Sistem de control automat SAU 1t 2b. Informații generale despre sistemele de semnalizare aeriană. Canalul funcționează în moduri

Alături de instrumentele și senzorii care determină parametrii de altitudine și viteză, sistemele de semnale aeriene (SHS) sunt utilizate pe avioane, care sunt numite și controlere de viteză și altitudine. Sunt concepute pentru măsurarea complexă a acestor parametri și furnizarea centralizată a acestora către diverși consumatori. Acești parametri includ: numărul M, viteza reală V, indicator de viteză Vși altitudinea barometrică relativă N rel, altitudine barometrică absolută H, temperatura exterioară T, abateri ∆М, ∆Н, ∆V numerele M,înălțimea H, viteza V și din valorile stabilite.

În fig. 2.1 prezintă o diagramă a utilizării SHS în canalul ascensorului în sistemul de control automat SAU-1T. În modul de stabilizare a unghiului de înclinare υ în servomotor al ascensorului SPRV Concomitent cu semnalele U υși U ωz proporțională cu abaterea unghiului de pas și a vitezei unghiulare ω z raportat la axa transversală a aeronavei se dă semnalul U V, proporțională cu viteza V I. Semnal U v când viteza crește peste valoarea admisă, este alimentată la intrarea unității SPRV prin circuitul de diode al zonei moarte și amplificator. Unitatea deviere liftul pentru a ridica avionul, iar viteza acestuia scade,

În modurile de stabilizare a numărului M, viteza V și sau semnale de altitudine de zbor U ∆М, U ∆Н, U ∆ V proporţional cu abaterile acestor parametri de la valorile specificate. Semnal U ∆М eliberat de unitatea electrică de corectare a numărului M BKME, semnale U ∆Нși U ∆ V- corectoare-setare a vitezei instrumentului (KZSP) și respectiv corector-setare de înălțime (KZV).

Diagrame structurale posibilele sisteme analogice de semnale aeriene sunt prezentate în Fig. 2.2. O caracteristică distinctivă a sistemelor SHS este că soluția automată a dependențelor calculate este efectuată într-un calculator separat de indicatori. Acesta din urmă emite semnale electrice proporționale cu parametrii determinați către consumatorii și indicatoarele de bord. În sistemele SHS, construite după diagrama structurală (Fig. 2.2, c), soluția dependențelor calculate se realizează în calculatoare, combinate structural cu pointeri. Semnalele sunt emise de pointeri.

Semnale electrice introduse la calculatoare proporțional cu Rși r din, eliberat de unitățile de senzori de presiune DB, izolat separat sau combinat cu un calculator și un semnal electric proporțional cu temperatura T emis de receptorul de temperatură T. T. Dacă este necesar, valorile presiunii pot fi introduse manual în calculatoare p 0și temperatura T aproximativ la suprafața Pământului, presiunea p s un nivel dat.

Orez. 2.1. Schema de utilizare a SHS în sistemul SAU-1T

Unitatea de conversie potențiometrică a tensiunii BPnP (Fig. 2.2, b) este conceput pentru a converti semnalele de tensiune în semnale sub formă de rezistențe relative. Diagrama prezentată în Fig. 2.2, a, corespunde sistemului de semnal aerian utilizat sub denumirea de tipul de viteză și altitudine centrală TsSV, Schemei prezentate în Fig. 2.2, b, corespunde sistemului de semnale aeriene de tip SVS-PN, iar diagrama prezentată în Fig. 2.2, v,- sistem de semnalizare aer, tip SVS.

Orez. 2.2. Diagrame bloc ale posibilelor sisteme de semnal aerian analogic

Sisteme SHS, construite conform schemelor prezentate în Fig. 2.2, Ași v, generează semnale de presiune Rși r din la scară liniară, adică UCHE au caracteristici liniare în ceea ce privește presiunile măsurate. Toate operațiunile legate de soluționarea dependențelor calculate sunt efectuate pe circuite de punte cu autoechilibrare, care includ potențiometre liniare și funcționale împreună cu elemente ale sistemelor de urmărire.

Sistemele SHS construite conform schemei prezentate în Fig. 2.2, b, generează semnale de presiune pe o scară logaritmică, adică UCHE au caracteristici pentru presiuni măsurate care variază în funcție de o lege logaritmică. Acest lucru facilitează realizarea transformărilor funcționale în sistem. În astfel de sisteme SHS, se utilizează un calculator analogic fără contact, bazat pe utilizarea convertoarelor de tensiune funcționale cu diode. Punțile potențiometrice cu autoechilibrare sunt utilizate numai în indicatoare și unități de alimentare.

TEMA 3 „SISTEM DE CONTROL AUTOMAT ACS 1T-2B”

INTRODUCERE

La control manual un „sistem de control” al avionului este un pilot care utilizează informații de la instrumentele de zbor și de navigație și orientarea vizuală. Controlul multicanal, nevoia de procesare logică a informațiilor dintr-un set de dispozitive și alarme, volumul de muncă cu alte responsabilități, viteza de reacție limitată și debitul scăzut de informații al unei persoane determină discretitatea semnificativă și acuratețea limitată a controlului manual. Cu toate acestea, există o fiabilitate ridicată, capacitatea de adaptare și analiză a situațiilor emergente.

La management semi-automat (director). prelucrarea informațiilor de la diverși senzori se realizează într-un dispozitiv de calcul. Pilotul primește informații, ca să spunem așa, gata făcute - sub formă de abateri ale săgeților dispozitivului de comandă (director). Controlul normal al aeronavei este asigurat dacă pilotul deviază comenzile proporțional cu devierea săgeților de comandă. Tehnica de pilotare este mult simplificată. Mai mult, în cazul controlului semiautomat, canalele de control și, de regulă, legile formării semnalelor de control (comandă) sunt aceleași ca în sistemele automate.

La control automat După amplificare, semnalele de comandă sunt trimise către mecanismele de cârmă, a căror deformare face ca suprafețele de direcție să se miște și aeronava la un anumit mod de zbor. Pilotul controlează menținerea traiectoriei date de mișcare prin săgețile de comandă ale dispozitivelor director.

Când ACS funcționează corect, săgețile de comandă și barele de poziție a dispozitivelor director în starea staționară ar trebui să fie aproape de zero. O abatere semnificativă pe termen lung a săgeții de comandă indică de obicei o defecțiune a părții executive sau informaționale a sistemului de control. În acest caz, este posibilă trecerea la control director sau manual. Buclele de control manual și director din ACS sunt rezerva buclei automate.

Tranziția ușoară de la controlul automat la semi-automat și manual, și invers, este una dintre cele mai importante cerințe care trebuie implementate într-un sistem de control.

Sistemul de control automat prevede redundanța canalelor de control automat, ceea ce asigură funcționarea normală și operabilitatea în cazul unei defecțiuni a unuia dintre canale. Detectarea unui canal eșuat și înlocuirea acestuia cu unul care poate fi reparat în zbor se realizează automat ca urmare a automonitorizării continue.

ÎNTREBARE „SCOPUL ȘI SET DE ACS”

SAU-1T-2B oferă:

Pilotarea automată și directă a aeronavei de-a lungul unei rute date în intervalul de altitudine de la 400 m până la altitudinea maximă de zbor în modurile de urcare, zbor la nivel și coborâre;

Efectuarea de sarcini speciale (aterizare, zbor în formațiuni de luptă);

Construcția automată și direcțională a manevrei de pre-aterizare;

Apropiere automată și directă pentru aterizare până la o înălțime de 60 m.

SAU-1T-2B are două semi-seturi: principal și de rezervă (rezervă). Controlul este efectuat de un canal (principal), al doilea (de rezervă) este în standby „fierbinte” și este pornit automat sau manual atunci când primul eșuează. În acest caz, înlocuirea are loc fără probleme în timp ce se menține manevra aeronavei.

Fiecare dintre semi-seturi include:

AP pilot automat;

Accelerație automată AT (funcționează împreună cu canalul de pas al pilotului automat);

Rearanjare automată a stabilizatorului APS (funcționează împreună cu canalul de pas al pilotului automat);

Amortizoare de rulare și rotire (utilizate atunci când direcția pilotului automat și canalele de rulare sunt oprite).

Sistemul este controlat de panoul de control situat în camera centrală de control.

2 ÎNTREBARE "AUTOPILOT"

Pilotul automat ACS, acționând asupra eleronelor, cârmei și liftului, asigură:

1) stabilizarea poziției unghiulare a aeronavei de-a lungul cursului, ruliului și tangajului;

2) stabilizarea valorilor prestabilite ale altitudinii H, numărului M și vitezei indicate V PR în zbor de-a lungul rutei;

3) viraje coordonate, urcare și coborâre;

4) controlul automat și direcțional al aeronavei în zbor de-a lungul traiectoriei stabilite de UVK în plan orizontal;

5) controlul automat și direcțional al aeronavei la efectuarea manevrei „Korobochka”, precum și în timpul apropierii de aterizare până la o înălțime de 60 m prin semnale, desigur, balize de planare;

6) limitarea automată a vitezei indicate.

Pilotul automat generează și transmite următorii parametri către cutia de viteze și dispozitivele de indicare a NPP:

Unghiurile curente de rostogolire, înclinare și curs (urna) ale aeronavei;

Abaterea aeronavei de la traseul specificat în timpul zborului de-a lungul rutei și de la zonele cu semnal egal ale balizelor de planare a cursului în timpul apropierii de aterizare;

Semnale de comandă pentru controlul director al aeronavei în timpul apropierii de aterizare, efectuarea manevrei Korobochka și zborul pe rută;

Unghiul de deriva;

Unghiul de îndreptare al posturilor de radio de conducere;

Unghi de alunecare.

Elementele de acționare ale pilotului automat, concepute pentru a devia suprafețele de control și a le menține într-o poziție dată, sunt mecanisme de direcție (RM). Pilotul automat este format din patru PM: 1 - elerone, 1 - LV și 2 - PB.

Fiecare RM are un ambreiaj overdrive care permite pilotului să intervină în pilotul automat folosind comenzile. Ambreiajele cu forță excesivă sunt declanșate atunci când sunt aplicate forțe:

Pe eleronoane spoiler (volan) 32 ± 5 kg;

Lift (coloana) 41 ± 8 kg;

Pe cârmă (pedale) 66 ± 13 kg.

Pilotul automat monitorizează automat funcționarea sistemului în toate modurile de zbor și comută automat canalul principal pe unul redundant în caz de defecțiune a canalului principal, oprește ambele canale în caz de defecțiune dublă a pilotului automat.

3 ÎNTREBARE "TRACȚIUNEA AUTOMATĂ"

AT este destinat pentru a stabiliza viteza aerului indicată V PR cu o precizie de 2,5% (într-o atmosferă netulburată) prin reglarea forței motoarelor în zbor de-a lungul rutei și în timpul coborârii înainte de aterizare cu control automat și semi-automat.

AT este sistem cu două canale. Canalele AT se dublează între ele. Când un canal este în funcțiune, al doilea este în standby, conectându-se automat la lucru dacă primul eșuează.

AT poate fi pornit cu condiția ca clapeta de accelerație să fie deblocată și corectorul turației setate KZSP să fie gata de funcționare. AT-ul inclus în operațiune prin reglarea tracțiunii motoarelor stabilizează V PR-ul pe care îl avea aeronava la momentul activării AT. Când V este schimbat, PR AT deviază clapeta de accelerație în direcția dorită. În acest caz, modificarea unghiului de pas este compensată de canalul de pas al pilotului automat.

Dacă este necesar, AT poate fi depășit de către echipaj prin aplicarea unui efort de 5,6 kgf · m.

4 ÎNTREBARE „DEMONTAREA AUTOMATĂ STABILIZATOR”

APS oferă:

Rearanjarea automată a stabilizatorului la schimbarea echilibrării longitudinale a aeronavei (producția unei părți din combustibil, modificarea încărcării și alte motive), determinând liftul să devieze cu un unghi > 1,5 °, la unghiuri de rulare mai mici de 10 ° cu o întârziere de 2 s;

Rearanjarea automată a stabilizatorului pentru a se scufunda din poziția de echilibrare atunci când se execută echipamentul de parașutism și încărcătura;

Control automat al funcționării APS;

Alarmă la pornirea și oprirea APS-ului.

APS este sistem cu două canale. Canalele sunt identice și se dublează între ele.

Activarea APS efectuat manual prin butonul APS OSN. (APS DUBL.) Pe lansatorul ACS în condițiile în care RV este deviat de la poziția neutră printr-un unghi< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Piloții din stânga sau din dreapta, în funcție de poziția comutatorului STABILIZER CONTROL de pe CPU, pot efectua controlul manual al stabilizatorului, indiferent dacă APS este pornit sau nu.

APS se oprește manual folosind butonul APS OFF sau OFF ACS. Automat APS-ul este oprit în caz de defecțiuni, precum și atunci când canalul de pitch este oprit automat sau manual.

5 ÎNTREBARE „COMUNICARE A ACS CU SISTEME DE LA BORD”

ACS funcționează împreună cu sistemele și senzorii de bord:

Giroverticale centrale TsGV-10P (stânga și dreapta) emite ACS (principal și duplicat) semnale electrice proporționale cu unghiurile curente de ruliu γ și pasul υ ale aeronavei. ACS primește informații despre pregătirea pentru funcționare și defecțiunile a trei giroscoape verticale de la unitatea BSG-2P.

Complexul de calculatoare de control KP1-76 (UVK) emite semnale electrice:

1) o rolă dată γ З;

2) abaterea laterală Z de la traiectoria de zbor specificată la punctul de control;

3) unghiul de urmărire specificat al ZPU utilizat în timpul zborului în modul de operare „Direcție arbitrară”;

4) Semnale DC + 27V:

- „Stabilizarea capului”, inclusiv modul de stabilizare a unghiurilor de parcurs, ruliu și tangaj aeronavei;

- „Intrare pe pista”, care trece ACS în modul de apropiere;

- „Cea mai scurtă distanță”, inclusiv modul „Direcție arbitrară”;

- „Lucrează” când pornești UVK.

Sistem de direcție precis TKS-P generează semnale proporționale cu direcția ortodromică sau giromagnetică curentă a aeronavei pentru indicarea asupra NWP și controlul aeronavei de-a lungul cursului.

Complex de inginerie radio echipamentele de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBN-7S și KURS-MP-2 emit semnale:

1) abateri de la zonele cu semnal egal ale radiobalizelor de sol direcționale și de alunecare ale sistemelor „Kathet”, „ILS” și „SP-50” în timpul apropierii de aterizare;

2) abateri de la LZP la zborul pe balize VOR;

3) pregătirea RTS pentru funcționare atunci când aeronava intră în zona de acoperire a balizelor radio de la sol.

Contor Doppler de viteză la sol și unghi de derivă DISS-013 generează un semnal proporțional cu unghiul de deriva al aeronavei americane.

Radio bussole automate ARK-15M și ARK-U2 furnizează semnale proporționale cu unghiurile de îndreptare ale posturilor de radio aflate la conducere.

Sistem de semnal aerian CBC1-72 emite un semnal de pregătire și un semnal de abatere de la valoarea setată a numărului M.

Corectori de viteză și altitudineКЗСП și КЗВ dau ACS semnale de abatere de la valorile specificate ale vitezei indicate și altitudinii relative.

Unghiuri automate de atac și supraîncărcări AUASP-18KR emite un semnal al unghiului critic de atac pentru a opri ACS.

Radioaltimetru RV-5 dă un semnal al altitudinii reale de zbor.

Sistem inerțial I-11 măsoară abaterea laterală z și viteza abaterii laterale ż de la traiectoria dată.

6 ÎNTREBARE „SPECIFICAȚII DE BAZĂ SPG”

1) Precizia stabilizării unghiurilor setate de la stick-urile pilotului automat în toate modurile de zbor:

Rola ± 1,0 °;

Pas ± 0,5 °;

Direcția ± 0,5 °;

2) Intervalul de modificare a poziției unghiulare a aeronavei de la stick-urile de control al pilotului automat:

Rola ± 30 °;

Unghi de inclinare la 20°;

Unghiul de înclinare la scufundare 10 °;

3) Precizia zborului în regim de echilibru, cu excepția condițiilor de turbulență puternică, cu control automat:

Înălțimea la zborul de-a lungul traseului ± 30 m;

Altitudine în timpul manevrelor de pre-aterizare ± 20 m;

Prin numărul M ± 0,005;

Conform vitezei indicate ± 10 km/h;

4) Limitări de funcționare:

Altitudine de pornire> 400 m;

Înălțimea de lucru la aterizare> 60 m;

Viteza de utilizare a APS< 500 км/ч;

Condițiile de utilizare a motorului AT 4 sunt în stare bună de funcționare,

N ETAJ< 7000 м,

Mecanizarea eliminată,

ușile de intrareînchis.

7 ÎNTREBARE „PANEL DE CONTROL ACS”

PU ACS este situat pe submarinul central și este conceput pentru a controla pilotul automat, autoaccelerarea și rearanjarea stabilizatorului automat. Pentru a porni toate elementele pilotului automat sub curent, cu excepția conectării mecanismelor de direcție, utilizați un comutator sub capacul ON.AP. Lampa buton ON AP este conceput pentru a porni mecanismele de direcție ale tuturor celor trei canale de pilot automat. În acest caz, canalele de rostogolire și înclinare funcționează în modul de stabilizare a direcției și înclinării.

Panou de control ACS

Pornirea (oprirea) separată a canalelor principale și de rezervă ale pilotului automat se realizează prin apăsarea butoanelor verzi (roșii)-lumini KURS, CREN, TANGAZH. O dezactivare rapidă a pilotului automat se realizează prin butonul SAU OFF de pe comenzile piloților.

Activarea unuia dintre modurile de stabilizare (ÎNĂLȚIE, MAX, VITEZĂ) se realizează prin apăsarea butoanelor STABILIZATOR corespunzătoare. Modul este oprit prin apăsarea mânerului LOWER-LIFT.

În partea de jos a panoului de control există un comutator pentru modurile de funcționare ACS, care poate fi setat în pozițiile WAY, COURSE, NAVIG. Aceasta activează modurile principale de pilot automat corespunzătoare.

Modul APPROACH este activat pentru a efectua manevra și apropierea BOX. Modul COURSE este folosit pentru a stabiliza unghiular aeronava și pentru a efectua diverse manevre. Modul NAVIGARE este aplicat în timpul zborului de-a lungul rutei specificate de UVK.

8 ÎNTREBARE „MODURI DE OPERARE SPG”

Controlul mișcării laterale, stabilizarea poziției aeronavei în raport cu axele longitudinale și normale este efectuată de canalul de rulare al pilotului automat. Controlul mișcării longitudinale și stabilizarea unghiulară a aeronavei sunt efectuate de canalul de pas al pilotului automat.

Înainte de a porni canalul de rulare în unitatea de control al mișcării laterale, semnalele de rulare venite de la TsGV-10P sunt reduse la zero, astfel încât AP-ul să fie pornit fără șoc, fără o mișcare bruscă a cârmelor. După pornirea canalului, pilotul automat scoate aeronava din rulare și stabilizează cursul cu care zboară aeronava după derulare.

Canalul de rulare funcționează în următoarele moduri:

- „Stabilizarea cursului de schimb”. Aeronava restabilește cursul prestabilit (cursul aeronavei înainte ca canalul de rulare să fie pornit), apoi restabilește ruloul;

- „Management”. Vă permite să controlați mișcarea laterală a aeronavei prin intermediul pilotului automat folosind butoanele KURS și KREN de pe pistolul autopropulsat. În acest caz, aeronava efectuează o viraj coordonat până când mânerele revin la poziția inițială.

- „Zbor pe o traiectorie dată”. Pilotul automat, prin schimbarea ruliului, păstrează centrul de masă al aeronavei pe traseul calculat de UVK;

- „Cea mai mică distanță”. Vă permite să luați avionul dintr-un punct dat într-un punct dat pe cea mai scurtă distanță (dintr-o direcție arbitrară);

- "Cutie". Pilotul automat asigură executarea automată a unei manevre de pre-aterizare - o casetă standard (stânga sau dreapta) pentru a aduce aeronava în zona celui de-al patrulea viraj (zona de recepție sigură a semnalelor de balize de curs-planare). Modul este pornit la comanda navigatorului după zborul DPRS după 90 de secunde când se execută o cutie mică sau după 150 de secunde când se execută o cutie mare. În același timp, semnalele de viraj I, II, III și IV sunt generate în funcție de semnalele KUR (cu caseta dreaptă - la unghiuri 180, 120, 120, 75 °, cu caseta din stânga - la unghiuri 180, 240, 240, 285 °). Modul este dezactivat automat la începutul celui de-al patrulea turn.

- „Abordare”. Se efectuează pentru a intra pe axa pistei cu coborâre ulterioară la o înălțime de 60 m de-a lungul traiectoriei stabilite de balizele de alunecare.

Canalul de înălțime funcționează în următoarele moduri:

- „Stabilizarea unghiului de pas”. În acest mod, pilotul automat stabilizează unghiul de înclinare stabilit de pilot;

- „Management”. Permite pilotului să controleze aeronava în pas folosind butonul SPUSK-LIFT de pe pistolul autopropulsat. În acest caz, acțiunea mânerului LOWER-LIFT este limitată la unghiuri de 20º la înclinare și 10º la scufundare;

- „Stabilizarea vitezei sau a numărului M”. Este pornit de la butoanele-lumini „SPEED”. sau „MAX” pe pistolul autopropulsat. Când numărul V PR sau M se abate de la valoarea setată, pilotul automat, deflectând RV, schimbă unghiul de înclinare, restabilind numărul V PR sau M, după care valoarea anterioară a lui υ este restabilită.

- „Stabilizarea înălțimii”. Modul este pornit prin apăsarea STABILIZORULUI. ÎNĂLȚIE „pe PU ACS. În acest caz, pilotul automat, prin modificarea unghiului de înclinare, stabilizează altitudinea de zbor dată.

- „Abordare”. Se pornește automat sau manual. În acest caz, după ce aeronava a intrat pe cursul de aterizare, pilotul automat operează inițial în modul „Stabilizare altitudine”. Când axa zonei de echisemnal a balizei de planare este traversată, cu condiția ca flapsurile să fie extinse, stabilizarea altitudinii este oprită și aeronava intră în modul de coborâre. În acest caz, pilotul automat asigură stabilizarea centrului de greutate al aeronavei în raport cu o cale de alunecare dată.

9 ÎNTREBARE „Dispozitiv de comandă de zbor (CP)”

Punctul de control este un dispozitiv combinat format dintr-un indicator de atitudine și un indicator de direcție. Două sisteme de urmărire calculează unghiurile de rulare și înclinare provenite de la CGV. Unghiul de rulare se măsoară pe o scară fixă ​​de ruliu 8 când silueta aeronavei coboară 7. Practic, unghiurile maxime de rulare ale aeronavei nu depășesc 32º, iar la o altitudine sub 200 m la aterizare cu ACS pornit, nu sunt mai mult de 13º. Unghiul de înclinare este măsurat pe o scară de bandă (card) 9 în raport cu centrul 11 ​​al indicatorului de ruliu în intervalul 0 ÷ 80º. Scala de pas este colorată în alb deasupra orizontului și în negru dedesubt. Mecanismul de scară de înălțime are un arc care, atunci când este oprit, mută banda de scară în poziția sa cea mai de sus. Pe panoul frontal al dispozitivului există un buton cu care puteți seta scala de înălțime în ± 12º.

Săgeata de comandă verticală 1 a canalului lateral (săgeata de comandă de rulare) indică direcția și cantitatea de deviere a roții de control pentru a asigura o ieșire lină a aeronavei către linia traseului specificat (LZP) în timpul zborului de-a lungul rutei, efectuând „Box”. " manevra, pe linia zonei de parcurs cu semnal egal la intrarea pe axa pistei prin semnale ale farului de localizare (KRM). Deformarea săgeții de comandă este limitată de o oprire electrică când este atins un unghi de 22º.

Bara cu 4 abateri laterale (bara de curs) indică abaterea laterală a aeronavei de la LAP în timpul zborului pe rută. Cercul reprezintă poziția aeronavei, bara mobilă reprezintă poziția LZP. Când aeronava zboară exact pe LZP, săgeata de comandă și bara de poziție laterală vor fi în centru. Este necesar să fie clar diferența dintre citirile indicatorului de comandă și bara de poziție. Săgeata de comandă nu indică poziția aeronavei, această informație este purtată de indicația barei de poziție.

Săgeata de comandă 6 a canalului longitudinal (maro sau galben) arată direcția și cantitatea de deviere a coloanei de control pentru a asigura o potrivire lină a aeronavei în LZP pe verticală, în calea de alunecare (la aterizare prin semnale de cronometrare).

Pe partea stângă a dispozitivului există o bară orizontală 2 a abaterii înălțimii aeronavei în plan vertical în raport cu altitudinea de zbor dată. La coborâre și apropiere, bara indică locația liniei zonei de echisemnal a traiectoriei de alunecare în raport cu aeronavă. Cercul indicator indică poziția aeronavei. În partea inferioară a dispozitivului există un indicator de unghi de alunecare 12. Toți cei patru indicatori (săgeți de comandă și bare de poziție) sunt instrumente ratiometrice.

Abaterea săgeții de comandă a canalului lateral este proporțională cu diferența dintre unghiul de rulare calculat și specificat unghiul de rulare curent. Abaterea săgeții de comandă a canalului longitudinal este determinată de diferența dintre unghiurile de pas specificate și curente.

Cu controlul direcțional, pilotul prin mișcarea volanului și a coloanei readuce săgețile de comandă în centrul cercului 11. În timpul controlului automat și al funcționării normale a ACS, săgețile de comandă sunt întotdeauna în cercul central.

Pe panoul frontal al dispozitivului, în stânga, există un buton-lampă 13 (roșu) ARRETER, care servește pentru blocarea accelerată de la distanță a CGV. Se aprinde când îl apăsați și când CHV-ul se defectează. După blocare și în timpul funcționării normale a CHV, această lampă se stinge.

Dispozitivele de semnalizare steaguri roșii T și K 3 și 5 apar pe partea din față a dispozitivului atunci când puterea canalelor de rulare sau de tangere este oprită, când aceste canale eșuează, când aterizarea CGV sau RTS eșuează.

Dacă aeronava este alimentată și pilotul automat este oprit, atunci la punctul de control săgeata de comandă a canalului longitudinal se află în partea inferioară a scalei, fără a interfera cu pilotul pentru a controla poziția aeronavei de-a lungul orizontului artificial.

Instrumentele de control al zborului sunt alimentate cu curent alternativ trifazat U = 36V, f = 400 Hz de la RU25 (cutie de viteze stânga) și RU26 (cutie de viteze dreapta) prin întrerupătoarele TsGV-10 P STÂNGA, TsGV-10 DREAPTA.

Alimentarea DC este furnizată de la RU23 (cutie de viteze stânga), RU24 (cutie de viteze dreapta) prin întrerupătoarele TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 ÎNTREBARE „DISPOZIT DE NAVIGAȚIE-PILOTARE (NPP)”

NPP este principalul indicator al poziției aeronavei în plan orizontal. Dispozitivul determină direcția ortodromică sau giromagnetică, o direcție dată sau un unghi de curs dat, unghiul de deplasare, unghiul de curs ortodrom sau magnetic, unghiul de deplasare, unghiul de curs ortodrom sau magnetic, unghiul de direcție al unei stații radio de conducere, rulmentul ortodrom sau magnetic față de un stație radio de conducere, abaterea aeronavei de la liniile de echisemnal de-a lungul cursului și calea de alunecare atunci când aeronava se află în raza balizelor de planare a cursului.

Cursul ortodrom și unghiul de traseu sunt determinate în funcție de NPP-ul navigatorului. Nu există nicio indicație privind KUR și direcția la postul de radio.

În funcție de poziția comutatorului „OK-MK” situat sub instrumentul de pe panoul pilot, instrumentul NPP prezintă o direcție ortodromică sau giromagnetică. Numărarea se efectuează pe scara mobilă internă 6 față de indicele fix superior 5. Scara este gradată de la 0 la 360º, digitizare - după 30º, gradarea este de 2º. Pe aceeași scară, cursul stabilit este stabilit sau măsurat cu ajutorul săgeții late 3. Este interzisă folosirea mânerului ZK al cursului stabilit până la instrucțiuni speciale. Cursul presetat este stabilit de butonul KURS de la panoul de control ACS (comutatorul de mod este în poziția COURSE sau WAY, prin butonul RZK al navigatorului sau din complexul computerului de control).

În modul „Apropiere”, cursul presetat poate fi setat doar din butonul KURS al pilotului. Unghiul de urmărire curent (ortodromic sau magnetic) este măsurat în raport cu scara mobilă folosind o săgeată îngustă 2 în modurile „Navigație” și „Îndreptare”.

Unghiul de deriva și unghiul de direcție al postului de radio se măsoară relativ la scara fixă ​​1 tot cu ajutorul unei săgeți înguste.

Semnalul SUA intră în NPP dacă comutatorul de mod de pe panoul de control ACS este în poziția KURS sau NAVIG.

Când comutatorul este în poziția WAY, precum și când alimentarea ACS este oprită, săgeata îngustă arată CUR în raport cu scara fixă ​​și direcția față de stația de radio în raport cu scara mobilă.

În zbor în modul „Control” de la mânerul KURS, după ce ați stabilit cursul, săgeata ZK ar trebui să coincidă cu săgeata îngustă care arată unghiul de derivă. Dacă DISS-013-C2 eșuează, săgeata ZK coincide cu indexul fix din partea superioară a dispozitivului.

Când se efectuează modul „Cutie”, săgeata ZK coincide cu indexul staționar înainte de începerea primei viraj; atunci când se efectuează virajele ulterioare, săgeata ZK se rotește sincron cu scara de direcție a dispozitivului.

Conform barelor 7 și 8, se determină abaterile unghiulare ɛ g ɛ k de la liniile echivalente ale traseului de alunecare și ale balizelor de localizare. Semnalele către sistemele magnetoelectrice ale benzilor provin de la RSBN-7S sau KURS-MP-2.

Pe dispozitivul NPP există blendere K și G, care sunt declanșate la intrarea în zonele de recepție fiabilă a semnalelor semnalizatoarelor de localizare și balize radio de planare. Acest lucru închide blenderele.

Instrumentul de navigație și zbor este alimentat de curent alternativ U≈36 V 400 Hz și curent continuu U = 27 V.

AT-1 (Tanc de artilerie-1) - conform clasificării tancurilor de la mijlocul anilor 1930, a aparținut clasei tancurilor special create; conform clasificării moderne, ar fi considerată o artilerie autopropulsată antitanc instalarea din 1935. Lucrările la crearea unui tanc de sprijin pentru artilerie bazat pe T-26, care a primit denumirea oficială AT-1, au început la uzina nr. 185 numită după. Kirov în 1934. Se presupunea că tancul creat va înlocui T-26-4, a cărui producție în serie nu a reușit să o stabilească industria sovietică. Principalul AT-1 a fost tunul PS-3 de 76,2 mm, proiectat de P. Syachentov.

Acest sistem de artilerie a fost proiectat ca o armă specială de tanc, care a fost echipată cu vizor panoramice și telescopice și un declanșator cu piciorul. Puterea pistolului PS-3 a fost superioară modului pistolului de 76,2 mm. 1927, care a fost instalat pe tancurile T-26-4. Toate lucrările de proiectare a noului tanc AT-1 au fost efectuate sub conducerea lui P. Syachentov, care a fost șeful departamentului de proiectare pentru ACS al uzinei pilot nr. 185 numită după. Kirov. Până în primăvara anului 1935, 2 prototip Această mașinărie.

Caracteristici de design

ACS AT-1 a aparținut clasei de unități autopropulsate închise. Compartimentul de luptă era amplasat în mijlocul vehiculului într-o jachetă blindată protejată. Armamentul principal al ACS a fost tunul PS-3 de 76,2 mm, care a fost montat pe un pivot rotativ pe un soclu. Armamentul suplimentar a fost o mitralieră DT de 7,62 mm, care a fost instalată într-un suport cu bilă în partea dreaptă a pistolului. În plus, AT-1 ar putea fi înarmat cu o a doua mitralieră DT, care ar putea fi folosită de echipaj pentru autoapărare. Pentru instalarea sa în pupa și lateralele jachetei blindate au existat ambrase speciale, acoperite cu deflectoare blindate. Echipajul ACS era format din 3 persoane: șoferul, care se afla în compartimentul de comandă din dreapta în direcția vehiculului, observatorul (care este și încărcătorul), care se afla în compartimentul de luptă din dreapta pistolului. , și artileristul, care era situat în stânga acestuia. În acoperișul cabinei se aflau trape pentru îmbarcarea și debarcarea echipajului autopropulsat.

Tunul PS-3 putea trimite un proiectil perforator cu o viteză de 520 m/s, avea luneri panoramice și telescopice, un declanșator cu piciorul și putea fi folosit atât pentru foc direct, cât și din poziții închise. Unghiurile de ghidare verticală au variat de la -5 la +45 de grade, ghidarea orizontală - 40 de grade (în ambele direcții) fără a întoarce corpul ACS. Muniția includea 40 de cartușe pentru tun și 1827 de cartușe pentru mitraliere (29 de discuri).

Protecția blindajului pistolului autopropulsat era antiglonț și includea plăci de blindaj laminate cu o grosime de 6, 8 și 15 mm. Jacheta blindată a fost realizată din foi cu grosimea de 6 și 15 mm. Legătura părților blindate ale carenei a fost prevăzută cu nituri. Plăcile de blindaj laterale și pupa ale cabinei au fost făcute pliabile pe balamale pentru posibilitatea de a elimina gazele pulbere în timpul tragerii la jumătatea înălțimii lor. În acest caz, fanta este de 0,3 mm. între clapete și corpul tunurilor autopropulsate nu a asigurat echipajului vehiculului protecție împotriva lovirii de stropi de plumb de la gloanțe.

Șasiul, transmisia și motorul au rămas neschimbate față de rezervorul T-26. Motorul a fost pornit folosind un demaror electric „MACh-4539” cu o capacitate de 2,6 CP. (1,9 kW) sau „Scintilla” cu o putere de 2 CP. (1,47 kW), sau folosind manivela. Sistemele de aprindere au folosit magneto principal de tip Scintilla, Bosch sau ATE VEO, precum și magneto de pornire Scintilla sau ATE PSE. Capacitatea rezervoarelor de combustibil ale unității AT-1 a fost de 182 de litri, această alimentare cu combustibil a fost suficientă pentru a acoperi 140 km. când conduceți pe autostradă.

Soarta proiectului

Prima copie a AT-1 SPG a fost trimisă pentru testare în aprilie 1935. În ceea ce privește caracteristicile sale de conducere, acesta nu diferă în niciun fel de tancul serial T-26. Testele de tragere au arătat că cadența de tragere a pistolului fără a corecta țintirea atinge 12-15 cartușe pe minut cu cea mai mare rază de tragere de 10,5 km, în loc de cei 8 km necesari. Spre deosebire de instalația SU-1 testată anterior, tragerea în timpul mișcării a avut, în general, succes. Totodată, au fost identificate și deficiențele mașinii, care nu au permis transferul AT-1 pentru probe militare. În ceea ce privește pistolul PS-3, inginerul militar de rangul 3 Sorkin a scris următoarele în scrisoarea sa către Comisarul Poporului de Apărare:

„Bulonul nr. 23 a fost montat pe AT-1 și a trecut un ciclu complet de teste pe teren cu acesta... Armele nr. 4 și 59 au fost testate în mod repetat la NIAP și au dat rezultate satisfăcătoare, în timp ce funcționarea complet neîntreruptă a automatizării nu a fost atinsă. . Înainte de eliminarea acestui defect, nu a fost posibilă transferarea sistemului AT-1 pentru teste militare ... "

Conform rezultatelor testelor AT-1 ACS, s-a remarcat funcționarea satisfăcătoare a tunului, dar pentru o serie de parametri (de exemplu, poziția incomodă a mecanismului de întoarcere, locația muniției etc.), ACS nu era permis pentru teste militare.

Deși designerii au susținut că această armă era superioară tuturor tunurilor de tancuri disponibile, de fapt, L-7 a avut și un număr destul de mare de deficiențe. O încercare de a înarma AT-1 cu această armă nu a dus la succes din cauza unui număr de caracteristici de proiectare, și a fost considerat inopportun să proiecteze o nouă mașină blindată. Comparând toate datele disponibile despre proiectul ABTU, a decis să lanseze un mic lot de pre-producție de 10 tunuri autopropulsate AT-1, care au fost echipate cu tunuri PS-3, precum și un șasiu îmbunătățit. Au vrut să folosească acest lot în teste extinse de teren și militare.

Producția de tunuri PS-3 era planificată să fie stabilită la uzina Kirov, corpurile SPG urmau să fie produse la uzina Izhora, iar uzina nr. 174 urma să furnizeze șasiul. În același timp, în loc să pregătească mașina pentru producția în serie și să abordeze deficiențele identificate ale sistemului de artilerie PS-3, Kiroviții își promovau activ designurile. După eșecul cu pistolul L-7, fabrica sa oferit să încerce versiunea sa îmbunătățită, care a primit denumirea L-10. Cu toate acestea, nu a fost posibilă instalarea acestei arme în timoneria AT-1. Situația a fost agravată de faptul că fabrica # 174 a fost încărcată cu producția de tancuri T-26 în serie, astfel încât chiar și producția de 10 șasiuri pentru tunurile autopropulsate AT-1 a devenit o sarcină copleșitoare pentru el.

Unul dintre corpurile AT-1 produse a fost folosit doar 3 ani mai târziu, în timpul războiului sovietico-finlandez. În ianuarie 1940, la cererea comandanților și soldaților Brigăzii 35 de Tancuri, care lupta pe istmul Karelian, uzina nr. 174 a început lucrările la crearea unui „tanc sanitar”, care avea scopul de a evacua răniții de pe câmpul de luptă. . Această inițiativă a fost aprobată de șeful ABTU RKKA D. Pavlov. Ca bază pentru realizarea mașinii a fost folosit unul dintre corpurile AT-1 disponibile la uzină, care, pe loc, fără nici un desen, a fost transformat pentru evacuarea răniților. Muncitorii fabricii plănuiau să doneze un rezervor sanitar cisternelor pentru vacanța din 23 februarie, dar din cauza întârzierilor în producție, mașina nu a ajuns în față. După încheierea ostilităților, tancul sanitar T-26 (cum era numit în documentele fabricii) a fost trimis în districtul militar Volga, nu se știe nimic despre soarta ulterioară a acestei dezvoltări.

Rezumând, putem spune că AT-1 a fost prima unitate de artilerie autopropulsată din URSS. Pe vremea când armata încă era pasionată de pene de mitralieră sau tancuri înarmate cu tunuri de 37 mm, tunurile autopropulsate AT-1 puteau fi considerate pe bună dreptate o armă foarte puternică.

Caracteristici tactice și tehnice: AT-1
Greutate: 9,6 tone.
dimensiuni:
Lungime 4,62 m, latime 2,45 m, inaltime 2,03 m.
Echipaj: 3 persoane.
Rezervare: de la 6 la 15 mm.
Armament: tun PS-3 de 76,2 mm, mitralieră DT de 7,62 mm
Muniție: 40 de cartușe, 1827 de cartușe pentru mitralieră
Motor: carburator în linie cu 4 cilindri răcit cu aer din rezervorul T-26 cu o capacitate de 90 CP.
Viteza maximă: pe autostradă - 30 km/h, pe teren accidentat - 15 km/h.
Progres în magazin: pe autostradă - 140 km., Pe teren accidentat - 110 km.

Sistemul SAU-42T este realizat pe o bază de elemente interne pe microcontrolere 1986BE1T dezvoltate și fabricate de JSC „PKK Milandr”.

Unitatea de sistem informatică SAU-42T BVS-42T este proiectată ca două canale și conține două calculatoare duplicat cu module de alimentare autonome. Fiecare dintre calculatoarele blocului este conectat la senzori și indicatoare multifuncționale prin linii de comunicație cu cod ARINC 429 și prin comenzi unice. În plus, fiecare dintre calculatoarele unității BVS-42T este conectat la unitățile de acționare BP-42T prin două linii de comunicație cu interfața CAN. Cu o astfel de structură, se obține o toleranță crescută la defecțiuni a sistemului datorită faptului că acesta rămâne operațional în toate modurile de control cu ​​cel puțin un senzor de funcționare a parametrilor de mișcare și un indicator din numărul celor duplicați.

Principalele caracteristici

• Compoziția sistemului SAU-42T:

Sistemul SAU-42T constă dintr-o unitate de sistem informatică BVS-42T - 1 buc. și unități de acționare BP-42T pentru cârmă, elerone, lift și trim (4 buc.).

• Sistemul SAU-42T îndeplinește următoarele funcții:

Stabilizarea automată și directă a valorilor setate de tanare, ruliu, cap, viteză verticală și altitudine barometrică;

Aducerea automată a aeronavei la orizont la comanda echipajului (cu condiția ca pe aeronavă să fie instalați senzorii de poziție de control);

Prelucrarea automată și directă a semnalelor din sistemul de navigație;

Limitarea modurilor de zbor limitatoare din punct de vedere al parametrilor mișcărilor longitudinale și laterale, însoțită de emiterea de semnale adecvate către sistemul SOI-42T;

Prioritatea controlului manual al aeronavei asupra modului automat de depășire prin pârghiile de comandă a aeronavei;

Posibilitatea de oprire de urgență și activare a SAU-42T (intervenția pilotului în controlul aeronavei);

Absența mișcărilor bruște ale suprafețelor de direcție și comenzilor aeronavei în cazul defecțiunilor și comutării modurilor de funcționare SAU-42T.

• Sistemul SAU-42T are următoarele moduri de operare:

Control avansat;

Stabilizarea unghiurilor de rostogolire și înclinare stabilite cu SOI-42T;

Stabilizarea traseului stabilit cu SOI-42T;

Stabilizarea vitezei verticale;

Stabilizarea înălțimii curente;

modificarea nivelului de zbor cu stabilizarea unei altitudini date;

Management conform sistemului BMS-2010;

Controlul direcțional al liftului, direcției și canalelor eleronului la comanda de comutare la control manual;

Aducerea aeronavei la orizont la comanda echipajului;

Trim lift la comanda echipajului.

• Complex pentru testarea la sol a sistemului (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T este sistem automatizat lucrând cu produsul. Simularea este realizată în mediul MATLAB cu o mașină țintă reală conectată la computerul de control printr-un canal Ethernet. CCS include un computer pentru afișarea datelor de zbor prin canalul JTAG și un suport de sarcină care conține senzori de poziție unghiulară ai comenzilor, ale căror semnale sunt transmise modelului obiect, implementat ca un modul software într-o mașină în timp real.

Caracteristicile tehnice ale SAU-42T:

dimensiuni:

bloc BP-42T 104 × 113 × 225 mm,

bloc BVS-42T 148 × 121 × 312 mm.

Greutatea totală a blocurilor de sistem este de 15 kg.

Material corp bloc - aliaj de aluminiu.

Alimentare: din rețeaua DC 27 V SES din două părți.

Parametrii de alimentare conform GOST R 54073-2010 pentru consumatorii din categoria 2.

Consum de energie - nu mai mult de 100 W (putere de vârf - nu mai mult de 250 W).

Conditii de operare:

Temperatura de lucru - de la minus 40 ° С la + 55 ° С,

Umiditatea aerului - până la 95% la o temperatură de 35 ° С,

Presiunea atmosferică - de la 45,7 kPa (350 mm Hg)

Indicatori de fiabilitate:

Timpul mediu dintre defecțiuni în zbor (T op) - nu mai puțin de 2000 h,

Durata medie de valabilitate în ambalajul original într-o cameră neîncălzită este de cel puțin 5 ani.

Componentele SAU-42T îndeplinesc cerințele de rezistență la fulgere pentru gradul de duritate 3 conform OST 1 01160-88.

Indicatori cantitativi ai SAU-42T:

Timp de pregătire pentru muncă - nu mai mult de 3 minute,

Timp de lucru continuu - nu mai puțin de 8 ore,

Precizia stabilizării (excluzând erorile senzorului, într-o atmosferă calmă, în zbor constant):

Unghiul de pas ± 1 °;

Unghiul de rulare ± 1 °;

Unghiul de îndreptare ± 1,5 °;

După altitudinea barometrică:

± 8 m la o înălțime de ± 500;

± 10 m la altitudinea de 2000;

± 12 m la altitudinea de 4000;

Viteza verticală 1 m/s în intervalul limitărilor operaționale.

Gama dinamică a vitezelor de rotație a unităților:

Cârmă: 22,59 Nm la 0 ° / s, viteza maximă în gol - 84 ° / s;

Lift, trim elevator, elerone: 13,55 Nm la 0 ° / s, viteza maximă în gol - 114 ° / s;

Momentele de alunecare ale cuplajelor servomotor și limitarea unghiurilor de deformare:

Cârmă: (9,04 ± 1,13) Nm, stânga (27 ± 1) °, dreapta (29 ± 1) °;

Lift: (6,21 ± 0,79) Nm, sus (15,5 ± 0,5) °, jos (13 ± 1) °;

Trim lift: (5,08 ± 0,68) Nm, sus (28 ± 5) °, jos (25 ± 5) °;

Eleronov: (5,08 ± 0,68) Nm, sus (25 ± 2) °, jos (15) °.

Cu modul de control automat și director de la 400 mînainte de funcționare,

• 
  cu control de apropiere automat sau director până la o altitudine de cel puțin 60 m;

3. unghiuri de rulare: când este pornit și operat până la ± 30 5 °.

Notă. Autoaccelerarea poate fi utilizată la altitudini care nu depășesc 7000 m, M  0,74.

Sistemul de control al trusei acrobatice asigură comutarea automată a semi-setului ACS defect la semi-setul corespunzător care poate fi reparat. Sistemul ACS oferă o limită de viteză indicată 600 +20 -10 km/h.

Notă. ACS oferă modul de zbor specificat în condiții de turbulență cu o intensitate care nu face ca aeronava să atingă restricțiile (n ​​ukr;  cr; Vcr) indicate mai jos.

ACS (canal longitudinal) este dezactivat automat atunci când aeronava ajunge la:

Suprasarcină verticală mai mică de 0,5 și mai mare de 1,5 în modul de zbor cross-country; mai puțin de 0,65 și mai mult de 1,35 în modul de apropiere de la o altitudine de 200 m printr-un semnal radio altimetru;

• 
  unghiul de atac egal cu ( cr - 0,5) conform semnalului AUASP;
• 
  un unghi de înclinare mai mare de 20 ° pentru nasul în sus și 10 ° pentru o scufundare.

1. Înainte de a activa AP-ul în zbor constant, echilibrați aeronava cu stabilizatorul, astfel încât liftul (RV) să fie în poziție neutră. Verificați poziția PB conform indicatorului poziției PB. Setați mecanismul de efect de trim PB (MTE) în poziția neutră. MTE LV și eleronoanele îndepărtează sarcinile de la comenzile corespunzătoare.

2. Imediat după pornirea AP, asigurați-vă, conform indicatorului PB, că PB este deviat cu un unghi de cel mult ± 2 °. Dacă RV este deviat cu un unghi mai mare de ± 2 °, echilibrați aeronava cu stabilizatorul (fără a dezactiva AP), deviând-o în direcția indicată la punctul 1.

3. În toate etapele zborului cu AP-ul pornit, necesitând o modificare a vitezei de zbor, precum și atunci când se schimbă centrarea aeronavei, când RV se abate cu un unghi mai mare de ± 2 ° și „VERIFICAȚI POZIȚIA RV” se aprinde lampa de pe tabloul de bord, echilibrați aeronava cu stabilizatorul (fără a deconecta pilotul automat), deviând-o în direcția indicată la paragraful 1.

AVERTISMENT: Pentru avioanele de până la Nr. 0306, este permisă echilibrarea avionului dacă viteza indicată a avionului nu depășește 530 km/h.

4. În cazul manevrelor la viteză practic constantă (suprasarcină, viraj etc.), când RV poate fi deviat mult timp la un unghi mai mare de ± 2 °, stabilizatorul nu trebuie utilizat.
ESTE INTERZIS:

• 
  porniți sursa de alimentare a AP-ului sub 400 m;
• 
  utilizați ACS atât în ​​mod automat, cât și semi-automat, până la H sub 60 m;
• 
  setați comutatorul „NORMAL-BOLT”. la „Șurubul”. pana la noi informatii;
• 
  abordare automată cu două motoare defectate;

Utilizați canalul de pas în modul de apropiere automată dacă centrul de greutate depășește 26 ... 36% din MAR;

Continuați abordarea de aterizare automată cu un RV deviat la un unghi mai mare de 4-5 °. Este necesară echilibrarea manuală obligatorie cu stabilizator;

Decuplați cârmele pentru a verifica ACS la sol dacă viteza vântului este mai mare de 15 Domnișoară;

• 
  utilizați APS la o viteză indicată mai mare de 500 km/h;
• 
  porniți acceleratorul automat când:

În procesul de control al admisiei de aer;

Defecțiune a motorului;

Control usi laterale;

Eliberarea mecanizării;

Bumpiness nu este recomandat.
Sistem de stingere a incendiilor
Pentru stingerea unui incendiu în compartimentele aripii, nacelele motorului, compartimentul APU, compartimentul GNG există: 3 UBC-16-6 (trepte I și II în dreapta între 26-27 shp., treapta III - în stânga 27 -28 sht. În compartimentul de marfă).

Pentru a stinge un incendiu în compartimentul GNG, 3 UBSh-3-1 (I și II se rotesc pe stânga 26-27 shp. Și III se rotesc pe dreapta 29 sht.) Sunt destinate în compartimentul de marfă.

Ochelarii de semnalizare sunt amplasați pe suprafața inferioară a fuzelajului în stânga (III) și în dreapta (I și II) la 26-27 sh.

În cazul unui incendiu în orice compartiment (creștere de temperatură 2 °/s și, dacă sunt declanșați mai mult de 3 senzori și temperatura ambientală este de 180-400 ° C), semnalul este trimis către unitatea executivă BI-2A corespunzătoare.

În cockpit:

Panoul principal „INCENDIU” clipește, panoul de semnalizare roșu „LOCUL INCENDIU” de pe panoul de comandă și alarmă se aprinde, precum și o săgeată galbenă care indică comutatorul care trebuie utilizat atunci când acest loc incendiu (în plus, în cazul unui incendiu în aripă, se aprind semnele mnemonice verzi „MARACA DESCHISĂ”);

RI-65 primește următoarele informații: „FOC, SUNT BORDA №, FOC!”;

Capetele pirocartușului din prima etapă a acestui compartiment sunt declanșate și freonul merge la locul incendiului. Dacă este necesar, puteți aplica manual etapele II și III: etapa I este declanșată atât automat, cât și manual, iar II și III numai manual. Când focul dispare, panourile de semnalizare roșii se sting. Pentru a stinge săgeata și semnul mnemonic verde, apăsați butonul „VERIFICAȚI LĂMPILE PIROPATRONILOR ȘI DEBLOCARE LĂMPIILE LOCALIZĂRII FOC” de pe panoul pentru verificarea pirocartușelor.

Pe vârfurile aripilor și pe ambele carene ale trenului de aterizare sunt instalate mecanisme de activare de urgență pentru sistemul de stingere a incendiilor. Dacă la aterizare cu trenul de aterizare retras, cel puțin unul dintre mecanisme este declanșat, atunci toate squib-urile vor exploda și freonul va intra în toate compartimentele protejate împotriva incendiilor. Puterea pentru detonarea squibs vine de la baterii.
Verificarea functionalitatii sistemului de alarma de incendiu

1. 
   1. Comutatorul principal în poziţia „VERIFICARE”.

• 
  nacelele motorului;
• 
  APU și GNG;
• 
  aripi,

După setarea comutatorului corespunzător în poziția neutră, totul se stinge, cu excepția:

Săgeata galbenă este aprinsă;

Pentru aripă există un semn mnemonic verde „VALVĂ DESCHISĂ”. Acestea trebuie stinse prin apăsarea butonului „VERIFICAȚI PIROPATRONII ȘI DEBLOCAȚI LĂMPIILE LOCALIZĂRII FOC” după verificarea senzorilor nacelelor, motoarelor, APU, și GNG, aripi.

3. Puneți întrerupătorul principal în poziția „STINGERE INCENDIU” și închideți capacul.

Atenţie! 1. Nu puneți întrerupătorul principal în poziția „STINGERE INCENDIU” când alarma nu este oprită pentru a evita autodescărcarea stingătoarelor de incendiu din prima etapă.

2. Dacă întrerupătorul principal este setat în poziția „VERIFICARE”, atunci prima etapă nu funcționează nici automat, nici manual.
Verificarea funcționalității stingătoarelor de incendiu
1. Verificați funcționalitatea lămpii de semnalizare verde a stingătoarelor prin apăsarea butonului „VERIFICAREA LĂMPILOR STINTOARELOR ȘI DEBLOCAREA LĂMPILOR ȘEMINULUI”.

2. Instalați comutatorul în compartimentele testate unul câte unul:

• 
  nacele de motor (4 buc.);
• 
  aripă;

3. Setați comutatorul cu degetul mare în poziția „OFF”. (lampa verde este stinsă).
Acțiunile echipajului în caz de incendiu
Un membru al echipajului, după ce a descoperit un incendiu, este obligat să se prezinte la QC. Stingerea incendiului se realizează la comanda QC. Dacă se detectează un incendiu în compartimentele ignifuge ale BT, este necesar:

1. Duplicați activarea extinctorului din prima etapă pentru care:

Setați comutatorul de alimentare cu agent de stingere a incendiilor de pe panoul USPS de sub săgeata galbenă arzând în poziția 1.

2. Dacă focul nu a fost stins cu un stingător de incendiu din prima etapă, atunci folosiți a 2-a etapă, dacă nu a fost eliminată - a 3-a etapă.

3. După 20-30 cu după stingerea incendiului, puneți întrerupătorul de alimentare cu agent de stingere a incendiului în poziția neutră (opriți săgeata galbenă), iar pentru aripă și mnemonicul verde apăsând butonul „VERIFICAȚI LĂMPI PIROPATRONUL”).

4. În caz de incendiu în cabina de pilotaj sau în compartimentul de marfă, utilizați stingătoare portabile.

Notă. Dacă a avut loc un incendiu în nacela motorului, APU sau TNG, atunci este necesar să opriți motorul corespunzător, APU, GNG și să asigurați o producție uniformă de combustibil, iar în cazul unui incendiu în aripă cu POS-ul pornit, porniți de pe Wing POS.
Extinctoare portabile
In compartimentul tehnic, cabina navigatorului si cabina pistolului aerian este instalat extinctorul OR-1-2;

Stingătoarele OR-2-6-20-30 sunt instalate în compartimentul de marfă, unul pentru 14 bucăți, celălalt pentru 56 bucăți. partea stanga;

La transportul de mărfuri inflamabile, în locul buteliilor de oxigen pot fi instalate încă 4 stingătoare:

2 buc - 25 shp, stanga, dreapta;

2 buc. - 56-57 shp. pe dreapta.

Date de bază

SAU-1-2 SAU-2-6

SISTEM DE ALIMENTARE
Sistem de drenaj al rezervoarelor de combustibil
Rezervoarele fiecărei semiaripi au un sistem de drenaj autonom, care include următoarele unități:

Rezervor de scurgere (NK-38-39);

Priza de aer a sistemului (din partea inferioară a aripii) are 3 supape de vid și 1 supapă de siguranță, care asigură funcționarea în caz de înghețare a admisiei de aer;

Linie de drenaj principală și suplimentară. Rezervoarele principale ale motoarelor exterioare au o linie principală de drenaj autonomă, iar restul rezervoarelor semi-aripile au o linie principală de drenaj comună. Linia de scurgere suplimentară este comună tuturor tancurilor cu jumătate de aripă;

Sistem de transfer al combustibilului din rezervorul de scurgere:

a) ESP-87 (în afara rezervorului);

b) filtru de combustibil;

c) senzor-dispozitiv de semnalizare 1 sisteme SMK-Z SPUT-4;

d) SD-02 (indicator de presiune).
Muncă

În setul H și zbor la nivel - rezervoarele de combustibil comunică cu atmosfera prin scurgerea principală, în timp ce coboară prin scurgerea suplimentară.

In cazul unei blocari la admisia de aer, comunicarea rezervoarelor cu atmosfera este asigurata de supape de vid (in zbor la nivel si la coborare) si o supapa de siguranta (in set H). În prezența a 120 l combustibil în rezervorul de scurgere, pompa este pornită automat - combustibilul intră în rezervoarele 1P (4P), pompa este oprită automat de la SDU2A-0.2. Pompele pot fi pornite și manual.
Sistem de control al programului

și măsurători de combustibil SPUT4-1
Partea de măsurare oferă:

• 
  măsurarea constantă a alimentării cu combustibil a aeronavei;
• 
  măsurarea alternativă a alimentării cu combustibil în fiecare rezervor dintr-un grup dat și măsurarea alimentării totale cu combustibil pentru motor (la fel și la realimentare);

Partea automată oferă:

• 
  controlul transferului de combustibil;
• 
  finalizarea realimentării rezervoarelor de combustibil;

combustibil pe motor 2000 kg.

Indicația sistemului este reprezentată de 9 indicatori:

5-pe partea exterioară a tabloului de bord central;

4-pe placa de realimentare.

Indicatoarele de cockpit cu desemnarea numărului motorului au două scale:

Extern pentru măsurarea alimentării totale cu combustibil pentru motor și în rezervorul de rezervă;

• 
  intern - în rezervorul suplimentar și principal.

Exterior (alb) - schimbarea rezervei în rezervorul de rezervă;

• 
  mediu (galben) - într-un rezervor suplimentar;
• 
  interior (roșu) - în rezervorul principal.

Sistemul este pornit de la RU-24 la +27 V și din tabloul de bord BI folosind comutatorul „FUEL METER” pentru curent alternativ.

Sistem de umplere centralizat
Acest sistem permite umplerea rezervoarelor sub presiune de jos:

2. Viteza de realimentare - 3000 l/min

Notă. Capacitate maximă de umplere 114.500 litri.

Compoziţie:

1. 
   două fitinguri laterale de alimentare în carenajul din dreapta al șasiului;
2. 
   supapa principală de umplere (în fața intrării în rezervorul ZR) - principal;
3. 
   supapă cu dublă acțiune - asigură pomparea completă a combustibilului după alimentare sau îl protejează de dilatarea termică a combustibilului (partea dreaptă este în partea de sus);

5. 2 supape de umplere electro-hidraulice;

6. 12 senzori-dispozitive de semnalizare SPUT4-1 - dau semnal electric pentru inchiderea supapei de umplere;

7. elemente ale circuitului electric pentru controlul realimentării;

8. 12 SDU2A-0.2 dispozitive de semnalizare a presiunii crescute în rezervoare la P mai mare de 0,2 dau un semnal de închidere a robinetului de umplere (lampa roșie pe placa de umplere).
Indicație, alarmă, comenzi

12 lămpi agregate (verzi) ale poziției deschise a supapelor de umplere;

12 lămpi de avertizare (roșii) de creștere a presiunii în rezervoare;

Lămpi verzi și galbene pentru pozițiile deschis și închis ale supapei principale de alimentare.

Organe de conducere:

• 
  comutator indicator indicator combustibil (în cabină);
• 
  două comutatoare basculante (unul în cockpit);
• 
  întrerupătoare pentru controlul macaralei și supapele de umplere situate pe placa de umplere.

1. Porniți întrerupătorul principal - lampa galbenă pentru poziția închis a supapei principale este aprinsă.

2. Deschideți supapa principală de realimentare - lampa verde se aprinde.

3. Opriți comutatoarele supapelor de amorsare - se vor aprinde luminile verzi.

Când rezervoarele sunt pline, supapele lor se închid automat printr-un semnal:

• 
  dispozitiv senzor-semnalizare SPUT4-1;
• 
  la comanda supapei plutitoare (daca nu se inchide din SPUT);
• 
  din SDU2A-0.2.

Notă. Benzinărie „AUTOMAT. COMUTATORUL REZERVORULUI ”se oprește la realimentare.