseshin në një kabinë të mbyllur. Ndarjet e mbetura do të përdoren si rezervuarë uji çakëll për zhytjen e një nëndetëse fluturuese. Përgatitja për zhytje duhet të kishte marrë vetëm disa minuta.
Trupi supozohej të ishte një cilindër duralumini tërësisht metalik me diametër 1.4 m me trashësi muri 6 mm. Kabina u mbush me ujë gjatë zhytjes. Prandaj, të gjitha pajisjet supozohej të instaloheshin në një ndarje të papërshkueshme nga uji. Ekuipazhi duhej të shkonte në ndarjen e kontrollit të zhytjes, e vendosur më tej në trup. Rrafshët mbajtëse dhe fletët duhet të jenë prej çeliku, dhe notuesit duhet të jenë prej duralumini. Këta elementë supozohej të mbusheshin me ujë përmes valvulave të parashikuara për këtë në mënyrë që të barazonin presionin mbi krahët gjatë zhytjes. Rezervuarët fleksibël të karburantit dhe lubrifikantëve duhet të vendosen në trup. Për mbrojtjen nga korrozioni, i gjithë avioni duhej të lyhej me llaqe dhe bojëra të veçanta. Dy silurë 18 inç u pezulluan nën trup. Ngarkesa e planifikuar luftarake supozohej të ishte 44.5% e masës totale të avionit. Ky është kuptimi tipik i avionëve të rëndë në atë kohë. Për të mbushur rezervuarët me ujë, u përdor i njëjti motor elektrik, i cili siguronte lëvizjen nën ujë.
Në vitin 1938, Komiteti i Kërkimeve Ushtarake RKKA vendosi të kufizojë punën në projektin e Nëndetëses Flying për shkak të lëvizshmërisë së pamjaftueshme të zhytur në ujë. Në dekret thuhej se pas zbulimit të Nëndetëses Flying nga anija, kjo e fundit padyshim do të ndryshonte kurs. Kjo do të zvogëlojë vlerën luftarake të LPL dhe me një shkallë të lartë probabiliteti do të çojë në dështimin e misionit. Specifikimet e nëndetëseve fluturuese:
Ekuipazhi, persona .: 3;
Pesha e ngritjes, kg: 15000;
Shpejtësia e fluturimit, nyjet: 100 (~ 185 km / orë);
Gama e fluturimit, km: 800;
Tavani, m: 2500;
Motorët e avionëve: 3xAM-34;
Fuqia e ngritjes, hp nga .: 3x1200;
Shtimi maksimal. eksitim gjatë ngritjes / uljes dhe zhytjes, pikë: 4-5;
Shpejtësia e zhytur, nyjet: 2-3;
Thellësia e zhytjes, m: 45;
Lundrimi nën ujë, milje: 5–6;
Autonomia nënujore, ora: 48;
Fuqia e motorit të kanotazhit, hp nga .: 10;
Kohëzgjatja e zhytjes, min: 1.5;

Dominimi i padiskutueshëm i forcave të armatosura të një vendi në të gjithë botën janë prioritetet kryesore të fuqive udhëheqëse të shekullit të 20-të, madje edhe tani. Nuk është për t'u habitur që BRSS dhe Shtetet e Bashkuara kanë luftuar gjithmonë fshehurazi ose hapur për epërsinë e pushtetit. Në një garë të tillë, nuk ka kurrë fitues dhe humbës, pasi gjithçka është relative, por ia vlen të kalosh vijën e imët dhe një luftë e vërtetë nuk është larg.

Për të mbetur ndër vendet lider në botë, BRSS nuk mund të përballonte të mbetej prapa në zhvillimin e teknologjive, civile dhe ushtarake. Falë kësaj gare armatimesh, shumë nga projektet më të mëdha dhe më premtuese të së shkuarës po mbledhin pluhur në arkivat e të dy vendeve. Në epokën aktuale të deklasifikimit të dokumenteve "TEP SEKRETE" të KGB-së dhe CIA-s, shumë projekte të çmendura të shkencëtarëve janë bërë të njohura për njerëzimin, për shembull, "Plumbat Atomik" ose "Nëndetëse Fluturuese". Pra, çfarë është një nëndetëse fluturuese (LPL) dhe ku mund të përdoret?

Pasi morën miratimin nga Stalini për krijimin e një marine thelbësisht të re të vendit përmes kërkimit shkencor në shkallë të gjerë dhe futjes së teknologjive të përparuara, mendjet teknike nga e gjithë BRSS marrin një liri të caktuar mendimi. Që nga vitet 1930, shkencëtarët kanë zhvilluar anije të reja, armë dhe janë shfaqur disa projekte të paimagjinueshme. Midis tyre është ideja e krijimit të një LPL - një nëndetëse fluturuese.

Tani është e vështirë të imagjinohet një aeroplan nëndetës. Por ne duhet t'i bëjmë homazhe inxhinierit të talentuar Boris Ushakov, i cili gjatë studimeve në Institutin e Lartë Detar. Dzerzhinsky (1934-1937) ishte në gjendje të krijonte në letër një draft të nëndetëses së ardhshme fluturuese.

Një tjetër ide, përpara kohës së saj, u shfaq 30 vjet më herët se sa mendonin konkurrentët perëndimorë për të. Në fillim, plani i Ushakov u prit me zhurmë, megjithatë, disa vjet më vonë, NIVK (komiteti i kërkimit ushtarak) vendosi të ngrijë projektin. Jo, kjo nuk do të thotë që kërkimi ishte joefektiv ose jopremtues: komiteti thjesht e konsideroi idenë e Boris Ushakov shumë të vështirë për t'u zbatuar, për më tepër, shumë energji dhe financiarisht të kushtueshëm.

Arsyeja zyrtare ishte afërsisht si vijon: "Projekti është duke u hequr për shkak të shpejtësisë së pamjaftueshme nën ujë, megjithëse komisioni e konsideroi atë shumë premtues për Marinën e BRSS". Sigurisht, shkencëtari nuk mundi të pajtohej me një vendim të tillë dhe vazhdoi të punonte vetë. Por pa financim serioz, zbatimi i LPL-së ishte ende i pamundur.

Dizajni, qëllimi dhe përdorimi efektiv i LPL

Më së shumti informacion interesant konsiston në karakteristikat teknike avion nëndetësesh. Së pari, në pamje, pajisja ishte një aeroplan me 3 vida me një kabinë, në të cilën ishte instaluar një periskop.

Së dyti, sipas strukturës së brendshme, ndarjet u ndanë:

tre motorët e parë të avionëve me motorë AM-34;
një ndarje banimi;
një dhomë me një instalim baterie;
ndarje me një motor elektrik me helikë.

Edhe pse projekti mbeti vetëm në letër, të gjitha aspektet teknike ishin menduar dhe llogaritur saktësisht, domethënë ishin mjaft të realizueshme. Të gjitha instrumentet e fluturimit ishin vendosur në kapsula të mbyllura dhe nuk mund të ekspozoheshin ndaj ujit. Trupi i avionit supozohej të ishte prej duralumini (metal i lehtë, por mjaft i qëndrueshëm), por krahët ishin prej çeliku. Rezervuarët me lëndë djegëse dhe lëngje vaji ishin bërë prej gome për të përjashtuar mundësinë e dëmtimit dhe rrjedhjes së karburantit.

Gama e aplikimeve për një përbindësh të tillë ajri-nënujor ishte sa më i gjerë. Le të imagjinojmë një pamje të përafërt të veprimeve. Një LPL me një ekuipazh prej 3 personash ngrihet nga një fushë ajrore ushtarake. Pas ca kohësh, ajo arrin objektivin dhe nga pamja e një zogu zbulon rrjedhën e anijes. Më tej, avioni manovron në mënyrë të padukshme dhe spërkat prapa horizontit përgjatë rrjedhës së objektit. Nga rruga, procesi i spërkatjes dhe zhytjes së plotë zgjat vetëm 1.5 minuta. Thellësia maksimale e zhytjes - 45 m, autonomia - 48 orë. Meqenëse sistemet akustike mund të zbulojnë një objekt të paidentifikuar në det, rekomandohet që LPL të mbajë heshtje të plotë dhe të presë pak derisa objektivi të vijë brenda rrezes së qitjes. Së shpejti një silur lëshohet dhe nëndetësja noton lart dhe ngrihet në qiell.

Duke marrë parasysh shpejtësinë e tij të konsiderueshme të fluturimit dhe kufirin e lartësisë (185 km / orë, lartësia maksimale - 2.5 km), nuk do të jetë e vështirë të fshiheni shpejt. Gama e fluturimit gjithashtu kënaqet - 800 km, megjithatë, shpejtësia nën ujë është 2-3 nyje, e cila përkthehet në kilometra të kuptueshme është 3-5 km / orë. Ishte ky fakt që nuk luajti në favor të kërkimit.

Një situatë tjetër. Është e nevojshme t'i afroheni brigjeve të armikut dhe të kryeni bombardime. Edhe këtu do të ndihmojë avioni nëndetësor i lartpërmendur, i cili mund të fshihet njësoj si në ujë ashtu edhe lart në re.

Ka shumë pluse, për shembull, fushat e minuara për një varkë të tillë nuk janë pengesë. Dhe LPL mund të përdoret si për zbulim ashtu edhe për operacione ushtarake. Nëse krijoni grupe të vogla prej 3 avionësh secila, atëherë nëndetëse të tilla fluturuese mund të krijojnë një pengesë për anijet luftarake në një distancë prej më shumë se 10 km. Tre nëndetëset e Ushakovit kishin 2 silur dhe 2 mitralozë koaksial secila. Për 10 km hapësirë mjaftojnë 6 silur për të ndalur armikun.

Sidoqoftë, edhe avantazhe të tilla nuk mund të ndikonin në mendimin e menaxhmentit, dhe në 1937 projekti u ngri.

Fantazitë amerikane - UFO ose zhvillim sekret i BRSS

Në vitin 1963, një ngjarje e rëndësishme ndodhi pranë shtetit të Kalifornisë. Në kasetë, u filmua një UFO që dilte nga uji, e cila dukej si një avion i zakonshëm. Informacioni i marrë nga arkivat e deklasifikuara sugjeron se objekti që fluturonte në qiell nuk ishte me origjinë aliene, por një ndërtim krejtësisht njerëzor. Dhe nëse dëgjoni amerikanët, atëherë në përgjithësi duhet të shkruhet "Made in BRSS". Por a është ajo?

Falë raportimit të Richard Colin (zëvendës sherifit që ka punuar në kohën e shfaqjes së UFO-ve), nga fjalët e tij dhe nga pamjet video që ka filmuar mësohet se objekti ka formën e një avioni dhe realiteti nuk e lejon. të konsiderohet një UFO. Menjëherë pas publikimit të pamjeve, Shtëpia e Bardhë deklaron se inteligjenca sovjetike po testonte armën e saj të re prototip në ishullin Katolina. Nga fjalët e Charles Brown (një punonjës i Drejtorisë së Hetimeve Speciale të Forcave Ajrore të SHBA në 1965-1983) bëhet e qartë se udhëheqja e Shteteve të Bashkuara ishte e bindur se ky fenomen nuk ishte asgjë më shumë se intrigat e BRSS. Për më tepër, ata ishin të bindur se ishte pamje e hapur një objekt i ngjashëm me një UFO është një mbikëqyrje e forcave të inteligjencës të Bashkimit Sovjetik.

Si përgjigje, BRSS hesht. Duket se versioni i përfshirjes së rusëve është konfirmuar, por kjo nuk mund të jetë. Në fund të fundit, dihet tashmë me siguri se projekti për zhvillimin e një nëndetëse fluturuese u mbyll në vitin 1937, dhe për 3 vjet zhvillim, e gjithë ngjyra e shkencës sovjetike nuk arriti të krijojë një mostër të vetme reale me madhësi të plotë. Pra, a është ende një UFO apo një nëndetëse fluturuese? Si e dini? Shumë dokumente mbahen ende nën një vulë të veçantë dhe disa prej tyre nuk do të deklasifikohen kurrë.

Perëndimi nuk është në gjumë - analoge të LPL të SHBA

Pavarësisht se Shtetet e Bashkuara dolën mjaft vonë me idenë e krijimit të një mjeti fluturues nënujor, por në fund, projekti mori fund, përmes xhunglës së financimit të pamjaftueshëm dhe problemeve të tjera.

Në fillim, amerikanët u përpoqën të krijonin një dron konvencional që do të ngrihej nga një nëndetëse në një thellësi, dhe më pas do të ngrihej në ajër.

Përpjekja e parë ishte 10 vjet pas eksplorimit sovjetik - në 1945. Për arsye të panjohura, projekti u mbyll shpejt. Përpjekja e dytë e tillë u mishërua shumë më vonë - në 1964, dhe në dy projekte menjëherë:

Doli se Shtetet e Bashkuara sollën në jetë idenë e një nëndetëse fluturuese

Më në fund, përpjekja e tretë ishte e suksesshme. Koncerni amerikan Lockheed Martin në vitin 1975 prezantoi kopjen e parë operacionale të quajtur "Carmoran". Karakteristikat e tij taktike dhe teknike përfshinin aftësinë për t'u ngritur shpejt nga një thellësi prej 150 metrash, dhe shpejtësia maksimale e nxitimit arriti në 400 km / orë. Për më tepër, sistemi Stealth e bëri pajisjen të padukshme

Foto e pajisjes (ana). Janë të dukshme forma të thjeshta, të cilat janë po aq të mira për të ndihmuar në zhvillimin e një shpejtësie të mirë si në hapësirën ajrore ashtu edhe nën ujë

Për momentin LPL Carmoran është i vetmi. Por të mos harrojmë projektin e pavdekshëm të Boris Ushakov. Në fakt, amerikanët krijuan një avion nëndetëse pa pilot, por ata nuk mund të krijonin një mjet të drejtuar me pronat e treguara, si ai i LPL Ushakov sovjetik.

Mund të shpresojmë vetëm se shkencëtarët e sotëm rusë do të kujtojnë zhvillimet e Ushakovit, duke mbledhur pluhur në raftet e historisë dhe do të jenë në gjendje t'i qasen zbatimit të çështjes nga një këndvështrim modern, domethënë më mirë se sa mund të ishte në ato. ditë.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Në BRSS, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u propozua një projekt i një nëndetëse fluturuese - një projekt që nuk u zbatua kurrë. Një nëndetëse fluturuese është një avion që kombinon aftësinë e një hidroavioni për t'u ngritur dhe ulur në ujë dhe aftësinë e një nëndetëse për të lëvizur nën ujë. LPL ishte një hidroavion me tre motorë me dy notues i pajisur me një periskop.
Përpjekjet për të kombinuar avantazhet e një nëndetëse dhe një avioni u bënë në fillim të viteve '30, por të gjitha u zbërthyen në një avion kompakt, të lehtë dhe të palosshëm që duhej të vendoseshin brenda nëndetëses. Kështu, për shembull, në vitin 1936, në shfaqjen ajrore në Milano, u demonstrua avioni SPL-1 (aeroplan për nëndetëset) I.V. Chetverikov.
Por projekte të ngjashme me LPL-në nuk ekzistonin më parë. Vetë dizajni i avionit përjashton mundësinë e zhytjes në skuba, dhe anasjelltas, nëndetësja nuk ka gjasa të fluturojë. Sidoqoftë, mendimi inxhinierik i një personi ishte në gjendje t'i kombinonte këto veti në një pajisje.
... Edhe ndërsa studionte në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare Dzerzhinsky në Leningrad (tani Instituti i Inxhinierisë Detare), nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin aftësitë e një hidroavioni plotësoheshin nga aftësitë e nëndetësja. Shpikja u bazua në një hidroavion të aftë për t'u zhytur nën ujë.
Në vitin 1934, një kadet i V.I. Dzerzhinsky B.P. Ushakov prezantoi një dizajn skematik të një nëndetëse fluturuese (LPL), e cila më pas u rishikua dhe u prezantua në disa versione për të përcaktuar stabilitetin dhe ngarkesat në elementët strukturorë të aparatit.
Në prill 1936, në rishikimin e kapitenit 1st Rank Surin, u tregua se ideja e Ushakov ishte interesante dhe meritonte zbatim të pakushtëzuar. Disa muaj më vonë, në korrik, projekti gjysmë-skicë i LPL-së u shqyrtua nga Komiteti i Kërkimeve Ushtarake (NIVK) dhe mori reagime përgjithësisht pozitive, që përmbanin tre pika shtesë, njëra prej të cilave thoshte: “Është e këshillueshme që të vazhdohet zhvillimi i projekti për të zbuluar realitetin e zbatimit të tij me llogaritjet përkatëse dhe testet e nevojshme laboratorike "Midis nënshkruesve ishin kreu i NIVK, një inxhinier ushtarak i rangut të parë Grigaitis dhe kreu i departamentit të taktikave të armëve luftarake, flamuri i gradën e dytë, profesor Goncharov.
Në vitin 1937, tema u përfshi në planin e departamentit "B" të NIVK-së, por pas rishikimit të saj, që ishte shumë tipik për atë kohë, ajo u braktis. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm u krye nga inxhinieri i departamentit "B", teknik ushtarak i rangut të parë B.P., Ushakov gjatë orëve jashtë detyrës.
Më 10 janar 1938, në repartin e 2-të të NIVK-së, u bë një rishikim i skicave dhe elementeve kryesore taktike dhe teknike të LPL-së, të përgatitura nga autori. Është dashur të bëhen byka dhe notat e LPL-së. prej duralumini, rrafshet mbajtëse dhe flapat ishin prej çeliku. Këta elementë strukturorë nuk ishin projektuar për presion të jashtëm të rritur dhe për këtë arsye u parashikuan përmbytjen e tyre me ujë të furnizuar nga graviteti përmes gërmuesve (vrima për kullimin e ujit) në mënyrë që të barazohet presioni mbi krahët gjatë zhytjes. Për të mbushur rezervuarët me ujë, u përdor i njëjti motor elektrik, i cili siguronte lëvizjen nën ujë.
LPL supozohej të kishte 6 ndarje nën presion në trup dhe krahë.
Motorët Mikulin AM-34 prej 1000 litrash secili u instaluan në tre ndarje të mbyllura gjatë zhytjes. me. secili. Ata furnizoheshin me superngarkues që lejonin fuqizimin deri në 1200 kf në modalitetin e ngritjes.Në pozicionin e zhytur, motorët ishin të mbuluar me mburoja metalike.
Ndarja e katërt ishte rezidenciale, e projektuar për një ekip prej tre personash. Nga ajo, anija u kontrollua nën ujë.
Në ndarjen e pestë kishte një bateri ruajtëse, në të gjashtin një motor elektrik me rrema me një kapacitet 10 kf. Kur u zhytën, instrumentet, një bateri dhe një motor elektrik u përplasën në një bosht të veçantë.
Përveç ndarjeve të forta, varka kishte një kabinë të lehtë të tipit të lagësht, e cila mbushej me ujë kur zhytej.
Karburanti (benzina) dhe vaji ruheshin në rezervuarë të veçantë gome të vendosura në pjesën qendrore. Gjatë zhytjes, u bllokuan linjat hyrëse dhe dalëse të sistemit të ftohjes së ujit të motorëve të avionëve, gjë që përjashtoi dëmtimin e tyre nën ndikimin e presionit të ujit të detit.
Për të mbrojtur bykun nga korrozioni, i gjithë avioni duhej të mbulohej me llaqe dhe bojëra të veçanta. Dy silurë 18 inç u pezulluan nën trup. Ngarkesa e planifikuar luftarake supozohej të ishte 44.5% e masës totale të avionit. Ky është kuptimi tipik i avionëve të rëndë në atë kohë.
Procesi i zhytjes përfshinte katër faza: rrahja e ndarjeve të motorit, mbyllja e ujit në radiatorë, transferimi i kontrollit në kontrollin nënujor dhe transferimi i ekuipazhit nga kabina në ndarjen e banimit (posta e kontrollit qendror).
Përgatitja për zhytje duhet të kishte marrë vetëm disa minuta.
Nëndetësja fluturuese ishte projektuar për të shkatërruar anijet e armikut në det të hapur dhe në ujërat e bazave detare të mbrojtura nga fushat e minuara dhe bumet. Shpejtësia e ulët nënujore dhe diapazoni i kufizuar i lundrimit nënujor të LPL nuk ishin pengesë, pasi në mungesë të objektivave në një shesh të caktuar (zona veprimi), varka mund të gjente vetë armikun. Pasi përcaktoi rrjedhën e saj nga ajri, ajo u ul pas horizontit, gjë që përjashtoi mundësinë e zbulimit të hershëm të saj dhe u mbyt në vijën e shtegut të anijes. Përpara se objektivi të shfaqej në pikën e zvarritjes, LPL qëndronte në një thellësi në pozicion të stabilizuar, pa harxhuar energji me lëvizje të panevojshme.
Në rast të devijimit të lejuar të armikut nga vija e kursit, LPL shkoi t'i afrohej atij dhe me një devijim shumë të madh të objektivit, varka e humbte atë në horizont, më pas dilte në sipërfaqe, u ngrit dhe përsëri përgatitej për një sulm. Përsëritja e mundshme e afrimit ndaj objektivit u konsiderua si një nga avantazhet domethënëse të një bombarduesi silur nënujor ndaj nëndetëseve tradicionale. Veprimi i nëndetëseve fluturuese në grup duhet të ishte veçanërisht efektiv, pasi teorikisht tre pajisje të tilla krijuan një pengesë të pakalueshme deri në nëntë milje të gjerë në rrugën e armikut.
LPL mund të depërtonte në portet dhe portet e armikut gjatë natës, të zhytej dhe gjatë ditës, të kryente vëzhgim, gjetjen e drejtimit të rrugëve sekrete dhe, në rast rasti, të sulmonte.
Por në vitin 1938, komiteti i kërkimit ushtarak të Ushtrisë së Kuqe vendosi të kufizojë punën në projektin e Nëndetëses Flying për shkak të mungesës së lëvizshmërisë së LPL në pozicionin e zhytur. Në dekret thuhej se pas zbulimit të LPL nga anija, kjo e fundit padyshim do të ndryshonte kurs, gjë që do të ulte vlerën luftarake të LPL dhe me një probabilitet të lartë do të çonte në dështimin e misionit.
P.S. Nga rruga, në SHBA në vitet 45 dhe 60 kishte projekte të ngjashme. Kjo e fundit, nga ana tjetër, u zhvillua dhe u ndërtua prototip e kaloi me sukses testin. I quajtur Cormorant, është një mjet ajror i armatosur pa pilot i nisur nga një nëndetëse.
Në vitin 1964, në SHBA, një kopje e varkës Commander-2 u ndërtua nga inxhinieri elektronik Donald Reid. Më 9 korrik 1964, avioni arriti një shpejtësi prej 100 km / orë dhe bëri zhytjen e tij të parë. Por ky dizajn ishte shumë i dobët dhe i lehtë për përdorim ushtarak.

Një nëndetëse fluturuese është një avion që kombinon aftësinë e një hidroavioni për t'u ngritur dhe ulur në ujë dhe aftësinë e një nëndetëse për të lëvizur nën ujë.

Meqenëse kërkesat për një nëndetëse janë praktikisht të kundërta me ato për një avion të përsosur, studimi i detajuar i projektit të një automjeti të tillë ishte vërtet.

revolucionare.

Aeroplani

Bazuar në rezultatet e ndërtimit të Komandant Reid, u mor vendimi për të ndërtuar Aeroani. Ishte një avion me dy trupa me motorë ramjet. Ulja në ujë u krye në nota të anulueshme, të cilat nga jashtë ngjajnë me ski uji. Pak para uljes, motorët e avionëve ishin nën presion. Rezervuarët e karburantit ishin vendosur në aeroplanët mbajtës.

Gama e fluturimit të Aeroship ishte deri në 300 km, me një shpejtësi fluturimi deri në 130 km / orë; shpejtësia nënujore - 8 nyje. Aeroshipi u prezantua para publikut në gusht 1968 në Ekspozitën Industriale të Nju Jorkut: para vizitorëve të ekspozitës, nëndetësja fluturuese bëri një ulje spektakolare, u zhyt nën ujë dhe u rishfaq në sipërfaqe.

Probleme teknike

Një nëndetëse fluturuese duhet të jetë po aq efektive në ujë dhe në ajër. Dhe kjo përkundër faktit se uji është 775 herë më i dendur se ajri.

Problemi më i madh teknik është pesha e nëndetëses fluturuese. Në përputhje me ligjin e Arkimedit, për të qenë nën ujë në një thellësi konstante, masa e ujit të zhvendosur nga një nëndetëse duhet të jetë e barabartë me masën e vetë nëndetëses. Kjo është në kundërshtim me qasjen ndaj projektimit të avionit, e cila thotë se avioni duhet të jetë sa më i lehtë. Kështu, në mënyrë që një aeroplan të jetë nën ujë, ai duhet të rrisë peshën e tij me rreth katër herë.
Rezervuarët e mëdhenj të ujit (deri në 30% të vëllimit të avionit) duhet të ndërtohen në trup ose në krahë në mënyrë që avioni të mund të zhytet, duke mbushur rezervuarët me ujë çakëll.
Në të njëjtën kohë, është e vështirë të krijohet një bateri dhe motor elektrik i fuqishëm (por i lehtë) për të lëvizur me efikasitet një masë të tillë nën ujë.

Problemi tjetër i madh është zvarritja e konsiderueshme e ujit në krahë gjatë vozitjes. Krahët pengojnë një nëndetëse fluturuese të zhvillojë shpejtësi të lartë nën ujë. Me fjalë të tjera, ose krahët duhet të tërhiqen ose të hidhen prapa, ose duhet të instalohet një motor elektrik më i fuqishëm.

Për më tepër, presioni i ujit në thellësi të mëdha është një problem i pazgjidhshëm. Për çdo 10 metra thellësi, presioni rritet me 1 atmosferë, plus një atmosferë më shumë presion ajri në sipërfaqen e ujit.
Për shembull, në një thellësi prej 25 metrash, presioni është 3.5 atmosfera, dhe në një thellësi prej 50 metrash, tashmë është 6 atmosfera. Këto janë vlera kaq domethënëse sa që asnjë avion i zakonshëm nuk mund t'i rezistojë presionit në thellësi të tilla. Kështu, për t'i rezistuar presionit, është e nevojshme të rritet ndjeshëm forca, dhe për rrjedhojë edhe masa e avionit.

Nëse, për shembull, një nëndetëse fluturuese duhet të ngrihet jo nga sipërfaqja e ujit, si hidroavionët e zakonshëm, por direkt nga nën ujë, atëherë për një ngritje të tillë nevojiten motorë edhe më të fuqishëm për të kapërcyer tensionin sipërfaqësor të lëngut. Përveç kësaj, dizajni duhet gjithashtu të marrë parasysh kërkesat shpesh kontradiktore të aerodinamikës dhe hidrodinamikës.

SHBA

Nëndetësja fluturuese: Projekti për patentën amerikane nr. 2720367 nga viti 1956.

Gjatë Luftës së Ftohtë, strategët amerikanë morën probleme serioze me lundrimin dhe përdorimin e anijeve dhe nëndetëseve në ujërat e Detit Baltik, të Zi dhe Azov.
Sidoqoftë, problemi mund të zgjidhet lehtësisht me nëndetëset fluturuese. Në këtë mënyrë bëhet e mundur pengimi i lëvizjes së anijeve edhe në brendësi të Detit Kaspik.

Meqenëse qeveria sovjetike nuk priste të shihte forcat detare amerikane në detet e lartpërmendura, duhet të supozohet se nuk kishte mjete për zbulimin e nëndetëseve atje. Përvoja e përdorimit të mini-nëndetëseve italiane dhe japoneze gjatë Luftës së Dytë Botërore tregoi se pas përfundimit të një misioni, ekuipazhi është pothuajse i pamundur të evakuohet.
Kështu, u formulua qëllimi që duhej të zgjidhnin mini-nëndetëset: një pamje e papritur, një sulm ndaj anijeve sovjetike dhe një evakuim i sigurt i ekuipazhit.

Në vitin 1945, shpikësi amerikan Houston Harrington aplikoi për një patentë "Kombinimi i një aeroplani dhe një nëndetëse". Në vitin 1956, u publikua patenta amerikane nr. 2720367, e cila përshkruante idenë e një mini-nëndetëse fluturuese. Zhytja me skuba do të kryhej nga një motor elektrik.
Ngritja dhe ulja do të kryheshin në sipërfaqen e ujit. Avioni duhej të fluturonte me anë të dy motorëve reaktivë, nën presion kur zhytej.
Avioni do të ishte i armatosur me një silur. Aktualisht, një projekt i ngjashëm, i quajtur Cormorant, po zhvillohet në Shtetet e Bashkuara nën udhëheqjen e Marinës, i cili është një mjet ajror i armatosur pa pilot i nisur nga një nëndetëse.

BRSS

Në mesin e viteve 1930, Bashkimi Sovjetik filloi ndërtimin e një flote të fuqishme. Planet e ndërtimit përfshinin vënien në punë të luftanijeve, aeroplanmbajtësve dhe anijeve ndihmëse të klasave të tjera. Kishte shumë ide për zgjidhje teknike dhe taktike të detyrave të caktuara.
Në BRSS, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u propozua një projekt i një nëndetëse fluturuese - një projekt që nuk u zbatua kurrë.

Nga viti 1934 deri në 1938 projekti i një nëndetëse fluturuese (shkurtuar: LPL) u drejtua nga Boris Ushakov. LPL ishte një hidroavion me tre motorë me dy notues i pajisur me një periskop.

Edhe ndërsa studionte në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin F.E.Dzerzhinsky në Leningrad (tani Instituti i Inxhinierisë Detare), nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin aftësitë e një hidroavioni plotësonin aftësitë e nëndetëse.
Shpikja u bazua në një hidroavion të aftë për t'u zhytur nën ujë. Gjatë viteve të punës për projektin, ai është ripunuar shumë herë, si rezultat i të cilit ka shumë opsione për zbatimin e njësive dhe elementëve strukturorë. Në prill 1936, projekti i Ushakov u shqyrtua nga një komision kompetent, i cili e gjeti atë të denjë për shqyrtim dhe zbatim në një prototip.

Në korrik 1936, dizajni paraprak i nëndetëses fluturuese u paraqit për shqyrtim në komitetin ushtarak kërkimor të Ushtrisë së Kuqe. Komisioni e pranoi projektin për shqyrtim dhe filloi të kontrollonte llogaritjet e ofruara teorike.

Në 1937, projekti u transferua në departamentin "B" të komitetit të kërkimit. Megjithatë, gjatë rillogaritjes janë konstatuar pasaktësi që kanë çuar në pezullimin e tij. Ushakov, tani në pozicionin e një tekniku ushtarak të rangut të parë, shërbeu në departamentin "B" dhe, në kohën e tij të lirë, vazhdoi të punojë në projekt.

Në janar 1938, projekti i rishikuar rishtazi u shqyrtua përsëri nga departamenti i dytë i komitetit. Versioni përfundimtar i LPL ishte një avion tërësisht metalik me një shpejtësi fluturimi prej 100 nyjesh dhe një shpejtësi nënujore prej rreth 3 nyje.

Ndarjet e mbetura duhet të përdoren si rezervuarë të mbushur me ujë çakëll për zhytjen në LPL. Përgatitja për zhytje duhet të kishte marrë vetëm disa minuta. Trupi supozohej të ishte një cilindër duralumini tërësisht metalik me diametër 1.4 m me trashësi muri 6 mm.
Kabina u mbush me ujë gjatë zhytjes. Prandaj, të gjitha pajisjet supozohej të instaloheshin në një ndarje të papërshkueshme nga uji. Ekuipazhi duhej të shkonte në ndarjen e kontrollit të zhytjes, e vendosur më tej në trup. Rrafshët mbajtëse dhe fletët duhet të jenë prej çeliku, dhe notuesit duhet të jenë prej duralumini.
Këta elementë supozohej të mbusheshin me ujë përmes valvulave të parashikuara për këtë në mënyrë që të barazonin presionin mbi krahët gjatë zhytjes. Rezervuarët fleksibël të karburantit dhe lubrifikantëve duhet të vendosen në trup. Për mbrojtjen nga korrozioni, i gjithë avioni duhej të lyhej me llaqe dhe bojëra të veçanta.
Dy silurë 18 inç u pezulluan nën trup. Ngarkesa e planifikuar luftarake supozohej të ishte 44.5% e masës totale të avionit. Ky është kuptimi tipik i avionëve të rëndë në atë kohë. Për të mbushur rezervuarët me ujë, u përdor i njëjti motor elektrik, i cili siguronte lëvizjen nën ujë.

LPL supozohej të përdorej për sulme me silur ndaj anijeve në det të hapur. Ajo duhej të zbulonte anijen nga ajri, të llogariste rrjedhën e saj, të dilte nga shikimi i anijes dhe, duke shkuar në një pozicion të zhytur, ta sulmonte atë.

Një tjetër mënyrë e mundshme përdorimi i LPL ishte për të kapërcyer fushat e minuara rreth bazave dhe zonave të lundrimit të anijeve armike. LPL-ja duhej të fluturonte mbi fushat e minuara nën mbulesën e errësirës dhe të merrte një pozicion për zbulim ose pritje dhe sulm në një pozicion të zhytur. Një manovër tjetër taktike ishte të ishte një grup LPL i aftë për të sulmuar me sukses të gjitha anijet në një zonë deri në 15 km të gjatë.

Nëndetëse Flying Reid (RFS-1)

Donald V. Reid në fillim të viteve 60 të shekullit të kaluar ndërtoi një model demonstrimi të kontrolluar me radio të një nëndetëse fluturuese me përmasa 1x1 metër.

Në vitin 1964, shpikjes së tij iu dha një artikull në një nga revistat e njohura shkencore në Amerikë. Në artikull, fjala Trifibia u përdor për herë të parë, në analogji me amfib. Sigurisht, ky artikull zgjoi interesin e ushtarakëve, të cilët donin ta përkthenin projektin në metal. Zhvillimi i projektit iu transferua Korporatës së Konsoliduar Vultee Aircraft dhe Electric Boat (një divizion i General Dynamics). Si rezultat i studimit, u konfirmua fizibiliteti i projektit.

Në vitin 1964, Reid, i porositur nga Marina e SHBA, ndërtoi një kopje në shkallë të gjerë të nëndetëses fluturuese Commander-1 në Asbury Park, New Jersey. Commander u bë nëndetësja e parë fluturuese amerikane. Prototipi është ekspozuar në Muzeun Mid-Atlantik në Reading, Pensilvani.

Prototipi i punës i Commander-2 u testua në të gjitha mënyrat. Ai mund të zhytej në një thellësi prej 2 metrash, të lëvizte nën ujë me një shpejtësi prej 4 nyjesh. Shpejtësia e projektimit të fluturimit të prototipit supozohej të ishte 300 km / orë, por u arrit një shpejtësi prej rreth 100 km / orë.
Fluturimi i parë u zhvillua më 9 korrik 1964. Pas zhytjes në një thellësi prej 2 metrash, u bë ngritje dhe një fluturim i shkurtër në një lartësi prej 10 metrash.
Për zhytje, motori u mbyll me vula gome dhe helika u hoq prej tij. Piloti ishte i lidhur me një aparat frymëmarrjeje dhe, gjatë lëvizjes nënujore, ishte në një kabinë të hapur. Në bisht ishte një motor elektrik me fuqi 736 vat.
Avioni numërohej 1740 dhe fluturonte me një motor të vetëm katër cilindra me djegie të brendshme 65 kuaj fuqi. me. Komandanti mori një krah delta, gjatësia e trupit është 7 metra.
Depozitat e karburantit ishin gjithashtu tanke zhytjeje. Pas uljes në ujë, karburanti pompohej në ujë dhe uji i çakëllit pompohej në rezervuarë. Kjo do të thotë, ngritja pas zhytjes ishte në thelb e pamundur.