Submarin zburător: cel mai îndrăzneț proiect al inginerilor sovietici. Submarin - avion: cum au vrut să-l creeze în URSS S-a dovedit că Statele Unite au adus la viață ideea unui submarin zburător

Armament

2 × 1 - 18" Torpile

2 × 1 - Mitralieră coaxială.

Submarin zburător (LPL)- Un submarin capabil să decoleze, să aterizeze pe apă și, de asemenea, să se deplaseze în spațiul aerian. Un proiect nerealizat, al cărui scop a fost să combine stealth-ul unui submarin și mobilitatea unei aeronave. Prin decizia Armatei Roșii din 1938, proiectul a fost restrâns.

Condiții preliminare pentru proiectare

Încercările de a combina avantajele unui submarin și ale unui avion au fost făcute la începutul anilor 30, dar totul s-a rezumat la avioane compacte, ușoare și pliabile care trebuiau să se potrivească în interiorul unui submarin. Astfel, în 1936, aeronava SPL-1 (o aeronavă pentru submarine) a fost demonstrată la Salonul Aeronautic de la Milano. Dar proiecte similare cu LPL nu existau înainte. Designul aeronavei în sine exclude posibilitatea de scufundări și invers, este puțin probabil ca un submarin să zboare. Cu toate acestea, gândirea inginerească a unei singure persoane a reușit să combine aceste proprietăți într-un singur dispozitiv.

Istoricul proiectului

La mijlocul anilor 1930, Uniunea Sovietică a decis să înceapă crearea unei marine puternice, care a inclus construcția de nave de luptă, portavioane și alte clase de nave. În acest moment, au apărut multe soluții tehnice și tactice fundamental noi și neobișnuite. În special, a fost propusă ideea de a crea un dispozitiv care să combine proprietățile unui submarin și ale unui avion. A fost fundamental proiect nou, niciodată realizat până acum.

Din 1934 până în 1938 Proiectul Flying Submarine a fost condus de Boris Ushakov. LPL era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop. În timp ce studia încă la Institutul Superior de Inginerie Marină, numit după F.E. Dzerzhinsky din Leningrad, din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care dorea să combine capacitățile unui hidroavion cu un submarin. În 1934, un cadet la VMIU poartă numele. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a prezentat un design schematic al unui „submarin zburător” (FPL), care a fost ulterior reproiectat și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și sarcinile pe elementele structurale ale dispozitivului.

În aprilie 1936, a fost primită o recenzie de la căpitanul 1st Rank Surin, care a indicat că ideea lui Ushakov era interesantă și merita o implementare necondiționată. Câteva luni mai târziu, în iulie, proiectarea semi-dramatică a LPL a fost luată în considerare de Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și a primit o recenzie pozitivă care conține trei puncte suplimentare, dintre care unul scria:

Printre cei care au semnat documentul s-au numărat șeful NIVK, inginer militar de gradul 1 Grigaitis, și șeful departamentului de tactică de luptă, pilot de rang 2 profesorul Goncharov.

În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuire, subiectul a fost abandonat. Toată dezvoltarea ulterioară a fost efectuată de însuși B.P. Ushakov, un tehnician militar de rangul 1, în timpul orelor de odihnă.

Aplicație

La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a principalelor elemente tactice și tehnice ale LPL. Care a fost proiectul? „Submarinul zburător” era menit să distrugă echipamentele navale inamice atât în larg, cât și în apele bazelor navale, care puteau fi protejate de câmpuri de mine și explozivi.

Viteza subacvatică extrem de scăzută și raza de croazieră nesemnificativă sub apă a LPL nu au fost un obstacol, deoarece în absența țintelor într-un anumit pătrat (zonă de operare), barca însăși putea găsi inamicul determinând cursul navei de la aer. Ulterior, s-a împrăștiat peste orizont pentru a exclude posibilitatea detectării premature și s-a scufundat de-a lungul liniei de deplasare a navei. Până când ținta a apărut în raza de salvă, LPL a rămas la adâncime într-o poziție stabilizată, nemișcată, fără a pierde energie.

Acest tip de echipament militar a deschis cele mai largi posibilități posibile de aplicare, de la activități de recunoaștere până la luptă. Părea deosebit de eficient să folosești LPL-urile în grupuri, deoarece 3 astfel de dispozitive ar putea crea o barieră pentru navele de război pe aproximativ 9 mile. Un alt avantaj important a fost capacitatea de a reintra în țintă.

Desen LPL Ushakov

Proiecta

Designul LPL, care consta din șase compartimente, a fost, de asemenea, extrem de interesant. Trei erau echipate cu motoare de aeronave AM-34; mai existau un compartiment de locuit, un compartiment pentru baterii și un compartiment cu un motor electric cu elice, a cărui putere trebuia să fie de 10 CP. În timpul scufundării, cabina pilotului a fost umplută cu apă, iar instrumentele de zbor au fost sigilate într-un arbore etanș. Coca și flotoarele LPL trebuiau să fie din duraluminiu, aripile din oțel, iar rezervoarele de ulei și combustibil erau din cauciuc pentru a preveni deteriorarea în timpul scufundării.

În 1938, comitetul militar de cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității sale insuficiente sub apă. Decretul prevedea că după ce nava va detecta LPL-ul, acesta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul, ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și va duce cel mai probabil la eșecul misiunii.

Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, fiecare dintre țările participante și-a dezvoltat propria super-arma, care ar schimba într-un fel sau altul echilibrul de putere. Germanii lucrau la V-2, americanii proiectau o bombă atomică, sovieticii nu au privit departe și s-au stabilit pe Katyusha. Dar japonezii au abordat această idee cu toată sofisticarea și ingeniozitatea fără precedent.

Experimentul eșuat cu torpile kaiten, despre care, a fost doar o parte a unui plan mai amplu de a crea o super-arme japoneză. În 1943, a început dezvoltarea și crearea supersubmarinului I-400, cel mai mare submarin din toate timpurile din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care a fost cu cel puțin două decenii înaintea timpului său.

Portavion submarin în Primul Război Mondial

Primul Război Mondial a marcat începutul dezvoltării vehiculelor militare familiare, ale căror prototipuri îmbunătățite sunt încă folosite astăzi. Avioanele din acea vreme, contrar credinței populare, nu au devenit imediat o unitate militară. Structurile fragile se simțeau încă nesigure în zbor și serveau mai des pentru recunoaștere sau logistică. Nu același lucru se poate spune despre submarine - erau peste 250 dintre ele în serviciu în marile flote ale lumii. Submarinele s-au dovedit a fi arme excelente, așa cum demonstrează succesele timpurii ale submarinelor germane U-26 și U-9. Al doilea a obținut chiar un triplu succes, scufundând trei crucișătoare britanice într-o singură bătălie. Acest lucru a alarmat foarte mult puterile militare, deoarece amenințarea emanată de sub apă a devenit o nouă problemă.

Submarinul U-9

Germanii au fost primii care au încercat să combine cele două elemente, subacvatic și aerian: în 1915, s-a decis să livreze hidroavionul FF-28 în Canalul Mânecii pe submarinul U-12. Hidroavionul a decolat, a ajuns la Tamisa și s-a întors în siguranță la bază. Acest experiment a arătat că transportul mărește raza de luptă a unei aeronave. Adevărat, submarinul se afla într-o poziție scufundată, ceea ce face să nu fie complet clar care era trucul, deoarece în această poziție submarinul nu era greu de detectat.

În 1917, a fost anunțată un concurs pentru crearea aeronavelor de recunoaștere, la care a participat designerul de aeronave Ernest Heinkel. Submarinul U-142 cu hangare speciale pentru aeronavele la bord nu a dat rezultate bune: în timpul testelor, s-a dezvăluit stabilitate extrem de scăzută și controlabilitate slabă în ambele poziții ale submarinului. La scufundare, barca se legăna dintr-o parte în alta la un unghi de 50 de grade și se putea răsturna. Testele au fost amânate și ulterior oprite cu totul din cauza restricțiilor militare primite de Germania. Americanii și francezii și-au dezvoltat propriile versiuni, dar nu au avut un succes deosebit.

Ernest Heinkel

proiectant de aeronave

Crusător submarin Surcouf

Evoluții japoneze

După sfârșitul războiului, Japonia, după ce a primit colonii în China, Insulele Caroline și Marshall din Oceanul Pacific, a continuat să cultive planuri imperiale pentru dominația completă în regiunea asiatică. În timp ce japonezii puteau ține situația sub control pe și sub apă, lucrurile au fost mai complicate cu aerul.

În loc să dezvolte aviația separat, în 1925 japonezii au creat primul lor avion submarin, Yokosho 1-GO, care a fost folosit împreună cu stratul de mine I-21. Pentru depozitarea aeronavei, pe stratul de mine a fost echipat un hangar, în care a fost transportată aeronava. Dar avionul nu putea decola decât din apă. Submarinul l-a transportat doar la locul de unde a decolat avionul, fiind în zbor nu mai mult de două ore, după care a aterizat pe apă și, cu ajutorul unei macarale, a fost mutat înapoi în hangarul de pe submarin.

În 1929, s-a pus bazele submarinului I-5, tot pentru recunoaștere. Submarinul se bazează pe tipul Junyo Sensuikan (crucișător submarin). Aeronava dezasamblată a fost găzduită în două hangare: unul pentru fuzelaj, celălalt pentru aripi și flotoare. Piesele au fost scoase din hangare cu macaraua și asamblate pe puntea superioară în decurs de o jumătate de oră. Designul a funcționat doar în condiții calme: cu o ușoară umflare, hangarele au fost inundate cu apă, iar în acest caz, chiar și scoaterea hidroavionului de acolo a devenit imposibilă. După asamblarea aeronavei pe puntea superioară a submarinului, aceasta a fost lansată în aer cu ajutorul unei catapulte pneumatice.

În apogeul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronava E14Y1 a efectuat primul bombardament aerian asupra teritoriului SUA. Avionul a zburat în interior și a aruncat doar două bombe incendiare într-o zonă împădurită din Oregon. Practica unor astfel de atacuri mici a permis Japoniei să provoace atacuri minore asupra Statelor Unite, ceea ce nu a făcut decât să irită comanda americană. Dar până în 1943, Statele Unite și-au echipat parțial granițele cu un scut antiaerian, ceea ce a redus semnificativ succesul japonezilor. Până la sfârșitul anului, japonezii au abandonat aproape complet utilizarea acestei practici; nu erau destui piloți, plus lansarea fiecărei aeronave a necesitat vreme bună și pregătire îndelungată. Așa că s-a decis să se creeze un submarin care să poată efectua atacuri cu bombă cu drepturi depline. Ca țintă a fost ales Canalul Panama, care a făcut posibilă blocarea arterei de apă din Oceanul Atlantic până în Oceanul Pacific.

Submarinul I-400

Max. adâncime

100 de metri

Structura de comandă

144 de persoane

VITEZĂ

18,75 noduri la suprafață și 6,5
noduri sub apă

Construcția a decurs destul de repede, deoarece toate eforturile și fondurile maxime disponibile au fost dedicate dezvoltării. În primul rând, a fost necesar să se dezvolte o carenă de submarin care să plutească stabil pe apă și să lanseze avioane chiar și în condiții de apă agitată. A fost propusă o opțiune de proiectare: prin conectarea a două structuri cilindrice rotunde care formau ceva similar cu o figură opt inversată. Pentru a rezolva problema cu lungimea bărcii, toate cele patru motoare diesel au fost așezate una lângă alta, împărțite în perechi. Rezervoarele de combustibil și cele de aviație au fost amplasate în afara submarinului, eliberând astfel spațiu în interior.

Armamentul submarinului era alcătuit din 20 de torpile, arme de punte de asediu de 1.400 de milimetri, trei instalații de mitraliere de 25 de milimetri, un tun antiaerian și trei avioane Aichi M6A1 Sheiran. Motorul folosit a fost patru motoare diesel de 7700 CP fiecare. Cu. și patru motoare electrice AD de 2400 CP fiecare. Cu. Barca a intrat sub apă în 70 de secunde. Un hangar cilindric (3,5 metri în diametru și 37,5 în lungime) pentru depozitarea a trei avioane a fost amplasat deasupra carenei în partea centrală a bărcii. Cărucioarele de lansare la decolare au fost special concepute pentru aeronave noi. Căruciorul avea o suspensie hidraulică, acest lucru a făcut posibilă modificarea unghiului de atac cu 3,5 grade la lansarea dintr-o catapultă, iar cu suspensia a fost, de asemenea, mai ușor să coborâți și să înclinați avionul la rularea într-un hangar.

Asamblarea generală a aeronavei, care a implicat cinci mecanici, a fost efectuată în șase minute, iar timpul total de pregătire a aeronavei din momentul ascensiunii a fost de aproximativ 15 minute, dezasamblare - două minute. Pentru a porni rapid avioanele, japonezii au venit cu o idee cu adevărat magistrală - de a preîncălzi combustibilul în rezervoare și de a-l servi deja cald.

Plutitoarele de avioane au fost depozitate sub punte. La asamblarea aeronavei, flotoarele au fost transportate pe punte de-a lungul șinelor. Pe babord era o macara de 12 tone care se plia într-o nișă pe punte. Macaraua era încă necesară pentru a primi aeronava după ce acestea s-au împroșcat.

Pentru a rămâne nedetectat și pentru a reduce semnătura radar și acustică, carcasa gigantului submarin a fost căptușită cu un compus de cauciuc care nu reflecta undele sonore ale sonarului. Dar totuși, chiar și în ciuda tuturor acestor măsuri, zgomotul substratului a rămas destul de ridicat. Un total de trei submarine I-400 au fost construite din cele 18 planificate. Primul sa scufundat deja pe 30 decembrie 1944, al doilea - un an mai târziu, în 1945, al treilea a fost finalizat până în 1945, dar nu a pornit niciodată. A existat și un al patrulea, dar în urma atacurilor aeriene americane a fost scufundat lângă șantierul naval.

Operațiunea Hikari

Planul inițial era ca flotila să navigheze spre sud de insulele japoneze, să treacă prin Oceanul Indian, să intre în Atlantic și apoi să se deplaseze spre nord, spre Marea Caraibelor, pentru a lovi Canalul Panama dintr-o direcție neașteptată.

ÎN ultimul moment Operațiunea a fost revizuită și a fost trimisă o flotilă pentru a distruge portavioanele americane situate în largul atolului Ulithi. Operațiunea Hikari nu a presupus returnarea aeronavei M6A1 Seiran. Toți piloții au trebuit să devină kamikaze pentru a maximiza daunele aduse Statelor Unite. Pentru a face acest lucru, avioanele au decolat fără flotoare, astfel încât să nu se întoarcă sub nicio formă.

Ei spun că piloții erau pregătiți mental pentru ultimul lor zbor. Amiralul de submarin a oferit fiecărui pilot o sabie personală de samurai cu o gravură dedicată. Și așa, pe 27 iulie 1945, două submarine I-400 și I-401 cu șase bombardiere s-au îndreptat spre atolul Truk. Atacul era programat pentru 17 august, dar deja pe 15 august a fost făcut un anunț la radio despre capitularea completă a Japoniei. Submarinele au primit ordin să se întoarcă de urgență în port, ridicând steaguri negre, distrugând toată documentația și scufundând toate cele șase aeronave. Când au fost pliate, aeronavele M6A1 Seiran au fost montate pe catapulte și aruncate în mare.

Pe 25 august, distrugătorul american Weaver a interceptat submarinul, iar echipajul a debarcat. Japonezii nu au dat dovadă de eroism militar și s-au predat americanilor; Soldații americani și-au făcut cacealma să-i convingă pe japonezi să meargă în port, altfel intenționau să o facă ei înșiși, deși nu aveau idee cum să opereze I-400. Dimensiunea și designul bărcii i-au uimit pe americani; ei nu mai văzuseră niciodată așa ceva înainte.

În ultima zi de vară, 31 august, submarinul a intrat în Golful Tokyo, iar comandantul Ryunosuke Arizumi s-a închis în cală și s-a împușcat, lăsând în prealabil un bilet de sinucidere în care a cerut ca trupul său să fie învelit într-un pavilion naval și aruncat. în ocean. În septembrie 1945, bărcile au fost remorcate către o bază navală americană din Insulele Hawaii, iar la un an după studiu au fost scufundate lângă insula Ohau. A doua barcă a fost aruncată în aer puțin mai târziu. Acest lucru a fost făcut pentru a împiedica URSS să ajungă la evoluții secrete.

Dupa razboi

Deja în anii 1960, a devenit clar de ce Statele Unite au scufundat toate submarinele. La urma urmei, submarinele capabile să transporte și să lanseze focoase nucleare au fost de fapt dezvoltate pe baza I-400. Doar submarinele nu au lansat avioane care transportau focoase, ci au lansat independent un proiectil nuclear după ce au ieșit din mare.

Timpul nou a fundamentat toate evoluțiile anterioare, iar rezultatul este ceea ce avem astăzi - rachete balistice care sunt capabile să lovească o țintă la o distanță foarte mare. Cine știe care ar fi fost rezultatul celui de-al Doilea Război Mondial dacă Japonia și-ar fi creat submarinele cu cel puțin doi ani mai devreme. Cu toate acestea, astfel de evoluții odioase și fantastice de la mijlocul secolului al XX-lea au deschis perspective radical noi pentru dezvoltarea armelor și utilizarea tacticii.

Submarinele capabile să transporte și să lanseze focoase nucleare au fost de fapt dezvoltate de la I-400.

Portavion submarin- Portavion submarin britanic HMS M2 ... Wikipedia

Submarin cu hidrofoil- Avion subacvatic Deep Flight 2 înainte de scufundare (pe laterale sunt vizibile hidrofoile mici) Avionul subacvatic este un mic submarin sau batiscaf cu hidrofoile, folosindu-le ca un pinguin, pentru înot, nu pentru zbor. Sub apă... ... Wikipedia

Submarin zburător- Proiectul LPL Ushakov Flying Submarine aeronave, care combina capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și abilitatea unui submarin de a se mișca sub apă. Deoarece cerințele... ... Wikipedia

Muzee și monumente submarine

P. barca- Submarin nuclear rusesc de tip „Rechin” („Typhoon”) Un submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin (clasa de navă)- Submarin nuclear rusesc de tip „Rechin” („Typhoon”) Un submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarine- Submarin nuclear rusesc de tip „Rechin” („Typhoon”) Un submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin- Submarin nuclear rusesc de tip „Rechin” („Typhoon”) Un submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin- Acest termen are alte semnificații, vezi Submarin (sensuri) ... Wikipedia

Cărți

Echipament militar, Chukavin A.A. Carte " Echipament militar„va spune și arăta cum sunt structurate forțele de rachetă: Topol-M, post de comandă regiment de rachete, poziție de lansare a rachetelor balistice pe siloz;... Cumpărați pentru 256 de ruble
Tehnologia militară, Kostrikin P. (ed.). Cartea „Echipament militar” va spune și arăta cum sunt structurate forțele de rachete: Topol-M, postul de comandă al regimentului de rachete, poziția de lansare a rachetelor balistice pe siloz;...

Mai mult de o treime din toate pierderile flotei de submarine a celui de-al Treilea Reich în al Doilea Război Mondial s-au datorat atacurilor aeriene. PCând au apărut aeronavele inamice, barca a trebuit să se scufunde urgent și să aştepte pericolul din adâncuri. Dacă nu mai era timp să se scufunde, submarinul era forțat să ia o luptă, al cărei rezultat, totuși, nu era întotdeauna predeterminat. Un exemplu este incidentul din Atlantic din 6 ianuarie 1944, când, la nord-est de Azore, submarinul U 270 a fost atacat de un vânător de submarine foarte neobișnuit.

Lupta a două elemente

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele antisubmarine au devenit cel mai periculos inamic pentru submarinele germane. Potrivit celebrului istoric german Axel Niestlé, în timpul „Bătăliei de la Atlantic”, din 717 submarine germane de luptă pierdute pe mare, aviația antiaeriană aliată a reprezentat 245 de submarine scufundate. Se crede că 205 dintre ele au fost distruse de aeronavele de la țărm, iar restul de 40 au fost atribuite aeronavelor de pe transport. Moartea din lovituri aeriene ocupă primul loc pe lista cauzelor de pierderi pentru flota submarină germană, în timp ce navele OLP au scufundat doar 236 de submarine. Alte 42 de submarine au fost scufundate la fund prin eforturile comune ale navelor și aeronavelor.

O vedere comună în Atlantic în timpul războiului este un submarin atacat de o aeronavă. În fotografie, U 118 este sub focul Răzbunătorilor de la portavionul Baugh pe 12 iunie 1943 - în această zi barca va fi scufundată de ei

Cu toate acestea, vânarea submarinelor germane din aer nu a fost ușoară sau sigură, iar Aliații au pierdut peste 100 de avioane în timpul războiului în astfel de atacuri. Germanii, realizând rapid amenințarea atacurilor aeriene aliate, și-au îmbunătățit în mod constant protecția navelor submarine, consolidând artileria antiaeriană și instalând echipamente de detectare și găsire a direcției pentru aeronavele care utilizează radar.

Desigur, cea mai fiabilă modalitate prin care un submarin poate supraviețui unei întâlniri cu o aeronavă a fost să se sustragă la luptă. La cea mai mică amenințare de atac din aer, barca a fost nevoită să se scufunde de urgență și să aștepte pericolul la adâncime. Dacă nu mai era timp să se scufunde, submarinul era forțat să ia o luptă, al cărei rezultat, totuși, nu era întotdeauna predeterminat. Un exemplu este incidentul din Atlantic din 6 ianuarie 1944, când, la nord-est de Azore, submarinul U 270 a fost atacat de un vânător de submarine foarte neobișnuit.

Pregătirea bombardierului Fortress Mk.IIA al Comandamentului de coastă al Royal Air Force pentru plecare. De remarcat este memorabilă versiune târzie a camuflajului, caracteristică aeronavelor Coastal Command - cu suprafețele superioare camuflate, suprafețele laterale și inferioare au fost vopsite în alb.

În vara anului 1942, britanicii au primit 64 de avioane Boeing B-17 cu patru motoare sub Lend-Lease. Având o experiență negativă în utilizarea Fortărețelor Zburătoare deasupra Europei ca bombardier în lumină de zi (20 de B-17C timpurii au ajuns în Marea Britanie în 1941), ei au atribuit imediat noile mașini Comandamentului de coastă al RAF. Trebuie remarcat faptul că în Marea Britanie, toate aeronavele americane aveau propriile denumiri, iar prin analogie cu B-17C, numit Fortress Mk.I, noul primit 19 B-17F și 45 B-17E au primit numele Fortress Mk. II și, respectiv, Cetatea Mk.IIA . În ianuarie 1944, ambele escadrile Fortăreața Britanică, 206 și 220, au fost consolidate în 247 Coastal Air Group și au avut sediul pe aerodromul Lagens de pe insula Terceira din arhipelagul Azore.

„Șapte” vs. „Fortăreață”

După desființarea grupului german Borkum (17 unități) care opera împotriva convoaielor aliate în Atlanticul de Nord, trei bărci din componența sa urmau să formeze unul dintre grupurile mici numite Borkum-1. Acesta a inclus, de asemenea, U 270 mai sus menționat al Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Ambarcațiunile noului grup trebuiau să ocupe o poziție la nord-vest de Azore, dar această zonă se afla în zona operațională a 247th Air Group.

Bombardiere de la 247th Air Group al Comandamentului de coastă sunt împrăștiate pe un aerodrom din Azore.

În după-amiaza zilei de 6 ianuarie la ora 14:47, Cetatea cu codul de coadă „U” (număr de serie FA705) al locotenentului de zbor Anthony James Pinhorn de la Escadrila 206 a decolat pentru a căuta și a distruge submarinele inamice. Avionul nu s-a întors la bază. Ultimul mesaj de la el a venit la 18:16, după care echipajul nu ne-a mai contactat. Ce s-a intamplat cu el? Intrările din jurnalul de luptă supraviețuitor al lui U 270 pot spune despre acest lucru.

În seara zilei de 6 ianuarie, la ora 19:05, un avion a fost zărit de pe o barcă la suprafață la o distanță de 7.000 de metri; stațiile de informații electronice Vantse și Naxos nu au avertizat despre apropierea acestuia. A fost declanșată alarma și tunurile antiaeriene au fost pregătite pentru luptă. Câteva minute mai târziu, avionul a trecut peste barca de la pupa, dar nu a aruncat bombe, ci doar trăgând în ea din turela din coadă. Împuşcăturile de la „Cetate” nu au afectat U270, care a tras un baraj din tunurile antiaeriene. Avionul a repetat apropierea, trăgând din mitraliere, dar din nou bombele nu au fost aruncate. De data aceasta scopul a fost mai precis - barca a primit mai multe găuri în timonerie, tunerii ei antiaerieni au ezitat, iar avionul a evitat să fie lovit.

Ofițeri de echipaj U 270 pe pod. Într-o șapcă albă este comandantul bărcii, Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. La orizont este vizibil un monument înalt de 85 de metri în memoria marinarilor germani care au murit în Primul Război Mondial. razboi mondial, instalat pe coastă în Laboe (cartierul Kiel)

Cinci minute mai târziu, „Cetatea” i-a atacat pe „șapte” pentru a treia oară de la pupa. De data aceasta, „flacurile” au deschis focul de baraj la timp, dar avionul s-a încăpățânat drept spre tunurile antiaeriene. Acest lucru nu a fost în zadar pentru el - germanii au reușit să lovească avionul potrivit, iar motorul cel mai apropiat de fuzelaj a luat foc. În timp ce trecea peste ambarcațiune, avionul a aruncat patru încărcături de adâncime instalate la adâncime mică. Seven a făcut o viraj bruscă spre babord, iar bombele au explodat la aproximativ 30 de metri de prova ambarcațiunii. După o scurtă perioadă de timp, avionul britanic, cuprins de flăcări, a căzut la aproximativ 300 de metri de U 270. Germanii nu au găsit pe nimeni la locul prăbușirii - întregul echipaj al „Fortăreței” a fost ucis. Din acest motiv, descrierea bătăliei există doar din partea germană.

Nesăbuință vs imprudență?

Echipajul submarinului a acționat armonios și curajos într-o situație dificilă; acțiuni competente în controlul navei și efectuarea focului antiaerien i-au ajutat pe germani nu numai să supraviețuiască, ci și să distrugă un inamic periculos. Cu toate acestea, în ciuda faptului că câștigătorii nu sunt judecați, se poate spune că decizia comandantului de a nu se scufunda a fost greșită, deoarece au trecut cel puțin 6 minute din momentul în care avionul a fost descoperit și până la primul atac. Barca a ieșit învingătoare din luptă, dar a primit daune grave din cauza exploziilor de bombe și a focului de mitralieră și a fost nevoită să întrerupă călătoria și să se întoarcă la bază. Într-un fel sau altul, echipajul aeronavei britanice și-a încheiat misiunea principală de luptă - deși la un cost atât de mare.

Celebrul submarinist german Heinz Schaffer, în memoriile sale, a menționat tactica aleasă de comandantul ambarcațiunii U 445 pe care a servit la întâlnirea cu avionul:

„Pentru a crește gradul de pregătire pentru a respinge raidurile aeronavelor, a fost instalată o sirenă pe barcă. A fost pornit folosind un buton situat pe podul de lângă butonul de sonerie. Decizia asupra semnalului de dat - un sonerie pentru a anunța o scufundare de urgență sau o sirenă pentru a anunța un raid aerian - a fost luată de ofițerul de pază. O decizie corectă sau greșită însemna o alegere între viață și moarte.

Când o aeronavă inamică putea fi detectată în timp util, adică la o distanță de peste patru mii de metri, trebuia dat un semnal urgent de scufundare. Barca a reușit să se scufunde la o adâncime de cincizeci de metri înainte ca avionul să se apropie de punctul de scufundare și să arunce bombe. Dacă ceasul de sus a detectat avionul la distanțe mai scurte, încercarea de a se scufunda aproape inevitabil a dus la moartea bărcii.

Pilotul aeronavei, fără a fi expus focului, putea să coboare la o altitudine minimă și să efectueze bombardamente precise la pupa bărcii, care se afla încă la suprafață sau la adâncime mică. Prin urmare, dacă aeronava a fost depistată târziu, a fost necesar să luați lupta rămânând la suprafață. În zona de dominație aeriană a inamicului, după primul avion care a descoperit barca, au sosit întăriri, iar atacurile au urmat unul după altul. Din acest motiv, a existat întotdeauna o mare tentație de a evita lupta cu aeronavele prin scufundări urgente, chiar și în cazurile riscante.”

Dacă ne bazăm pe această tactică, atunci comandantul U 270, Paul-Friedrich Otto, a avut mai mult timp decât a lăsat comandantul U 445 pentru o scufundare în siguranță, dar a decis să ia lupta. Probabil, comandantul U 270 avea încredere în el și în echipajul său pentru a-și asuma un astfel de risc - poate complet nefondat. Barca a plătit pentru victoria asupra „Fortăreței” britanice cu avarii grave la toate tuburile de torpilă de la prova și tancul principal de balast de la prova. Pe drumul de întoarcere la bază, nu a dat mai mult de 10 noduri sub motoarele diesel și la sosirea în Saint-Nazaire a fost andocat pentru două luni de reparații.

Artileria antiaeriană a bărcii este gata să tragă. Sunt vizibile două perechi de mitraliere antiaeriene de 20 mm și un tun de 37 mm

Câteva cuvinte despre echipajul bombardierului decedat. Nu există nicio îndoială că bombardierele americane cu rază lungă de acțiune B-17 și B-24, furnizate britanicilor, aveau o bună capacitate de supraviețuire, dar aveau și dezavantaje fundamentale pentru luptele cu submarinele înțesate cu tunuri antiaeriene. În timpul atacului, bombardierul greu nu avea suficientă manevrabilitate și era o țintă bună pentru tunerii antiaerieni. Dacă barca a putut, cu manevrele sale, să aducă avionul sub tunurile sale, atunci a fost întâmpinată cu un baraj de plumb - piloții trebuiau să aibă suficient curaj pentru a se îndrepta direct către tunurile antiaeriene. Există un caz cunoscut când o barcă, atacată de doi Eliberatori deodată, a rezistat împotriva lor timp de două ore. Ei chiar au tras în avioane dintr-un tun de punte de 105 mm, împiedicându-le să se apropie cu precizie de țintă și să arunce bombe. Se pare că în acest caz piloții pur și simplu nu au îndrăznit să urce direct pe țevile tunurilor antiaeriene, dar echipajul „Fortăreței” care a murit în lupta cu U 270 s-a dovedit a nu fi timid. Trei vizite direct la pupa ambarcațiunii, unde în „grădina de iarnă” au fost instalate unul sau două tunuri antiaeriene gemene de 20 mm și un tun antiaerian de 37 mm în „grădina de iarnă”.

Rămâne întrebarea de ce echipajul britanic nu a aruncat bombe la prima apropiere de submarinul Otto. Poate că motivul a fost o defecțiune a docurilor de bombe, dar nu se poate exclude faptul că locotenentul de zbor Pinhorn a vrut să suprime punctele antiaeriene inamice cu foc de mitralieră și apoi să arunce bombe liber. Cu toate acestea, focul de la mitralierele B-17 a fost ineficient - barca nu a suferit victime în echipaj. Probabil că aruncarea bombelor în primele runde ar fi putut fi mai eficientă, dar, vai, istoria nu cunoaște modul conjunctiv.

Personalul de la sol de la 53 Squadron Coastal Command descarcă încărcături de adâncime de 250 kg înainte de a le atașa la Liberator. Este exact aeronava care a căzut victimă trăgarilor antiaerieni U 270 în noaptea de 13-14 iunie 1944.

În concluzie, aș dori să menționez că întregul „Fortărețe” al Comandamentului de coastă al Royal Air Force a obținut 10 victorii asupra submarinelor germane și au scufundat un alt submarin împreună cu alte tipuri de aeronave. Deja în aprilie a aceluiași 1944, escadrila 206 a fost reechipată cu Eliberatorii, care erau mai des întâlniți în Comandamentul de coastă, care avea un avantaj față de Cetăți în ceea ce privește durata zborului și încărcarea bombelor.

În ceea ce privește soarta lui U 270, în următoarea ei călătorie, ea a obținut o altă victorie asupra aeronavei. Acest lucru s-a întâmplat în noaptea de 13-14 iunie 1944 în Golful Biscaya, când tunerii antiaerieni ai bărcii l-au doborât pe Liberator al Escadrilei 53 a Royal Air Force, liderul escadrilului John William Carmichael. U 270 și-a găsit distrugerea la 13 august 1944. Submarinul a fost atacat de o ambarcațiune zburătoare Sunderland din Escadrila 461 Australiană în timp ce evacua oamenii din Lorient și avea la bord 81 de persoane, inclusiv echipajul. Locotenent-comandantul Otto a supraviețuit morții ambarcațiunii sale, deoarece a plecat anterior în Germania pentru a primi noua „barcă electrică” U 2525. Potrivit site-ului autorizat uboat.net, el ar putea fi în viață până astăzi.

Un tablou al artistului britanic John Hamilton înfățișează un atac al unui antisubmarin Sunderland. Escadrila 461 australiană a scufundat 6 submarine germane folosind aceste vehicule.

pilot Locotenentul de zbor Anthony James Pinhorn
copilot ofițer de zbor Joseph Henry Duncan
Sergent de zbor navigator Thomas Eckersley
Ofițer de zbor Francis Dennis Roberts
Adjudantul Ronald Norman se holbează
Adjudant clasa I Donald Luther Heard
Adjudantul clasa I Oliver Ambrose Keddy
Sergent Robert Fabian
navigator de escadrilă, locotenentul de zbor Ralph Brown (nu făcea parte din echipaj).

Lista surselor și literaturii:

NARA T1022 (documente capturate ale flotei germane)
Franks N. Căutați, găsiți și ucideți – Grub Street the Basemenе, 1995
Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in World War II – Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. Comandanții de submarine germane ai celui de-al Doilea Război Mondial – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Wynn K. Operațiunile U-Boat ale celui de-al Doilea Război Mondial. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
Blair S. Hitler’s U-boat War. The Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
Niestlé A. Pierderile submarinelor germane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial: Detalii despre distrugere – Cărți din prima linie, 2014
Shaffer H. Ultima campanie a U-977 (tradusă din germană de V.I. Polenina) - Sankt Petersburg: „Roza vânturilor”, 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Un submarin zburător este o aeronavă care combină capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și abilitatea unui submarin de a se mișca sub apă.
Dacă ați vizionat vreodată sau urmează să vizionați filmul „Primul răzbunător”, atunci veți putea vedea doar un astfel de avion-submarin la începutul filmului.

În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect pentru un submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată realizat. Din 1934 până în 1938 Proiectul submarinului zburător (abreviat: LPL) a fost condus de Boris Ushakov. LPL era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop. Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină, numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion erau completate cu capacitățile submarin. Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă.

În 1934, un cadet la VMIU poartă numele. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a prezentat un design schematic al unui submarin zburător (LPL), care a fost ulterior reproiectat și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și sarcinile asupra elementelor structurale ale dispozitivului.
În aprilie 1936, o analiză a căpitanului 1st Rank Surin a indicat că ideea lui Ushakov era interesantă și merita implementată necondiționată. Câteva luni mai târziu, în iulie, proiectul semi-proiect al LPL a fost luat în considerare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și a primit o evaluare generală pozitivă, conținând trei puncte suplimentare, dintre care unul scria: „... Este recomandabil să se continue dezvoltarea proiectului în vederea identificării realității implementării acestuia prin efectuarea calculelor corespunzătoare și a încercărilor de laborator necesare...” Printre cei care au semnat documentul s-a numărat și șeful NIVK, inginer militar gradul I Grigaitis. , și șeful departamentului de tactici de luptă, flagship rangul 2 profesorul Goncharov.

În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuirea sa, care era foarte tipică pentru acea vreme, a fost abandonat. Toată dezvoltarea ulterioară a fost efectuată de inginerul departamentului „B”, tehnicianul militar de rangul 1 B.P. Ushakov, în timpul orelor de odihnă.
La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a principalelor elemente tactice și tehnice ale LPL întocmite de autor.Care a fost proiectul? Submarinul zburător a fost destinat să distrugă navele inamice în larg și în apele bazelor navale protejate de câmpuri de mine și explozivi. Viteza redusă subacvatică și raza de croazieră limitată sub apă a LPL nu au fost un obstacol, deoarece în absența țintelor într-un anumit pătrat (zonă de operare), barca ar putea găsi inamicul singură. După ce și-a determinat cursul din aer, s-a așezat sub orizont, ceea ce a exclus posibilitatea detectării sale premature și s-a scufundat de-a lungul traseului navei. Până când ținta a apărut în punctul de salvă, LPL a rămas la adâncime într-o poziție stabilizată, fără a pierde energie prin mișcări inutile.

Dacă inamicul a deviat într-un interval acceptabil de la linia cursului, LPL-ul se apropia de el, iar dacă ținta a deviat prea mult, barca o lăsa să treacă dincolo de orizont, apoi a ieșit la suprafață, a decolat și s-a pregătit să atace din nou.

O posibilă abordare repetată a unei ținte a fost considerată unul dintre avantajele semnificative ale unui bombardier torpilă subacvatic față de submarinele tradiționale. Acțiunea de a zbura submarine într-un grup ar fi trebuit să fie deosebit de eficientă, deoarece, teoretic, trei astfel de dispozitive ar crea o barieră impenetrabilă de până la nouă mile lățime în calea inamicului. LPL putea pătrunde noaptea în porturile și porturile inamice, să se scufunde și, în timpul zilei, să efectueze supraveghere, să găsească direcția căilor de navigație secrete și să atace atunci când se prezenta oportunitatea. Designul LPL prevedea șase compartimente autonome, dintre care trei găzduiau motoare de aeronave AM-34 cu o putere de 1000 CP fiecare. fiecare. Erau echipate cu supraalimentare care permiteau creșterea până la 1200 CP în timpul decolare. Cel de-al patrulea compartiment era rezidențial, conceput pentru o echipă de trei persoane. Din aceasta nava era controlată sub apă. Al cincilea compartiment conținea o baterie, iar cel de-al șaselea compartiment conținea un motor electric de propulsie de 10 CP. Corpul durabil al LPL era o structură cilindrică nituită cu un diametru de 1,4 m, realizată din duraluminiu de 6 mm grosime. Pe lângă compartimentele durabile, barca avea o cabină ușoară a pilotului de tip umed, care era umplută cu apă atunci când era scufundată, în timp ce instrumentele de zbor erau sigilate într-un arbore special.

Pielea aripilor și a cozii trebuia să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente structurale nu au fost proiectate pentru creșterea presiunii exterioare, deoarece în timpul scufundării au fost inundate cu apă de mare care curgea gravitațional prin dofoane (găuri pentru scurgerea apei). Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare speciale de cauciuc situate în secțiunea centrală. În timpul scufundării, liniile de admisie și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă ale motoarelor aeronavei au fost blocate, ceea ce a prevenit deteriorarea acestora sub influența presiunii apei de mare. Pentru a proteja carena de coroziune, carena a fost vopsită și lăcuită. Torpilele erau plasate sub consolele aripii pe suporturi speciale. Sarcina utilă proiectată a ambarcațiunii a fost de 44,5% din greutatea totală de zbor a vehiculului, ceea ce era tipic pentru vehiculele grele.
Procesul de scufundare a inclus patru etape: reducerea compartimentelor motorului, oprirea apei din radiatoare, transferarea comenzilor în apă și mutarea echipajului din cabina de pilotaj în compartimentul de locuit (stația centrală de control).

Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. LPL trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. Motoarele Mikulin AM-34 de 1000 CP fiecare au fost instalate în trei compartimente care au fost sigilate în timpul imersiei. Cu. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); cabina etanșă trebuia să conțină instrumente, o baterie și un motor electric. Compartimentele rămase ar trebui folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru scufundarea LPL-urilor. Pregătirea pentru scufundare ar trebui să dureze doar câteva minute.

Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral, cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm. Cabina pilotului s-a umplut cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze în compartimentul de control al scufundărilor, situat mai departe în fuzelaj. Planurile de susținere și clapetele trebuie să fie din oțel, iar flotoarele să fie din duraluminiu. Aceste elemente trebuiau să fie umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta pentru a egaliza presiunea asupra aripilor în timpul scufundării. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant trebuie să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale. Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată trebuia să fie de 44,5% din greutatea totală a aeronavei. Aceasta este o valoare tipică pentru aeronavele grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric pentru a asigura deplasarea sub apă.

În 1938, comitetul militar de cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității insuficiente a submarinului subacvatic. Decretul prevedea că, după ce LPL-ul va fi descoperit de navă, acesta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Acest lucru va reduce valoarea de luptă a LPL și va duce cel mai probabil la eșecul misiunii.

Trebuie menționat că acesta nu a fost singurul proiect intern al unui submarin zburător. În același timp, în anii treizeci ai secolului trecut, I.V. Chetverikov a prezentat un proiect pentru un submarin zburător cu două locuri SPL-1 - „o aeronavă pentru submarine”. Pentru a fi mai precis, era un hidroavion care a fost depozitat dezasamblat pe un submarin, iar la suprafață putea fi ușor asamblat. Acest proiect a fost un fel de barcă zburătoare, ale cărei aripi se pliau de-a lungul părților laterale. Power point s-a rezemat, iar flotoarele situate sub aripi erau lipite de fuzelaj. „Epennage” de coadă a fost, de asemenea, parțial pliat. Dimensiunile SPL-1 atunci când sunt pliate au fost minime - 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Dezasamblarea aeronavei a durat doar 3 - 4 minute, iar pregătirea lui pentru zbor nu a durat mai mult de cinci minute. Containerul de depozitare a aeronavei era o conductă cu diametrul de 2,5 și lungimea de 7,5 metri.

Este de remarcat faptul că materiale de construcții pentru un astfel de avion-barcă era lemn și placaj cu acoperire din material textil a aripii și „cozii”, în timp ce greutatea avionului gol a fost redusă la 590 kg. În ciuda acestui design aparent nesigur, în timpul testării pilotului A.V. Krzhizhevsky a reușit să atingă o viteză de 186 km/h pe SPL-1. Și doi ani mai târziu, pe 21 septembrie 1937, a stabilit trei recorduri internaționale la clasa hidroavionului ușor cu această mașină: viteză la o distanță de 100 km - 170,2 km/h, autonomie - 480 km și altitudine de zbor - 5.400 m.

În 1936, aeronava SPL-1 a fost demonstrată cu succes la Expoziția Internațională de Aviație de la Milano.
Și acest proiect, din păcate, nu a intrat niciodată în producția de masă.

proiect german

În 1939, submarinele mari au fost planificate pentru construcție în Germania și atunci a fost prezentat proiectul așa-numitului „Ochii submarinului”, o aeronavă mică plutitoare care putea fi asamblată și pliată în cel mai scurt timp posibil și amplasată. într-un spațiu limitat. La începutul anului 1940, germanii au început să producă șase prototipuri sub denumirea Ar.231.

Dispozitivele erau echipate cu motoare Hirt NM 501 cu 6 cilindri răcite cu aer și aveau o structură metalică ușoară. Pentru a facilita plierea aripilor, o mică secțiune a secțiunii centrale a fost montată deasupra fuzelajului pe lonjeroane într-un unghi, astfel încât consola din dreapta să fie mai jos decât cea din stânga, permițând aripilor să fie pliate una deasupra celeilalte atunci când se întorc în spate. spar. Cele două flotoare au fost ușor de desprins. Când este dezasamblată, aeronava se potrivește într-o țeavă cu un diametru de 2 metri. Se presupunea că Ar.231 urma să fie coborât și ridicat la bordul submarinului folosind o macara pliabilă. Procesul de dezasamblare a aeronavei și depozitare în hangarul tubular a durat șase minute. Asamblarea a durat aproximativ aceeași perioadă de timp. Pentru un zbor de patru ore, a fost plasată la bord o rezervă semnificativă de combustibil, ceea ce a extins posibilitățile la căutarea unei ținte.

Primele două dispozitive Ar.231 V1 și V2 au văzut cerul la începutul anului 1941, dar nu au avut succes. Caracteristicile de zbor și comportamentul aeronavei mici pe apă s-au dovedit a fi inadecvate. În plus, Ar.231 nu a putut decola la viteze ale vântului de peste 20 de noduri. În plus, perspectiva de a fi la suprafață timp de 10 minute în timpul asamblarii și demontării aeronavei nu le-a plăcut comandanților de submarin. Între timp, a apărut ideea de a oferi recunoaștere aeriană folosind autogiroplanul Focke-Angelis Fa-330 și, deși toate cele șase avioane Ar.231 au fost finalizate, construcția dezvoltare ulterioară Nu am primit avionul.

Fa-330 a fost un design simplu, cu o elice cu trei pale fără motor mecanic. Înainte de zbor, elicea a fost destorsă folosind un cablu special, iar apoi autogirul a fost remorcat de o barcă cu o lesă de 150 de metri lungime.
În esență, Fa-330 era un mare zmeu, zburând în detrimentul vitezei submarinului în sine. Comunicarea telefonică cu pilotul s-a realizat prin același cablu. Cu o altitudine de zbor de 120 de metri, raza de vizualizare era de 40 de kilometri, de cinci ori mai mare decât de la barca în sine.

Dezavantajul designului a fost procedura lungă și periculoasă de aterizare a autogirului pe puntea ambarcațiunii. Dacă avea nevoie de o scufundare urgentă, trebuia să abandoneze pilotul împreună cu unitatea lui neputincioasă. Ca ultimă soluție, ofițerul de recunoaștere s-a bazat pe o parașută.

Deja la sfârșitul războiului, în 1944, Fa-330, care nu era foarte popular printre submarinerii germani, a fost modernizat la Fa-336, adăugând un motor de 60 de cai putere și transformându-l într-un elicopter cu drepturi depline. Această inovație, însă, nu a avut un impact prea mare asupra succeselor militare ale Germaniei.

RFS-1 american sau LPL Reida

RFS-1 a fost proiectat de Donald Reid folosind piese din avioane care se prăbușiseră. O încercare serioasă de a face o aeronavă capabilă să servească drept submarin, proiectul lui Reid i-a venit aproape din întâmplare când un set de aripi de model de avion i-a căzut de pe piele și a aterizat pe fuselajul unuia dintre submarinele sale controlate radio, pe care îl avea. dezvoltat din 1954. Atunci s-a născut ideea de a construi primul submarin zburător din lume.

Mai întâi, Reid a testat modele de diferite dimensiuni de submarine zburătoare, apoi a încercat să construiască un vehicul cu echipaj. Ca aeronavă era înmatriculată N1740 și era echipată cu un motor cu 4 cilindri de 65 CP. În 1965, RFS-1 a făcut primul său zbor, pilotat de fiul lui Don, Bruce, și a zburat peste 23 m. Scaunul pilotului a fost inițial în stâlpul motorului, apoi s-a mutat pe fuzelaj înainte de primul zbor.

Pentru a transforma un avion într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să acopere motorul cu un „clopot de scufundare” din cauciuc. La putere auxiliara, mic 1 CP. motorul electric era situat în coadă, barca s-a deplasat sub apă, pilotul a folosit echipament de scuba la o adâncime de 3,5 m.
Cu putere redusă, RFS-1 al lui Reid, cunoscut și sub numele de Submarinul Zburător, a zburat de fapt, pentru scurt timp, dar a reușit totuși să mențină zborul și a fost capabil de scufundare. Don Reid a încercat să intereseze armata în acest dispozitiv, dar fără rezultat. A murit la vârsta de 79 de ani în 1991.

Japonia a mers cel mai departe

Nici Japonia nu putea ignora o idee atât de interesantă. Acolo, avioanele au devenit aproape arma principală a submarinelor. Vehiculul în sine s-a transformat dintr-un avion de recunoaștere într-un avion de atac cu drepturi depline.

Apariția unui astfel de avion pentru un submarin precum Seyran (ceața de munte) s-a dovedit a fi un eveniment extraordinar. Era de fapt un element al unei arme strategice care includea un avion bombardier și un portavion submersibil. Aeronava a fost concepută pentru a bombarda ținte din Statele Unite ale Americii pe care niciun bombardier convențional nu le putea atinge. Pariul principal a fost făcut pe surpriza completă.

Ideea unui portavion submarin s-a născut în mintea Cartierului General Naval Imperial Japonez la câteva luni după izbucnirea războiului din Pacific. Era destinat să construiască submarine superioare oricărui lucru creat anterior special pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. O flotilă de astfel de submarine ar traversa Oceanul Pacific, își va lansa aeronava direct în fața țintei alese și apoi se scufunda. După atac, avioanele au fost nevoite să iasă în întâmpinarea portavioanelor subacvatice, iar apoi, în funcție de condițiile meteo, s-a ales metoda de salvare a echipajelor. După aceasta, flotila s-a scufundat din nou sub apă. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei la țintă nu ar fi trebuit să fie dezvăluită.
Apoi, submarinele trebuiau fie să iasă în întâmpinarea navelor de aprovizionare pentru a primi aeronave noi, bombe și combustibil, fie să acționeze în mod obișnuit, folosind arme-torpilă.

Programul, desigur, s-a dezvoltat într-o atmosferă de secret crescut și nu este surprinzător că Aliații au auzit despre el pentru prima dată abia după capitularea Japoniei. La începutul anului 1942, Înaltul Comandament japonez a emis un ordin constructorilor de nave pentru cele mai mari submarine construite de oricine până la începutul erei atomice în construcțiile navale. S-a planificat construirea a 18 submarine. În timpul procesului de proiectare, deplasarea unui astfel de submarin a crescut de la 4125 la 4738 de tone, iar numărul de aeronave de la bord de la trei la patru.
Acum era până la avion. Sediul flotei a discutat problema cu concernul Aichi, care, începând cu anii 20, a construit avioane exclusiv pentru flotă. Marina credea că succesul întregii idei depindea în totalitate de performanța ridicată a aeronavei. Avionul trebuia să se combine de mare viteză pentru a evita interceptarea, cu o rază mare de zbor (1500 km). Dar, deoarece aeronava a fost destinată pentru o utilizare practic o singură dată, tipul trenului de aterizare nici nu a fost specificat. Diametrul hangarului subacvatic al portavionului a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să se potrivească în el fără dezasamblare - avioanele puteau fi doar pliate.
Designerii Aichi, conduși de Tokuichiro Goake, au considerat cerințe atât de mari o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără obiecție. Ca urmare, la 15 mai 1942 au apărut cerințele 17-C pentru un bombardier experimental pentru misiuni speciale. Proiectantul șef al aeronavei a fost Norio Ozaki.

Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea corporativă AM-24 și scurtul M6A1, a decurs surprinzător de fără probleme. Aeronava a fost creată pentru motorul Atsuta, o versiune licențiată a motorului Daimler-Benz DB 601 cu 12 cilindri răcit cu lichid. Încă de la început, s-a avut în vedere utilizarea flotoarelor detașabile pentru singura parte demontată a Seiran. Deoarece plutitoarele au redus semnificativ performanțele de zbor ale aeronavei, s-au luat măsuri pentru eliberarea lor în aer dacă a apărut o astfel de nevoie. În hangarul submarinului, au fost prevăzute în consecință suporturi pentru două flotoare.
În vara anului 1942, era gata un model din lemn, pe care se practica în principal plierea aripilor și a cozii aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic cu marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul a fost pliat manual în jos, iar aripioară spre dreapta. Pentru a funcționa pe timp de noapte, toate unitățile de pliere au fost acoperite cu un compus luminos. Ca urmare, lățimea totală a aeronavei a fost redusă la 2,46 m, iar înălțimea căruciorului de ejectare la 2,1 m. Deoarece uleiul din sistemele aeronavei putea fi încălzit în timp ce submarinul se afla sub apă, aeronava ar putea fi în mod ideal lansată. fără tren de aterizare de pe catapultă deja la 4,5 minute după ascensiune. A durat 2,5 minute pentru a atașa flotoarele. Toate pregătirile pentru decolare au putut fi efectuate doar de patru persoane.
Structura aeronavei era integral din metal, cu excepția placajului care acoperă vârfurile aripilor și a acoperirii din material textil a suprafețelor de control. Clapetele metalice cu două fante ar putea fi folosite ca frâne pneumatice. Echipajul format din două persoane era amplasat sub un singur baldachin. În ianuarie 1943, s-a decis instalarea în spatele cabinei a unei mitraliere de 13 mm de tip 2. Armamentul ofensiv consta dintr-o torpilă de 850 kg sau una de 800 kg sau două bombe de 250 kg.

La începutul anului 1943, șase M6A1 au fost așezate la uzina Aichi din Nagoya, dintre care două au fost fabricate în versiunea de antrenament M6A1-K pe un șasiu pe roți (aeronava se numea Nanzan (South Mountain)). Aeronava, cu excepția vârfului aripioarei, nu era aproape deloc diferită de versiunea principală și chiar și-a păstrat punctele de atașare la catapultă.
În același timp, în ianuarie 1943, a fost pusă chila primului portavion submarin I-400. Curând, încă două submarine I-401 și I-402 au fost instalate. Se pregătea producția a încă două I-404 și I-405. În același timp, s-a decis construirea a zece portavioane submarine mai mici decât două Seiran. Deplasarea lor a fost de 3300 de tone. Prima dintre ele, I-13, a fost așezată în februarie 1943 (conform planului inițial, aceste bărci trebuiau să aibă la bord doar o singură aeronavă de recunoaștere).

La sfârșitul lunii octombrie 1943, primul Seyran experimental era gata, zburând luna următoare. În februarie 1944, a doua aeronavă era gata. Seiran era un hidroavion foarte elegant, cu linii aerodinamice curate. În exterior, era foarte asemănător cu bombardierul în scufundare pe punte D4Y. Inițial, D4Y a fost într-adevăr considerat un prototip pentru o nouă aeronavă, dar la început munca de proiectare această opțiune a fost respinsă. Indisponibilitatea motorului AE1P Atsuta-32 a determinat instalarea Atsuta-21 de 1400 de cai putere. Rezultatele testelor nu au fost păstrate, dar se pare că au avut succes, deoarece pregătirile pentru producția de masă au început curând.
Primul M6A1 Seyran de producție a fost gata în octombrie 1944, încă șapte erau gata până pe 7 decembrie, când un cutremur a deteriorat grav echipamentele și stocurile de la fabrică. Producția a fost aproape restabilită când a urmat un raid aerian american în zona Nagoya, pe 12 martie. Curând s-a decis oprirea producției în serie a lui Seyran. Acest lucru era direct legat de problemele construirii unor submarine atât de mari. Deși I-400 a fost gata la 30 decembrie 1944, iar I-401 o săptămână mai târziu, s-a decis transformarea I-402 într-un transport subacvatic, iar producția I-404 a fost oprită în martie 1945 la 90% finalizare. În același timp, producția de submarine de tip AM a fost oprită și doar I-13 și I-14 au fost finalizate. Numărul mic de portavioane submarine a limitat, în consecință, producția de avioane submarine. În loc de planurile inițiale de a produce 44 de Seirans, doar 14 au fost produse până la sfârșitul lunii martie 1945. Șase Seirans erau încă produse înainte de sfârșitul războiului, deși multe vehicule se aflau în diferite stadii de pregătire.

La sfârșitul toamnei anului 1944, Marina Imperială a început pregătirea piloților Seiran, iar personalul de zbor și de întreținere a fost selectat cu grijă. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Corpul făcea parte din prima flotilă de submarine, care era formată din doar două submarine I-400 și I-401. Flotila era formată din 10 Seirani. În mai, submarinele I-13 și I-14 s-au alăturat flotilei și au fost implicate în pregătirea echipajelor Seyran. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul de eliberare a trei Seyran dintr-un submarin a fost redus la 30 de minute, inclusiv instalarea de flotoare, deși în luptă era planificată lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce necesita 14,5 minute.
Ținta inițială a flotilei I au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane urmau să transporte torpile și celelalte patru bombe. Două avioane au fost desemnate pentru a ataca fiecare țintă. Flotila urma să urmeze același traseu ca escadrila lui Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor cu trei ani și jumătate mai devreme. Dar curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil în influențarea situației strategice în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a Flotilei 1 de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. Pe 6 august, I-400 și I-401 au părăsit Ominato, dar în curând a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia s-a predat. Dar chiar și după aceasta, cartierul general naval japonez a plănuit să atace pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit ordin să se întoarcă în Japonia, iar patru zile mai târziu să distrugă toate armele ofensive. Pe I-401, avioanele au fost aruncate fără a porni motoare și fără echipaje, iar pe I-400 au fost pur și simplu împinse în apă. Astfel s-a încheiat povestea celei mai neobișnuite scheme de utilizare a aviației navale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, întrerupând istoria aeronavelor subacvatice de mulți ani.

Caracteristicile tactice și tehnice ale M6A Seyran:

Tip: bombardier submarin cu două locuri

Motor: Atsuta 21, 12 cilindri răcit cu lichid, putere de decolare 1400 CP, 1290 CP la o altitudine de 5000 m

Arme:

Mitralieră 1 * 13 mm Tip 2

1*850 kg torpilă sau 1*800 kg bombă sau 2*250 kg bombe

Viteza maxima:

430 km/h la sol

475 km/h la o altitudine de 5200 m

Viteza de croazieră - 300 km/h

Timpul pentru a urca la altitudine:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Tavan - 9900 m

Raza de zbor - 1200 km la o viteză de 300 km/h și o altitudine de 4000 m

Gol - 3300 kg

Decolare - 4040 kg

Maxim - 4445 kg

dimensiuni:

Anvergura aripilor - 12.262 m

Lungime - 11,64 m

Înălțime - 4,58 m

Suprafata aripii - 27 mp

Zilele noastre

Statele Unite lucrează în prezent la aeronava Cormorant.
Inginerul american L. Rail a creat proiectul Cormorant - un vehicul aerian fără pilot cu reacție silențios bazat pe un submarin, care poate fi echipat atât cu un sistem de arme la corp la corp, cât și cu echipament de recunoaștere.

Skunk Works, deținută de Lockheed Martin, dezvoltă o aeronavă fără pilot care va fi lansată dintr-un submarin dintr-o poziție subacvatică. Skunk Works este renumit pentru dezvoltarea aeronavelor de recunoaștere U-2 Dragon Lady și SR-71 Black Bird în anii 1960.

Noua dezvoltare se numește Cormoran (cormoran). Aeronava se va putea lansa din silozul de rachete balistice Trident al submarinelor din clasa Ohio. Aceste port rachete strategice au încetat să mai fie solicitate odată cu sfârșitul Războiului Rece, iar acum unele dintre ele sunt transformate în submarine pentru operațiuni speciale.
Aeronava va fi lansată cu ajutorul unui manipulator, care o va scoate la suprafață. După aceasta, drona își va deschide aripile pliate și va putea zbura. Acesta va ateriza pe apă, după care același manipulator va returna aeronava la bordul submarinului.

Cu toate acestea, crearea unei aeronave care poate rezista la presiunea la o adâncime de 150 de picioare și, în același timp, suficient de ușoară pentru a zbura, nu este posibilă. sarcină simplă. O altă dificultate este că submarinele supraviețuiesc datorită tăcerii lor, iar un avion care se întoarce înapoi la barcă îi poate da locația. Răspunsul lui Skunk Works: un avion de patru tone cu aripi de pescăruş care se poate plia de-a lungul corpului avionului, astfel încât să se potrivească într-un siloz.
Designul aeronavei este durabil - corpul, realizat din titan, este proiectat pentru a rezista la suprasarcini care pot apărea la o adâncime de 45 de metri, iar toate golurile sunt umplute cu spumă, ceea ce crește rezistența. Restul corpului este comprimat de gaz inert. Garniturile de cauciuc gonflabile protejează compartimentele pentru arme, orificiile de admisie ale motorului și alte părți ale aeronavei. Geometria carenei este realizată după un design complex, care îi reduce semnătura radio. Aeronava va fi capabilă să efectueze misiuni de recunoaștere sau lovitură, în funcție de echipamentul cu care va fi echipată.

Mulțumim resursei pentru materialele oferite: feldgrau.info