Väike kalapaat kuni 10 meetrit. Kalalaev "skulte" Väike kalapaat

Registriklass - KM III

Peamised omadused:

Väljaku varustus:

Alljärgnev arutluskäik põhineb minu aastatepikkusel (kuigi pikaajalisel) klassis F2 esinemise kogemusel nii enda mudelitega (kalapaat ja piirivalve 10410) kui ka teiste sportlaste mudelitega, samuti sportlaste soorituste analüüsil. erinevad sportlased erinevate mudelitega erinevatel võistlustel (sh MM).

Paljud laevamudelismijad, kes on otsustanud teha raadio teel juhitava koopiamudeli, esitavad endale küsimuse: "milline kere kuju on eelistatavam?" Olles muljet avaldanud sõnadest "raadiojuhitav" ja "FIGURE-kursusele", otsustavad nad ehitada midagi lühikest nagu puksiiri, uskudes ÕIGETULT, et kerge pikendusega kere on väledam. Ja nad teevad vea (minu arvates).
Milles on viga? Viga ei ole juhtumi omaduste hindamises. Viga mudeli nõuete hindamisel. Kerge küljesuhtega kerel on muidugi suurepärane pöördevõime. Asi on aga selles, et koopiamudelite standardse NAVIGA vahemaa läbimiseks pole erilist pööramist vaja. Vastupidi, kursi stabiilsus on rohkem nõutav. Püüan seda väidet selgitada.
NAVIGA vahemaa koopiamudelite puhul hõlmab teatud järjestuses väravate läbimist ja dokis „sildumist“. Läbida on 12 väravat. Nendest 12 väravast 10 läbitakse täiskiirusel ilma manöövriteta ja ei valmista treenitud “sportlasele” raskusi. Nendest väravatest läbimiseks ja ühest väravast teise liikumiseks eeldab mudel RAJA STABIILSUST, et see lainete või tuule mõjul ei kalduks, vaid liiguks punktist punkti otsekui rööbastel. Ja ainult kahel juhul kaheteistkümnest on pööramine vajalik - see on teise tipu läbimisel ja tagurpidi. Mõlemal juhul saavutatakse mudeli pööre üsna tõhusalt mootorite vastandumisega. Hävitajamudel rakendub kohapeal väga hästi ja kiiresti. Selleks on vaja võimsaid mootoreid ja hästi valitud propellereid.
Nüüd "sildumise" kohta. See operatsioon ei nõua ka erilist väledust. Dokil pole vaja suitsetada. Peate sõitma otse dokki (jälle stabiilsus kursil) ja pärast peatumist vööri või ahtri veidi keerama - see saavutatakse jällegi kompetentse rippimisega. Razdrai pöörab mudelit vastavalt vajadusele. Tuulel ja lainetel on aga pikka mudelit keerulisem pöörata.
Eeltoodust teen järgmise järelduse: praeguse distantsi edukaks läbimiseks on parem valida korraliku pikenemisega kere. Jooned peavad olema piisavalt merekindlad. Käiturisüsteem peab koosnema vähemalt kahest tõukurist. Plussiks on tõukurite olemasolu (kuigi juhi õige kasutamine võimaldab ilma nendeta hakkama saada).

Paljud meist, Irkutski paadisõitjad, on varem omanud puidust veeväljasurvepaate. Need olid enamasti hästi kulunud, kasutuselt kõrvaldatud kaluripaadid ja väikesed MRB-20 ja MRB-40 tüüpi kalapaadid. Aastaid sõitsime nendel laevadel mööda Irkutski veehoidlat ja Baikali järve, mis on kuulus mitte ainult oma kangekaelse olemuse, vaid ka kallaste tankimise peaaegu täieliku puudumise poolest. Seetõttu on meil eriti populaarsed merekõlblikud ja ökonoomsed “vaba aja veetmise” paadid.

Paraku saabub aeg, mil sellise puitanuma omaniku koorem muutub väljakannatamatuks. Vana hoone hakkab vett filtreerima ja komplekti tekivad uued mädanemiskohad. Remonti investeeritud raha ja vaev ei anna enam mingit efekti. On aeg mõelda laeva väljavahetamisele.

Puidust korpuse ostmine on peaaegu võimatu. Pikka aega ei julgenud keegi töökindlamat ja praktilisemat terasest iseseisvalt ehitada. See oli hirmutav: mind hirmutas tundmatu metalliga töötamise tehnoloogia, peamiselt painutamise ja märgistamise ning katsetamise keerukus. Tõepoolest, kuidas näiteks saavutada täpne vastavus paljude painutatud raamide kontuuridele? Kuidas kontrollida ümara lõuaga kere väliskesta lehtede paindumist? Teisest küljest muutus terasevariant üha kättesaadavamaks: ettevõtted said müüa “mittelikviidseid varusid” ja “nõuetele mittevastavaid”; kuigi haruldane, hakkas kauplustesse ilmuma lõigatud lehtmetall.

Eeskuju ja tõuke meile kõigile, keda ühendavad ühised huvid ainulaadses klubis, mis muidugi pole ametlikult kuskil registreeritud, andis Igor Tšernõh (ametilt autojuht).

Leiutati ebatavaline, antud juhul meile seni tundmatu meetod teraskere “vormimiseks” plokile, mis oli olemasoleva laeva kere, ja seda rakendati edukalt. Sellel meetodil on ainult üks puudus: on selge, et ehitatava laeva kontuurid on mõnevõrra (komplekti riiulite kõrguseni) suurendatud koopia sellest, mis toimib plokipeana.

Tänu sellele põhiprobleemi edukale lahendusele õnnestus meil nelja aastaga ehitada kuus hoonet. Arvan, et saadud kogemused võivad olla kasulikud teistele amatöörlaevaehitajatele.

Esimene asi, millest soovitan alustada, on ehitusplatsi valik ja varustus. Sanitaartehniliste tööde jaoks vajate keevitustrafot ja tavalisi tööriistu. Gaasilõikuse kasutamine lihtsustab asja oluliselt. Väga soovitav on mitte ainult partneri leidmine, vaid ka mitme amatööri koostöö, nagu meie tegime: jõud ühendades töö käib palju kiiremini.

Nagu loll, kasutasime vananenud kalapüügi dory. Seejärel ehitati sama tehnoloogiaga MRB-40 kontuuridega laevu.

Kere oli laotud kiiluga ülespoole. Selle välispinnale oli märgitud ehitatava laeva raamide asukoht tegeliku vahekaugusega 400 mm. Vars, kiil ja ahtripost (kitsas riba paksusega 15-20 mm) asetati piki DP-joont. Nüüd sai hakata nurgaprofiilist raame tegema. Algul painutasime raamid haamrilöökide abil ploki külge. Järgmiste laevade valmistamisel tehnoloogiat lihtsustati: ühe raami mõlemad toorikud (põhiraamist küljele) haarati ajutiselt äärikust ääriku külge, “ülemine” ots keevitati ajutiselt kiilu külge ja kaks-kolm inimest, raam suruti kere külge. Seega ei kulunud ühe kaadri mõlema haru rangelt sümmeetriliseks loomiseks rohkem kui 10 minutit. Keerulisem oli olukord otstes olevate painduvate raamidega. Hiljem mehhaniseerisime ka selle töö, kasutades profiili painutamiseks vana paksushöövli rulli.

Valmistatud raamid märgistati, seejärel eemaldati klapid. Tikkide eemaldamisele kaotatud aeg tasus end ära kõrge kvaliteet töö, kuna nurkade riiulid painutamise ajal praktiliselt külgedele ei liikunud.

Seejärel asetati piki külje ülemise serva joont 60-80 mm läbimõõduga torust valmistatud poritiiba, mis oli painutatud; selle otsad keevitati varte külge. Ettevalmistatud oksad pandi paika ja peale otste reguleerimist keevitati kiilu ja poritiiba tala külge. Raamide paigaldamine algas keskosast. See on üks kriitilisemaid toiminguid, mille puhul on vaja erilist hoolt. Igasugune hooletus toob kaasa ajakadu kattelehtede hilisemal reguleerimisel ja kere lohaka väljanägemise.

Kogemuste kogunedes sai omaniku soovil võimalik isegi ahtri- ja vööriotste kontuure muuta. Seega, me kõik teame, et MRB-l on vööri kontuurid üsna nürid, nii et vastu lainet sõites on tunda tugevaid lööke ja tekile pritsimist. Hakkasime tegema vibu paat on palju teravam, suurendades varre kallet. Raamidele antud külje kumerus parandas laine läbitungimist ja vähendas üleujutusi. Tagumises osas, vastupidi, suurendati kontuuride täiust, kuna prototüübist võimsama mootori paigaldamisel ilmnes ahtrile märkimisväärne trimm. Seejärel veendusime praktikas tehtud muudatuste teostatavuses.

Pärast raamide keevitamist kiilu ja poritiiba külge eemaldati komplekt plokist. Lisan veel, et puitklotsi keevitustööde tegemisel tuleb erilist tähelepanu pöörata tuleohutusele.

Seejärel paigaldati raami raamide nurkadesse kronsteinid, florad, nöörid ja muud komplekti tugevuselemendid.

Alguses hirmutas meid naha painutamise ja komplekti sobitamise keerukus. Esimesed laevad ehitati naha paksusega 3-4 mm, järgmistel suurendasime isegi kiiluvöö paksust 6 mm-ni. Olles omandanud teatud oskused kelgu, kangi ja klambritega töötamisel, osutus see tööetapp mitte nii keeruliseks ja tõi isegi rahulolu, kuna töö tulemused ilmusid selgelt meie silme ette.

Takkidele kokku pandud ümbris keevitati katkendliku õmblusega komplekti külge. Seejärel keevitas meie kutsutud kvalifitseeritud keevitaja liitekohad ja sooned. Sellele järgnes "tavaline" lõpetamise faas; keevitati vaheseinad, paigaldati tekk, pealisehitused, mootoriraam jms. Samal ajal keevitati komplekti sisse põimitud osad sisevoodri ja sisustuse, kaide jms kinnitamiseks.

Mootor oli paigaldatud kummist amortisaatoritele, mis vähendab vibratsiooni ja müra. Siseruumide soojusisolatsiooniks kasutati vahtplasti, mis samas annab hädaolukordades ujuvusvaru.

Kõik uute teraspaatide omanikud jäid töö tulemustega rahule. Laeva veeväljasurve võrreldes puidust prototüübiga mitte ainult ei suurenenud, vaid oli isegi veidi väiksem; Laevakere laadimiseks enne veeliini settimist kasutati betoonballasti (see töö tehti juba veepinnal).

Mitmed meie ehitatud alused olid varustatud kahel mastil abipurjedega. 5-6 m/s taganttuulega on kiirus purje all 7-9 km/h. Purjetamisplatvormid on samuti kasulikud, kuna need vähendavad järsult veeremist.

Tem. Kes soovib meie kogemust korrata, soovime edu.

- Seryoga, tööta! – hüüab madrus tekilt kaptenile sillal.

"Käivita" – töötage mootoriga, et kurssi veidi muuta. Oleme merel, väikese kalalaeva “Ladoga” pardal. Rannikuõngejadaga laevadel on lubatud püüda maa ja avamere vahelisel kitsal 12-miilisel ribal...

Väike kalapaat

Laadoga leidmine polnud lihtne. Mõõna ajal – mõõn! — paat peitis end Teriberi laevaremonditöökodade muuli teki taga. Vaid lokaatoripannkook andis ära peidetud rannamehe ja piirivalve, kes valves olnud kalureid merele saatma tuli.

“Ladoga” pole mastaapselt muljetavaldav: 20 tonni veeväljasurve ja 20 meetri pikkune, neljaliikmeline meeskond - kapten ja kolm meremeest.

kaptenile Sergei Dmitrijev- 32. Ta on nagu ta vend Denis, - kohalik, alates . Meremehed Fedor Kovaljov Ja Valeri Vergeichik- Murmanski elanikud. Balagur ja naljamees Valeri sisse nõukogude aeg oleks esimene kandidaat kalamehepäeva plakatile - raskekaalu poksija mõõtmed, kätt surudes vajub mu peopesa (ausalt, üsna suur) tema kätte.

Kapten Dmitrijevi eriala on... laevakokk. Kogemusteta noort kutsekoolilõpetajat suurde merre vastu ei võetud ja ta naasis kodumaale Teriberkasse, sai tööd kalakombinaadis ja lõi pere (tütar ja poeg). Ja siis käis ta GIMS-i (Väikelaevade Riikliku Inspektsiooni) kursustel ja sai kapteniks. Ta töötab ka tuletõrjujana. Kui ta on valves, asendab teda kaptenitoolis vend.

Murmanski elanik Fjodor Kovaljov ei mõelnud kunagi oma elus, et temast saab meremees. Nooruses teenis ta mõnes väga “kavalas” väeosas (mida ta praegu allkirja hoides ei ütle) ja tal keelati kümneaastane välismaale reisimine. Siis ümberõpe ja veel “kümme”. Mis mered ja välismaad seal on... Ja ta “hullus” sõbra, “Laadoga” omaniku veenmise peale. Fedora on kõigega merel rahul. Aga elu perest eemal? Nii et kui puhub tugev tuul, hüppavad tema ja Valeri autosse - ja Murmanskisse oma perede juurde.

Vergeychik oli ainus Laadoga elanikest, kes oli käinud kaugetel meredel. Alates 1990. aastast traallaevastikus. Siis aga tüdinesin sellest:

- Mida ma seal nägin? Seisin reidil ja vaatasin kõrbe. Namiibia, Mauritaania... Noh, kõne Santa Cruzisse, Kanaari saartele... Milline kõne tänapäeval - hommikul saabusid ja õhtul lendasid minema. Sul ei ole palju nalja.

Kas talle meeldib jalutamas käia? Ta ütleb naerdes: “Viin? Mis mõte sellel on? See rokib siin isegi ilma selleta. Praegu oleks Valeri jaoks paras aeg tormituule eest mereende välja kutsudes vilistada: juuli alguses naasis tema naine ja lapsed puhkuselt Murmanskist. "Me pole veel üksteist näinud, rääkisime lihtsalt telefonis. Ootan, millal see puhub."

Ületuskohal viib kapten riikliku vestluse Murmanski oblasti kalanduskompleksi komitee juhiga. Oleg Zabolotski. “Riik”, sest jutt näib olevat pisiasjadest, aga puudutab teemasid, millest sõltub terve Teriberka ja teiste rannakülade elu.

Varem võis külas igaüks oma paadiga merele minna ja püüda normi: 15 kilo turska päevas. Mitte palju, aga kui müüa kohalikule kalakombinaadile, on see korralik panus pere eelarvesse (Teriberkas on tööd hõre). Nii et nad tühistasid normi! Piirivalvurid ütlevad: püüdke vähemalt 50 kilo, aga müügiõiguseta.

Kapten Sergei Dmitrijev. Foto: Lev Fedosejev

"Punkt"

Esmalt saadetakse üle parda väike ankur, seejärel kaalikapoi ja käigu algust näitav varras. Tasand (näpupaksune ots) laotakse 400 meetri kaupa 20 korvi. Ladogal nimetatakse neid rahakottideks.

Ahtrist nöör heidetakse merre: iga pooleteise meetri järel on räimetükkidega söödastatud konksud. Kottides olevad esemed asetatakse ringide ja aasadena ning iga söödaportsjoni alla asetatakse paberitükk, et konks otsast kinni ei jääks. Paber muidugi saab märjaks, sööt kukub läbi ja tekib “habe” (segadus). Võite kasutada pärgamenti. Aga see on kallis.

Nad teavad, kuidas siin raha lugeda. “Telli” (nagu siin 20 “rahakotti” kutsutakse) varustavad kaldal söödapoe naised. See maksab Ladoga omanikule 4 tuhat rubla. Sööt ise, 90 kilo heeringat-veel 1800, millele lisanduvad veel kütus, remont, kaitasud, elekter (sildumisel käitatakse paati kaldalt), meeskonna palgad...

Tackle on seatud, ots on tähistatud teise pulgaga. Nüüd oodake mitu tundi, kuni mereelukad ripuvad vanikutes (nagu meile meeldiks) nelja miili pikkuse õngekonksu otsas. Madrused lähevad alla kambüüsi. Või peaksin söögituppa minema? Ma ei tea, kuidas seda pisikest tuba nimetada: mikrolaineahi, kahe põletiga pliit, kaks veekeetjat. TV. Kalurid hakkavad käituma nagu "lollid". Nad mängivad põnevusega, narrimise ja koomiliste solvangutega. Kuid millegipärast pole see tõsine - nad ei hoia skoori.

Pisike “Ladoga” õõtsub pealtnäha vaiksel merel päris palju. Aga meil vedas ilmaga: kui puhub tugev tuul, jäävad Ladoga elanikud kaldale kinni. On kuid, mil nad teevad halva ilma tõttu ainult ühe lennu (“jalutuskäik”, 12-tunnine väljumine). Siis on kalurite töötasu vastav - ainult viis tuhat. Hea kuuga tehakse kuni kümmekond “jalutuskäiku”.

Aga nagu siin öeldakse, kala on vee asi. Mõnikord tõstavad nad “punktis” kolm ja pool tonni ning järgmisel päeval võib “tellimus” tuua vaid paarisajakaalulisi kalu.

- Halb, et meil, rannikuelanikel, on 12 miili limiit - vaata kaarti, lasevad vähemalt 18 miili, seal on nii head “augud”... Tore oleks kalal käia. need kohad...

Sergei püüab mõista, miks on see samal hetkel vahel paks ja vahel tühi: võib-olla mõjutavad hoovused või kuufaasid kalade käitumist? Käisin nõu küsimas isegi Murmanskis, Polaarteadusliku kalanduse ja okeanograafia instituudis. Teadlased ei olnud rahul: "Me ei uuri rannakalu."

Bloopers

Triivime kalda vaatevälja. Kollane tuletorn sinise taeva taustal ja valged vahukad lained, mis üritavad majakani jõuda. Ja vaiksel merel on karedus selline, et mul on aega iga mõeldava kehaosaga kõikidele vaheseintele koputada.

Laadoga tekil viibivad Sergei Dmitrijev ja Oleg Zabolotski äraütlemata võistlustunnis ootamas - püüavad kala õngitsedes. Kaptenil oli märgatavalt rohkem õnne, ta oli juba kolm väikest turska välja tõmmanud. Nüüd aga maksab ametnik (tegelikult on Zabolotski mereväe keskkooli lõpetanud, Valge mere osariigi baasis merel käinud) kättemaksu: tõmbab välja kilttursa, mis üksi kaalub nagu kolm kapteni kala.

Ja meil on aeg astmele tõusta – keskööle lähemale jõudsime esimesele poolusele. "Ladoga" tõstab ankru ("ei ole segaduses - hea enne!”), haakige aste sellise keerulise nimega mehhanismi külge nagu vints ja - minek! Meri annab esimesena ära kaks väikest kilttursa. Ja siis tulid ükshaaval pardale tursk, lest ja säga. Kohal olid ka "lennukid" - krabid, karbid ja palju raisid. Nad saadetakse kohe üle parda: nad ei saa krabisid püüda ja raisid pole kuhugi panna (nad ütlevad, et need on söödavad).

Kapten juhtis paati roolis. Vergeychik, kellel oli "viga" (lühike konks), kohtus esimesena kalaga - "eksis". Osa “külalisi” võeti vintsile lähenedes lahti ja visati kasti või saadeti merre. Ta haaras õrnalt altpoolt kinni (ilma konksu kala sisse toppimata), nagu tõstaks ta küünarnuki all olevat daami vankrisse. Valeri selgitas hiljem: kõik sõltub sellest, kuidas kala konksu võttis - sügavale või mitte väga sügavale, kui ainult natuke -, peate "hämama", muidu kukub see maha.

Kui kala oli palju, hakkasid Denis ja Fjodor seda kahe noaga kraapima. Sisikonnad ja pead lendavad üle parda ning kajakate eskadrill ühineb selle jälgedes Laadogaga. Tõelised, mitte valjuhäälsed Murmanski prügimäe gopnikud.

Taseme tõusmiseks kulus rohkem kui kolm tundi. Kurjad säga kiskjad. Kangekaelselt kubisevad lülijalgsed (“pildista ja mine üle parda, muidu on piirivalvel palju paberit!”). Tursk rõhumuutuste tõttu punnis silmadega. Roosa põiega suust pursav merikukk - sama surve pärast palub takjamaks välja tulla.

Õppisin palju uusi sõnu: “kinnas” on väike tursk, “jalgratas” on pikk kõhn kala. Suurimat turska kutsusime elevandiks. Denis kasvatas poseerides ühte sellist “elevanti”. Kas see tõmbab 20 kilo? Denis muigab: ei, kaheksa, mitte rohkem. See on arusaadav, valedes kätes on kala alati paksem.

... "Ladoga" ronib ninaga lainele. Kesköine päike silmapiiril üritab (aga siiski ei suuda) merre loojuda. Pööramine ei ole ei kallutatav ega küljelt-küljele – see on konarlik, kõik korraga, bot kirjutab välja mõned keerulised kaheksakujulised kolmes mõõtmes korraga. Seisan tekil, klammerdun kaitsevalli külge. Ja “Ladoga elanikud” “hägustavad” endiselt, rebivad nugadega kalapäid maha, näitavad tasakaalu- ja köielkõndimise imesid. Kalur on inimese evolutsiooni kõrgeim ja väga eriline etapp. Kuidas see ladina keeles oleks? "Homo maris"? "Homo navalis"?

Tase tõstetakse. Kastides on 200 kilo kilttursa, 100 kilo turska ja viiskümmend kaaspüüki – lesta ja säga. Mitte palju. Aga homme on jälle kalamehe päev.

Iga rannapüügipiirkonna iseloomulik tunnus on kalapaatide rohkus erinevat tüüpi. Nende väikeste laevade laevastikud annavad märkimisväärse osa kogupüügist. Viimasel ajal on nende tähtsus eriti suurenenud seoses ulatuslike riiklike kalapüügi kaitsevööndite laialdase kehtestamisega ja reguleeritud püügitingimustega, mis on vähendanud suurte kalalaevade traditsioonilisi püügipiirkondi.

Traalpüügilaev, millest neil lehekülgedel juttu tuleb, on üks uusimaid ja arenenumaid meie riigis kasutatavaid rannapüügi aluseid.

Traalpaadi eesmärk on püüda kala väiketraaliga ja triiv* võrkudega mitte kaugemal kui 20 miili kaitsesadamast, samuti transportida püütud kala sadamasse. Navigeerimise autonoomia - 12 päeva.

Paadi põhimõõtmed on järgmised: maksimaalne pikkus (Lnb) - 12,75 m, pikkus piki vertikaaljoont (L) - 11,7 m, laius (B) - 3 m, süvis (T) - 1,3 m (V ) saavutab 8 sõlme ehk 14,8 km/h. Veeväljasurve (D) - 18 tonni.

Traalpaadi kere on terasest, külgkiiludega. V-kujulised raamid tagavad laevale hea mere- ja manööverdusvõime. Vars on 30° nurga all. Selline vöörimoodustiste vorm aitab vähendada varre murdumisi ja vähendab kaldenurka, kui laev on rasketes ilmastikutingimustes. Prognoos takistab lainete tekki ujutamist, mis muudab aluse kontrolli lihtsamaks ja parandab töötingimusi.

Ahtris on üks suur kolme labaga sõukruvi ja selle taga tasakaalutüür. Ahtripeegli kasutamine on tingitud soovist saada suurem ala ahtritekil ja teki all. See võimaldas paigutada masinaruumi ahtrisse, suure roolikambri tekile ning rippplokkide ja juhtplokkidega traalikaared tüürpoordi ja pakiküljele.

Roolikambri ees, masinaruumi valguskapotis on peamasinast mehaanilise ajamiga traalivints, millel on kaks trumlit traalitrosside (lõime) jaoks ja üks paar tornikesi. Kõik püügivahendite tõstmise ja langetamise tööd tehakse sellel. Kere keskosas kalaruumi kohal on väikese koominguga luuk ja puidust luuk.

Eluruumidesse ligipääsu hõlbustamiseks on vööriosale paigaldatud ümarate illuminaatoritega varikatus. Sellele kerkib mast, mis on külgedelt vantidega kinnitatud, kesktasapinnas aga tugipostidega. Mastist roolikambrini venitatakse lastiplokiga ööbimine. Viimast läbiv tross võimaldab traalvintsi abil pilsitöid mehhaniseerida.

Ahtris ja vööris olevaid pollareid kasutatakse sildumiseks ja pukseerimiseks.

1 - kaablipael, 2 - eesmine, 3 - torukujuline reeling, 4 - külgmine sildumisraam, 5 - varikatus, 6 - eluruumide kate, 7 - käsipuu, 8 - ümmargune illuminaator, 9 - eesmine, 10 - kate, 11 - mast , 12 - pukseerimistuli, 13 - mastituli, 14 - tagatuli, 15 - seljatugi, 16 - riigilipp, 17 - lastiplokk, 18 - klamber, 19 - kaitsevall, 20 - tormisadamad, 21 - traalvints, 22 - korsten , 23 - eelsõit, 24 - prožektor, 25 - küljetuled (parem - roheline, vasak - punane), 26 - tagatuli, 27 - roolikamber, 28 - traalkaar, 29 - rippplokk, 30 - ahtrilaud, 31 - tasakaalutüür , 32 - kolme labaga sõukruvi, 33 - juhtplokk, 34 - külgplokk, 35 - keskplokk, 36 - uks, 37 - päästerõngas, 38 - kontpuu, 39 - pollarid, 40 - Admiraliteedi ankur , 41 - ühenduskarp, 42 - kala luuk, 43 - mõõdupuu.

Traalpaadi üldvaade, detailid ja teoreetiline joonis on näidatud mõõtkavas 1:50 Vastavalt NSVL Laevamudelispordi Föderatsiooni klassifikatsiooninõuetele saab mudelit ehitada tabelis toodud mõõtkavadele.

Värvige mudel järgmistes värvides: kere veepiirist allpool, roolilaba, külgkiilud - tumepunane või tumeroheline; tekk, tuuletekk - helepruun; roolikamber, kapuuts vööris, reelingud ja käsipuud, uks, kapoti sein ja tuuleklapp teki küljel - valge; mast, traalkaared, lastiplokk - elevandiluust; prožektor, plokid, traalvints, korsten, vabaparras, kaitsevall ja seest varikatus - helehall; ankur, pollarid - must; päästerõngas - heleoranž; riigilipp - punane; sirp ja vasar ning täht riigilipul - kollane kroon; roolikambri luugid ja uks peaksid olema viimistletud puidu moodi ja lakitud; mõõduvarras - must ja valge.

*Triivvõrk - kaasaegsed võrgud, mis on omavahel nn “järjekorras” ühendatud: üks ots kinnitub aluse külge, teine otsapoi külge ning hoitakse ujukite abil kindlal sügavusel vertikaalasendis.

Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.