SFW - ხუმრობები, იუმორი, გოგოები, უბედური შემთხვევები, მანქანები, ცნობილი ადამიანების ფოტოები და მრავალი სხვა. SFW - გართობა, იუმორი, გოგონები, ავარიები, მანქანები, ცნობილი ადამიანების ფოტოები და სხვა აშშ, იაპონია, ტაივანი, გერმანია და იტალია

რუსეთისა და მსოფლიოს ვერტმფრენები, ვიდეო, ფოტო, ნახატები ონლაინ ყურებას მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს საერთო სისტემაეროვნული ეკონომიკა და შეიარაღებული ძალები, პატივისცემით ასრულებენ მათზე დაკისრებულ სამოქალაქო და სამხედრო ამოცანებს. გამოჩენილი საბჭოთა მეცნიერისა და დიზაინერის მ.ლ. მაილი, „თვითონ ჩვენი ქვეყანა, როგორც იქნა, „დაპროექტებულია“ ვერტმფრენებისთვის“. მათ გარეშე წარმოუდგენელია შორეული ჩრდილოეთის, ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის უსაზღვრო და გაუვალი სივრცეების განვითარება. ვერტმფრენები ჩვენი გრანდიოზული სამშენებლო პროექტების ლანდშაფტის ნაცნობი ელემენტი გახდა. ისინი ფართოდ გამოიყენება როგორც მანქანა, ქ სოფლის მეურნეობა, მშენებლობა, სამაშველო სამსახური, სამხედრო საქმე. რიგი ოპერაციების შესრულებისას ვერტმფრენები უბრალოდ შეუცვლელია. ვინ იცის, რამდენი ადამიანის ჯანმრთელობა გადაარჩინა ვერტმფრენის ეკიპაჟებმა, რომლებმაც მონაწილეობა მიიღეს ჩერნობილის ავარიის შედეგებში. ათასობით საბჭოთა ჯარისკაცის სიცოცხლე ავღანეთში საბრძოლო „ტურნიტებმა“ გადაარჩინა.

სანამ რუსულმა ვერტმფრენებმა გახდნენ ერთ-ერთი მთავარი თანამედროვე სატრანსპორტო, ტექნოლოგიური და საბრძოლო მანქანა, გაიარეს განვითარების გრძელი და არა ყოველთვის გლუვი გზა. მთავარი როტორის დახმარებით ჰაერში აწევის იდეა კაცობრიობაში თითქმის უფრო ადრე გაჩნდა, ვიდრე ფიქსირებულ ფრთებზე ფრენის იდეა. ავიაციისა და აერონავტიკის ისტორიის ადრეულ ეტაპებზე, ლიფტის შექმნა „ჰაერში ხრახნით“ უფრო პოპულარული იყო, ვიდრე სხვა მეთოდები. ეს ხსნის მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების პროექტების სიმრავლეს მე-19 და მე-20 საუკუნის დასაწყისში. ძმები რაიტების თვითმფრინავის (1903) ფრენას მხოლოდ ოთხი წელი აშორებს ვერტმფრენით (1907) ადამიანის ჰაერში პირველი აზიდვისგან.

საუკეთესო ვერტმფრენებს იყენებდნენ მეცნიერები და გამომგონებლები, ისინი დიდხანს ყოყმანობდნენ რომელ მეთოდს ანიჭებდნენ უპირატესობას. თუმცა, XX საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს. ნაკლებად ენერგო ინტენსიური და აეროდინამიკის, დინამიკის და სიძლიერის თვალსაზრისით უფრო მარტივი თვითმფრინავი ლიდერობდა. მისი წარმატებები შთამბეჭდავი იყო. თითქმის 30 წელი გავიდა მანამ, სანამ ვერტმფრენების შემქმნელებმა საბოლოოდ მოახერხეს თავიანთი მოწყობილობების ფუნქციონირება. უკვე მეორე მსოფლიო ომის დროს, ვერტმფრენები მასობრივ წარმოებაში შევიდნენ და დაიწყეს გამოყენება. ომის დამთავრების შემდეგ გაჩნდა ე.წ „ვერტმფრენის ბუმი“. მრავალმა ფირმამ დაიწყო ახალი პერსპექტიული ტექნოლოგიის ნიმუშების შექმნა, მაგრამ ყველა მცდელობა არ იყო წარმატებული.

რუსეთისა და შეერთებული შტატების საბრძოლო შვეულმფრენები ჯერ კიდევ უფრო რთული იყო მისი აშენება, ვიდრე მსგავსი კლასის თვითმფრინავი. სამხედრო და სამოქალაქო მომხმარებლები არ ჩქარობდნენ ახალი ტიპის საავიაციო აღჭურვილობის დაყენებას უკვე ნაცნობი თვითმფრინავის ანალოგიურად. მხოლოდ 50-იანი წლების დასაწყისში ამერიკელების მიერ ვერტმფრენების ეფექტური გამოყენება. კორეის ომში დაარწმუნა მრავალი სამხედრო ლიდერი, მათ შორის საბჭოთა, შეიარაღებული ძალების მიერ ამ თვითმფრინავის გამოყენების მიზანშეწონილობაში. თუმცა, ბევრმა, როგორც ადრე, განაგრძო ვერტმფრენის „ავიაციის დროებითი ბოდვა“. კიდევ ათი წელი დასჭირდა, სანამ ვერტმფრენებმა საბოლოოდ დაამტკიცეს თავიანთი ექსკლუზიურობა და შეუცვლელობა რიგი სამხედრო ამოცანების შესასრულებლად.

რუსულმა ვერტმფრენებმა დიდი როლი ითამაშეს რუსი და საბჭოთა მეცნიერების, დიზაინერებისა და გამომგონებლების შექმნაში და განვითარებაში. მათი მნიშვნელობა იმდენად დიდია, რომ მან საფუძველი ჩაუყარა საშინაო შვეულმფრენების ინდუსტრიის ერთ-ერთ დამაარსებელს, აკადემიკოს ბ.ნ. იურიევმა ჩვენი სახელმწიფო „ვერტმფრენების დაბადების ადგილად“ განიხილოს. ეს განცხადება, რა თქმა უნდა, ზედმეტად კატეგორიულია, მაგრამ ჩვენი ვერტმფრენის პილოტები საამაყოა. ეს არის ნ.ე სკოლის სამეცნიერო შრომები. ჟუკოვსკი რევოლუციამდელ პერიოდში და TsAGI 1-EA ვერტმფრენის შთამბეჭდავი ფრენები ომამდელ წლებში, ომისშემდგომი Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 ვერტმფრენების ჩანაწერები და კოაქსიალური ვერტმფრენების უნიკალური Ka ოჯახი, თანამედროვე Mi-26 და Ka -32 და ბევრი, ბევრად მეტი.

ახალი რუსული ვერტმფრენი შედარებით კარგად არის დაფარული წიგნებითა და სტატიებით. სიკვდილამდე ცოტა ხნით ადრე ბ.ნ. იურიევმა დაიწყო ფუნდამენტური ნაშრომის "ვერტმფრენების ისტორია" დაწერა, მაგრამ მოახერხა მხოლოდ იმ თავების მომზადება, რომლებიც მას ეხებოდა. საკუთარი ნამუშევრები 1908 - 1914 წლებში აღსანიშნავია, რომ ისეთი საავიაციო ინდუსტრიის ისტორიაზე არასაკმარისი ყურადღება, როგორიცაა ვერტმფრენის მშენებლობა, ასევე დამახასიათებელია უცხოელი მკვლევრებისთვის.

რუსეთის სამხედრო ვერტმფრენები ახლებურად ასახავს ვერტმფრენების განვითარების ისტორიას და მათ თეორიებს რევოლუციამდელ რუსეთში, ადგილობრივი მეცნიერებისა და გამომგონებლების წვლილი ამ ტიპის აღჭურვილობის განვითარების გლობალურ პროცესში. რევოლუციამდელი საშინაო სამუშაოების მიმოხილვა მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავებზე, მათ შორის ადრე უცნობი, ისევე როგორც მათი ანალიზი, მოცემულია შესაბამის თავში წიგნში "ავიაცია რუსეთში", რომელიც გამოსაცემად მომზადდა 1988 წელს TsAGI-ს მიერ. თუმცა, მისი მცირე ზომა მნიშვნელოვნად ზღუდავდა მოწოდებული ინფორმაციის ზომას.

სამოქალაქო ვერტმფრენები საუკეთესო ფერებში. გაკეთდა მცდელობა, რომ მაქსიმალურად სრულად და ყოვლისმომცველი მოეცვა შიდა ვერტმფრენის ინდუსტრიის მოყვარულთა საქმიანობა. აქედან გამომდინარე, აღწერილია წამყვანი ადგილობრივი მეცნიერებისა და დიზაინერების საქმიანობა, ასევე განიხილება პროექტები და წინადადებები, რომელთა ავტორები ცოდნით საგრძნობლად ჩამორჩებოდნენ მათ, მაგრამ მათი წვლილი იგნორირება არ შეიძლებოდა. უფრო მეტიც, ზოგიერთ პროექტში, რომლებიც ზოგადად განსხვავდებოდა დამუშავების შედარებით დაბალი დონით, არის აგრეთვე საინტერესო შეთავაზებებიდა იდეები.

ვერტმფრენების სახელწოდება აღნიშნავდა ამ ტიპის აღჭურვილობის მნიშვნელოვან ხარისხობრივ ცვლილებებს. ასეთი ღონისძიებები ვერტმფრენის პროექტების უწყვეტი და სისტემატური განვითარების დასაწყისია; პირველი სრულმასშტაბიანი შვეულმფრენების მშენებლობა, რომელსაც შეუძლია აფრენა მიწაზე, და დაიწყო მასობრივი წარმოება და ვერტმფრენების პრაქტიკული გამოყენება. ეს წიგნი მოიცავს ვერტმფრენის ინჟინერიის ადრეულ ისტორიას, ჰაერში პროპელერების აწევის კონცეფციიდან დაწყებული პირველი შვეულმფრენების შექმნამდე, რომლებსაც შეუძლიათ აფრენა მიწიდან. ვერტმფრენს, თვითმფრინავისგან, მფრინავისა და რაკეტისგან განსხვავებით, ბუნებაში პირდაპირი პროტოტიპები არ გააჩნია. თუმცა, ხრახნი, რომელიც ქმნის ამწევი ძალავერტმფრენი ცნობილია უძველესი დროიდან.

მცირე ვერტმფრენები, მიუხედავად იმისა, რომ ცნობილია პროპელერებიდა იყო ვერტმფრენების ემპირიული პროტოტიპები, ჰაერში ასაწევად მთავარი როტორის გამოყენების იდეა არ გავრცელებულა მე-18 საუკუნის ბოლომდე. იმ დროს შემუშავებული როტორკრაფტის ყველა პროექტი უცნობი დარჩა და არქივებში აღმოაჩინეს მრავალი საუკუნის შემდეგ. როგორც წესი, ინფორმაცია ასეთი პროექტების განვითარების შესახებ დაცულია მათი დროის ყველაზე გამოჩენილი მეცნიერების არქივებში, როგორებიც არიან გუო ჰონგი, ლ.და ვინჩი, რ. ჰუკი, მ.ვ. ლომონოსოვი, რომელმაც 1754 წელს შექმნა "აეროდრომის მანქანა".

კერძო ვერტმფრენები მოკლე დროში შეიქმნა ფაქტიურად ათობით ახალი დიზაინით. ეს იყო ყველაზე მრავალფეროვანი სქემებისა და ფორმების შეჯიბრი, როგორც წესი, ერთადგილიანი ან ორადგილიანი აპარატი, რომელსაც ძირითადად ექსპერიმენტული დანიშნულება ჰქონდა. სამხედრო განყოფილებები ამ ძვირადღირებული და რთული აღჭურვილობის ბუნებრივი დამკვეთი იყო. პირველი ვერტმფრენები სხვა და სხვა ქვეყნებიაჰ-მა მიიღო საკავშირო და სადაზვერვო სამხედრო აპარატის დანიშვნა. ვერტმფრენების შემუშავებისას, ისევე როგორც ტექნოლოგიის ბევრ სხვა სფეროში, ნათლად შეიძლება განვასხვავოთ განვითარების ორი ხაზი - მაგრამ მანქანების ზომები, ანუ რაოდენობრივი და თვითმფრინავების ხარისხობრივი გაუმჯობესების განვითარების ხაზი. გარკვეული ზომის ან წონის კატეგორია, რომელიც თითქმის ერთდროულად წარმოიშვა.

საიტი ვერტმფრენების შესახებ, რომელიც შეიცავს ყველაზე სრულ აღწერას. გამოიყენება თუ არა ვერტმფრენი გეოლოგიური კვლევისთვის, სასოფლო-სამეურნეო სამუშაოებისთვის თუ მგზავრების გადასაყვანად - განმსაზღვრელ როლს თამაშობს ვერტმფრენის ერთი საათის ღირებულება, დიდი წილი არის ამორტიზაცია, ანუ ფასი გაყოფილი. მისი მომსახურების ვადა. ეს უკანასკნელი განისაზღვრება აგრეგატების რესურსით, r, e. მათი მომსახურების ვადით. პირების, ლილვებისა და ტრანსმისიების, მთავარი როტორის ბუჩქების და ვერტმფრენის სხვა დანაყოფების დაღლილობის სიძლიერის გაზრდის პრობლემა გახდა უმთავრესი ამოცანა, რომელიც ჯერ კიდევ ვერტმფრენის დიზაინერებს იკავებს. დღესდღეობით 1000 საათის რესურსი იშვიათობა აღარ არის სერიული შვეულმფრენისთვის და მის შემდგომ ზრდაში ეჭვის შეტანის საფუძველი არ არსებობს.

შენარჩუნებულია თანამედროვე ვერტმფრენები, რომლებიც ადარებენ ორიგინალური ვიდეოს საბრძოლო შესაძლებლობებს. ზოგიერთ პუბლიკაციაში ნაპოვნი სურათი არის სავარაუდო რეკონსტრუქცია და არა მთლად უდავო, რომელიც 1947 წელს ჩაატარა ნ.ი. კამოვი. თუმცა, ციტირებული საარქივო დოკუმენტების საფუძველზე შეიძლება რამდენიმე დასკვნის გაკეთება. თუ ვიმსჯელებთ ტესტის მეთოდით (ბლოკებზე შეჩერება), "აეროდრომის მანქანა" უდავოდ ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო აპარატი იყო. იმ დროს ცნობილი ვერტიკალური აწევის ორი მეთოდიდან - ფრთების აწევის დახმარებით ან მთავარი როტორის საშუალებით - პირველი ნაკლებად სავარაუდოა. პროტოკოლში ნათქვამია, რომ ფრთები ჰორიზონტალურად მოძრაობდნენ. ფლაერების უმეტესობაში ცნობილია, რომ ისინი ვერტიკალურ სიბრტყეში მოძრაობენ. მფრინავი, რომლის ფრთები ირხევა ჰორიზონტალურ სიბრტყეში სამონტაჟო კუთხით, რომელიც იცვლება ციკლურად, განმეორებითი მცდელობის მიუხედავად, ჯერ არ არის აშენებული.

ვერტმფრენის საუკეთესო დიზაინი ყოველთვის მომავლისკენ არის მიმართული. ამასთან, იმისათვის, რომ უფრო ნათლად წარმოვიდგინოთ ვერტმფრენების შემდგომი განვითარების შესაძლებლობები, სასარგებლოა წარსული გამოცდილებიდან მათი განვითარების ძირითადი მიმართულებების გაგება. აქ, რა თქმა უნდა, საინტერესოა არა ვერტმფრენის აგების პრეისტორია, რომელსაც მხოლოდ მოკლედ აღვნიშნავთ, არამედ მისი ისტორია იმ მომენტიდან, როდესაც ვერტმფრენი, როგორც ახალი ტიპის თვითმფრინავი, უკვე ვარგისი იყო პრაქტიკული გამოყენებისთვის. ვერტიკალური პროპელერის მქონე აპარატის პირველი ნახსენები - ვერტმფრენი, შეიცავს ლეონარდო და ვინჩის 1483 წლით დათარიღებულ ჩანაწერებში. განვითარების პირველი ეტაპი გადაჭიმულია MV ლომონოსოვის მიერ 1754 წელს შექმნილი ვერტმფრენის მოდელიდან, ხანგრძლივი პერიოდის განმავლობაში. ბუნებაში აშენებული პროექტების, მოდელების და თუნდაც მოწყობილობების სერია, რომლებიც არ იყო განკუთვნილი ჰაერში, მსოფლიოში პირველი ვერტმფრენის მშენებლობამდე, რომელმაც 1907 წელს მოახერხა მიწიდან აფრენა.

ყველაზე სწრაფი ვერტმფრენი ამ აპარატის კონტურებში, ჩვენ ვაღიარებთ მსოფლიოში ყველაზე გავრცელებული ერთროტორიანი შვეულმფრენების სქემატურ დიაგრამას. ბ.ი. იურიევმა მოახერხა ამ საქმეში დაბრუნება მხოლოდ 1925 წელს. 1932 წელს ინჟინრების ჯგუფმა A.M. Cheremukhitsnch-ის ხელმძღვანელობით ააშენა TsAGI 1-EA ვერტმფრენი, რომელიც მიაღწია ფრენის სიმაღლეს 600 მ და გრძელდებოდა 18 მ/წ ჰაერში. რაც იმ დროისთვის გამორჩეული მიღწევა იყო. საკმარისია ითქვას, რომ ფრენის სიმაღლის ოფიციალური რეკორდი, რომელიც 3 წლის შემდეგ დაფიქსირდა ახალ Breguet-ის კოაქსიალურ შვეულმფრენზე, იყო მხოლოდ 180 მ, ამ დროს იყო პაუზა ვერტმფრენების (ვერტმფრენების) შემუშავებაში. წინა პლანზე წამოვიდა როტორკრაფტის ახალი განშტოება, გიროპლანები.

ახალი რუსული ვერტმფრენი, უფრო დიდი დატვირთვით ფრთის არეალზე, დადგა პირისპირ სიჩქარის დაკარგვის მაშინდელ ახალ დატრიალებულ პრობლემასთან. აღმოჩნდა, რომ უფრო ადვილი იყო უსაფრთხო და საკმარისად სრულყოფილი ავტოგიროს შექმნა, ვიდრე ვერტმფრენის ვერტმფრენის აგება. მთავარი როტორი, რომელიც თავისუფლად ტრიალებდა შემომავალი ნაკადიდან, აღმოფხვრა რთული გადაცემათა კოლოფებისა და ტრანსმისიების საჭიროება. მთავარი როტორის პირების არტიკულირებული მიმაგრება გიროპლანებზე გამოყენებულ კერაზე უზრუნველყოფდა მათ უფრო მეტ სიმტკიცეს და სტაბილურობას გიროპლანისთვის. დაბოლოს, ძრავის გაჩერება აღარ იყო საშიში, როგორც ეს იყო პირველი შვეულმფრენების შემთხვევაში: გიროპლანის ავტოროტაციით, ადვილი იყო დაშვება დაბალი სიჩქარით.

გემებიდან საზღვაო ქვეითების დასაშვებმა დიდმა ვერტმფრენებმა განსაზღვრა სამხედრო შვეულმფრენების ინდუსტრიის შემდგომი განვითარება, როგორც ტრანსპორტი და სადესანტო. კორეის ომის დროს (1951) ამერიკული ჯარების დაშვებამ S-55 ვერტმფრენებით ინჩონში დაადასტურა ეს ტენდენცია. სატრანსპორტო და სადესანტო ვერტმფრენების ზომების დიაპაზონი განისაზღვრა მიწის ზომებითა და წონით სატრანსპორტო საშუალება, რომელსაც იყენებენ ჯარები და რომელთა გადაზიდვაც უხდებოდათ. ფაქტია "" ჩვეულებრივი იარაღისთვის, ძირითადად საარტილერიო, ტრაქტორებით ტრანსპორტირებული, წონით, რომელიც ახლოსაა ტრაქტორების წონასთან. აქედან გამომდინარე, პირველი სატრანსპორტო შვეულმფრენების ტევადობა უცხოურ ჯარებში იყო 1200-1600 კგ (მსუბუქი სამხედრო მანქანის წონა, რომელიც გამოიყენება როგორც ტრაქტორი და მასთან დაკავშირებული იარაღები).

სსრკ ვერტმფრენები შეესაბამება მსუბუქი და საშუალო ტანკების ან შესაბამისი თვითმავალი შასის წონას. დასრულდება თუ არა განვითარების ეს ხაზი განზომილებების ასეთ დიაპაზონში, ეს დამოკიდებულია მუდმივად ცვალებად სამხედრო დოქტრინაზე. საარტილერიო სისტემები უფრო მეტად იცვლება რაკეტებით, რის გამოც ვხვდებით მოთხოვნებს უცხოური პრესისგან. სიმძლავრემ არ გამოიწვია დატვირთვის ზრდა. მართლაც, მაგრამ იმდროინდელი ტექნიკური დონემდე, პროპელერების წონა, გადაცემათა კოლოფები მთლიანობაში მთელი აპარატისთვის გაიზარდა სიმძლავრის ზრდით უფრო სწრაფად, ვიდრე გაიზარდა ამწევი ძალა. ამასთან, ახალი სასარგებლო და მით უმეტეს ახალი ეროვნული ეკონომიკური გამოყენებისთვის შექმნისას, დიზაინერი ვერ შეეგუება წონის დაბრუნების მიღწეულ დონეს.

საბჭოთა ვერტმფრენები, პირველი ნიმუშები, შედარებით მოკლე დროშეიქმნა იმის გამო, რომ დგუშის ძრავების ხვედრითი წონა ყოველთვის მცირდებოდა სიმძლავრის მატებასთან ერთად. მაგრამ 1953 წელს, 13 ტონიანი Sikorsky S-56 ვერტმფრენის შექმნის შემდეგ, ორი 2300 ცხენის დგუშიანი ძრავით. ზაპალში ვერტმფრენების ზომების დიაპაზონი შეწყდა და მხოლოდ სსრკ-ში, ტურბოპროპის ძრავების გამოყენებით. ორმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში ვერტმფრენების საიმედოობა გაცილებით მაღალი გახდა, შესაბამისად, გაფართოვდა მათი გამოყენების შესაძლებლობები ეროვნულ ეკონომიკაშიც. წინა პლანზე წამოვიდა ეკონომიკური საკითხები.

თანამედროვე სამხედრო ავიაციის ენციკლოპედია 1945-2002: ნაწილი 2. ვერტმფრენები Morozov V.P.

Bell UH-1 Iroquois Bell UH-1 "Iroquois"

Bell UH-1 Iroquois

Bell UH-1 "Iroquois"

მრავალ დანიშნულების ვერტმფრენი

1955 წლის ივნისში, Bell Helicopter-ის კომპანიამ შექმნა ვერტმფრენის პროექტი აშშ-ს არმიისთვის, დაასახელა მოდელი 204. ახალ ვერტმფრენს დასახელდა H-40 (UH-1) და ეწოდა Iroquois. პირველი შეკვეთა იყო KhN-40-ის სამი პროტოტიპისთვის. გამოცდილი ვერტმფრენი აფრინდა 1956 წლის 22 ოქტომბერს და გამოიყენებოდა ტესტირებისა და ცვლილებებისთვის. პირველ ფრენამდე უშუალოდ, შეკვეთილი იქნა 6 წინასწარი წარმოების YH-40 და ყველა მიწოდებული იქნა 1958 წლის აგვისტოში. წარმოებაში ჩაშვებული ცხრა საბოლოო წინასწარი წარმოების UH-1A ვერტმფრენი მიიტანეს 1959 წლის 30 ივნისს, რასაც მოჰყვა 74 სერიული ასლი.

ამ მანქანებს ჰქონდათ ორმაგი კონტროლი და გამოიყენებოდა როგორც სასწავლო ვერტმფრენი ინსტრუმენტული ფრენისთვის. პირველად, მათ კორეაში დაიწყეს მასიური ექსპლუატაცია. UH-1A ვერტმფრენები იყო აშშ-ს არმიის პირველი ვერტმფრენები, რომლებიც მოქმედებდნენ ვიეტნამში.

ვერტმფრენის დამახასიათებელი გარეგანი მახასიათებელია სტაბილიზაციის ღერო, რომელიც მდებარეობს მთავარი როტორის ზემოთ, მის ორ პირთან სწორი კუთხით, ისევე როგორც პატარა ლიფტები, რომლებიც დამაგრებულია ფიუზელაჟის უკანა მხარეს. მილისებური მოცურების შასი იდეალური იყო ოპერაციებისთვის ძირითადი მიზანი. სალონში ეკიპაჟის ორი წევრი და ექვსი მგზავრი ან ორი საკაცე იტევდა.

Პოვერ პოინტიმოიცავს Avco Lycomin T53-L-1A 522 კვტ/700 ცხ.ძ. ტურბოფენის ძრავას, რაც Model 204 ვერტმფრენს აქცევს პირველ თვითმფრინავს, რომელიც იკვებება ტურბინით.

UH-1B-ის გაუმჯობესებულ ვერსიას (700-ზე მეტი აშენებული) თავდაპირველად ჰქონდა Avco Lycomin T53-L-5 ძრავა 716 კვტ / 960 ცხ.ძ., ხოლო მოგვიანებით წარმოების მოდელმა მიიღო T53-L-11 ძრავა 820 კვტ / 1100 ლილვით. სიმძლავრე ლ ს. ვერტმფრენის სხვა გაუმჯობესება მოიცავდა მთავარ როტორის პირებს და გაფართოებულ სალონს, რომელსაც შეუძლია ეკიპაჟის ორი და შვიდი მგზავრი ან სამი საკაცე განთავსება.

1965 წლის შემოდგომიდან UH-1B ჩაანაცვლა წარმოებაში UH-1C-ით, რომელსაც გააჩნდა ფართო ფრთიანი პროპელერი.ეს ახალი მთავარი როტორი უზრუნველყოფდა სიჩქარის მცირე ზრდას და გაზრდილი მანევრირების შესაძლებლობას. ვიეტნამში მოქმედი რამდენიმე UH-1A ვერტმფრენი შეიარაღებული იყო სარაკეტო ბოთლით და ორი 62 მმ-იანი ტყვიამფრქვევით მჭიდრო მხარდაჭერისთვის. ამ ვერტმფრენის წარმატებამ განაპირობა ის, რომ ბევრი UH-1B-ის გამოყენება დაიწყო ძირითადად შეიარაღებული ოთხი გვერდითი დამონტაჟებული 7 62 მმ ტყვიამფრქვევით ან ორი სიმეტრიულად განლაგებული ბლოკით, რომელთაგან თითოეული შეიცავდა 24 რაკეტას.

მოდელი 204-ის სხვა სამხედრო ვარიანტები მოიცავდა UH-1E ვერტმფრენს აშშ-ს საზღვაო ქვეითი კორპუსისთვის, რომელიც აღჭურვილი იყო კაცის ამწევის ჯალამბარით, როტორის მუხრუჭით და ელექტრონული აღჭურვილობით. პირველი ვერტმფრენი მიიტანეს 1964 წლის 21 თებერვალს, ხოლო 1965 წლის ოქტომბრიდან დაიწყო ახალი მთავარი როტორი დამაგრებული პირის შეჩერებით სერიულ მანქანებზე.

UH-1F ვერტმფრენი აშშ-ს საჰაერო ძალებისთვის, General Electric T58-GE-3 962 კვტ / 1290 ცხენის ძალის თეატრით, ჰქონდა უფრო დიდი დიამეტრის მთავარი როტორი და შეეძლო მფრინავისა და 10 მგზავრის განთავსება. UH-1F-ის ბაზაზე შეიქმნა TH-1F-ის მსგავსი სასწავლო ვერსია.

HH-1K ვერტმფრენი შემუშავებულია აშშ-ს საზღვაო ძალებისთვის და ჰგავს UH-1E ვერტმფრენს, მაგრამ 1044 კვტ / 1400 ცხენის ძალის T53-L-13 ძრავით და TH-1L და UH-1L ვერტმფრენებით (სავარჯიშო და ზოგადი დანიშნულება) T53-L-13 ძრავით.

სამი UH-1M ვერტმფრენი აღჭურვილი იყო ღამის ხედვის აღჭურვილობით.

ვერტმფრენი Model 204B აშენდა სამოქალაქო გამოყენებისა და სამხედრო ექსპორტისთვის. მას ჰქონდა 10 ადგილი, უფრო დიდი დიამეტრის როტორი ვიდრე UH-1F და T53-L-11 ძრავა. Model 204B და UH-1 ააშენა იაპონურმა კომპანია Fuji-მ და 1967 წელს ამ კომპანიამ წარმოადგინა Fuji-Bell 204B-2 შვეულმფრენი, რომელიც მოდელი 204B-სგან განსხვავდებოდა უფრო მძლავრი ძრავით და კუდის მომწევი როტორით.

UH-1A / B "Iroquois" ვერტმფრენების წარმატებამ დამაჯერებლად დაამტკიცა, რომ ამ მოწყობილობების საბაზისო დიზაინში რამდენიმე შეცდომა იყო. გამოყოფილი UHM A/B ვერტმფრენი განუწყვეტლივ მუშავდება და აღჭურვილია უფრო მძლავრი ძრავებით.

1960 წლის დასაწყისში ბელმა შესთავაზა მოდელი 204 ვერტმფრენის გაუმჯობესებული დიზაინი უფრო გრძელი ფიუზელაჟით. დამატებითი საწოლიკაბინაში, რომელიც უზრუნველყოფდა პილოტისა და 14 სამხედრო მოსამსახურის ან ექვსი საკაცით, ანუ 1814 კგ-მდე ტვირთის განთავსებას. 1960 წლის ივლისში დაიწყო ტესტები შვიდ შვეულმფრენზე ჯარის სახელწოდებით YUH-1D (მათ მწარმოებლის მიერ დასახელდა მოდელი 205). ამ შვეულმფრენებიდან პირველი ავიდა ჰაერში 1961 წლის 16 აგვისტოს და წარმატებული ფრენის ტესტების შემდეგ მასობრივ წარმოებაში შევიდა. პირველი ვერტმფრენი, სახელწოდებით UH-1D, მიწოდებული იქნა 1963 წლის 9 აგვისტოს.

ამ ტიპის მანქანების ელექტროსადგური იყო Avco Lycomin T53-L-11 ტურბოპროპის ძრავა, ლილვის სიმძლავრით 820 კვტ / 1100 ცხ. საწვავის სტანდარტული მოცულობა 832 ლიტრი შეიძლება დაემატოს ორი შიდა დამხმარე საწვავის ავზს, რაც საწვავის მაქსიმალურ მოცულობას 1968 ლიტრს მიაღწევს. UH-1D ვერტმფრენების ფართომასშტაბიანი წარმოება დაიწყო როგორც აშშ-ს არმიისთვის, ასევე სხვა ქვეყნების შეიარაღებული ძალებისთვის. დასავლეთ გერმანიაში Dornier-მა ლიცენზიით 352 ვერტმფრენი ააშენა.

UH-1D ვერტმფრენის უკან მასობრივ წარმოებაში შევიდა იდენტური UH-1H Avco Lycomin T53-L-13 ძრავით, ლილვის სიმძლავრით 1044 კვტ / 1400 ცხ. UH-1H ვერტმფრენების მიწოდება აშშ-ს არმიისთვის დაიწყო 1967 წლის სექტემბერში და ეს ვერსია იყო ბოლო მასობრივი წარმოება. გარდა ამისა, UH-1Hs (9 თვითმფრინავი) გაიყიდა ახალი ზელანდიის საჰაერო ძალებს და 118 შვეულმფრენი დამზადდა ლიცენზიით ტაივანში.

UH-1H ვერტმფრენის ვარიანტები მოიცავდა CH-118 შვეულმფრენს (თავდაპირველად CUH-1H), რომელიც აშენდა Bell-ის მიერ კანადის საჰაერო ძალებისთვის, რომელთაგან პირველი 10 მიწოდებული იქნა 1968 წლის 6 მარტს და HH-1H სამაშველო ვერტმფრენები, რომელთაგან 30 შეკვეთილი იყო. USAF 1970 წლის 4 ნოემბერი (მიწოდება დასრულდა 1973 წელს).

UH-1D/H ვერტმფრენები ფართოდ გამოიყენებოდა დავალებების ფართო სპექტრისთვის სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში, კერძოდ ლაოსში, კამბოჯაში და სამხრეთ ვიეტნამის ზოგიერთ შორეულ რაიონში. ელექტრონული კონტრზომებისთვის შეირჩა UH-1H შვეულმფრენების მცირე რაოდენობა, სახელწოდებით EH-1H; მოწინავე სისტემების მქონე თვითმფრინავების მიწოდება 1981 წლიდან დაიწყო.

SOTAS სისტემის შემუშავების აშშ-ს არმიის პროგრამის შესაბამისად (მტრის საჰაერო თავდაცვის ზონაში შესვლამდე სამიზნეების აღმოსაჩენი და შეჩერების სისტემა), ტესტირებისთვის მოდიფიცირებული იყო ოთხი UH-1H ვერტმფრენი, რომელთა ამოცანა იყო რადარის მონაცემების მიღება მოძრაობებზე. ბრძოლის ველზე, გადაიტანეთ ისინი ადგილზე და მიაწოდეთ სახმელეთო სარდლობას ინფორმაცია ტაქტიკური სიტუაციის შესახებ. აშშ-ს არმია აპირებს UH-1H საბაზო ვერტმფრენი 21-ე საუკუნის დასაწყისამდე შეინარჩუნოს ფართომასშტაბიანი ოპერაცია. ასეთ გეგმებთან დაკავშირებით UH-1H ვერტმფრენების არსებული ფლოტი შეიძლება ჩაითვალოს გაუმჯობესების პროგრამის საგანად, რომლის მიხედვითაც. თანამედროვე აღჭურვილობა Bell ასევე მასიურად აწარმოებს UH-1H ვერტმფრენის კომერციულ ვერსიას სახელწოდებით Model 205A-1. იგი აღჭურვილია Avco Lycomin T5313B ტურბოპროპ ძრავით, ლილვის სიმძლავრით 1044 კვტ/1400 ცხ.ძ., 932 კვტ/1250 ს. . საწვავის ნორმალური მოცულობა არის 814 ლიტრი, მაგრამ შეიძლება გაიზარდოს 1495 ლიტრამდე. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო შიდა დიზაინს ვერტმფრენის სატვირთო, სასწრაფო დახმარების, ადმინისტრაციულ ვერსიად, მფრინავ ამწედ ან სამძებრო-სამაშველო საშუალებად გადაქცევისთვის. მაქსიმალური ტევადობა: პილოტი და 14 მგზავრი. იტალიის კომპანია Agusta-მ ასევე ააშენა Model 205 ვერტმფრენები ლიცენზიით AB.205A-1 აღნიშვნით, Bell-ის წარმოების მოდელის მსგავსი. ამ ვერტმფრენების მყიდველები იყვნენ იტალიის საჰაერო ძალები და რამდენიმე სხვა ქვეყანა. იაპონიაში წარმოებული იქნა Fuji-Bell Model 205A-1 ვერტმფრენი.

1968 წლის 1 მაისს Bell Helicopter-მა და Pratt-Whitney Aircraft-ის კომპანიებმა მიაღწიეს შეთანხმებას ახალი ვერტმფრენის გაუმჯობესებაზე, რომელიც დაფუძნებულია Model 205 UH-1H Iroquois ვერტმფრენზე. ათი ასეთი მოწყობილობიდან პირველი შევიდა კანადის შეიარაღებულ ძალებში 1968 წლის 6 მარტს, სახელწოდებით CUH-1H. მისი ელექტროსადგური იყო Avco Lycomin T53-L-13 TVD, ლილვის სიმძლავრით 1044 კვტ / 1400 ცხ.ძ.

თუმცა გადაწყდა ორი თეატრის გამოყენება. გაუმჯობესებამ გამოიწვია სამხედრო შვეულმფრენის მოდელი 212-ის შექმნა. ტექნიკურად რევოლუციური იყო კანადური კომპანიის Pratt-Whitney Aircraft Canada (PWAC) PT6T Twin-Pak ვერტმფრენის ელექტროსადგური. იგი შედგებოდა ორი თეატრის ძრავისაგან, რომლებიც დამონტაჟებულია გვერდიგვერდ და აბრუნებდნენ მთავარ როტორის ლილვს გადაცემათა კოლოფში. ვერტმფრენის პირველი სერიული ასლების ლილვზე გამომავალი სიმძლავრე იყო 4,66 კვტ/კგ, ხოლო გაუმჯობესებული Lycomin T53 თეატრისთვის ეს იყო 4,19 კვტ/კგ.

იყო კიდევ ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი უპირატესობა: მოდელი 212 ვერტმფრენზე PT6T-3 ძრავის დაყენებისას, აფრენის დროს სიმძლავრე შემოიფარგლებოდა 962 კვტ / 1290 ცხ.ძ. ორი ტურბინიდან ერთ-ერთის გაუმართაობის შემთხვევაში, შეგროვების გადაცემათა კოლოფში მდებარე ბრუნვის სენსორებმა გადასცეს სიგნალი ექსპლუატაციურ ტურბინას და მან დაიწყო ლილვის სიმძლავრის გამომუშავება დიაპაზონში 764 კვტ / 1025 ცხ.ძ. 596 კვტ/800 ცხ.ძ-მდე გადაუდებელი ან უწყვეტი მუშაობისთვის, შესაბამისად.

აშშ-ს საჰაერო ძალებისთვის სამხედრო ვერტმფრენების მოდელი 212, სახელწოდებით UH-1N, მიწოდება განხორციელდა 1970 წელს, ხოლო აშშ-ს საზღვაო ძალებისთვის და საზღვაო ქვეითებისთვის 1971 წელს. პირველი ვერტმფრენი CUH-1N (CH-135) გადაეცა შეიარაღებულ ძალებს. კანადის ძალები 1971 წლის 3 მაისს მას ჰქონდა მთლიანად ლითონის ფიუზელაჟის კონსტრუქცია, სათხილამურო სადესანტო მექანიზმი, ორპირიანი მთლიანად ლითონის ნახევრად ხისტი მთავარი როტორი და ორპირიანი კუდის როტორი.

1979 წელს ჩინეთში რვა მოდელი 212 ვერტმფრენი მიიტანეს. მოდელი 212 ვერტმფრენები სახელწოდებით AB.212 დამზადდა იტალიაში Agusta-ს ლიცენზიით. ამ მანქანების პირველი მიწოდება შედგა 1971 წელს. AB.212ASW-ის ტანკსაწინააღმდეგო ვერსიას გააჩნდა ვერტმფრენის გამაგრებული ჩარჩო, გემბანის სადესანტო მოწყობილობა და PWAC RT6T-6 Twin-Pak თეატრი ლილვზე სიმძლავრით 1398 წლის აფრენისას. კვტ / 1875 ცხ.ძ

შესრულების მახასიათებლები

UH-1F UH-1H UH-1N

ეკიპაჟი, პერს. 2 1 1

მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ 204 204 230

ჭერი, მ:

დინამიური 5790 3840 4330

სტატიკური 4635 4145 -

დიაპაზონი, კმ 383 511 420

წონა, კგ:

მაქსიმალური აფრენა 3856 4390 5080

ნორმალური აფრენა 3550 3872 -

ცარიელი ვერტმფრენი 2177 2363 2778

ვერტმფრენის ზომები, მ:

როტორის დიამეტრი 14 63 14.63 14.69

სიგრძე ბრუნვით

პირები 14.29 17.62 17 46

სიმაღლე 3.77 4 43 4 53

ძრავი, HP:

HPT General Electric T58-GE-3 1290 - -

TVD Avko Lycoming T53-L-136 - 1400

TVD Pratt & amp; Whitney Aircraft PT6T-3 - - 1290 twin-Ras

ბელ ბელი (ალექსანდრე გრეი, გრეჰემ ბელი) - ტელეფონისა და რადიოფონის ან ფოტოფონის ცნობილი გამომგონებელი, ფიზიკის პროფესორი ბოსტონში, ამერიკის მოქალაქე, მაგრამ ედინბურგის მკვიდრი. ტელეფონის მოწყობილობამ, ანუ სიტყვის რეპროდუცირებამ გამოიწვია ისეთი გაოცება, რომ

ბელი ჯონ ბელი (ბელი) ჯონ (1691, Entermony, Scotland, - 1.7.1780, იქვე), მემუარისტი. 1714-47 წლებში რუსეთის სამსახურში. მან დატოვა ჩანაწერები (გამოქვეყნდა გლაზგოში 1763 წელს) რუსეთის გავლით ირანში, ჩინეთში, თურქეთში მოგზაურობის შესახებ, რომელიც შეიცავს უამრავ ეთნოგრაფიულ ინფორმაციას და მონაცემებს რუსეთის ქალაქების შესახებ. თხზ.: ბელევს

ბელი ჩარლზ ბელი (ბელი) ჩარლზი (ნოემბერი 1774, ედინბურგი, - 28.4.1842, ჰელოუ პარკი, ვორესტერის მახლობლად), შოტლანდიელი ანატომი, ფიზიოლოგი და ქირურგი. 1836 წლიდან ედინბურგის უნივერსიტეტის პროფესორი. ავტორია მრავალი კვლევისა ნერვული სისტემის ანატომიის და ფიზიოლოგიის შესახებ, ასევე 2 ტომიანი სახელმძღვანელოს

BELL Daniel (Bell, Daniel, b. 1919), ამერიკელი სოციოლოგი 93 New Right. // ახალი მემარჯვენე. "ახალი ამერიკული მემარჯვენე" ("ახალი ამერიკული მემარჯვენე", 1955), ნამუშევრების კრებული, რედაქტირებული და წინასიტყვაობით ბელის მიერ => "ახალი მარცხენა"