Avion individual. Avion individual. Shkurtimisht për avionët

Një avion individual që lejon një person të ngrihet shpejt dhe me lehtësi në ajër është një ëndërr e vjetër e projektuesve dhe entuziastëve të aviacionit. Sidoqoftë, asnjë projekt i vetëm i këtij lloji nuk ka arritur ende të zgjidhë plotësisht të gjitha detyrat. Një shembull shumë interesant i një xhiroplani ultra të lehtë dhe ultra kompakt, i aftë për të ngritur një person dhe një ngarkesë të vogël në ajër, u propozua nga projektuesi F.P. Kurochkin.

Projekti i një xhiroplani ultra të lehtë të përshtatshëm për përdorim individual filloi në 1947. Student i diplomuar i Institutit të Aviacionit në Moskë F.P. Kurochkin propozoi zhvillimin dhe ndërtimin e një avioni kompakt pa motor, me të cilin do të ishte e mundur të ngrihej një ngarkesë në formën e një personi mbi tokë. Projektuesi sugjeroi ndërtimin e një xhiroplani duke përdorur zgjidhje tashmë të njohura dhe të testuara, të kombinuara me disa ide të reja origjinale. Kjo qasje ka çuar në njëfarë suksesi.

Studimi i çështjeve aktuale filloi në të njëjtin 1947 me verifikimin e një modeli në shkallë të gjerë të teknologjisë së avancuar të aviacionit. Paraqitja e kërkuar është bërë nga vetë studenti. Elementi më i madh i modelit, i destinuar për inspektim dhe testim, ishte një manekin në shkallë 1:5. Figura në shkallë të gjerë e një burri mori ski, si dhe një sistem pezullimi të llojit të shpinës. Ky i fundit ishte i pajisur me disa rafte, mbi të cilat ndodhej shpërndarësi i rotorit. Për sa i përket veçorive kryesore të dizajnit, modeli i testimit ishte plotësisht në përputhje me prototipin e mëvonshëm me madhësi të plotë.

Dizajneri F.P. Kurochkin demonstron personalisht një xhiroplan ultra të lehtë

Një model i reduktuar i një autogyro ultra të lehtë iu dorëzua Akademisë së Forcave Ajrore. JO. Zhukovsky, ku ishte planifikuar të kryheshin kërkimet e nevojshme. Vendi i testimit do të ishte tuneli i erës T-1 i akademisë. “Skiatori” me një avion individual duhej të vendosej në pjesën e punës të tubit dhe të fiksohej në vendin e duhur me tel. Një imitues i litarit tërheqës 4 m i gjatë bëri të mundur krijimin e kushteve sa më afër funksionimit praktik të një xhiroplani. Fundi i lirë i telit u fiksua në një ekuilibër pranveror, i cili bëri të mundur përcaktimin e shtytjes së kërkuar për ngritjen.

Testet e një bedelje me një xhiroplan treguan shpejt korrektësinë e ideve të përdorura. Me një rritje graduale të shpejtësisë së rrjedhës së ajrit, që korrespondon me përshpejtimin e xhiroplanit me ndihmën e një mjeti tërheqës, rotori kryesor u rrotullua deri në shpejtësitë e kërkuara, krijoi ngritje të mjaftueshme dhe u ngrit së bashku me ngarkesën e tij. Modelja u soll në mënyrë të qëndrueshme dhe u mbajt në ajër e sigurt, pa shfaqur tendenca negative.

Specialistët kryesorë të industrisë së aviacionit, të cilët ishin të angazhuar në projekte të tjera "serioze", u interesuan për një projekt interesant. Për shembull, për zhvillimin e F.P. Kurochkin u vu re nga Akademiku B.N. Juriev. Ndër të tjera, ai u demonstroi disa herë kolegëve dhe studentëve qëndrueshmërinë e modeles. Për ta bërë këtë, me ndihmën e një treguesi, akademiku e shtyu manekinin. Ai, pasi kishte bërë disa hezitime në rrokullisje dhe përhumbje, u kthye shpejt në pozicionin e tij origjinal dhe vazhdoi "fluturimin" në mënyrën e duhur.

Studimet e modelit të reduktuar bënë të mundur mbledhjen e një sasie të mjaftueshme të të dhënave dhe mbi bazën e tyre zhvillimin e një projekti të një avioni individual të plotë. Dizajni dhe montimi i mëvonshëm i xhiroplanit mori pak kohë, dhe testimi i prototipit mund të fillonte vetëm në 1948. Një nga arsyet që zhvillimi i projektit mori pak kohë ishte nevoja për të studiuar hartimin e sistemeve të kontrollit dhe monitorimit. Sidoqoftë, detyra të tilla u zgjidhën me sukses.

Siç ishte planifikuar nga F.P. Kurochkin, të gjithë elementët e autoxhiros ultra të lehtë do të ngjiteshin në një strukturë të thjeshtë metalike të vendosur prapa pilotit. Ai përfshinte një palë elementë të fuqisë vertikale me formë të parregullt dhe një pjesë trekëndore horizontale. Për të ulur peshën, pllakat metalike u shpuan. Nga pjesa e sipërme duhet të ishin larguar shiritat metalikë, të cilët shërbenin si rripa shpatullash dhe mbështetëse për pjesët e tjera.

Pilotit iu desh të vishte xhiroplanin mbi vete, duke përdorur një sistem pezullimi rripi si një parashutë. Disa rripa mund të mbështilleshin fort rreth trupit të pilotit dhe të rregullonin përbërësit kryesorë të xhiroplanit në pozicionin e kërkuar. Në të njëjtën kohë, projekti parashikonte disa masa që synonin përmirësimin e komoditetit të punës. Pra, u propozua të montohej një vend i vogël drejtkëndor në rripat e poshtëm, gjë që thjeshtoi një fluturim të gjatë.

Në krye të shiritave të shpatullave dhe në pllakën e pasme trekëndore, u propozua të fiksoheshin fort tre raftet metalike me tuba. Një pjesë e tillë ishte në çdo rrip, e treta vendosej në pjesën e pasme. Raftet, të lakuara, u konvergjuan mbi kokën e pilotit. Atje, mbi to ishte fiksuar një bazë për një mëngë të lëvizshme të një vidhe të vetme. Përpara sistemit të pezullimit do të vendosej një sistem prej tre tubash, i nevojshëm për instalimin e pajisjeve të kontrollit dhe menaxhimit. Kështu, megjithë dimensionet dhe peshën minimale, xhiroplani i Kurochkin mori kontrolle të plota dhe madje edhe një lloj pulti.

Si pjesë e projektit të ri, u krijua një qendër origjinale e rotorit kryesor me një pllakë swashplate jo standarde. Drejtpërsëdrejti në raftet u vendos boshti i vidës, i bërë në formën e një tubi me një diametër relativisht të madh. Jashtë, ajo kishte një kushinetë për instalimin e një unaze me montime teh. Pllaka e lëvizshme swashplate vendosej mbi boshtin kryesor dhe kishte mjete të artikuluara të lidhjes me tehet. U propozua që të kontrollohej funksionimi i pllakës së swashplate duke përdorur çelësin ciklik të hapit. Është bërë nga një tub metalik. Fundi i sipërm i një doreze të tillë ishte i lidhur me diskun e lëvizshëm të pllakës swashplate. Duke u lakuar, tubi e çoi dorezën përpara dhe djathtas, te dora e pilotit.

Gjithashtu, qendra kryesore e rotorit mori një pajisje rrotullimi të detyruar. Ajo u bë në formën e një daulle me diametrin e kërkuar, i cili ishte pjesë e boshtit të vidës. Rrotullimi i detyruar i vidës do të kryhej duke përdorur një tel të fiksuar në tokë, sipas parimit të një startuesi kabllor. Kështu, rotori kryesor mund të përshpejtohet si duke përdorur rrjedhën që vjen, ashtu edhe me ndihmën e mjeteve shtesë.

Rotori kryesor i autoxhiros F.P. Kurochkin kishte tre tehe me dizajn të përzier. Elementi kryesor i fuqisë së tehut ishte një tub metalik i gjatë më shumë se 2 m. U propozua të vendoseshin brinjë kompensatë mbi të. Gishti i tehut është gjithashtu i bërë nga kompensatë. Mbi kompletin e energjisë, duke përfshirë çorape kompensatë, mbështjellja e pëlhurës u tërhoq. Tehu ishte i mbrojtur nga faktorët negativë nga një shtresë droge.

U propozua të kontrollohej rotori kryesor duke përdorur një dorezë vertikale, e cila kujton në mënyrë të paqartë kontrollet e helikopterëve dhe xhiroplanëve. Duke ndryshuar pozicionin e dorezës, piloti mund të pompojë pllakën swash në mënyrën e duhur dhe të korrigjojë hapin ciklik. Pavarësisht dizajnit specifik, një sistem i tillë kontrolli ishte i lehtë për t'u përdorur dhe zgjidhte plotësisht detyrat që i ishin caktuar.

Shiritat e përparme, të montuara në një sistem pezullimi, formuan një mbështetje për një "pult" të thjeshtuar. Një matës shpejtësie me marrësin e vet të presionit të ajrit dhe një variometër u montua në një panel të vogël drejtkëndor. Është kurioze që këto pajisje nuk kishin ndonjë mbrojtje shtesë. Pjesët e brendshme mbuloheshin vetëm nga rastet standarde. Përpara kornizës trekëndore për instrumentet ishte një bravë për një kabllo tërheqëse. Kyçja kontrollohej nga piloti dhe kontrollohej duke përdorur një timon të vogël të montuar në tubin e poshtëm të kornizës.

Autogyro i Kurochkin u bë i palosshëm. Para transportit, produkti mund të çmontohet në pjesë dhe montime relativisht të vogla. Të gjithë elementët e avionit të çmontuar mund të vendoseshin në një kuti 2.5 m të gjatë dhe 400 mm në diametër. Masa e vogël bëri të mundur mbajtjen e një lapsi me xhiroplan nga forcat e disa personave. Në të njëjtën kohë, nevoja për disa portierë ishte, para së gjithash, për shkak të madhësisë së madhe të kutisë së lapsit.

Në vitin 1948 F.P. Kurochkin dhe kolegët e tij bënë një prototip të një xhiroplani individual ultra të lehtë. Së shpejti, filluan testet e avionit, platforma për të cilën ishte fusha ajrore pranë platformës Sokolovskaya afër Moskës. Vetë stilisti-entuziast u bë një pilot provë. Për të siguruar teste të plota të fluturimit, autorëve të projektit iu nda një kamion GAZ-AA, i cili supozohej të përdorej si një mjet tërheqës.

Pamje e përgjithshme e autoxhiros

Sipas të dhënave të njohura, gjatë provave, rotori kryesor është zbërthyer kryesisht me ndihmën e telit. Në këtë rast, u bë e mundur që shpejt të merret shpejtësia e kërkuar dhe të ngrihet në ajër. Pa përdorimin e rrotullimit të detyruar, piloti testues do të duhej të ngrihej nga trupi i mjetit tërheqës pas përshpejtimit të kërkuar. Sidoqoftë, gjatë provave ishte e nevojshme të përpunoheshin të gjitha opsionet e ngritjes.

Sistemi i promovimit të detyruar doli të ishte mënyra më e mirë. Duke kryer një vrapim, piloti mund të bënte vetëm disa hapa, pas së cilës rotori kryesor fitoi shpejtësinë e nevojshme dhe krijoi ngritjen e kërkuar. Përshpejtimi i mëtejshëm i pilotit, përfshirë për shkak të mjetit tërheqës, bëri të mundur rritjen e ngritjes dhe ngritjen në ajër. Me ndihmën e një litari tërheqës 25 metra, F.P. Kurochkina mund të ngrihej në një lartësi deri në 7-8 m. Fluturimet në tërheqje kryheshin me shpejtësi jo më shumë se 40-45 km / orë.

Shumë shpejt u konstatua se xhiroplani ultra i lehtë me madhësi të plotë, për sa i përket të dhënave të tij të fluturimit, pothuajse nuk ndryshon nga modeli i mëparshëm në shkallë. Avioni u mbajt me siguri në ajër, tregoi stabilitet të pranueshëm dhe iu bind shkopinjve të kontrollit. Nisja dhe ulja gjithashtu nuk u shoqëruan me ndonjë problem.

Me sa dihet, për një arsye apo një tjetër, F.P. Kurochkin dhe kolegët e tij nuk ishin kurrë në gjendje të përfundonin testet e avionit origjinal. Pas disa fluturimeve që dhanë rezultate pozitive, testet u ndërprenë. Pse projekti përfundoi në këtë fazë dhe nuk mori zhvillim të mëtejshëm nuk dihet. Për disa arsye të panjohura, puna u kufizua dhe nuk çoi në rezultate praktike. Ekspertët ishin në gjendje të mblidhnin shumë informacione rreth versionit të pazakontë të xhiroplanit, por ato nuk mund të përdoreshin në praktikë.

Projekti origjinal i një xhiroplani ultra të lehtë për përdorim individual, i propozuar nga projektuesi i ri i avionëve F.P. Kurochkin, ishte me interes të madh nga pikëpamja e mënyrave premtuese të zhvillimit të teknologjisë. Si pjesë e projektit të iniciativës, u propozua zbatimi dhe testimi i disa ideve të pazakonta që bënë të mundur marrjen e një automjeti me shumë qëllime të dizajnit më të thjeshtë të mundshëm. Në të njëjtën kohë, për disa arsye, një avion i tillë nuk mund të kalonte të gjithë ciklin e provës dhe humbi mundësinë për të hyrë në seri.

Sipas disa raporteve, gjatë akordimit dhe përmirësimit të xhiroplanit të Kurochkin, ai mund të merrte termocentralin e tij në formën e një motori kompakt dhe me fuqi të ulët. Si rezultat i një përsosjeje të tillë, xhiroplani do të kishte kaluar në kategorinë e helikopterëve. Me ndihmën e motorit, piloti mund të përshpejtonte dhe të ngrihej në mënyrë të pavarur pa pasur nevojë për një mjet tërheqës. Përveç kësaj, motori bëri të mundur fluturimin e pavarur në shpejtësitë dhe lartësitë e dëshiruara, duke kryer manovra të ndryshme. Një avion i tillë, për shembull, mund të përdoret në sport. Me iniciativën e duhur, operatorët e mundshëm mund të gjejnë përdorime të tjera për një xhiroplan ose helikopter.

Megjithatë, projekti i F.P. Kurochkin nuk ishte pa disa mangësi që e vështirësuan funksionimin e pajisjeve për një qëllim ose një tjetër. Ndoshta problemi kryesor ishte diametri i madh i rotorit kryesor, i aftë për të krijuar ngritjen e kërkuar. Një strukturë e madhe mund të jetë mjaft e brishtë dhe për këtë arsye ka frikë nga ndonjë dëmtim. Ngritja ose nxitimi i pasaktë mund të çojë fare mirë në dëmtimin e teheve deri në pamundësinë e fluturimit. Përdorimi i motorit tuaj, me të gjitha avantazhet, çoi në një rritje të peshës së ngritjes dhe problemeve të lidhura me to.

Së fundi, zhvillimi i mëtejshëm i projektit mund të justifikohej vetëm nëse do të kishte perspektiva reale praktike. Edhe tani, me përvojën moderne, është e vështirë të imagjinohet se në cilën zonë mund të jetë i dobishëm një xhiroplan me një vend të vogël. Në fund të viteve dyzet të shekullit të kaluar, kjo pyetje, me sa duket, gjithashtu mbeti pa përgjigje.

Projekti origjinal i autoxhiros ultra të lehtë F.P. Kurochkin kaloi fazën e testimit të modelit në një tunel me erë, dhe më pas u soll në fazën e testimit të një prototipi të plotë. Megjithatë, këto kontrolle nuk u kryen dhe avioni origjinal u braktis. Në të ardhmen, projektuesit sovjetikë vazhduan të studiojnë temën e xhiroplanëve të lehta dhe ultra të lehta, megjithatë, të gjitha zhvillimet e reja të këtij lloji kishin një pamje më pak të guximshme dhe më shumë i ngjanin teknikës së modeleve tradicionale. Megjithatë, për shkak të disa rrethanave të njohura, një numër i konsiderueshëm i kësaj pajisjeje gjithashtu nuk arriti në funksionimin praktik.

Sipas faqeve të internetit:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Avioni Martin Jetpack ishte rezultat i punës shumëvjeçare të Martin Aircraft, të udhëhequr nga themeluesi i saj, inxhinieri Glenn Martin. Jetpack është një pajisje me lartësi dhe gjerësi rreth një metër e gjysmë dhe një peshë prej 113 kg. Përbërjet e karbonit përdoren për të bërë materialin fillestar.

Pajisja ngrihet në ajër nga një motor 200 kf (më shumë se Honda Accord, për shembull), i cili drejton dy helikë. Piloti me ndihmën e dy levave mund të kontrollojë ngjitjen dhe përshpejtimin e pajisjes. Jetpack është në gjendje të fluturojë pa ndalesë për rreth 30 minuta, duke arritur shpejtësi deri në 100 km/h. Sidoqoftë, një njësi e tillë konsumon shumë më tepër karburant sesa një makinë pasagjerësh - rreth 38 litra në orë. Krijuesit e pajisjes theksojnë veçanërisht besueshmërinë e saj: jetpack është i pajisur me një sistem sigurie dhe një parashutë, e cila është e nevojshme në rast të goditjes gjatë uljes ose dështimit të motorit kryesor.

Ideja për të krijuar një pajisje jet personale u shfaq rreth 80 vjet më parë. Paraardhësi i jetpack mund të konsiderohet paketa e raketave, e cila ushqehej nga peroksidi i hidrogjenit.

Pajisjet e para të këtij lloji, për shembull, jelek jet i Thomas Moore ("jelek jet"), u shfaqën pas Luftës së Dytë Botërore dhe lejuan që piloti të ngrihej nga toka për disa sekonda. Pas kësaj, filloi shumë vite zhvillim me urdhër të forcave të armatosura amerikane. Në prill 1961, një javë pas fluturimit të Yuri Gagarin, piloti Harold Graham bëri fluturimin e parë ndonjëherë me një pajisje jet personale dhe kaloi 13 sekonda në ajër.

Modeli më i suksesshëm i jetpack, brezi i raketave Bell, u shpik gjithashtu në vitin 1961. Supozohej se me ndihmën e kësaj pajisjeje, komandantët ushtarakë do të mund të lëviznin nëpër fushën e betejës, duke kaluar deri në 26 sekonda në fluturim. Më vonë, ushtria e konsideroi zhvillimin joprofitabël për shkak të konsumit të lartë të karburantit dhe vështirësive operacionale. Prandaj, aplikimi kryesor i pajisjes ishte në xhirimet e filmave dhe shfaqjet në skenë, në të cilat fluturimet e pazakonta kanë shkaktuar gjithmonë kënaqësi të përgjithshme.

Popullariteti i brezit të raketave Bell arriti kulmin në vitin 1965, kur u publikua filmi i ri i Bond Thunderball, në të cilin agjenti i famshëm special arriti t'i shmangte ndjekësit e tij nga çatia e kështjellës me ndihmën e një pajisjeje të tillë. Që nga ajo kohë, janë shfaqur të gjitha llojet e variacioneve të modeleve jetpack. Së shpejti ata krijuan vegël e parë me një motor të vërtetë turbojet - Jet Flying Belt, i cili zgjati fluturimin në disa minuta, por doli të ishte jashtëzakonisht i rëndë dhe i pasigurt për t'u përdorur.

Nga Zelanda e Re Glenn Martin lindi ideja për të krijuar jetpack-in e tij në vitin 1981. Në procesin e krijimit të aparatit përfshiu edhe familjen e tij: gruan dhe dy djemtë. Ishin ata që vepruan si pilotë në testet e para të pajisjes në garazhin e tyre familjar. Në 1998, Martin Aircraft u formua posaçërisht për të zhvilluar një version të ri të pajisjes. Punonjësit e saj, si dhe studiuesit nga Universiteti i Canterbury, ndihmuan shpikësin të arrinte rezultatin e dëshiruar. Në vitin 2005, pas lëshimit të disa modeleve të provës, zhvilluesit ishin në gjendje të arrinin stabilitetin e pajisjes gjatë fluturimit - dhe pas 3 vjetësh ata kryen me sukses fluturimin e parë demonstrues në një shfaqje ajrore në qytetin amerikan të Oshkosh.

Në fillim të vitit 2010, Martin Aircraft njoftoi nxjerrjen e 500 modeleve të para, secila prej të cilave do t'i kushtojë blerësit 100,000 dollarë. Siç beson kompania, me rritjen e prodhimit dhe shitjeve, jetpack do të kushtojë pothuajse njësoj si makina mesatare. Në të njëjtin vit, revista Time e quajti Martin Jetpack një nga shpikjet më të mira të vitit 2010. Fillimi i shitjeve tashmë kanë filluar - sipas zhvilluesve, kompania ka marrë tashmë më shumë se 2,500 kërkesa.

Për shkak të peshës së ulët të pajisjes, piloti jetpack nuk kërkon licencë për të fluturuar në SHBA (kushtet mund të ndryshojnë në vende të tjera). Sidoqoftë, ekziston një kurs trajnimi i detyrueshëm nga Martin Aircraft para nisjes.

"Nëse dikush mendon se nuk do të blejë një çantë shpine derisa të jetë sa madhësia e një çantë shpine shkolle, kjo është e drejta e tij," thotë Martin. "Por ju duhet të kuptoni se atëherë ai nuk do të jetë në gjendje të blejë një jetpack gjatë gjithë jetës së tij."

Nuk ka ende një sistem të veçantë për rregullimin e një transporti të tillë ajror në Shtetet e Bashkuara, megjithatë, sipas krijuesve, Administrata Federale e Aviacionit (FAA) po zhvillon një projekt për të futur autostrada 3D në qiell bazuar në sinjalet GPS.

Pajisja përmban një trup në formë disku 1, i cili ka një bosht vertikal 6 me helikë 5 dhe timonë avionësh 10 dhe kabinë 12 të pilotit. Përgjatë konturit të strehës 1, është instaluar një pneumotor 7 me mundësinë e rrotullimit. Shtytja e krijuar nga vidhat 5 e ngre aparatin lart dhe timonët e avionit 10 sigurojnë kontrollin e drejtimit (majtas-djathtas, përpara-prapa). Motori pneumatik 7 mbron kapakun 1 në rast përplasjeje me pengesa dhe, duke u rrotulluar lirshëm, nuk e ngadalëson aparatin kur bie në kontakt me pengesat. EFEKTI: shpikja bën të mundur arritjen e manovrueshmërisë së lartë, kapacitetit të rritur mbajtës me peshën e vet të ulët. 3 w.p. f-ly, 3 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me avionët për përdorim individual me një metodë dinamike të krijimit të ngritjes, ngritjes dhe uljes vertikale dhe mund të përdoret në ndërtimin e automjeteve të tilla. Njihen një sërë avionësh individualë, tiparet e përbashkëta të të cilave janë trupi, shtytja, termocentrali, kabina (ose sedilja për pilotin), , , . Një disavantazh i zakonshëm i pajisjeve të njohura është një pamje e dobët nga kabina e hemisferës së poshtme dhe mungesa e pajisjeve që parandalojnë shkatërrimin e pajisjes kur godet një pengesë, siç është një trung peme ose një parvaz guri. Më i afërti në thelbin teknik me shpikjen e pretenduar është një avion individual që përmban një trup në formë disku me një unazë unazore, me një termocentral dhe helikë të instaluar në boshtet vertikale të trupit dhe një kabinë. Disavantazhet kryesore të pajisjeve të njohura janë mungesa e dukshmërisë nga kabina e hemisferës së poshtme, e cila po përkeqësohet veçanërisht me rritjen e lartësisë së fluturimit, dhe mungesa e pajisjeve që pengojnë integritetin e strukturës dhe shkeljen në lidhje me këtë të saj. performanca në rast të prekjes së paqëllimshme ose të qëllimshme të trungut të pemës, shtyllës, parvazit prej guri gjatë kryerjes, për shembull, punë shpëtimi në pyll, gryka malore, në linja të tensionit të lartë etj. Qëllimi i shpikjes është të krijojë një avion për kryerjen e operacioneve të kërkim-shpëtimit në kushte kur pamja e sipërfaqes së tokës përkeqësohet nga objektet natyrore dhe kur mundësia e prekjes së trupit të aparatit me këto objekte natyrore është e lartë, p.sh. , gjatë kryerjes së operacioneve të kërkim-shpëtimit në gryka malore, zona pyjore, si dhe për kryerjen e punimeve të ndryshme në linja transmetimi të tensionit të lartë, ndërtesa shumëkatëshe dhe lloje të ndryshme strukturash shumëkatëshe. Për ta arritur këtë, është e nevojshme që pajisja t'i sigurojë pilotit një pasqyrë të terrenit fjalë për fjalë "nën këmbët e tij" dhe nëse trupi godet aksidentalisht një pengesë, nuk ndodh edhe një kolaps i pjesshëm lokal i strukturës së tij, gjë që mund të çojë, për shembull, për shkatërrimin e njësisë shtytëse ose njësive të saj lëvizëse. Përveç kësaj, duhet të sigurohet siguria e personit të shpëtuar, i cili shpesh nuk ka vetëdije të qartë (mbytje, "varje" në majë të shkëmbit për një kohë të gjatë, etj.), në mënyrë që helikat rrotulluese të mos mund të çojnë në lëndimi i personit të shpëtuar. Krahas këtyre kërkesave duhet të sigurohet një ngarkesë e madhe me një peshë minimale të aparatit dhe një fuqi minimale të termocentralit, duhet të sigurohet gjithashtu mundësia e ngritjes dhe uljes vertikale dhe manovrimi i lartë. Problemi zgjidhet nga fakti se në një avion individual që përmban një trup në formë disku me një panel unazor, një termocentral, helikë të instaluar në boshtet vertikale të trupit dhe kabinën e një piloti, paneli unazor është bërë elastik dhe është montuar me mundësinë e rrotullimit në lidhje me boshtin vertikal të pajisjes, dhe kabina është bërë si një modul i veçantë dhe instaluar në fund të kasës. Në këtë rast, veshja unazore mund të bëhet në formën e një pneumotoraks; me mundësinë e lidhjes me boshtin e termocentralit; është bërë në formën e pneumotorakseve të instaluara njëri mbi tjetrin, njëri prej të cilëve ka një heqje nga njëra anë e bykut dhe e dyta nga tjetra. Thelbi i shpikjes ilustrohet me vizatime, ku në Fig. 1 tregon aparatin në seksion, Fig. 2 është një pamje planore e aparatit, në FIG. 3 - seksioni i aparatit me dy pneumotoraks, pamje e përparme. Avioni individual përmban (Fig. 1) një trup 1, në të cilin është instaluar një termocentral 2 me një radiator të ftohur me lëng 3, të fryrë nga ajri, zgavra e të cilit është e lidhur me një kanal 4 me kabinën, helikë 5 në forma e helikave (propfans ose turbina ajri), të cilat janë të instaluara në boshtet vertikale 6 të trupit dhe lidhen me ngasje në boshtin e termocentralit. Një veshje unazore elastike 7 është instaluar përgjatë konturit unazor të jashtëm të strehës 1, i bërë, për shembull, në formën e një pneumotoraksi, ndërsa një pneumotoraks i dytë 8 (Fig. 2, 3) i vendosur mbi të parin mund të instalohet. Motori pneumatik 7 (Fig. 1) është montuar në kapakun 1 në kanalin orientues 9 me anë të, për shembull, rrotullave (nuk tregohen), duke lejuar që motori pneumatik 7 të rrotullohet rreth një boshti vertikal. Në hapjet e daljes (të poshtme) të boshteve 6 të helikave 5, janë instaluar timonat e avionit 10, të bëra në formën e teheve rrotulluese, dhe hapjet hyrëse (të sipërme) të boshteve 6 mund të mbyllen me rrjeta mbrojtëse sigurie 11. Motori pneumatik 7 mund të rrotullohet lirshëm rreth boshtit vertikal të aparatit ose të lidhet me anë të një mekanizmi lëvizës (nuk tregohet) me boshtin e termocentralit 2 për rrotullim të detyruar. Mekanizmi i drejtimit siguron rrotullimin e pneumotoraksit 7 në drejtim të akrepave të orës ose në të kundërt. Në sipërfaqen e poshtme të kabinës 1 është instaluar kabina 12 e pilotit, e bërë në formën e një trupi të efektshëm në drejtimet vertikale dhe horizontale. Në pjesën e poshtme të kabinës 12, janë instaluar raftet elastike 13 të shasisë me mbështetëse pneumatike 14. në anën, ka një rrotullim në drejtim të kundërt të akrepave të orës, dhe pneumotoraksi 8, i cili ka një heqje nga ana e djathtë, ka një rrotullim në drejtim të akrepave të orës. Kabina 12 ka xham 15 dhe 16 për të siguruar një pamje të përparme dhe të pasme të hemisferës së poshtme. Doreza 17 është e lidhur me timonët e avionit 10, dhe doreza 18 është e lidhur me valvulën e mbytjes së termocentralit. Pajisja funksionon si më poshtë. Për të kryer një ngritje vertikale, është e nevojshme të filloni termocentralin 2, ta ngrohni atë me shpejtësi boshe dhe duke lëvizur dorezën 18 të rrisni shpejtësinë e termocentralit 2 dhe, në përputhje me rrethanat, helikat 5 në një vlerë të tillë që shtytja e gjeneruar nga helikat tejkalon peshën e aparatit, ndërsa doreza 17 kontrollon timonët e avionit 10 duhet të instalohen në një pozicion neutral, i cili siguron pozicionin vertikal të tehuve të timonëve të avionit 10. Pas arritjes së lartësisë së dëshiruar, doreza 17 zhvendoset përpara nëse është e nevojshme të lëvizni aparatin përpara, ose prapa nëse është e nevojshme për të siguruar lëvizjen e aparatit prapa, ose anohet djathtas ose majtas nëse kërkohet për ta kthyer pajisjen përkatësisht djathtas ose majtas. Lëvizja e dorezës 17 përpara çon në devijimin e teheve rrotulluese të timonëve të avionit 10 mbrapa, ndërsa ajri që rrjedh nga helikat 5 devijojnë prapa, dhe pajisja lëviz përpara. Pas fitimit të shpejtësisë së caktuar, doreza 18 vendoset në një pozicion ku pajisja nuk ndryshon lartësinë e fluturimit. Kur doreza 17 zhvendoset mbrapa ose anohet djathtas ose majtas, ndodhin proceset e përshkruara më sipër dhe aparati lëviz mbrapa ose kthehet përkatësisht djathtas ose majtas. Për t'u ulur në një vend të caktuar, doreza 18 zhvendoset në drejtim të uljes së shpejtësisë së termocentralit 2 dhe, në përputhje me rrethanat, helikat 5, pesha e aparatit fillon të tejkalojë shtytjen e helikave 5, aparati zvogëlohet dhe tokat. Për të parandaluar lëvizjen e aparatit gjatë fluturimit me një erë anësore, pneumotori 7 lidhet me boshtin e termocentralit 2. Në një erë anësore, për shembull, në të djathtë, pneumatori 7 duhet të rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës kur shikohet nga lart. Në të njëjtën kohë, në përputhje me efektin Magnus, në skajin e përparmë të pneumotoraksit 7, drejtimi i rrotullimit përkon me drejtimin e erës dhe presioni i ajrit në pneumotoraks zvogëlohet; një forcë shtytëse shtesë vepron mbi aparatin në tërësi. Kur era është nga e majta, rrotullimi i pneumotoraksit 7 kryhet në drejtim të akrepave të orës, ndodhin proceset e përshkruara më sipër dhe aparati gjithashtu shtyhet përpara. Në një situatë kur pajisja lëviz në ajër në një distancë të vogël nga sipërfaqja e tokës në kushte ku ka shumë pengesa, si trungjet e pemëve, ndodhin përplasje rrëshqitëse të pemëve, ndërkohë që, së pari, pneumotoraksi parandalon strukturat metalike (të përbëra). duke u rrëzuar dhe, së dyti, ai rrotullohet rreth një boshti vertikal dhe nuk ka frenim dhe ndalim të papritur të pajisjes. Një situatë e ngjashme mund të lindë edhe kur kryeni, për shembull, operacione shpëtimi në gryka të ngushta malore ose pranë një shkëmbi të pjerrët, etj. Kur në pajisje janë instaluar dy pneumotoraksë 7 dhe 8 (ose dy elementë elastikë të ngjashëm me torusin), atëherë kur kalon midis dy pengesave të vendosura afër, pajisja, duke prekur këto pengesa, vazhdon një fluturim të qëndrueshëm, pasi pneumotorakset kanë zhvendosje nga anët. , dhe prek njërën pengesë njërin pneumotoraks, dhe për tjetrin - të dytin, duke u kthyer në drejtime të ndryshme, ata nuk e ngadalësojnë pajisjen. Kur fluturojnë në hapësirë të lirë, pneumotorët mund të lidhen me boshtin e termocentralit, dhe në këtë rast, duke u rrotulluar në drejtime të ndryshme, ata duket se ndërpresin rrjedhën e ajrit që vjen, duke e shtyrë atë në anët dhe zvogëlojnë rezistencën e mediumit. për lëvizjen e trupit 1 përpara. Rrotullimi i helikave 5 kryhet në drejtime të ndryshme (treguar në Fig. 2 me shigjeta), i cili kompenson reagimin nga rrotullimi i helikave 5 në kabinën 1 dhe rrotullimi i kafazit 1 rreth boshtit të tij nuk e bën ndodhin. Krijimi i një avioni individual sipas shpikjes së pretenduar do të sigurojë një sërë avantazhesh të rëndësishme. Vendndodhja e kabinës nën kabinën me helikë do të përmirësojë ndjeshëm dukshmërinë e hemisferës së poshtme në krahasim me pajisjet e njohura të këtij lloji dhe sigurohet shikueshmëri e mirë pavarësisht nga lartësia e fluturimit. Zbatimi i kabinës si një modul i veçantë dhe vendndodhja e tij nën trup me shtytës dhe termocentral kur përdoret një pezullim elastik do të eliminojë transmetimin e dridhjeve dhe zhurmës nga shtytja dhe termocentrali në kabinë, duke rezultuar në një rehati të shtuar. Rritja e lartësisë së bykut me helikë mbi tokë do të reduktojë formimin e pluhurit nga rrjedhat e ajrit të krijuara nga helikat dhe do të përmirësojë qëndrueshmërinë e pajisjes gjatë fluturimit. Përdorimi i një trupi pneumotoraks (pneumotoraks) si një unazë unazore do të sigurojë sigurinë e aparatit kur godet një pengesë, dhe zgjedhja e presionit në pneumotoraks siguron siguri në një përplasje me shpejtësi të ndryshme përplasjeje. Mundësia e rrotullimit të papenguar të pneumotoraksit rreth boshtit vertikal do të ndihmojë në shmangien e frenimit të papritur të aparatit gjatë goditjeve anësore të rrëshqitjes kundër një pengese. Rrotullimi i detyruar i pneumotoraksit (pneumotorëve) do të zvogëlojë rezistencën ndaj lëvizjes në rast të erës anësore ose të kokës. Ekzekutimi i kabinës në formën e një moduli të veçantë do të sigurojë lidhjen (shkëputjen) e tij të shpejtë me strehën e helikës, e cila lehtëson transportimin e pajisjes në vendin e përdorimit dhe zvogëlon vëllimin e kërkuar të hapësirës për ruajtjen e pajisjes. Burimet e informacionit: 1. Revista “Teknika e Rinisë” N 8, 1963, faqe 14 - 15. 2. Revista “Teknologjia e Rinisë” N 6, 1956, f. 23. 3. Revista “Krahët e Mëmëdheut”, N 2, 1957, f. 22, fig. 12. 4. Revista “Teknika e Rinisë” N 7, 1971, fq 1. 5. Revista “Tekniku i Ri” N 4, 1989, fq 16 (prototip).

Kerkese

1. Një avion individual që përmban një trup në formë disku me një unazë unazore, një termocentral, helikë të instaluar në boshtet vertikale të trupit, kabinën e një piloti, e karakterizuar nga fakti që pajisja unazore është bërë elastike dhe e montuar për rrotullim në lidhje me boshti vertikal i mjetit, dhe kabina e pilotit është bërë si një modul i veçantë dhe instalohet në fund të kabinës. 2. Avion individual sipas pretendimit 1, i karakterizuar nga fakti që rrahja unazore është bërë në formën e një pneumotoraksi. 3. Avion individual sipas pretendimeve 1 dhe 2, i karakterizuar nga fakti se pajisja unazore është instaluar me mundësinë e lidhjes me boshtin e termocentralit. 4. Një avion individual sipas pretendimeve 1, 3, i karakterizuar nga fakti që pajisja unazore është bërë në formën e pneumotorakseve të instaluara njëri mbi tjetrin, njëri prej të cilëve ka një largim nga njëra anë e bykut dhe e dyta nga tjetra. .

Ëndrra e pushtimit të hapësirës ajrore nga njeriu shfaqet në legjendat dhe traditat e pothuajse të gjithë popujve që banojnë në Tokë. Dëshmia e parë dokumentare e përpjekjeve njerëzore për të ngritur një avion në ajër daton në mijëvjeçarin e parë para Krishtit. Mijëra vjet përpjekje, punë dhe mendime çuan në një aeronautikë të plotë vetëm në fund të shekullit të 18-të, ose më mirë, në zhvillimin e saj. Fillimisht erdhi tullumbace e ajrit të nxehtë, dhe më pas charlier. Këto janë dy lloje avionësh më të lehtë se ajri - një tullumbace, në të ardhmen, zhvillimi i teknologjisë së balonave çoi në krijimin - aeroplanët. Dhe këta leviatanë ajri u zëvendësuan nga pajisje më të rënda se ajri.

Rreth vitit 400 p.e.s. e. në Kinë, qiftet filluan të përdoren masivisht jo vetëm për argëtim, por edhe për qëllime thjesht ushtarake, si një mjet sinjalizimi. Kjo pajisje tashmë mund të karakterizohet si një pajisje më e rëndë se ajri, që ka një strukturë të ngurtë dhe duke përdorur forcën ngritëse aerodinamike të rrjedhës që vjen për shkak të rrymave të ajrit jet për të ruajtur ajrin në ajër.

Klasifikimi i avionëve

Avion është çdo pajisje teknike që synohet për fluturime në ajër ose hapësirë. Në klasifikimin e përgjithshëm, pajisjet janë më të lehta se ajri, më të rënda se ajri dhe hapësira. Kohët e fundit, drejtimi i projektimit të automjeteve të lidhura është duke u zhvilluar gjithnjë e më gjerësisht, veçanërisht krijimi i një automjeti hibrid të hapësirës ajrore.

Avionët mund të klasifikohen ndryshe, për shembull, sipas kritereve të mëposhtme:

sipas parimit të veprimit (fluturimit);
sipas parimit të menaxhimit;
sipas qëllimit dhe qëllimit;
sipas llojit të motorëve të instaluar në avion;
mbi tiparet e projektimit në lidhje me gypin, krahët, pendën dhe pajisjet e uljes.

Shkurtimisht për avionët.

1. avionë aeronautikë. Avionët konsiderohen më të lehtë se ajri. Zarfi i ajrit është i mbushur me gaz të lehtë. Këto përfshijnë aeroplanë, balona dhe avionë hibridë. E gjithë struktura e këtij lloji të aparatit mbetet plotësisht më e rëndë se ajri, por për shkak të ndryshimit të densitetit të masave të gazit brenda dhe jashtë guaskës, krijohet një ndryshim presioni dhe, si rezultat, një forcë lëvizëse, pra e quajtur forca e Arkimedit.

2. Avion që përdor ngritjen aerodinamike forcë. Ky lloj aparati tashmë konsiderohet më i rëndë se ajri. Forca ngritëse që ata krijojnë tashmë për shkak të sipërfaqeve gjeometrike - krahëve. Krahët fillojnë të mbështesin aeroplanin në ajër vetëm pasi rrymat e ajrit fillojnë të formohen rreth sipërfaqeve të tyre. Kështu, krahët fillojnë të punojnë pasi avioni të arrijë një shpejtësi të caktuar minimale të "operimit" të krahëve. Forca ngritëse fillon të formohet mbi to. Prandaj, për shembull, për të marrë një aeroplan në ajër ose për të zbritur prej tij në tokë, nevojitet një vrapim.

Gliderët, aeroplanët, ekranolet dhe raketat e lundrimit janë pajisje në të cilat forca ngritëse formohet kur krahu rrjedh përreth;
Helikopterët dhe njësitë e ngjashme, forca e tyre ngritëse formohet për shkak të rrjedhës rreth teheve të rotorit;
Avion me trup mbajtës të krijuar sipas skemës së "krahut fluturues";
Hibrid - këto janë automjete vertikale të ngritjes dhe uljes, si aeroplanë ashtu edhe rotorë, si dhe pajisje që kombinojnë cilësitë e avionëve aerodinamikë dhe hapësinorë;
Automjete në një jastëk ajri dinamik si ekranoplan;

3. te smic LA. Këto pajisje janë krijuar posaçërisht për të punuar në një hapësirë pa ajër me gravitacion të papërfillshëm, si dhe për të kapërcyer forcën e gravitetit të trupave qiellorë, për të hyrë në hapësirën e jashtme. Këto përfshijnë satelitë, anije kozmike, stacione orbitale, raketa. Forca lëvizëse dhe ngritëse krijohet për shkak të shtytjes së avionit, duke hedhur poshtë një pjesë të masës së aparatit. Lëngu i punës formohet gjithashtu për shkak të transformimit të masës së brendshme të aparatit, i cili para fillimit të fluturimit ende përbëhet nga një oksidues dhe karburant.

Avionët më të zakonshëm janë aeroplanët. Kur klasifikohen, ato ndahen sipas shumë kritereve:

Helikopterët janë të dytët më të zakonshëm. Ata gjithashtu klasifikohen sipas kritereve të ndryshme, për shembull, nga numri dhe vendndodhja e rotorëve:

duke pasur vidë e vetme një skemë që sugjeron praninë e një rotori shtesë të bishtit;
koaksiale skema - kur dy rotorë janë në të njëjtin bosht njëri mbi tjetrin dhe rrotullohen në drejtime të ndryshme;
gjatësore- kjo është kur rotorët janë në boshtin e lëvizjes njëri pas tjetrit;
tërthore- helikat janë të vendosura në anët e trupit të helikopterit.

1.5 - skema tërthore, 2 - skema gjatësore, 3 - skema me një vidë, 4 - skema koaksiale

Për më tepër, helikopterët mund të klasifikohen sipas qëllimit të tyre:

për trafikun e udhëtarëve;
për përdorim luftarak;
për përdorim si mjete për transportin e mallrave për qëllime të ndryshme;
për nevoja të ndryshme bujqësore;
për nevojat e mbështetjes mjekësore dhe operacioneve të kërkim-shpëtimit;
për përdorim si pajisje vinçi ajri.

Histori e shkurtër e aviacionit dhe aeronautikës

Njerëzit që janë përfshirë seriozisht në historinë e krijimit të avionëve përcaktojnë se një lloj pajisjeje është një avion, kryesisht bazuar në aftësinë e një asambleje të tillë për të ngritur një person në ajër.

Fluturimi i parë i njohur në histori daton në vitin 559 pas Krishtit. Në një nga shtetet e Kinës, një burrë i dënuar me vdekje u fiksua në një qift dhe pasi nisi ai mundi të fluturonte mbi muret e qytetit. Ky qift ka shumë të ngjarë të ishte avioni i parë i modelit të "krahut mbajtës".

Në fund të mijëvjeçarit të parë të erës sonë, në territorin e Spanjës muslimane, shkencëtari arab Abbas ibn Farnas projektoi dhe ndërtoi një kornizë druri me krahë, e cila kishte një pamje të kontrollit të fluturimit. Ai ishte në gjendje të ngrihej në këtë prototip të një avioni të varur nga maja e një kodre të vogël, të qëndronte në ajër për rreth dhjetë minuta dhe të kthehej në pikën e fillimit.

1475 - Vizatimet e para shkencore serioze të avionëve dhe parashutave janë skicat e bëra nga Leonardo da Vinci.

1783 - u bë fluturimi i parë me njerëz në balonën Montgolfier, në të njëjtin vit një tullumbace e mbushur me helium ngrihet në ajër dhe kryhet kërcimi i parë me parashutë.

1852 - Anija e parë ajrore me avull bëri një fluturim të suksesshëm me një kthim në pikën e fillimit.

1853 - u ngrit një aeroplan me një burrë në bord.

1881 - 1885 - Profesor Mozhaisky merr një patentë, ndërton dhe teston një aeroplan me motorë me avull.

1900 - U ndërtua aeroplani i parë i ngurtë Zeppelin.

1903 - Vëllezërit Wright bëjnë fluturimet e para vërtet të kontrolluara me avionë me motor pistoni.

1905 - Krijohet Federata Ndërkombëtare Aeronautike (FAI).

1909 - Klubi Aero All-Rus, i krijuar një vit më parë, i bashkohet FAI.

1910 - hidroavioni i parë u ngrit nga sipërfaqja e ujit, në 1915 projektuesi rus Grigorovich lëshon varkën fluturuese M-5.

1913 - themeluesi i avionit bombardues "Ilya Muromets" u krijua në Rusi.

Dhjetor 1918 - U organizua TsAGI, me në krye profesor Zhukovsky. Ky institut do të përcaktojë drejtimet e zhvillimit të teknologjisë ruse dhe botërore të aviacionit për shumë dekada.

1921 - Lindi aviacioni civil rus, duke transportuar pasagjerë në aeroplanin Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, një bombardues tërësisht metalik me dy motorë, fluturon.

1928 - avioni legjendar i trajnimit U-2 u pranua për prodhim serik, mbi të cilin do të trajnohen më shumë se një gjeneratë e pilotëve të shquar sovjetikë.

Në fund të viteve njëzetë, u projektua dhe u testua me sukses i pari autogyro sovjetik, një avion me krahë rrotullues.

Vitet tridhjetë e shekullit të kaluar është një periudhë e rekordeve të ndryshme botërore të vendosura në avionë të llojeve të ndryshme.

1946 - shfaqen helikopterët e parë në aviacionin civil.

Në 1948, lindi aviacioni reaktiv Sovjetik - aeroplanët MiG-15 dhe Il-28, në të njëjtin vit u shfaq avioni i parë turboprop. Një vit më vonë, MiG-17 lëshohet në prodhim serik.

Deri në mesin e viteve 40 të shekullit XX, druri dhe pëlhura ishin materialet kryesore të ndërtimit për avionët. Por tashmë në vitet e para të Luftës së Dytë Botërore, strukturat prej druri u zëvendësuan nga struktura tërësisht metalike të bëra nga duralumin.

dizajni i avionit

Të gjithë avionët kanë elementë strukturorë të ngjashëm. Për mjetet ajrore më të lehta se ajri - një, për pajisjet më të rënda se ajri - të tjerët, për mjetet hapësinore - akoma të tjera. Dega më e zhvilluar dhe e shumtë e avionëve janë pajisje më të rënda se ajri për fluturime në atmosferën e Tokës. Për të gjithë avionët më të rëndë se ajri, ekzistojnë karakteristika themelore të përbashkëta, pasi të gjitha aeronautika aerodinamike dhe fluturimet e mëtejshme në hapësirë vazhduan nga skema e parë e projektimit - skema e një aeroplani, një aeroplan në një mënyrë tjetër.

Dizajni i një avioni të tillë si avion, pavarësisht nga lloji apo qëllimi i tij, ka një sërë elementesh të përbashkëta që janë të detyrueshme që kjo pajisje të mund të fluturojë. Skema klasike duket kështu.

Aeroplan avioni.

Ky term i referohet një strukture me një pjesë të përbërë nga trupi, krahët dhe njësia e bishtit. Në fakt janë elementë të veçantë me funksione të ndryshme.

a) Trupi i avionit - kjo është struktura kryesore e fuqisë së avionit, në të cilën janë bashkangjitur krahët, bishti, motorët dhe pajisjet e ngritjes dhe uljes.

Trupi i gypit të montuar sipas skemës klasike përbëhet nga:
- hark;
- pjesa qendrore ose mbajtëse;
- seksioni i bishtit.

Në harkun e kësaj strukture, si rregull, janë vendosur radarët dhe pajisjet elektronike të avionëve dhe kabina.

Pjesa qendrore mbart ngarkesën kryesore të energjisë, krahët e avionit janë ngjitur në të. Për më tepër, rezervuarët kryesorë të karburantit janë të vendosur në të, janë hedhur linjat qendrore elektrike, karburanti, hidraulike dhe mekanike. Në varësi të qëllimit të avionit, brenda pjesës qendrore të trupit mund të ketë një kabinë për transportin e pasagjerëve, një ndarje transporti për akomodimin e mallrave të transportuara ose një ndarje për akomodimin e armëve me bomba dhe raketa. Opsionet për cisterna, avionë zbulimi ose avionë të tjerë specialë janë gjithashtu të mundshme.

Seksioni i bishtit ka gjithashtu një strukturë të fuqishme mbajtëse, pasi është projektuar për të lidhur njësinë e bishtit me të. Në disa modifikime të avionëve, motorët janë të vendosur në të, dhe për bombarduesit e tipit IL-28, TU-16 ose TU-95, në këtë pjesë mund të vendoset një kabinë e gjuajtësit ajror me topa.

Për të zvogëluar rezistencën e fërkimit të gypit kundër rrjedhës së ajrit që vjen, zgjidhet forma optimale e gypit me hundë dhe bisht të theksuar.

Duke marrë parasysh ngarkesat e rënda në këtë pjesë të strukturës gjatë fluturimit, ajo është bërë nga elementë metalikë tërësisht metalikë sipas një skeme të ngurtë. Materiali kryesor në prodhimin e këtyre elementeve është duralumin.

Elementet kryesore strukturore të gypit janë:
- stringers - duke siguruar ngurtësi në relacionin gjatësor;
- spars - sigurimi i ngurtësisë strukturore në një marrëdhënie tërthore;
- korniza - elemente metalike të llojit të kanalit, që kanë formën e një kornize të mbyllur të seksioneve të ndryshme, që fiksojnë telat dhe hekurat në një formë të caktuar të gypit;
- lëkura e jashtme - fletë metalike prej duralumini ose materialesh të përbëra të përgatitura paraprakisht sipas formës së trupit të trupit, të cilat ngjiten në varëse, spars ose korniza, në varësi të dizajnit të avionit.

Në varësi të formës së dhënë nga projektuesit, trupi i avionit mund të krijojë ngritës nga njëzet në dyzet për qind të të gjithë ngritjes së avionit.

Forca ngritëse, për shkak të së cilës një aeroplan më i rëndë se ajri mbahet në atmosferë, është një forcë fizike e vërtetë e formuar kur krahu, trupi i avionit dhe elementët e tjerë strukturorë të avionit rrjedhin përreth nga rryma e ajrit që vjen.

Forca ngritëse është drejtpërdrejt proporcionale me densitetin e mediumit në të cilin formohet fluksi i ajrit, katrorin e shpejtësisë me të cilën lëviz avioni dhe këndin e sulmit që krahu dhe elementët e tjerë formojnë në raport me rrjedhën e ardhshme. Është gjithashtu proporcionale me sipërfaqen e LA.

Shpjegimi më i thjeshtë dhe më popullor për shfaqjen e ngritjes është formimi i një ndryshimi presioni në pjesët e poshtme dhe të sipërme të sipërfaqes.

b) krahu i avionit- një strukturë që ka një sipërfaqe mbajtëse për formimin e forcës ngritëse. Në varësi të llojit të avionit, krahu mund të jetë:
- direkt;
- i fshirë;
- trekëndëshi;
- trapezoidale;
- me spastrim të kundërt;
- me spastrim të ndryshueshëm.

Krahu ka një seksion qendror, si dhe gjysmë-avione majtas dhe djathtas, ato gjithashtu mund të quhen konzolla. Nëse trupi i avionit është bërë në formën e një sipërfaqe mbajtëse, si në një avion Su-27, atëherë ka vetëm gjysmë avionë majtas dhe djathtas.

Sipas numrit të krahëve, mund të ketë monoplanë (ky është modeli kryesor i avionëve modernë) dhe biplanë (An-2 mund të shërbejë si shembull) ose treplanë.

Sipas vendndodhjes në lidhje me gypin, krahët klasifikohen si të ulët, të mesëm, të sipërm, "ombrellë" (d.m.th., krahu ndodhet sipër gypit). Elementet kryesore të fuqisë së strukturës së krahut janë spars dhe brinjë, si dhe lëkura metalike.

Mekanizimi është i bashkangjitur në krah, duke siguruar kontrollin e avionit - këto janë hekura me prerëse, dhe gjithashtu të lidhura me pajisjet e ngritjes dhe uljes - këto janë përplasje dhe rrasa. Flapat pas lëshimit të tyre rrisin zonën e krahut, ndryshojnë formën e tij, duke rritur këndin e mundshëm të sulmit me shpejtësi të ulët dhe sigurojnë një rritje të ngritjes gjatë ngritjes dhe uljes. Slats janë pajisje për nivelimin e rrjedhës së ajrit dhe parandalimin e turbulencës dhe ndarjes së avionëve në kënde të larta sulmi dhe shpejtësi të ulëta. Për më tepër, spoilerët e aeroplanit mund të jenë në krah - për të përmirësuar kontrollueshmërinë e avionit dhe spoilerët e spoilerit - si mekanizim shtesë që redukton ngritjen dhe ngadalëson aeroplanin në fluturim.

Rezervuarët e karburantit mund të vendosen brenda krahut, për shembull, si në avionët MiG-25. Dritat e sinjalit janë të vendosura në majë të krahëve.

v) Pupla e bishtit.

Dy stabilizues horizontalë janë ngjitur në pjesën e bishtit të trupit të avionit - ky është bishti horizontal dhe fija vertikale - ky është bishti vertikal. Këta elementë strukturorë të avionit sigurojnë stabilizimin e avionit në fluturim. Strukturisht, ato janë bërë në të njëjtën mënyrë si krahët, vetëm ato janë shumë më të vogla. Ashensorët janë të bashkangjitur në stabilizuesit horizontalë, dhe timoni është ngjitur në keel.

Pajisjet e ngritjes dhe uljes.

a) Shasi - njësia kryesore që i përket kësaj kategorie .

Raft shasi. Bozhë e pasme

Pajisjet e uljes së një avioni është një mbështetje e veçantë e krijuar për ngritjen, uljen, taksimin dhe parkimin e një avioni.

Dizajni i tyre është mjaft i thjeshtë dhe përfshin një raft me ose pa amortizues, një sistem mbështetësish dhe levash që sigurojnë një pozicion të qëndrueshëm të raftit në pozicionin e lëshuar dhe pastrimin e tij të shpejtë pas ngritjes. Ka edhe rrota, nota ose ski në varësi të llojit të avionit dhe pistës.

Në varësi të vendndodhjes në aeroplan, skema të ndryshme janë të mundshme:
- pajisje uljeje me një shtyllë të përparme (skema kryesore për avionët modernë);
- shasi me dy shtylla kryesore dhe një mbështetje bishti (Li-2 dhe An-2 mund të shërbejnë si shembull, aktualisht praktikisht nuk përdoret);
- shasia e biçikletave (një shasi e tillë është e instaluar në aeroplanin Yak-28);
- pajisje uljeje me një shtyllë të përparme dhe një bum të pasmë me një rrotë që zgjatet gjatë uljes.

Paraqitja më e zakonshme për avionët modernë është një pajisje uljeje me një shtyllë të përparme dhe dy kryesore. Në makinat shumë të rënda, raftet kryesore kanë karroca me shumë rrota.

b) Sistemi i frenave. Frenimi i avionit pas uljes kryhet me ndihmën e frenave në rrota, spoilerëve-përgjues, parashutave frenuese dhe mbrapa motorit.

Termocentralet shtytëse.

Motorët e avionit mund të vendosen në trup, të varur nga krahët me shtylla ose të vendosen në pjesën e bishtit të avionit.

Karakteristikat e projektimit të avionëve të tjerë

Helikopter. Aftësia për t'u ngritur vertikalisht dhe për të rrotulluar rreth boshtit të saj, për të qëndruar pezull në vend dhe për të fluturuar anash dhe mbrapa. Të gjitha këto janë karakteristikat e një helikopteri dhe e gjithë kjo sigurohet falë një avioni të lëvizshëm që krijon ngritës - ky është një helikë që ka një aeroplan aerodinamik. Helika është vazhdimisht në lëvizje, pavarësisht se sa shpejt dhe në cilin drejtim po fluturon helikopteri direkt.
Rotorcraft. Një tipar i këtij avioni është se ngritja e pajisjes kryhet për shkak të rotorit kryesor, dhe nxitimi dhe fluturimi horizontal janë për shkak të helikës së vendosur në mënyrë klasike të montuar në teatër, si një avion.
Convertiplane. Ky model avioni mund t'i atribuohet mjeteve vertikale të ngritjes dhe uljes, të cilat janë të pajisura me teatro rrotullues. Ata janë të fiksuar në skajet e krahëve dhe, pas ngritjes, kthehen në një pozicion avioni, në të cilin krijohet shtytje për fluturim horizontal. Ngritja sigurohet nga krahët.
Autoxhiro. E veçanta e këtij avioni është se gjatë fluturimit ai mbështetet në masën ajrore për shkak të një helike që rrotullohet lirshëm në modalitetin e autorotacionit. Në këtë rast, helikat zëvendësojnë krahun statik. Por për të ruajtur fluturimin, është e nevojshme që vazhdimisht të rrotullohet vidhosja, dhe ajo rrotullohet nga rrjedha e ajrit në hyrje, kështu që pajisja, pavarësisht nga vidhosja, kërkon një shpejtësi minimale për fluturim.
Avion VTOL. Ngrihet dhe ulet me shpejtësi horizontale zero duke përdorur shtytje jet, e cila drejtohet në drejtim vertikal. Në praktikën botërore të aviacionit, këta janë avionë të tillë si Harrier dhe Yak-38.
Ekranoplani. Bëhet fjalë për një mjet të aftë të lëvizë me shpejtësi të madhe, ndërkohë që përdor efektin e një ekrani aerodinamik, i cili i mundëson këtij avioni të qëndrojë në një lartësi prej disa metrash mbi sipërfaqe. Në të njëjtën kohë, zona e krahut të kësaj pajisjeje është më e vogël se ajo e një avioni të ngjashëm. Quhet një avion që përdor këtë parim, por i aftë për t'u ngjitur në një lartësi prej disa mijëra metrash ekranolet. Një tipar i dizajnit të tij është një gyp dhe krah më i gjerë. Një pajisje e tillë ka një kapacitet të madh mbajtës dhe një rreze fluturimi deri në një mijë kilometra.
Glider, glider, paraglider. Këta janë avionë më të rëndë se ajri, zakonisht pa motor, të cilët përdorin ngritësin për fluturim për shkak të rrjedhës së ajrit rreth krahut ose sipërfaqes mbajtëse.
Aeroplani. Ky është një aparat më i lehtë se ajri, duke përdorur një motor me helikë për lëvizje të kontrolluar. Mund të jetë me një guaskë të butë, gjysmë të ngurtë dhe të fortë. Aktualisht përdoret për qëllime ushtarake dhe speciale. Megjithatë, një sërë avantazhesh, si kostoja e ulët, kapaciteti i madh mbajtës e një sërë të tjerash, nxisin diskutime për kthimin e këtij lloji të transportit në sektorin real të ekonomisë.