Das allererste Dampfschiff der Welt. Die Geschichte der Erfindung des Dampfschiffes. Stahlrumpf und Propeller – eine neue Etappe im Schiffbau
Das erste russische Dampfschiff
Im Jahr 2015 jährt sich zum 200. Mal das erste in Russland gebaute Dampfschiff.
Die erste Reise des ersten russischen Dampfschiffs fand am 3. November 1815 statt. Doch dieses Ereignis hatte eine lange Hintergrundgeschichte.
Mit dem Dampfer ist ein Schiff, das mit einer Kolbendampfmaschine als Motor ausgestattet ist. Kohle wurde als Energiequelle in den Dampfmaschinen von Schiffen und später in Erdölprodukten (Heizöl) verwendet. Derzeit werden keine Schiffe gebaut, einige sind jedoch noch in Betrieb. In Russland ist beispielsweise das Dampfschiff N das älteste Passagierschiff. V. Gogol“, gegründet 1911, war bis 2014 in Betrieb. Jetzt befindet sich dieses Schiff in der Stadt Sewerodwinsk in der Region Archangelsk.
Dampfschiff „N.V. Gogol“
Hintergrund
Zurück im 1. Jahrhundert. ANZEIGE Heron von Alexandria schlug vor, Dampfenergie zu nutzen, um dem Körper Bewegung zu verleihen. Er beschrieb eine primitive schaufellose Zentrifugaldampfturbine – ein „Aeolipil“. Im XVI-XVII Jahrhundert. Es wurden Geräte geschaffen, die durch die Einwirkung von Dampf nützliche Arbeit verrichteten. Im Jahr 1680 verkündete der französische Erfinder Denis Papin seine Erfindung eines Dampfkessels mit Sicherheitsventil („Papas Kessel“). Diese Erfindung brachte die Entwicklung einer Dampfmaschine näher, die Maschine selbst baute er jedoch nicht.
Im Jahr 1736 entwarf der englische Ingenieur Jonathan Hulse ein Schiff mit einem Rad am Heck, das von einer Newcomen-Dampfmaschine angetrieben wurde. Das Schiff wurde auf dem Fluss Avon getestet, es sind jedoch weder Beweise dafür noch die Testergebnisse erhalten.
Der erste zuverlässige Test des Dampfschiffes fand am 15. Juli 1783 in Frankreich statt. Marquis Claude Geoffroy d'Abban demonstrierte seinen „Piroskaf“ – ein Schiff, das von einer horizontalen, doppelwirkenden Einzylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde, die zwei seitlich angebrachte Schaufelräder drehte. Die Demonstration fand auf der Saône statt, das Schiff legte in 15 Minuten etwa 365 m zurück. (0,8 Knoten), danach ging der Motor kaputt.
Der Name „Pyroscap“ wird in Frankreich und einigen anderen Ländern seit langem zur Identifizierung eines Dampfschiffs oder Dampfschiffs verwendet. Das Schiff wurde auch in Russland angelaufen. In Frankreich ist dieser Begriff noch erhalten.
Im Jahr 1787 entwickelte und demonstrierte der amerikanische Erfinder James Ramsay ein Boot, das von einem Wasserstrahl mit Dampfkraft angetrieben wurde. Im selben Jahr führte John Fitch sein erstes Dampfschiff, Perseverance, auf dem Delaware River vor. Die Bewegung dieses Schiffes erfolgte durch zwei Ruderreihen, die von einer Dampfmaschine angetrieben wurden. Und 1790 bauten Fitch und Voigt ein 18 Meter langes Dampfboot mit einem originalen Propeller in Form von Rudern, der die Ruderbewegungen der Entenbeine wiederholte. Das Boot verkehrte im Sommer 1790 zwischen Philadelphia und Burlington und beförderte bis zu 30 Passagiere.
Fitchs Dampfschiff 1790
Das erste erfolgreich eingesetzte Dampfschiff wurde 1807 von Robert Fulton gebaut. Es fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 Knoten (9 km/h) auf dem Hudson River von New York nach Albany.
Dampfschiffstruktur
Bei Dampfschiffen ist der Propeller auf derselben Welle wie die Dampfmaschine montiert. Bei Dampfschiffen mit Turbine wird der Propeller hauptsächlich über ein Getriebe oder über ein elektrisches Getriebe angetrieben.
Charles Parsons' Experimentalschiff „Turbinia“ (im Museum)
Im Jahr 1894 baute Charles Parsons ein Versuchsschiff, die Turbinia, das von einer Dampfturbine angetrieben wurde. Die Tests verliefen erfolgreich: Das Schiff erreichte eine Rekordgeschwindigkeit von 60 km/h. Seitdem wurden auf vielen Hochgeschwindigkeitsschiffen Dampfturbinen installiert.
Die berühmtesten Schiffe der Geschichte
"Amazonas"
Das größte hölzerne Dampfschiff aller Zeiten war die 1851 gebaute Amazon (England). Die Länge ihres Rumpfes betrug 91 m. Das Schiff ging 1852 bei einem Brand verloren.
„Titanic“
Am 14. April 1912 kollidierte die Titanic, das damals größte Passagierschiff der Welt, auf ihrer Jungfernfahrt mit einem Eisberg im Atlantik und sank innerhalb von 2 Stunden und 40 Minuten.
„Skibladner“
Das älteste noch in Betrieb befindliche Dampfschiff der Welt ist der norwegische Raddampfer Skibladner aus dem Jahr 1856. Er fährt auf dem Mjøsa-See.
Dampfschiffe in Russland
Das erste Dampfschiff Russlands wurde 1815 im Werk Charles Byrd gebaut. Es verkehrte zwischen St. Petersburg und Kronstadt.
Charles (Karl Nikolaevich) Vogel(1766-1843) – russischer Ingenieur und Geschäftsmann schottischer Herkunft, der erste Erbauer von Dampfschiffen auf der Newa.
Gedenktafel im Byrd-Werk angebracht
Er wurde in Schottland geboren und kam 1786 nach Russland. Er war ein tatkräftiger und gebildeter Ingenieur. Es gelang ihm, ein Werk zu gründen, das sich im Laufe der Zeit zu einem der besten Gießerei- und Maschinenbauunternehmen entwickelte. Es wurden Öfen für Zuckerfabriken, Kurbelwellen, Schaufeln und Dampfmaschinen hergestellt. In diesem Werk wurde das erste Dampfschiff Russlands gebaut, das „Berda-Dampfschiff“. Im Laufe der Zeit wurde das Werk Teil der Admiralitätswerften.
Bird erhielt unter großem Aufwand das Privileg, Dampfschiffe zu bauen. Es wurde erstmals 1813 von Kaiser Alexander I. dem amerikanischen Erfinder der Dampfmaschine, Robert Fulton, verliehen. Aber er erfüllte nicht die Hauptbedingung des Vertrags – drei Jahre lang stellte er kein einziges Schiff in Dienst. Dieser Auftrag ging an Bird.
Damals wurden Dampfschiffe im englischen Stil „Steamboat“ oder „Pyroscaffe“ genannt. So wurde die erste russische Pyroscape „Elizabeth“ 1815 im Werk Charles Byrd gebaut und vor einer großen Menschenmenge und im Beisein von Mitgliedern der königlichen Familie im Teich des Taurischen Palastes ins Leben gerufen. Das Schiff zeigte eine gute Leistung.
Wie sah das erste russische Dampfschiff aus?
Das erste russische Dampfschiff „Elizabeth“
Das Dampfschiff hatte eine Länge von 18,3 m, eine Breite von 4,57 m und einen Tiefgang von 0,61 m. Im Schiffsraum war eine James-Watt-Ausgleichsdampfmaschine mit einem Fassungsvermögen von 4 Litern eingebaut. Mit. und Wellendrehzahl 40 U/min. Die Maschine trieb Seitenräder mit einem Durchmesser von 2,4 m und einer Breite von 1,2 m an, die jeweils über sechs Schaufeln verfügten. Der Einstoffdampfkessel wurde mit Holz beheizt.
Über dem Deck des Schiffes erhob sich ein gemauerter Schornstein, der später durch einen 7,62 m hohen Metallschornstein ersetzt wurde. Der Schornstein konnte ein Segel mit Rückenwind tragen. Die Geschwindigkeit des Schiffes beträgt 10,7 km/h (5,8 Knoten).
Der erste reguläre Flug der Elizabeth fand am 3. November 1815 auf der Strecke St. Petersburg – Kronstadt statt. Die Fahrt des Dampfers dauerte 3 Stunden und 15 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 9,3 km/h. Der Rückflug dauerte aufgrund des sich verschlechternden Wetters 5 Stunden und 22 Minuten.
PI. Ricord
Aber er nannte ein Dampfschiff erstmals 1815 „Dampfschiff“. Pjotr Iwanowitsch Ricord(1776-1855) - Russischer Admiral, Reisender, Wissenschaftler, Diplomat, Schriftsteller, Schiffbauer, Staatsmann und Persönlichkeit des öffentlichen Lebens. Auch diese erste Reise und das Schiff selbst beschrieb er ausführlich in einem Tagebuch von 1815.
Ein bisschen mehr über Charles Byrd und Dampfschiffe im Russischen Reich
Byrds Dampfschiffe beförderten Passagiere und Fracht. Der Einsatz von Dampfschiffen war viel bequemer und schneller als der von Segelschiffen, sodass fast alle Transportmittel in die Hände von Byrd fielen. 1816 wurde ein zweites Dampfschiff verbesserter Bauart mit einer Motorleistung von 16 PS vom Stapel gelassen. Mit. Seit 1817 wurden regelmäßige Passagierflüge zweimal täglich durchgeführt.
Bird richtete einen Dampfschiffdienst zwischen St. Petersburg und Revel, Riga und anderen Städten ein. Er besaß die Flussdampfschiffindustrie in ganz Russland und hatte das Recht auf das Monopol auf den Bau von Schiffen für die Wolga – Privatpersonen konnten ohne Byrds Erlaubnis keine eigenen Dampfschiffe bauen. Der Organisator des ersten Dampfschiffs auf der Wolga war Wsewolod Andrejewitsch Wsewoloschski(1769-1836) - Vizegouverneur von Astrachan, amtierender Kammerherr, Hauptmann der Garde im Ruhestand, Staatsrat.
D. Doe „Porträt von V.A. Vsevolozhsky“ (1820er Jahre)
Das ausschließliche kaiserliche Privileg gehörte bis 1843 Byrd: Nur dieses Werk beschäftigte sich mit dem Bau und Betrieb von Dampfschiffen in Russland.
Dampfschiffe wurden in Russland vor 1959 gebaut.
Am 11. Februar 1809 patentierte der Amerikaner Robert Fulton seine Erfindung – das erste dampfbetriebene Schiff. Bald ersetzten Dampfschiffe die Segelschiffe und waren bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts das wichtigste Wassertransportmittel. Hier sind die 10 berühmtesten Dampfschiffe
Dampfschiff „Clermont“
Die Claremont war das erste offiziell patentierte dampfbetriebene Schiff in der Geschichte des Schiffbaus. Als der Amerikaner Robert Fulton erfuhr, dass der französische Ingenieur Jacques Perrier das erste Schiff mit Dampfmaschine auf der Seine erfolgreich getestet hatte, beschloss er, diese Idee zum Leben zu erwecken. Im Jahr 1907 überraschte Fulton die New Yorker Öffentlichkeit, indem er ein Schiff mit einem großen Schornstein und riesigen Schaufelrädern auf dem Hudson River zu Wasser ließ. Die Zuschauer waren ziemlich überrascht, dass diese Schöpfung von Fultons Ingenieurskunst überhaupt in der Lage war, sich zu bewegen. Doch die Claremont segelte nicht nur entlang des Hudson, sondern konnte sich auch ohne Wind oder Segel gegen die Strömung bewegen. Fulton erhielt ein Patent für seine Erfindung und verbesserte im Laufe mehrerer Jahre das Schiff und organisierte regelmäßige Flussfahrten auf der Claremont entlang des Hudson River von New York nach Albany. Die Geschwindigkeit des ersten Dampfschiffes betrug 9 km/h.
Dampfschiff „Clermont“
Das erste russische Dampfschiff „Elizabeth“
Das vom schottischen Mechaniker Charles Bird für Russland gebaute Dampfschiff „Elizabeth“ wurde 1815 in Dienst gestellt. Der Schiffsrumpf war aus Holz. Zum Segelsetzen bei Rückenwind diente anstelle eines Mastes ein Metallrohr mit einem Durchmesser von etwa 30 cm und einer Höhe von 7,6 m. Das 16 PS starke Dampfschiff hatte zwei Schaufelräder. Das Dampfschiff unternahm seine erste Reise am 3. November 1815 von St. Petersburg nach Kronstadt. Um die Geschwindigkeit des Dampfers zu testen, ließ der Hafenkommandant sein bestes Ruderboot mit ihm konkurrieren. Da die Geschwindigkeit der „Elizabeth“ 10,7 km/h erreichte, gelang es den Ruderern, den Dampfer manchmal zu überholen, indem sie kräftig auf die Ruder drückten. Das russische Wort „Dampfschiff“ wurde übrigens vom Marineoffizier P. I. Ricord, einem Teilnehmer dieser Reise, in den Gebrauch eingeführt. Anschließend wurde das Schiff zur Passagierbeförderung und zum Schleppen von Lastkähnen nach Kronstadt eingesetzt. Und 1820 bestand die russische Flotte bereits aus etwa 15 Dampfschiffen, 1835 aus etwa 52.
Das erste russische Dampfschiff „Elizabeth“
Steamboat Savannah
Die Savannah war 1819 das erste Dampfschiff, das den Atlantik überquerte. Er flog in 29 Tagen von der amerikanischen Stadt Savannah nach Liverpool, England. Es ist zu beachten, dass der Dampfer fast die gesamte Strecke segelte und erst als der Wind nachließ, die Dampfmaschine eingeschaltet wurde, damit das Schiff auch bei Windstille fahren konnte. Zu Beginn der Ära des Dampfschiffbaus wurden Segel auf Schiffen belassen, die lange Reisen unternahmen. Noch immer vertrauten die Seeleute nicht ganz auf die Kraft des Dampfes: Es bestand ein großes Risiko, dass die Dampfmaschine mitten auf dem Ozean ausfallen würde oder nicht genügend Treibstoff vorhanden wäre, um den Zielhafen zu erreichen.
Steamboat Savannah
Dampfschiff „Sirius“
Nur 19 Jahre nach der Transatlantikreise der Savannah beschlossen sie, auf den Einsatz von Segeln zu verzichten. Der Raddampfer Sirius verließ am 4. April 1838 mit 40 Passagieren den englischen Hafen Cork und erreichte 18 Tage und 10 Stunden später New York. Sirius überquerte zum ersten Mal den Atlantik, ohne die Segel zu setzen, sondern nur mit einer Dampfmaschine. Dieses Schiff eröffnete eine dauerhafte Handelsschifffahrtslinie über den Atlantik. „Sirius“ bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h und verbrauchte ungeheuer viel Treibstoff – 1 Tonne pro Stunde. Das Schiff war mit Kohle überladen – 450 Tonnen. Doch selbst diese Reserve reichte für den Flug nicht aus. „Sirius“ hat es kaum nach New York geschafft. Um das Schiff in Bewegung zu halten, mussten Schiffstakelung, Masten, hölzerner Brückenbelag, Handläufe und sogar Möbel in den Feuerraum geworfen werden.
Dampfschiff „Sirius“
Dampfschiff „Archimedes“
Eines der ersten Dampfschiffe mit Propeller wurde vom englischen Erfinder Francis Smith gebaut. Der Engländer beschloss, die Entdeckung des antiken griechischen Wissenschaftlers Archimedes zu nutzen, die seit tausend Jahren bekannt war, aber nur zur Wasserversorgung für die Bewässerung diente – die Schraube. Smith kam auf die Idee, damit das Schiff anzutreiben. Das erste Dampfschiff namens Archimedes wurde 1838 gebaut. Der Antrieb erfolgte durch eine Schnecke mit einem Durchmesser von 2,1 m, die von zwei Dampfmaschinen mit einer Leistung von je 45 PS angetrieben wurde. Das Schiff hatte eine Tragfähigkeit von 237 Tonnen. „Archimedes“ erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 18 km/h. Archimedes unternahm keine Langstreckenflüge. Nach erfolgreichen Erprobungen auf der Themse wurde das Schiff weiterhin auf Binnenschifffahrtslinien eingesetzt.
Der erste Schraubendampfer „Stockton“, der den Atlantik überquerte
Dampfschiff „Stockton“
Die Stockton war das erste Schraubendampfschiff, das über den Atlantik von Großbritannien nach Amerika fuhr. Die Geschichte seines Erfinders, des Schweden John Erikson, ist sehr dramatisch. Er beschloss, gleichzeitig mit dem Engländer Smith einen Propeller zum Antrieb eines Dampfschiffes zu verwenden. Erickson beschloss, seine Erfindung an die britische Marine zu verkaufen, für die er mit eigenem Geld einen Schraubendampfer baute. Das Militärministerium schätzte die Innovationen des Schweden nicht; Erickson landete wegen Schulden im Gefängnis. Der Erfinder wurde von den Amerikanern gerettet, die großes Interesse an einem manövrierfähigen Dampfschiff hatten, bei dem der Antriebsmechanismus unterhalb der Wasserlinie versteckt war und das Rohr abgesenkt werden konnte. Genau das war das 70-PS-Dampfschiff Stockton, das Erickson für die Amerikaner baute und nach seinem neuen Freund, einem Marineoffizier, benannte. Auf seinem Dampfschiff reiste Erickson 1838 für immer nach Amerika, wo er als großer Ingenieur berühmt und reich wurde.
Dampfschiff „Amazonas“
Im Jahr 1951 bezeichneten Zeitungen die Amazon als das größte jemals in Großbritannien gebaute hölzerne Dampfschiff. Dieses luxuriöse Personentransportmittel konnte mehr als 2.000 Tonnen transportieren und war mit einer 80-PS-Dampfmaschine ausgestattet. Obwohl schon seit zehn Jahren metallene Dampfschiffe die Werften verließen, bauten die Briten ihren Riesen aus Holz, weil die konservative britische Admiralität Vorurteile gegenüber Innovationen hegte. Am 2. Januar 1852 segelte die Amazon mit 110 der besten britischen Seeleute als Besatzung nach Westindien und nahm 50 Passagiere an Bord (darunter den Lord of the Admiralty). Zu Beginn der Reise wurde das Schiff von einem starken und anhaltenden Sturm angegriffen; um weiterfahren zu können, musste die Dampfmaschine mit voller Leistung gestartet werden. Eine Maschine mit überhitzten Lagern arbeitete 36 Stunden lang ununterbrochen. Und am 4. Januar sah der diensthabende Beamte Flammen aus der Luke des Maschinenraums schlagen. Innerhalb von 10 Minuten verschlang das Feuer das Deck. Bei dem stürmischen Wind war es unmöglich, das Feuer zu löschen. Der Amazonas bewegte sich weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 24 km/h durch die Wellen, und es gab keine Möglichkeit, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Die Passagiere rannten panisch über das Deck. Erst als der Dampfkessel das gesamte Wasser erschöpft hatte, konnten sie Menschen in die Rettungsboote setzen. Nach einiger Zeit hörten diejenigen, die in den Rettungsbooten davonsegelten, Explosionen – es war das in den Laderäumen des Amazonas gelagerte Schießpulver, das explodierte, und das Schiff sank zusammen mit dem Kapitän und einem Teil der Besatzung. Von den 162 Menschen, die in See stachen, wurden nur 58 gerettet, sieben davon starben am Ufer und 11 Menschen wurden durch das Erlebnis verrückt. Der Untergang der Amazone wurde zu einer grausamen Lektion für die Lords der Admiralität, die die Gefahr nicht wahrhaben wollten, die von der Kombination eines hölzernen Schiffsrumpfs mit einer Dampfmaschine ausging.
Dampfschiff „Amazonas“
Dampfschiff „Great East“
Das Dampfschiff „Great East“ ist der Vorgänger der Titanic. Der 1860 vom Stapel gelaufene Stahlriese war 210 Meter lang und galt vierzig Jahre lang als das größte Schiff der Welt. Die „Great East“ war sowohl mit Schaufelrädern als auch mit Propellern ausgestattet. Das Schiff wurde zum letzten Meisterwerk eines der berühmtesten Ingenieure des 19. Jahrhunderts, Isambard Kingdom Brunel. Das riesige Schiff wurde gebaut, um Passagiere von England in das ferne Indien und Australien zu transportieren, ohne Häfen zum Auftanken anlaufen zu müssen. Brunel konzipierte seine Idee als das sicherste Schiff der Welt – die Grand Orient hatte eine Doppelhülle, die sie vor Überschwemmungen schützte. Als das Schiff einmal ein Loch bekam, das größer als die Titanic war, blieb es nicht nur über Wasser, sondern konnte seine Reise fortsetzen. Die Technologie für den Bau solch großer Schiffe war zu diesem Zeitpunkt noch nicht entwickelt, und der Bau des „Großen Ostens“ wurde durch viele Todesfälle von Hafenarbeitern beeinträchtigt. Ganze zwei Monate war der schwimmende Koloss zu Wasser gelassen – die Winden gingen kaputt, mehrere Arbeiter wurden verletzt. Auch beim Starten des Motors kam es zu einer Katastrophe: Der Dampfkessel explodierte und mehrere Menschen verbrühten sich mit kochendem Wasser. Als Ingenieur Brunel davon erfuhr, starb er. Die 4.000 Passagiere fassende Grand Orient, die bereits vor ihrem Auslaufen berüchtigt war, brach am 17. Juni 1860 zu ihrer Jungfernfahrt auf, mit nur 43 Passagieren und 418 Besatzungsmitgliedern an Bord. Und in Zukunft gab es nur wenige Menschen, die bereit waren, auf dem „unglücklichen“ Schiff über den Ozean zu segeln. Im Jahr 1888 beschlossen sie, das Schiff zur Metallschrottgewinnung zu demontieren.
Dampfschiff „Great East“
Dampfschiff „Großbritannien“
Das erste Schraubendampfschiff mit Metallrumpf, die Great Britain, rollte am 19. Juli 1943 von den Hellingen. Ihr Konstrukteur, Isombard Brunel, war der erste, der die neuesten Errungenschaften auf einem großen Schiff vereinte. Brunel machte sich daran, den langen und gefährlichen transatlantischen Personentransport in schnelle und luxuriöse Seereisen umzuwandeln. Die riesigen Dampfmaschinen des britischen Dampfschiffs verbrauchten 70 Tonnen Kohle pro Stunde, leisteten 686 PS und belegten drei Decks. Unmittelbar nach seinem Stapellauf wurde das Dampfschiff zum größten Eisenschiff der Welt mit Propeller und markierte den Beginn der Ära der Dampfschiffe. Aber dieser Metallriese hatte für alle Fälle auch Segel. Am 26. Juli 1845 brach das Dampfschiff Great Britain mit 60 Passagieren an Bord und 600 Tonnen Fracht zu seiner Jungfernfahrt über den Atlantik auf. Der Dampfer bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 17 km/h und lief nach 14 Tagen und 21 Stunden in den Hafen von New York ein. Nach drei Jahren erfolgreicher Flüge scheiterte die „Großbritannien“. Am 22. September 1846 befand sich der Dampfer bei der Überquerung der Irischen See gefährlich nahe an der Küste und die steigende Flut brachte das Schiff an Land. Es gab keine Katastrophe – bei Ebbe wurden die Passagiere vom Bord auf den Boden gelassen und in Kutschen transportiert. Ein Jahr später wurde die „Großbritannien“ aus der Gefangenschaft gerettet, ein Kanal brach und das Schiff war wieder auf dem Wasser.
Das riesige transatlantische Dampfschiff Titanic, das mehr als tausend Passagiere das Leben kostete
Dampfschiff Titanic
Die berüchtigte Titanic war zum Zeitpunkt ihres Baus das größte Passagierschiff der Welt. Dieses Stadtdampfschiff wog 46.000 Tonnen und war 880 Fuß lang. Zusätzlich zu den Kabinen verfügte der Superliner über Fitnessstudios, Schwimmbäder, orientalische Bäder und ein Café. Die Titanic, die am 12. April von der englischen Küste aus in See stach, bot Platz für bis zu 3.000 Passagiere und etwa 800 Besatzungsmitglieder und bewegte sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 42 km/h. Als die Titanic in der schicksalhaften Nacht vom 14. auf den 15. April mit einem Eisberg kollidierte, war sie genau mit dieser Geschwindigkeit unterwegs – der Kapitän versuchte, den Weltrekord für Hochseedampfer zu brechen. Zum Zeitpunkt des Schiffbruchs befanden sich 1.309 Passagiere und 898 Besatzungsmitglieder an Bord. Nur 712 Menschen konnten gerettet werden, 1495 starben. Es gab nicht genügend Rettungsboote für alle; die meisten Passagiere blieben ohne Hoffnung auf Rettung auf dem Schiff. Am 15. April um 2:20 Uhr sank ein riesiges Passagierschiff auf seiner ersten Reise. Die Überlebenden wurden vom Schiff „Carpathia“ abgeholt. Aber auch auf ihr wurden nicht alle Geretteten lebend und gesund nach New York transportiert – einige der Titanic-Passagiere starben unterwegs, andere verloren den Verstand.
Der Einsatz von Dampfmaschinen auf dem Wasser begann im Jahr 1707, als der französische Physiker Denis Papin das erste Boot mit Dampfmaschine und Schaufelrädern entwarf. Vermutlich wurde es nach einem erfolgreichen Test von Bootsleuten zerbrochen, die Angst vor der Konkurrenz hatten.
Dreißig Jahre später erfand der Engländer Jonathan Hulls einen Dampfschlepper. Das Experiment endete erfolglos: Der Motor erwies sich als schwer und der Schlepper sank.
Im Jahr 1802 demonstrierte der Schotte William Symington ein Dampfschiff „Charlotte Dundas.“
Der weitverbreitete Einsatz von Dampfmaschinen auf Schiffen begann 1807 mit den Fahrten des von einem Amerikaner gebauten Passagierdampfers Clermont Robert Fulton. Ab den 1790er Jahren beschäftigte sich Fulton mit dem Problem, Dampf zum Antrieb von Schiffen zu nutzen. Im Jahr 1809 patentierte Fulton das Claremont-Design und ging als in die Geschichte ein Erfinder des Dampfschiffes. Zeitungen schrieben, dass viele Bootsfahrer vor Entsetzen die Augen schlossen „Fultons Monster“ Feuer und Rauch spuckend, sich gegen Wind und Strömung entlang des Hudson bewegend.
„Clermont“
Nur zehn bis fünfzehn Jahre nach R. Fultons Erfindung ersetzten Dampfschiffe ernsthaft die Segelschiffe. Im Jahr 1813 nahmen in Pittsburgh in den USA zwei Fabriken zur Herstellung von Dampfmaschinen ihren Betrieb auf. Ein Jahr später wurden 20 Dampfschiffe dem Hafen von New Orleans zugeteilt, und 1835 waren bereits 1.200 Dampfschiffe auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen im Einsatz.
US-Flussdampfer (1810-1830)
Bis 1815 in England am Fluss. Auf dem Clyde (Glasgow) waren bereits zehn Dampfschiffe im Einsatz, davon sieben oder acht auf dem Fluss. Themse. Im selben Jahr wurde der erste Seedampfer „Argyle“ gebaut, der von Glasgow nach London fuhr. Im Jahr 1816 unternahm das Dampfschiff Majestic seine ersten Reisen zwischen Brighton – Le Havre und Dover – Calais, woraufhin regelmäßige Seedampflinien zwischen Großbritannien, Irland, Frankreich und Holland eröffnet wurden.
Das erste Dampfschiff Europas „Comet“ 1812
Im Jahr 1813 wandte sich Fulton an Russische Regierung mit der Bitte, ihm das Privileg zu gewähren, ein von ihm erfundenes Dampfschiff zu bauen und auf den Flüssen des Russischen Reiches einzusetzen. Allerdings baute Fulton in Russland keine Dampfschiffe. Er starb 1815 und 1816 wurde das ihm verliehene Privileg widerrufen.
Der Beginn des 19. Jahrhunderts ist in Russland vom Bau der ersten Schiffe geprägt mit Dampfmaschinen. Im Jahr 1815 baute der Besitzer einer mechanischen Gießerei in St. Petersburg, Karl Bird, den ersten Raddampfer „Elizabeth“. Auf der hölzernen Tichwinka wurde eine werkseitig hergestellte Watt-Dampfmaschine mit einer Leistung von 4 PS installiert. Mit. und ein Dampfkessel, der die Seitenräder antrieb. Die Maschine machte 40 Umdrehungen pro Minute. Nach erfolgreichen Tests an der Newa und am Übergang von St. Petersburg nach Kronstadt Das Schiff unternahm Fahrten auf der Linie St. Petersburg – Kronstadt. Der Dampfer legte diese Strecke in 5 Stunden und 20 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 9,3 km/h zurück.
Russisches Dampfschiff aus dem Werk Berda.
Auch auf anderen Flüssen Russlands begann der Bau von Dampfschiffen.
Das erste Dampfschiff im Wolgabecken erschien im Juni 1816 auf der Kama. Es wurde von gebaut Pozhvinsky Eisengießerei und Eisenhütte V. A. Vsevolozhsky. Mit einer Leistung von 24 PS. s. unternahm das Schiff mehrere Versuchsfahrten entlang der Kama.
In den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts gab es im Schwarzmeerbecken nur ein Dampfschiff – „Vesuv“, nicht mitgerechnet das primitive Dampfschiff „Pchelka“ mit einer Leistung von 25 PS, das von Kiewer Leibeigenen gebaut und zwei Jahre später durchgefahren wurde die Stromschnellen nach Cherson, von wo aus er Flüge nach Nikolaev unternahm.
Großer sibirischer Goldminenarbeiter Mjasnikow. erhielt das Privileg, die Schifffahrt auf dem See zu organisieren. Baikal und die Flüsse Ob, Tobol, Irtysch, Jenissei, Lena und ihre Nebenflüsse, im März 1843. das Schiff zu Wasser gelassen „Kaiser Nikolaus I.“ Leistung 32 l. s., das 1844 zum Baikalsee gebracht wurde. Anschließend wurde ein zweites Dampfschiff mit einer Leistung von 50 PS auf Kiel gelegt und 1844 fertiggestellt. s., genannt „Erbe Zarewitsch“, die ebenfalls auf den See übertragen wurde. Baikal, wo beide Schiffe für den Transport eingesetzt wurden.
In den 40-50er Jahren des 19. Jahrhunderts Dampfschiffe begannen regelmäßig entlang der Newa, Wolga, Dnjepr und anderen Flüssen zu fahren. Um 1850 gab es in Russland etwa 100 Dampfschiffe.
Im Jahr 1819 verließ das amerikanische Segelpostschiff „Savannah“, ausgestattet mit einer Dampfmaschine und abnehmbaren Seitenrädern, die Stadt Savannah, USA, in Richtung Liverpool und vollzog den Übergang In 24 Tagen über den Atlantik. Der Motor der Savannah war eine Einzylinder-Niederdruck-Dampfmaschine mit einfacher Wirkung. Die Leistung der Maschine betrug 72 PS, die Geschwindigkeit bei laufendem Motor betrug 6 Knoten (9 km/h). Der Schiffsmotor wurde höchstens 85 Stunden und nur innerhalb der Küstenzone genutzt.
"Savanne"
Savannahs Reise wurde zur Auswertung durchgeführt notwendige Treibstoffreserven auf Seerouten, Weil Befürworter der Segelflotte argumentierten, dass kein Dampfschiff genug Kohle transportieren könne, um den Atlantik zu überqueren. Nachdem das Schiff in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt war, wurde die Dampfmaschine demontiert und das Schiff wurde bis 1822 auf der Linie New York – Savannah eingesetzt
Im Jahr 1825 unternahm der englische Raddampfer Enterprise mit Segeln und gutem Wind eine Reise nach Indien.
Der größte Raddampfer in der Geschichte der Marine „Großer Osten“
Der erste Flug um Europa fand zwischen 1830 und 1831 statt. kleines russisches Dampfschiff „Neva“. Die Newa verließ Kronstadt am 17. August 1830 und kam am 4. März 1831 in Odessa an. Die Reise dauerte 199 Tage. Die Dauer der Reise wurde durch lange Aufenthalte in Häfen aufgrund schwerer Winterstürme erklärt.
Der legendäre Riese „Titanic“:
In den Kesselräumen des Schiffes wurde es installiert 29 Dampfkessel- jeweils 100 Tonnen schwer, die durch die Hitze von 162 Feuerstellen erhitzt wurden. Kohleöfen erhitzten Wasser in Kesseln, um Dampf zu erzeugen. Der Dampf wurde dann Kolbenmotoren zugeführt. Sobald Dampf in einen der vier Zylinder des Motors eindrang, wurde die nötige Kraft erzeugt, um einen der Propeller zu drehen. Überschüssiger oder verlorener Dampf wurde in den Verdampfern kondensiert und das entstehende Wasser konnte zur Wiedererwärmung in die Kessel zurückgeführt werden. Durch Ändern der den Triebwerken zugeführten Dampfmenge wurde die Geschwindigkeit des Schiffes gesteuert. Rauch aus den Öfen und Motorabgasen wurde durch die ersten drei Rohre abgegeben. Das vierte Rohr war falsch und diente der Belüftung. Auf der Titanic war alles beim Alten der letzte Stand der Technologie diese Zeit.
Erste Kriegsschiff wurde 1815 in den USA nach dem Entwurf von R. Fulton gebaut. Es sollte die Gewässer des New Yorker Hafens schützen und war es auch Batterie-Katamaran. Die Matrosen riefen ihn Dampffregatte, R. Fulton nannte es jedoch lieber eine Dampfbatterie und gab ihr den Namen „Demologos“ („Stimme des Volkes“). Im Jahr 1829 explodierte das Dampfschiff auf der New Yorker Reede aufgrund des unvorsichtigen Umgangs der Seeleute mit Feuer. In Russland erste Dampffregatte„Bogatyr“, der Vorläufer der Kreuzer, wurde 1836 gebaut.
Raddampffregatte „Taman“ 1849
Die besten Beispiele für Dampfmaschinen der 1870er Jahre, die für den Bedarf der Marine bestimmt waren, wogen etwa 20 kg/PS, und den Gebrüdern Heresgoff in den USA gelang es, eine 4-PS-Maschine zu entwickeln, deren Gewicht zusammen mit dem Kessel war nur 22,65 kg.
Anwendung der Dampfmaschine auf einem U-Boot hat sich um viele Jahre verzögert. Das Hauptproblem war die Luftzufuhr zum Verbrennen von Brennstoff im Ofen des Dampfkessels, wenn das Boot untergetaucht war, weil Während des Betriebs der Maschine wurde Kraftstoff verbraucht und die Masse des U-Bootes verändert, dies muss jedoch ständig der Fall sein bereit zum Tauchen. Trotz der Hindernisse in der Geschichte der U-Boot-Erfindung gab es viele Versuche, ein von einer Dampfmaschine angetriebenes U-Boot zu bauen.
U-Boot-Projekt mit einer Dampfmaschine Die erste wurde 1795 vom französischen Revolutionär Armand Mézières entwickelt, konnte sie jedoch nicht umsetzen.
Im Jahr 1815 baute Robert Fulton ein großes U-Boot, Ausgestattet mit leistungsstarken Dampfturbine, 80 Fuß lang und 22 Fuß breit mit einer Besatzung von 100 Personen. Fulton starb jedoch vor dem Stapellauf von Mute und das U-Boot wurde verschrottet.
Bauen U-Boot Nachfolger wurde 1846 Armand Mézières‘ Landsmann Dr. Prosper Peyern. Im U-Boot namens „Hydrostat“ wurde der Maschine Dampf aus einem Kessel in einem hermetisch verschlossenen Feuerraum zugeführt, in dem speziell vorbereiteter Brennstoff verbrannt wurde – komprimierte Salpeterbriketts mit Kohle, die beim Verbrennen den für die Verbrennung notwendigen Sauerstoff freisetzten . Gleichzeitig wurde der Feuerraum mit Wasser versorgt. Wasserdampf und Kraftstoffverbrennungsprodukte wurden zur Dampfmaschine geleitet, von wo sie nach Abschluss der Arbeiten über ein Rückschlagventil über Bord abgeleitet wurden. Allerdings ist dieses Projekt erwies sich als erfolglos.
Peyerns Scheitern schreckte seine Anhänger nicht ab. Bereits 1851 baute der Amerikaner Laudner Philipps U-Boot mit Dampfmaschinenanlage. Doch der Erfinder hatte keine Zeit, die Arbeit zu Ende zu bringen. Bei einem der Tauchgänge im Eriesee überschritt das U-Boot die zulässige Tiefe und wurde zerquetscht die Besatzung zusammen mit Philipps auf dem Grund des Sees begraben.
Im Sommer 1866 entstand ein U-Boot eines talentierten russischen Erfinders I. F. Alexandrovsky. Es wurde mehrere Jahre lang in Kronstadt getestet. Es wurde eine Entscheidung getroffen über ihre Ungeeignetheit es für militärische Zwecke und Unzweckmäßigkeit Durchführung weiterer Arbeiten zur Mängelbeseitigung.
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Das erste Dampfschiff ist wie seine Gegenstücke eine Variante einer Kolbendampfmaschine. Darüber hinaus gilt dieser Name für ähnliche Geräte, die mit einer Dampfturbine ausgestattet sind. Das fragliche Wort wurde erstmals von einem russischen Offizier in Gebrauch genommen. Die erste Version eines inländischen Schiffs dieses Typs wurde auf Basis des Lastkahns „Elizabeth“ (1815) gebaut. Früher wurden solche Schiffe „Pyroscaphes“ genannt (im westlichen Stil, was „Boot und Feuer“ bedeutet). In Russland wurde eine solche Einheit übrigens erstmals 1815 im Werk Charles Bendt gebaut. Dieses Passagierschiff verkehrte zwischen St. Petersburg und Krondschtat.
Besonderheiten
Das erste Dampfschiff war mit Schaufelrädern als Antrieb ausgestattet. Es gab eine Variation von John Fish, der mit der Konstruktion von Rudern experimentierte, die von einem Dampfgerät angetrieben wurden. Diese Geräte befanden sich seitlich im Rahmenfach oder hinter dem Heck. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden Schaufelräder durch einen verbesserten Propeller ersetzt. Als Energiequellen in den Maschinen wurden Kohle und Erdölprodukte verwendet.
Solche Schiffe werden derzeit nicht gebaut, einige Exemplare sind jedoch noch funktionsfähig. Im Gegensatz zu Dampflokomotiven nutzten die Dampflokomotiven der ersten Reihe die Dampfkondensation, die es ermöglichte, den Druck am Ausgang der Zylinder zu reduzieren und so die Effizienz deutlich zu steigern. Die betrachtete Ausrüstung kann auch effiziente Kessel mit einer Flüssigkeitsturbine verwenden, die praktischer und zuverlässiger sind als Flammrohranaloge, die an Dampflokomotiven montiert sind. Bis Mitte der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts übertraf die maximale Leistung von Dampfschiffen die von Dieselmotoren.
Das erste Schraubendampfschiff stellte keinerlei Ansprüche an die Art und Qualität des Treibstoffs. Der Bau solcher Maschinen dauerte mehrere Jahrzehnte länger als die Produktion von Dampflokomotiven. Flussmodifikationen verließen die Massenproduktion viel früher als ihre maritimen „Konkurrenten“. Weltweit gibt es nur noch wenige Dutzend funktionierende Flussmodelle.
Wer hat das erste Dampfschiff erfunden?
Heron von Alexandria nutzte im ersten Jahrhundert v. Chr. Dampfenergie, um einem Objekt Bewegung zu verleihen. Er schuf eine primitive Turbine ohne Schaufeln, die mit mehreren nützlichen Geräten betrieben wurde. Viele ähnliche Einheiten wurden von Chronisten des 15., 16. und 17. Jahrhunderts erwähnt.
Im Jahr 1680 legte ein in London lebender französischer Ingenieur der örtlichen königlichen Gesellschaft einen Entwurf für einen Dampfkessel mit Sicherheitsventil vor. Zehn Jahre später begründete er den dynamischen Wärmekreislauf einer Dampfmaschine, baute jedoch nie eine fertige Maschine.
Im Jahr 1705 legte Leibniz einen Entwurf für eine von Thomas Savery entworfene Dampfmaschine zur Wasserförderung vor. Ein solches Gerät inspirierte den Wissenschaftler zu neuen Experimenten. Wie aus einigen Berichten hervorgeht, unternahm er 1707 eine Reise nach Deutschland. Einer Version zufolge war das Boot mit einem Dampfmechanismus ausgestattet, was durch offizielle Fakten nicht bestätigt wird. Das Schiff wurde anschließend von erbitterten Konkurrenten zerstört.
Geschichte
Wer baute das erste Dampfschiff? Bereits 1699 demonstrierte Thomas Savery eine Dampfpumpe zum Abpumpen von Wasser aus Bergwerken. Einige Jahre später stellte Thomas Newkman ein verbessertes Analogon vor. Es gibt eine Version, dass der britische Ingenieur Jonathan Hulse 1736 ein Schiff mit einem Rad am Heck schuf, das von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Es gibt keine Hinweise auf eine erfolgreiche Erprobung einer solchen Maschine, allerdings kann der Betrieb angesichts der Konstruktionsmerkmale und der verbrauchten Kohlemenge kaum als erfolgreich bezeichnet werden.
Wo wurde das erste Dampfschiff getestet?
Im Juli 1783 präsentierte der französische Marquis Geoffoy Claude ein Schiff vom Typ Piroskaf. Dies ist das erste offiziell dokumentierte Dampfschiff, das von einer horizontalen Dampfmaschine mit einem Zylinder angetrieben wurde. Die Maschine drehte ein Paar Schaufelräder, die sich an den Seiten befanden. Tests wurden an der Seine in Frankreich durchgeführt. Das Schiff legte in 15 Minuten etwa 360 Kilometer zurück (ungefähre Geschwindigkeit - 0,8 Knoten).
Dann fiel der Motor aus, woraufhin der Franzose seine Experimente abbrach. Der Name „Piroskaf“ wurde in vielen Ländern lange Zeit als Bezeichnung für ein Schiff mit Dampfkraftwerk verwendet. Dieser Begriff hat in Frankreich bis heute nicht an Aktualität verloren.
Amerikanische Projekte
Das erste Dampfschiff in Amerika wurde 1787 vom Erfinder James Rumsey eingeführt. Das Boot wurde getestet, während sich das Schiff mithilfe von Wasserstrahlantriebsmechanismen bewegte, die mit Dampfenergie betrieben wurden. Im selben Jahr testete ein Ingenieurkollege das Dampfschiff Perseverance auf dem Delaware River. Diese Maschine wurde von zwei Rudern angetrieben, die von einer Dampfanlage angetrieben wurden. Die Einheit wurde zusammen mit Henry Voigot gegründet, da Großbritannien den Export neuer Technologien in seine ehemaligen Kolonien blockierte.
Der Name des ersten Dampfschiffs in Amerika war Perseverance. Daraufhin bauten Fitch und Voigot im Sommer 1790 ein 18 Meter langes Schiff. Das Dampfschiff war mit einem einzigartigen Ruderantriebssystem ausgestattet und führte Flüge zwischen Burlington, Philadelphia und New Jersey durch. Das erste Passagierdampfschiff dieser Marke konnte bis zu 30 Passagiere befördern. In einem Sommer legte das Schiff etwa 3.000 Meilen zurück. Einer der Konstrukteure gab an, dass das Boot 500 Meilen ohne Probleme zurückgelegt habe. Die Nenngeschwindigkeit des Fahrzeugs betrug etwa 8 Meilen pro Stunde. Der betreffende Entwurf erwies sich als recht erfolgreich, jedoch ermöglichten weitere Modernisierungen und Verbesserungen der Technologie eine deutliche Verbesserung des Schiffes.
„Charlotte Dantes“
Im Herbst 1788 entwarfen die schottischen Erfinder Symington und Miller einen kleinen dampfbetriebenen Katamaran mit Rädern und testeten ihn erfolgreich. Die Tests fanden am Dalswinston Lough statt, etwa zehn Kilometer von Dumfries entfernt. Jetzt kennen wir den Namen des ersten Dampfschiffes.
Ein Jahr später testeten sie einen Katamaran ähnlicher Bauart, 18 Meter lang. Die als Motor eingesetzte Dampfmaschine konnte eine Geschwindigkeit von 7 Knoten erreichen. Nach diesem Projekt gab Miller die Weiterentwicklung auf.
Das erste Dampfschiff der Welt, der Typ Charlotte Dantes, wurde 1802 vom Designer Signmington hergestellt. Das Schiff wurde aus 170 Millimeter dickem Holz gebaut. Die Leistung des Dampfmechanismus betrug 10 PS. Das Schiff wurde effektiv zum Transport von Lastkähnen im Forth-Clyde-Kanal eingesetzt. Die Eigentümer des Sees befürchteten, dass der vom Dampfschiff erzeugte Dampfstrahl das Ufer beschädigen könnte. In diesem Zusammenhang verboten sie den Einsatz solcher Schiffe in ihren Gewässern. Infolgedessen wurde das innovative Schiff 1802 vom Eigner aufgegeben, verfiel danach völlig und wurde anschließend zur Ersatzteilgewinnung demontiert.
Echte Modelle
Das erste Dampfschiff, das bestimmungsgemäß eingesetzt wurde, wurde 1807 gebaut. Das Modell hieß ursprünglich North River Steamboat und später „Clermont“. Der Antrieb erfolgte über Schaufelräder und wurde auf Flügen entlang des Hudson von New York nach Albany getestet. Die Reichweite des Exemplars ist angesichts der Geschwindigkeit von 5 Knoten oder 9 Kilometern pro Stunde recht ordentlich.
Fulton freute sich über eine solche Fahrt in dem Sinne, dass er allen Schonern und anderen Booten einen Schritt voraus sein konnte, obwohl nur wenige glaubten, dass der Dampfer auch nur eine Meile pro Stunde zurücklegen könnte. Trotz der sarkastischen Bemerkungen nahm der Konstrukteur das verbesserte Design des Geräts in Betrieb, was er kein bisschen bereute. Es wird angenommen, dass er der erste war, der eine Struktur wie das Charlotte-Dantes-Gerät baute.
Nuancen
Ein amerikanisches Schaufelradschiff namens Savannah überquerte 1819 den Atlantik. Gleichzeitig legte das Schiff den größten Teil der Strecke zurück. In diesem Fall dienten Dampfmaschinen als zusätzliche Motoren. Bereits 1838 überquerte das Dampfschiff Sirius aus Großbritannien den Atlantik völlig ohne Segel.
Im Jahr 1838 wurde der Schraubendampfer Archimedes gebaut. Es wurde vom englischen Bauern Francis Smith geschaffen. Das Schiff war eine Struktur mit Schaufelrädern und Schraubengegenstücken. Gleichzeitig kam es zu einer deutlichen Leistungssteigerung im Vergleich zur Konkurrenz. Zu einem bestimmten Zeitpunkt zwangen solche Schiffe Segelboote und andere fahrbare Gegenstücke außer Dienst.
In der Marine begann die Einführung von Dampfkraftwerken mit dem Bau der selbstfahrenden Batterie Demologos unter der Leitung von Fulton (1816). Aufgrund der Unvollkommenheit des Radantriebs, der sperrig und für den Feind anfällig war, fand diese Konstruktion zunächst keine breite Anwendung.
Darüber hinaus gab es Schwierigkeiten bei der Platzierung des Gefechtskopfes der Ausrüstung. Eine normale Bordbatterie kam nicht in Frage. Für Waffen gab es nur kleine Lücken an Freiraum am Heck und Bug des Schiffes. Mit der Verringerung der Anzahl der Geschütze entstand die Idee, deren Leistung zu erhöhen, was durch die Ausrüstung von Schiffen mit großkalibrigen Geschützen umgesetzt wurde. Aus diesem Grund war es notwendig, die Enden an den Seiten schwerer und massiver zu gestalten. Diese Probleme wurden teilweise mit dem Aufkommen des Propellers gelöst, der es ermöglichte, den Einsatzbereich der Dampfmaschine nicht nur in der Passagierflotte, sondern auch in der Militärflotte zu erweitern.
Modernisierung
Dampffregatten – so werden mittlere und große dampfbetriebene Kampfeinheiten bezeichnet. Es ist logischer, solche Maschinen eher den klassischen Dampfschiffen als den Fregatten zuzuordnen. Große Schiffe konnten mit einem solchen Mechanismus nicht erfolgreich ausgerüstet werden. Versuche zu einem solchen Design wurden von den Briten und Franzosen unternommen. Infolgedessen war die Kampfkraft mit seinen Gegenstücken nicht zu vergleichen. Als erste Kampffregatte mit Dampfantrieb gilt die in Frankreich geschaffene Homer (1841). Es war mit zwei Dutzend Kanonen ausgestattet.
Abschließend
Die Mitte des 19. Jahrhunderts ist berühmt für den aufwendigen Umbau von Segelschiffen zu Dampfschiffen. Die Schiffe wurden zu Rad- oder Schraubenmodifikationen umgebaut. Der Holzkörper wurde in zwei Hälften geschnitten und anschließend mit einem mechanischen Gerät, dessen Leistung zwischen 400 und 800 PS lag, ein ähnlicher Einsatz hergestellt.
Da der Standort schwerer Kessel und Maschinen in den Teil des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie verlegt wurde, entfiel die Notwendigkeit, Ballast aufzunehmen, und es war auch möglich, eine Verdrängung von mehreren zehn Tonnen zu erreichen.
Der Propeller befindet sich in einem separaten Sockel im hinteren Teil. Dieses Design verbesserte nicht immer die Bewegung und erzeugte zusätzlichen Widerstand. Damit das Auspuffrohr die Anordnung des Decks mit Segeln nicht beeinträchtigt, wurde es teleskopisch (faltbar) ausgeführt. Charles Parson schuf 1894 das Versuchsschiff Turbinia, dessen Tests bewiesen, dass Dampfschiffe schnell sein und für den Personentransport und für militärische Ausrüstung eingesetzt werden konnten. Dieser „fliegende Holländer“ erreichte damals eine Rekordgeschwindigkeit von 60 km/h.
Die Idee, ein selbstfahrendes Schiff zu schaffen, das gegen Wind und Strömungen segeln kann, kam den Menschen schon sehr lange in den Sinn. Der Bedarf an solchen Schiffen war besonders groß, wenn man flussaufwärts fuhr. Es war oft unmöglich, einem gewundenen Kanal mit einem komplexen Fahrwasser zu folgen, und es war schwierig, gegen die Strömung zu rudern. Um die Lasten zu heben, mussten Lastkähne angeheuert werden, die diese Arbeit jedoch nur sehr langsam erledigten. Bereits im Mittelalter schlugen einige Mechaniker vor, ein Schiff mit einem Wasserrad zu bewegen, das von Menschen oder Tieren angetrieben werden sollte (eine Beschreibung eines solchen Antriebsgeräts findet sich in einem alten Manuskript um 527). Die wirkliche Chance, ein selbstfahrendes Hochgeschwindigkeitsschiff mit großer Tragfähigkeit zu bauen, ergab sich jedoch erst nach der Erfindung der Dampfmaschine.
Das erste Dampfschiff der Geschichte wurde von der amerikanischen Firma Fitch gebaut. Er baute 1787 auch das zweite Dampfschiff, die Perseverance. Interessanterweise verzichtete Fitch in beiden Fällen auf die Verwendung eines Schaufelrads. Auf seinem ersten Dampfschiff trieb die Maschine die Ruder an, so dass sie sich wie eine Galeere bewegte. Fitch selbst beschrieb 1786 die Bewegung des Schiffes wie folgt: „Der Hub des Kolbens beträgt ungefähr 3 Fuß, und jede Bewegung entlang des Zylinders verursacht 40 Umdrehungen der Arbeitswelle. Jede Umdrehung der Welle sollte 12 schaufelförmige Ruder antreiben.“ Mit einer Arbeitsbewegung von 5 Fuß 6 Zoll bewegen sich die Ruder vertikal und ahmen die Bewegung der Ruder in den Händen eines Ruderers auf einem Boot nach. Wenn 6 Ruder (nach dem Arbeitsschlag) aus dem Wasser steigen, tauchen 6 andere ein für den nächsten Hub werden in einer Umdrehung der Welle erreicht. Wie die der Beschreibung von Fitch beigefügte Zeichnung zeigt, waren die Ruder auf Rahmen montiert; Auf jeder Seite des Schiffes befanden sich drei Paar miteinander verbundener Ruder. Die Bewegungen der Ruder ähnelten, wie der Erfinder selbst schreibt, der Bewegung eines Handruders ohne Ruderschloss. Bei Fitchs zweitem Dampfschiff wurden die Ruder durch einen Propeller ersetzt, bei dessen Einsatz dieser Erfinder seiner Zeit weit voraus war. Im Jahr 1788 verkehrte die Perseverance bereits regelmäßig zwischen Philadelphia und Burlington und beförderte jeweils 30 Passagiere. Insgesamt ist er etwa 1000 km gelaufen.
Trotz des offensichtlichen Erfolgs von Fitchs Experimenten wurde seine Erfindung zu diesem Zeitpunkt noch nicht entwickelt und starb zusammen mit dem Erfinder. Man kann jedoch nicht sagen, dass sein Fall keinerlei Konsequenzen gehabt hätte. Die Vereinigten Staaten waren das Land, in dem der Bedarf an einem selbstfahrenden Schiff besonders groß war. Es gab hier nur sehr wenige gute Autobahnen oder unbefestigte Straßen. Flüsse blieben das einzige Kommunikationsmittel. Richter Livingston war der erste, der die Fähigkeiten des Dampfschiffs erkannte. Er verstand die technischen Details nicht, war aber ein sehr anspruchsvoller Geschäftsmann und erkannte schnell, dass die Dampfschiffkommunikation mit dem richtigen Umfang und einer guten Organisation des Geschäfts einen sehr guten Gewinn erzielen konnte. Im Jahr 1798 erhielt Livingston das Recht, einen regelmäßigen Dampfschiffdienst auf dem Hudson River einzurichten. Es blieb nur noch eines zu tun: Er hatte keinen Dampfer. Livingston versuchte mehrere Jahre lang, mithilfe verschiedener Mechaniken ein Dampfschiff zu bauen. Es wurden mehrere Dampfschiffe gebaut, aber alle erreichten eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 km/h. Es war verfrüht, über eine reguläre Schifffahrt mit solchen Schiffen nachzudenken. Da Livingston das Vertrauen in die örtlichen Mechaniker verloren hatte, ging er 1801 nach Frankreich. Hier traf er seinen Landsmann Robert Fulton, der viel über das Dampfschiffprojekt nachdachte und gleichzeitig an der Entwicklung eines U-Bootes arbeitete. Für die Umsetzung beider Projekte fehlten ihm jedoch die Mittel. Das Treffen erwies sich als entscheidend. Livingston fand schließlich einen geeigneten Mechaniker und Fulton einen Geschäftsmann, der bereit war, seine Arbeit zu finanzieren.
Im Herbst 1802 wurde zwischen ihnen eine Vereinbarung geschlossen. Fulton versprach, ein Dampfschiff zu bauen, das 60 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 13 km/h befördern kann, und Livingston würde alle Betriebskosten tragen. Der aus dem Betrieb des Schiffes erzielte Gewinn muss in zwei Hälften geteilt werden. Fultons erste Experimente mit selbstfahrenden Schiffen gehen auf das Jahr 1793 zurück, als er verschiedene Arten von Schaufelrädern untersuchte und zu dem Schluss kam, dass ein Rad mit drei oder sechs Blättern das Beste wäre. Nach einem Besuch in Manchester war er 1794 überzeugt dass der beste Motor für ein selbstfahrendes Schiff nur mit der doppeltwirkenden Dampfmaschine von Watt ausgestattet werden kann. In den folgenden Jahren dachte Fulton viel über die Form, Vorsprünge und Umrisse des Schiffes nach. Bevor er mit dem Bau begann, ging er zu den Gewässern von Plombières und führte hier Experimente mit einem meterlangen, von einer Quelle angetriebenen Modell durch. Im Frühjahr 1803 begann Fulton in Paris mit dem Bau seines ersten Dampfschiffs. Es hatte einen flachen Boden, keinen hervorstehenden Kiel und eine glatte Beplankung. Watts Dampfmaschine wurde von einem Bekannten gemietet, aber Fulton selbst entwickelte das Design des Übertragungsmechanismus. Das gebaute Schiff erwies sich als nicht stark genug – der Rumpf konnte dem Gewicht des Fahrzeugs nicht standhalten. Eines Tages brach bei starken Wellen im Heu der Boden und das geliehene Auto sank mitsamt der gesamten Ausrüstung auf den Grund. All dies wurde mit großer Mühe an die Oberfläche gebracht und Fulton erkältete sich während der Rettungsarbeiten schwer. Bald wurde ein neuer, deutlich stärkerer Schiffsrumpf gebaut, der 23 m lang und 2,5 m breit war. Im August 1803 wurde ein Probeversuch durchgeführt. Eineinhalb Stunden lang bewegte sich das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h und zeigte eine gute Manövrierfähigkeit.
Zunächst bot Fulton Napoleon sein Dampfschiff an, doch dieser war an dieser Erfindung nicht interessiert. Im Frühjahr 1804 reiste Fulton nach England. Hier versuchte er erfolglos, die englische Regierung mit dem Projekt seines U-Bootes zu fesseln und überwachte gleichzeitig die Produktion einer Dampfmaschine durch die Firma Boulton und Watt. Im selben Jahr reiste er nach Schottland, um sich mit dem dort von Symington gebauten Dampfschiff Charlotte Dundas vertraut zu machen. (Symington war vielleicht der erste europäische Mechaniker, der den Bau eines selbstfahrenden Dampfschiffs erfolgreich abschloss. Bereits 1788 baute er im Auftrag eines großen schottischen Landbesitzers, Patrick Miller, ein kleines Schiff mit einer Dampfmaschine. Dieser Dampfer wurde getestet auf dem Lake Dalswinton in Schottland und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 8 km/h. Eineinhalb Jahrzehnte später baute Symington einen zweiten Dampfer – die oben erwähnte Charlotte Dundas für die Besitzer des Force Clydon Canal. Er war für den Transport von Lastkähnen gedacht .) Symingtons Dampfer war zweifellos ein Erfolgsmodell. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ohne beladene Lastkähne betrug etwa 10 km/h. Allerdings interessierte diese Erfahrung auch die Briten nicht. Der Dampfer wurde an Land gezogen und zur Verschrottung verurteilt. Fulton war bei den Tests der Charlotte anwesend und hatte die Gelegenheit, sich mit der Struktur vertraut zu machen. Unterdessen lud Livingston Fulton beharrlich nach Amerika ein. Sein Schwager und Konkurrent Stevens begann 1806 mit dem Bau des Dampfschiffs Phoenix in der Hoffnung, dass er ein Privileg auf der Route New York-Albany erhalten würde, das Livingston 1807 abgelaufen war. Wir mussten uns mit dem Bau unseres Dampfschiffes beeilen.
Fulton kam im Dezember 1806 in New York an. Seit Beginn des Frühlings wurde der Rumpf des Dampfschiffes verlegt. Bald traf Watts zuvor bestellte Dampfmaschine aus England ein. Die Installation auf dem Schiff war eine sehr schwierige Aufgabe. Fulton musste alle Probleme selbst lösen, da er in ganz New York keinen einzigen erfahrenen Mechaniker finden konnte. Der Dampfer, der später den Namen Claremont erhielt, war ein relativ kleines Schiff. Es hatte eine Tonnage von 150 Tonnen, eine Rumpflänge von 43 m und eine Motorleistung von 20 PS. Darauf wurden zwei Masten installiert und bei der ersten Gelegenheit wurden Segel gehisst, um den Maschinen zu helfen. Der Maschinenteil bestand aus einem kastenförmigen Kessel von 6 m Länge mit einer Höhe und Breite von etwas mehr als 2 m und einem vertikalen Dampfzylinder. An beiden Seiten des Zylinders waren zwei gusseiserne Dreiecksausgleicher aufgehängt. Die Grundflächen dieser Dreiecke waren etwa 2,1 m lang. Die Balancer waren auf einer gemeinsamen starken Eisenstange montiert, sodass sie zusammenwirkten. Am oberen Ende der Kolbenstange befand sich ein T-förmiges Teil: eine starke Eisenstange, die sich in Führungen auf beiden Seiten des Zylinders bewegte. Von jedem Ende dieses Teils verliefen starke Schmiedeeisenstreifen (Pleuelstangen), die durch Stifte mit den Enden der Balancer verbunden waren. Die anderen Enden der Dreiecke wurden mit Gegengewichten aus Gusseisen gegossen. Von der Spitze jedes Dreiecks kam eine Pleuelstange, die mit einer Kurbel verbunden war, die sich auf jeder der Schaufelradwellen befand; In der Nähe jeder Kurbel befanden sich gusseiserne Räder mit einem Durchmesser von etwa 1,5 m. Jedes von ihnen trieb ein Zahnrad mit einem Durchmesser von etwa 0,7 m an. Beide Zahnräder waren auf einer gemeinsamen Welle montiert, in deren Mitte sich ein Schwungrad mit einem Durchmesser von 3 m befand. Dieser Dampfer unterschied sich in nichts Besonderem von seinen früheren Vorgängern, aber er war es, der eine neue Ära einleiten sollte in der Geschichte der Schifffahrt. Im selben Jahr 1807 brach die Clermont zu ihrer ersten Reise auf, die recht erfolgreich endete. Fulton bewunderte die Ergebnisse dieser Reise und schrieb an einen Freund: „Ich war allen Booten und Schonern voraus, und es schien, als ob sie alle vor Anker lagen. Die Eignung der Dampfkraft für den Antrieb von Schiffen wurde nun vollständig bewiesen.“ Als ich New York verließ, hätten wohl kaum 30 Menschen daran geglaubt, dass mein Schiff auch nur eine Meile pro Stunde zurücklegen würde unwissende Menschen, die sie „Philosophen“ und „Scheinwerfer“ nennen.
Die gesamte Reise von New York nach Albany, eine Länge von 150 Meilen, die gegen die Strömung und bei Gegenwind zurückgelegt wurde, dauerte 32 Stunden und wurde ausschließlich mit Hilfe einer Dampfmaschine zurückgelegt. Nach einigen Verbesserungen am Design seiner Idee richtete Fulton regelmäßige Flüge auf dieser Flussroute ein. Das Schiff hatte drei große Kabinen. Einer für 36, ein anderer für 24, der dritte für 18 Passagiere mit 62 Betten. Darüber hinaus beherbergte es eine Küche, ein Buffet und eine Speisekammer. Für alle Passagiere wurden die gleichen Regeln festgelegt. (Unter ihnen waren diejenigen, die unter Androhung einer Geldstrafe „Gentlemen“ verboten haben, in ihren Stiefeln auf dem Bett zu liegen oder auf dem Tisch zu sitzen.) Eine Fahrt von New York nach Albany kostete sieben Dollar, was für die Preise eine Menge war dieser Zeit. Dennoch gab es kein Ende der Interessenten. Im ersten Betriebsjahr erwirtschaftete „Clermont“ einen Umsatz von 16.000 Dollar. In den folgenden Jahren baute die Fulton-Livingston Company mehrere weitere Dampfschiffe. Im Jahr 1816 besaß sie 16 Dampfschiffe. Einer von ihnen, „Connecticut“, verfügte bereits über ein 60-PS-Fahrzeug und eine Tonnage von etwa 500 Tonnen. Die Eigner von Segel- und Ruderschiffen auf dem Hudson begegneten dem Dampfer mit großer Feindseligkeit, da sie ihn von Anfang an als ernstzunehmenden Konkurrenten betrachteten. Hin und wieder kam es zu Kollisionen zwischen Dampfschiffen, Flachdampfern und Langbooten oder zu Staus auf ihrer Route. Im Jahr 1811 wurde ein Sondergesetz erlassen, das schwere Strafen für vorsätzliche Schäden an Dampfschiffen vorsah.
Obwohl Fulton selbst immer wieder betonte, dass die Idee des Dampfschiffs nicht ihm gehörte, war er es, der sie erstmals erfolgreich zum Leben erweckte und mit seiner leichten Hand begann sich die Reederei zunächst in Amerika und dann im ganzen Land rasant zu entwickeln Welt. Im Jahr 1840 waren allein auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen bereits über tausend Flussdampfschiffe in den Vereinigten Staaten unterwegs. Zur gleichen Zeit begannen Dampfschiffe, Seewege zu erkunden. Im Jahr 1819 überquerte das Dampfschiff Savannah zum ersten Mal den Atlantik und gelangte von Amerika nach England.
