Plan från andra världskriget och MS. Jetflygplan från Tyskland. Kunde de ändra krigets gång?

1.5.7. Sovjetunionen Nu har vi nått Subhas Chandra Boses position angående Sovjetunionen. Hur objektiv var Bos här? Han ansåg Storbritannien vara en kolonialmakt, vilket var ganska rättvist. Och först och främst letade jag efter ett sätt att bli av med det

Alla länder som deltog aktivt i andra världskriget hade en viss bakgrund i utvecklingen av jetflygplan innan det började. Under kriget slutade inte ansträngningarna att skapa jetstridsflyg. Men deras prestationer bleknar i jämförelse med den skala som Wehrmacht producerade vapen från andra världskriget.

Förkrigs grundarbete

Jetframdrivning har alltid uppmärksammats av vapensmeder. Användningen av krutraketer går tillbaka till antiken. Tillkomsten av flygplan som kan kontrollerad flygning ledde omedelbart till önskan att kombinera denna innovation med kapaciteten för jetframdrivning. Önskan att tillhandahålla militär kapacitet på en avancerad teknisk nivå återspeglades tydligast i rikets vetenskapliga och tekniska politik. De införda restriktionerna berövade Tyskland femton år av evolutionär förbättring av militär utrustning och tvingade det att söka efter revolutionära lösningar. Därför, omedelbart efter rikets övergivande av militära restriktioner och skapandet av Luftwaffe, fick chefen för de vetenskapliga programmen Richthofen 1934 i uppdrag att skapa ett tyskt jetflygplan från andra världskriget. När det började var det bara britterna som lyckades göra ett tekniskt genombrott genom att skapa en prototyp av en turbojetmotor. Men det har de inte att tacka för teknisk framsynthet, utan på uppfinnaren F. Whittle, som investerade sina egna pengar i det.

Prototyper och prover

Krigsutbrottet hade olika effekter på utvecklingsprogram för jetflyg. Britterna, som insåg sin sårbarhet för lufthotet, tog utvecklingen av en ny typ av stridsflygplan ganska allvarligt. Baserat på Whittle-motorn testade de prototypen i april 1941, som startade andra världskrigets brittiska jetflygplan. med en svag teknisk bas, efter att ha förlorat och evakuerat en del av sin industri, genomförde den ganska tröga experiment med raketer och lågeffekts sådana som var av pedagogiskt intresse. Amerikanerna och japanerna har, trots sina stora förmågor, inte avancerat mycket från samma nivå. Deras jetplan från andra världskriget var baserade på utländska mönster. Redan i början av kriget började Tyskland skapa flygande prototyper av produktionsfordon och testa driften av riktiga stridsflygplan. Våren 1941 lyfte Henkel He-178 jet, utrustad med två HeS-8A turbojetmotorer som utvecklade en dragkraft på upp till sexhundra kilo. Sommaren 1942 flög det första tyska jetflygplanet från andra världskriget, den tvåmotoriga Messerschmitt Me-262, som visade utmärkt styrbarhet och tillförlitlighet.

Första avsnitten

De första serieflygplanen som togs i bruk var engelska Gloster Meteor. Det finns en legend om att förseningen av frisläppandet av Messerschmitt-jetplanet beror på Hitlers nycker, som ville se det som en jaktbombplan. Efter att ha börjat tillverka denna maskin tillverkade tyskarna mer än 450 flygplan 1944. 1945 uppgick produktionen till ca 500 flygplan. Tyskarna satte också i serie och började massproduktion av He-162, som kommandot betraktade som en mobiliseringskämpe för Volkssturm. Den tredje typen av jetjaktplan som deltog i kriget var Arado Ar-234. Före krigsslutet tillverkades 200 enheter. Britternas omfattning var märkbart svagare. Hela militärserien av Gloucesters var begränsad till 210 fordon. Jetflygplan från andra världskriget i USA och Japan utvecklades på överförd teknik från England och Tyskland och var begränsade till experimentserier.

Kampanvändning

Endast tyskarna lyckades skaffa sig stridserfarenhet av att använda jetflygplan. Deras plan försökte lösa problemet med att försvara landet från en fiende med överväldigande luftöverlägsenhet. Brittiska jetflygplan från andra världskriget, även om de användes över tyskt territorium och i försvaret av England mot tyska kryssningsmissiler, hade bara ett fåtal stridsepisoder. De användes främst som träningsredskap. hade inte tid att skapa jetflygplan från andra världskriget. Sovjetunionen utvecklade aktivt fångade reserver baserat på sin egen rika militära erfarenhet.

Under andra världskriget hade tyskarna följande flygplan, här är en lista över dem med fotografier:

1. Arado Ar 95 - tysk tvåsitsiga torpedbomberspaningssjöflygplan

2. Arado Ar 196 - Tyskt militärt spaningsflygplan

3. Arado Ar 231 - Tyskt lätt enmotorigt militärt sjöflygplan

4. Arado Ar 232 - tyskt militärt transportflygplan

5. Arado Ar 234 Blitz - tysk jetbombplan

6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp av ett tyskt spaningsflygplan

7. Gotha Go 244 - tyska medelstora militära transportflygplan

8. Dornier Do.17 - Tyskt tvåmotorigt medelstort bombplan

9. Dornier Do.217 - Tyskt multipurpose bombplan

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - tyskt enmotorigt monoplan helt i metall

11. Messerschmitt Bf.109 - Tysk enmotorig kolv-lågvinge

12. Messerschmitt Bf.110 - Tyskt tvåmotorigt tungt stridsflygplan

13. Messerschmitt Me.163 - tysk missilfångare

14. Messerschmitt Me.210 - Tyskt tungt stridsflygplan

15. Messerschmitt Me.262 - tyskt turbojetjakt-, bomb- och spaningsflygplan

16. Messerschmitt Me.323 Giant - tyskt tungt militärt transportflygplan med en nyttolast på upp till 23 ton, det tyngsta landflygplanet

17. Messerschmitt Me.410 - tysk tung stridsbombare

18. Focke-Wulf Fw.189 - tvåmotoriga, två-bommar, tresitsiga taktiska spaningsflygplan

19. Focke-Wulf Fw.190 - tyskt ensitsigt, enmotorigt kolvjaktflygplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - tysk höghöjdsinterceptor

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - tyskt 4-motorigt flerrollsflygplan med lång räckvidd

22. Heinkel He-111 - tysk medelstor bombplan

23. Heinkel He-162 - tysk enmotorig jetjager

24. Heinkel He-177 - tyskt tungt bombplan, tvåmotorigt monoplan helt i metall

25. Heinkel He-219 Uhu - tvåmotorig kolv nattjager utrustad med utkastarsäten

26. Henschel Hs.129 - Tyskt ensitsiga tvåmotoriga specialiserade attackflygplan

27. Fieseler Fi-156 Storch - litet tyskt flygplan

28. Junkers Ju-52 - tyska passagerar- och militära transportflygplan

29. Junkers Ju-87 - Tyskt tvåsitsigt dykbombplan och attackflygplan

30. Junkers Ju-88 - tyskt mångsidigt flygplan

31. Junkers Ju-290 - tyskt långdistansspaningsflygplan (med smeknamnet "Flying Cabinet")

* – beräknade värden

Tester av världens första raketflygplan, He-176, sommaren 1939 visade den grundläggande möjligheten att flyga med en raketmotor med flytande drivmedel, men den maximala hastigheten som detta flygplan nådde efter 50 sekunders motordrift var bara 345 km /h. Eftersom de trodde att en av anledningarna till detta var den konservativa "klassiska" designen av Heinkel-flygplanet, föreslog ledarna för forskningsavdelningen vid luftfartsministeriet att använda en "svanslös" raketmotor. På deras beställning byggde den tyske flygplanskonstruktören A. Lippisch, som tidigare hade designat flygplan av flygvingetyp, 1940 ett experimentellt svanslöst flygplan DFS-I94 med samma Walter R1-203 raketmotor för flytande drivmedel. På grund av den låga motorkraften (400 kg) och den korta varaktigheten av dess drift (1 min.), var flygplanets hastighet inte högre än för propellerdrivna flygplan. Men Walter R2-203 raketmotor för flytande drivmedel skapades snart, kapabel att utveckla en dragkraft på 750 kg. Efter att ha säkrat stödet från Messerschmitt-företaget släppte Lippisch ett nytt raketflygplan, Me-163L, med en R2-203-motor. Oktober 1941 startade X. Dittmar, efter att ha lyft flygplanet i släptåg till en höjd av 4000 m, motorn och efter några minuters flygning med full dragkraft nådde han en aldrig tidigare skådad hastighet - 1003 km/h. Det verkar som om detta omedelbart skulle följas av en order om massproduktion av flygplanet som ett stridsfordon. Men det tyska militärkommandot hade ingen brådska. På den tiden var situationen i kriget till Tysklands fördel och de nazistiska ledarna var säkra på en tidig seger med hjälp av de vapen de hade.

Men 1943 blev situationen annorlunda. Det tyska flyget förlorade snabbt sin ledande position och situationen på fronterna förvärrades. Fientliga flygplan dök upp allt oftare över tyskt territorium, och bombattackerna mot tyska militära och industriella anläggningar blev mer och mer kraftfulla. Detta fick oss att seriöst fundera på att förstärka stridsflygplan, och idén att skapa ett höghastighetsmissilinterceptor-jaktplan blev extremt frestande. Dessutom gjordes framsteg i utvecklingen av motorer för flytande drivmedel - den nya Walter HWK 109-509A-motorn med en ökad bränsleförbränningstemperatur kunde utveckla en dragkraft på upp till 1700 kg. Flygplanet med denna motor betecknades Me-163B. Till skillnad från den experimentella Me-163A hade den kanonbeväpning (2x30 mm) och pilotpansarskydd, d.v.s. var ett stridsflygplan.

På grund av det faktum att utvecklingen av HWK 109-509A försenades, startade den första produktionen av Me-163B först den 21 februari 1944, och totalt 279 sådana flygplan byggdes före krigets slut. Sedan maj 1944 deltog de i stridsoperationer som stridsflygare på västfronten. Eftersom räckvidden för Me-163 var liten - bara cirka 100 km, var det planerat att skapa ett helt nätverk av speciella avlyssningsgrupper belägna på ett avstånd av cirka 150 km från varandra och skydda Tyskland från de nordliga och västra riktningarna.

Me-163 var ett ”svanslöst” flygplan med svept vinge (Fig. 4.65). Flygkroppen hade en metallstruktur, vingen - trä. Vingens svep, kombinerat med aerodynamisk vridning, användes för att balansera ett flygplan utan horisontell svans i längdriktningen. Samtidigt, som det visade sig senare, gjorde användningen av en svept vinge det möjligt att minska vågmotståndet vid transoniska flyghastigheter.

På grund av den höga motorkraften var Me-163 överlägsen i hastighet jämfört med andra jetflygplan under andra världskriget och hade en aldrig tidigare skådad stigningshastighet på 80 m/sek. Emellertid reducerades dess stridseffektivitet kraftigt av dess mycket korta flygtid. På grund av den höga specifika förbrukningen av bränsle och oxidationsmedel hos raketmotorn med flytande drivmedel (5 kg/sek), var deras reserv endast tillräcklig för 6 minuters drift av raketmotorn med flytande drivmedel vid full dragkraft. Efter att ha uppnått en höjd av 9-10 km hann piloten endast med en kort attack. Start och landning var också mycket svåra på grund av det ovanliga landningsstället i form av en infällbar vagn (landningen utfördes på en skida som drogs ut från flygkroppen). Frekventa fall av motoravstängning, hög landningshastighet, instabilitet under start och körning, en hög sannolikhet för explosion av raketbränsle vid sammanstötning - allt detta, enligt ett ögonvittne till händelserna, var orsaken till många katastrofer.

Tekniska brister förvärrades av brist på raketbränsle och brist på piloter sent under kriget. Som ett resultat deltog endast en fjärdedel av den byggda Me-163B i stridsoperationer. Planet hade ingen märkbar effekt på krigsförloppet. Enligt utländsk press var endast en enhet faktiskt stridsberedd, vilket stod för 9 nedskjutna bombplan med egna förluster på 14 flygplan.

I slutet av 1944 gjorde tyskarna ett försök att förbättra flygplanet. För att öka flygtiden var motorn utrustad med en extra förbränningskammare för marschflygning med minskad dragkraft, bränsletillförseln ökades och ett konventionellt hjulchassi installerades istället för en löstagbar boggi. Fram till slutet av kriget byggdes och testades endast en modell, betecknad Me-263.

Åren 1944-1945 Japan försökte organisera produktionen av flygplan av typen Me-163 för att bekämpa B-29 bombplan på hög höjd. En licens köptes, men en av de två tyska ubåtarna som skickades från Tyskland till Japan för att leverera dokument och tekniska prover sänktes, och japanerna fick bara en ofullständig uppsättning ritningar. Ändå lyckades Mitsubishi bygga både flygplanet och motorn. Flygplanet fick namnet J8M1. På sin första flygning den 7 juli 1945 kraschade den på grund av motorbortfall när den klättrade.

Incitamentet för att skapa raketflygplan var önskan att hitta ett sätt att motverka under villkoren för dominansen av fiendens flyg. Därför, i Sovjetunionen, arbeta på ett jaktplan med en raketmotor med flytande drivmedel, i motsats till Tyskland och Japan, genomfördes i krigets inledande skede, då tysk luftfart styrde vårt lands himmel. Sommaren 1941 vände sig V. F. Bolkhovitinov till regeringen med ett projekt för en stridsflygplan BI med en vätskedriven motor, utvecklad av ingenjörerna A. Ya. Bereznyak och A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Fig.4.66. Fighter BI

Till skillnad från Me-163 hade BI-flygplanet en konventionell design med en icke-svept vinge, stjärtenhet och infällbart landningsställ med hjul (Fig. 4.66). Strukturen var gjord av trä och var liten i storleken, vingytan var endast 7 m^2. D-1A-1100 raketmotorn för flytande drivmedel, placerad i den bakre flygkroppen, utvecklade en maximal dragkraft på 1100 kg. Den militära situationen var svår, så redan på den första prototypen installerades vapen (2 kanoner av 20 mm kaliber) och pansarskydd för piloten.

Flygtester av flygplanet försenades av tvångsevakuering till Ural. Den första flygningen ägde rum den 15 maj 1942, pilot G. Ya. Bakhchivandzhi). Den varade i drygt tre minuter, men gick ändå till historien som den första flygningen av ett stridsflygplan med raketmotor.() Efter utbytet av flygplanets skrov, orsakat av skador på dess struktur av ångor av salpetersyra, som användes som en oxidator, 1943 fortsatte testflygningar. Den 27 mars 1943 inträffade en katastrof: på grund av en kränkning av stabilitet och kontrollerbarhet på grund av förekomsten av stötvågor i hög hastighet (denna fara misstänktes inte vid den tiden), gick planet spontant in i ett dyk och kraschade, Bakhchivandzhi dog.

Även under testningen lades en serie BI-fighters ner. Efter katastrofen förstördes flera dussin ofärdiga flygplan, vilket insåg att de var farliga att flyga. Dessutom, som tester har visat, räcker reserven på 705 kg bränsle och oxidationsmedel för mindre än två minuters motordrift, vilket tvivlar på själva möjligheten till praktisk användning av flygplanet.

Det fanns ett annat yttre skäl: 1943 var det möjligt att etablera storskalig produktion av propellerdrivna stridsflygplan, som inte var sämre i egenskaper än tyska flygplan, och det fanns inte längre ett akut behov av att introducera nya, små- studerad och därför farlig utrustning i produktion.

Det mest ovanliga av de raketdrivna flygplan som byggdes under kriget var den tyska Ba-349A Natter vertikalt startande interceptor. Den designades som ett alternativ till Me-163, designad för massproduktion. Va-349A var ett extremt billigt och tekniskt avancerat flygplan, konstruerat av de mest prisvärda typerna av trä och metall. Vingen hade inte skevroder, sidostyrning utfördes genom differentiell avböjning av hissarna. Uppskjutningen skedde längs en ca 9 m lång vertikal styrning. Flygplanet accelererades med hjälp av fyra pulveracceleratorer installerade på sidorna av den bakre flygkroppen (Fig. 4.67). På en höjd av 150 m släpptes de förbrukade raketerna och flygningen fortsatte på grund av driften av huvudmotorn - Walter 109-509A flytande raketmotor. Till en början riktades interceptorn automatiskt mot fiendens bombplan med hjälp av radiosignaler, och när piloten såg målet tog han kontrollen. När piloten närmade sig målet avfyrade piloten en salva av tjugofyra 73 mm raketer monterade under kåpan i flygplanets nos. Sedan fick han separera den främre delen av flygkroppen och hoppa fallskärm till marken. Motorn fick också hoppa ut i fallskärm så att den kunde återanvändas. Uppenbarligen var detta projekt före den tyska industrins tekniska kapacitet, och det är inte förvånande att flygtester i början av 1945 slutade i katastrof - under vertikal start förlorade planet stabiliteten och kraschade, piloten dog.

46* Me-163L flög som en experimentell, utan vapen.

Fig.4.67. Lansering av flygplanet Va-349A

Inte bara raketmotorer användes som kraftverk för "engångsflygplan". 1944 experimenterade tyska designers med ett projektilflygplan utrustat med en pulserande luftjetmotor (Pvrjet) och avsett för operationer mot sjömål. Detta flygplan var en bemannad version av Fieseler Fi-103 (V-1) bevingad projektil, som användes för att bombardera England. På grund av det faktum att dragkraften från thrustern är försumbar vid drift på marken, kunde flygplanet inte lyfta på egen hand och levererades till målområdet på ett bärarflygplan. Fi-103 hade inget landningsställ. Efter att ha separerat från bäraren var piloten tvungen att sikta och dyka in på målet. Trots att det fanns en fallskärm i cockpiten var Fi-103 i huvudsak ett vapen för självmordspiloter: det fanns extremt liten chans att säkert lämna planet med fallskärm under ett dyk med en hastighet av cirka 800 km/h. Fram till slutet av kriget omvandlades 175 missiler till bemannade projektilflygplan, men på grund av många katastrofer användes de inte under testning i strid.

Juncker-företaget försökte konvertera outtagna flygplan till Ju-126 attackflygplan och installerade landningsställ och kanonbeväpning på dem. Starten skulle utföras från en katapult eller med raketboosters. Konstruktionen och testningen av denna maskin ägde rum efter kriget, enligt en order utfärdad av Sovjetunionen till tyska flygplansdesigners.

Me-328 skulle bli ytterligare en bemannad projektil med jetmotor.Dess tester ägde rum i mitten av 1944. Överdrivna vibrationer i samband med driften av pulserande luftjetmotorer ledde till att flygplanet förstördes och avbröt det fortsatta arbetet i denna riktning .

Verkligen effektiva jetflygplan skapades på basis av turbojetmotorer, som uppstod efter att problemet med värmebeständighet hos strukturella material för turbinblad och förbränningskammare löstes. Denna typ av motor, jämfört med en ramjet eller en ramjet, säkerställde startautonomi och orsakade mindre vibrationer, och jämfört med en raketmotor med flytande drivmedel, jämfört med 10-15 gånger lägre specifik bränsleförbrukning, inget behov av en oxidationsmedel och större driftsäkerhet.

Det första jaktplanet med turbojetmotor var tysken Heinkel He-280. Design av maskinen började 1939, kort efter att ha testat det experimentella He-178 jetflygplanet. Under vingarna fanns 2 HeS-8A turbojetmotorer med en dragkraft på 600 kg vardera. Designern förklarade valet av ett tvåmotorigt schema på följande sätt: "Erfarenhet av att arbeta på ett enmotorigt jetflygplan har visat att flygkroppen på ett sådant flygplan begränsas av längden på luftintaget och munstycksdelen av kraften Med ett sådant motorinstallationssystem var det mycket svårt att installera vapen, utan vilka turbojetflygplanet inte var av intresse militärt. Jag såg bara en väg ut ur denna situation: skapandet av ett jaktplan med två motorer under vingen. "

Annars var flygplanet en konventionell design: ett monoplan av metall med en icke-svept vinge, ett landningsställ med hjul med en nosväxel och en tvillingsvans. I början av testerna fanns det inga vapen på flygplanet, kanoner (3x20 mm) installerades först sommaren 1942.

Den första flygningen av He-178 ägde rum den 2 april 1941. En månad senare nåddes en hastighet på 780 km/h.

He-178 var världens första tvåmotoriga jetflygplan. En annan innovation var användningen av ett pilotutkastningssystem. Detta gjordes för att säkerställa räddning i höga hastigheter, när ett starkt hastighetstryck inte längre skulle tillåta piloten att självständigt hoppa ut ur cockpit med fallskärm. Utkastssätet avfyrades från sittbrunnen med hjälp av tryckluft, sedan fick piloten själv koppla loss säkerhetsbältena och öppna fallskärmen.

Utkastningssystemet kom väl till pass bara några månader efter starten av testningen av He-280. Den 13 januari 1942, under en flygning i dåliga väderförhållanden, blev planet iskallt och slutade lyda kontrollerna. Katapultmekanismen fungerade korrekt och piloten landade säkert. Detta var den första praktiska användningen av ett mänskligt utstötningssystem i flyghistorien.

Från och med 1944, på order av den tekniska avdelningen vid det tyska luftfartsministeriet, krävdes experimentversioner av alla militära flygplan att endast ha utkastningssäten. Utkastningssystemet användes också på de flesta tyska jetflygplan i produktion. Fram till slutet av andra världskriget fanns det cirka 60 fall av framgångsrik utvisning av piloter i Tyskland.

I det inledande skedet av kriget visade Hitlers militära ledning inte mycket intresse för Heinkels nya flygplan och tog inte upp frågan om dess massproduktion. Därför, fram till 1943, förblev He-280 en experimentell maskin, och sedan dök Me-262 upp med bättre flygegenskaper, och Heinkel-jetprogrammet stängdes.

Det första produktionsflygplanet med turbojetmotor var stridsflygplanet Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Det var i tjänst med det tyska flygvapnet och deltog i stridsoperationer.

Konstruktionen av den första prototypen Me-262 började 1940, och från 1941 ägde dess flygtest rum. Initialt flögs flygplanet med en kombinerad installation av en propellermotor i nosen på flygkroppen och 2 turbojetmotorer under vingen. Den första flygningen med enbart jetmotorer ägde rum den 18 juli 1942. Den varade i 12 minuter och var ganska framgångsrik. Testpiloten F. Wend el skriver: "Turbojetmotorerna fungerade som ett urverk, och hanteringen av maskinen var extremt trevlig. Jag har faktiskt sällan känt en sådan entusiasm under den första flygningen av något flygplan som på Me 262."

Precis som He-280 var Me-262 ett ensitsigt helt metall fribärande monoplan med 2 turbojetmotorer i naceller under vingen. Landstället med stjärtstöd byttes snart ut, efter modell av He-280, med ett trehjuligt med noshjul; en sådan design var bättre lämpad för de höga start- och landningshastigheterna för ett jetflygplan. Flygkroppen hade en karakteristisk tvärsnittsform i form av en nedåt expanderande triangel med rundade hörn. Detta gjorde det möjligt att dra in hjulen på huvudlandningsstället i nischer i den nedre ytan av flygkroppen och säkerställde minimalt interferensmotstånd i området för ving- och flygkroppsleden. Vingen är trapetsformad med ett svep längs framkanten på 18°. Skevroder och landningsklaffar var placerade på den bakre raka kanten. Jumo-004 turbojetmotorer med en dragkraft på 900 kg lanserades med en bensin tvåtakts startmotor. Tack vare den större motorkraften än He-280 kunde flygplanet fortsätta att flyga när ett av dem stannade. Den maximala flyghastigheten på 6 km höjd var 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

I november 1943 demonstrerades Messerschmitt-jetplanet för Hitler. Detta följdes av ett beslut att masstillverka flygplanet, men i strid med sunt förnuft beordrade Hitler att det inte skulle byggas som ett jaktplan, utan som ett höghastighetsbombplan. Eftersom Me-262 inte hade plats för en intern bombplats fick bomberna hängas upp under vingen och på grund av den ökade vikten och aerodynamiska motståndet tappade flygplanet sin hastighetsfördel gentemot konventionella propellerdrivna stridsflygplan. Bara nästan ett år senare övergav ledaren för det tredje riket sitt felaktiga beslut.

En annan omständighet som försenade serietillverkningen av jetflygplan var svårigheter med tillverkningen av turbojetmotorer. Dessa inkluderar designproblem förknippade med frekventa spontana stopp av Jumo-004 under raiden, och tekniska svårigheter på grund av bristen på nickel och krom för tillverkning av värmebeständiga turbinblad för Tyskland, blockerade från land och hav, och produktionsstörningar på grund av att öka bombningarna av det angloamerikanska flyget och den resulterande överföringen av en betydande del av flygindustrin till speciella underjordiska fabriker.

Som ett resultat dök de första Me-262:orna upp först sommaren 1944. I ett försök att återuppliva Luftwaffe ökade tyskarna snabbt produktionen av jetflygplan. I slutet av 1444 tillverkades 452 Me-262. under de första 2 månaderna 1945 - ytterligare 380 fordon |52, sid. 126 |. Flygplanen tillverkades som ett jaktplan med kraftfulla vapen (fyra 30 mm kanoner i den främre flygkroppen), en jaktbombplan med två bomber på pyloner under vingen och ett fotospaningsflygplan. I slutet av kriget förstördes de största flygplansfabrikerna genom bombningar, och tillverkningen av flygplan och delar till dem utfördes i små fabriker, hastigt byggda i vildmarken för att göra dem osynliga för flyget. Det fanns inga flygfält, de monterade Me-262:orna var tvungna att lyfta från en vanlig motorväg.

På grund av en akut brist på flygbränsle och piloter lyfte de flesta av de byggda Me-262:orna aldrig. Flera jetstridsenheter deltog dock i striderna. Den första luftstriden mellan Me-262 och ett fientligt flygplan inträffade den 26 juli 1944 när en tysk pilot attackerade det engelska spaningsflygplanet Mosquito på hög höjd. Tack vare bättre manövrerbarhet kunde Myggan undvika förföljelsen. Senare användes Me-262 i grupper för att fånga upp bombplan. Ibland var det slagsmål med eskortjaktflygplan, och det fanns till och med fall då ett konventionellt propellerdrivet flygplan lyckades skjuta ner ett snabbare men mindre manövrerbart jetjaktplan. Men detta hände sällan. I allmänhet visade Me-262 överlägsenhet gentemot konventionella flygplan, främst som interceptorer (fig. 4.69).

1945, i Japan, som fick från Krupp-företaget tekniken för produktion av värmebeständigt stål för turbiner, designades ett Nakajima J8N1 "Kikka" jetflygplan med 2 Ne20 turbojetmotorer baserat på Me-262-modellen. Det enda flygtestade flygplanet lyfte den 7 augusti, dagen efter atombombningen av Hiroshima. När Japan kapitulerade fanns det 19 Kikka-jetjaktplan på löpande band.

Det andra tyska flygplanet med turbojetmotorer som användes i strid var flerrolls tvåmotoriga Arado Ar-234. Det började konstrueras 1941 som ett höghastighetsspaningsflygplan. På grund av svårigheter med att finjustera Jumo-004-motorerna ägde den första flygningen rum först i mitten av 1943, och massproduktionen började i juli 1944.

Fig.4.64. Höjd- och hastighetsegenskaper hos Spitfire XIV och Me-262 flygplan

Planet hade en övre vinge. Detta arrangemang gav det nödvändiga spelet mellan marken och motorerna installerade under vingen under start och landning, men skapade samtidigt problem med att dra in landningsstället. Till en början ville man använda en vagn som kunde kastas av med hjul, som på Me-163. Men detta fråntog piloten möjligheten att lyfta igen vid landning utanför flygfältet. Därför utrustades flygplanet 1944 med ett konventionellt landningsställ med hjul som drogs in i flygkroppen. För att uppnå detta var det nödvändigt att öka storleken på flygkroppen och ordna om bränsletankarna (versionen av Ar-232B).

Jämfört med Me-262 var Ar-234 större i storlek och vikt, och därför var dess maximala hastighet med samma motorer lägre - cirka 750 km/h. Men planet kunde bära tre 500-kg bomber på externa selar.(). Därför, när i september 1944, den första stridsenheten av Arado-jets bildades. de användes inte bara för spaning, utan också för bombningar och markstöd för trupper. Särskilt Ar-234B-flygplan utförde bombattacker mot angloamerikanska trupper under den tyska motoffensiven i Ardennerna vintern 1944-1945.

1944 testades den fyrmotoriga versionen av Ar-234С (Fig. 4.70), ett tvåsitsigt flerfunktionsflygplan med förstärkt kanonbeväpning och ökad flyghastighet. På grund av brist på jetmotorer för tysk jetflyg, byggdes den inte i serie.

Totalt tillverkades cirka 200 Ar-234 fram till maj 1945. Som i fallet med Me-262, på grund av en akut brist på flygbränsle, deltog ungefär hälften av dessa flygplan i slutet av kriget inte i strid.

Det äldsta tyska flygplanstillverkningsföretaget Juncker bidrog också till utvecklingen av jetflyget i Tyskland. I enlighet med den traditionella specialiseringen att designa flermotoriga flygplan, beslutades det att skapa ett tungt jetbombplan, Ju-287. Arbetet påbörjades 1943 på initiativ av ingenjör G. Vokks. Vid denna tidpunkt var det redan känt att för att öka Mkrieg under flygning, borde en svepande vinge användas. Vox föreslog en ovanlig lösning - att installera en framåtsvept vinge på flygplanet. Fördelen med detta arrangemang var att stall vid höga anfallsvinklar inträffade först i vingens rotdelar, utan förlust av skevroders funktionalitet. Det är sant att forskare varnade för faran för allvarliga aeroelastiska deformationer av vingen under svep framåt, men Voks och hans likasinnade hoppades att de under testerna skulle kunna lösa styrkeproblem.

47* Hela inre volymen av flygkroppen var upptagen av bränsletankar, eftersom Turbojetmotorer kännetecknades av högre bränsleförbrukning jämfört med LAN.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Fig.4.71. Ju-287 bombplan prototyp

För att påskynda konstruktionen av det första provet använde de flygkroppen från He-177-flygplanet och svansenheten från Ju-288. Fyra Jumo-004 turbojetmotorer installerades på flygplanet: 2 i gondol under vingen och 2 på sidorna av den främre flygkroppen (Fig. 4.71). För att underlätta start lades raketförstärkare till motorerna. Tester av världens första jetbombplan började den 16 augusti 1944. I allmänhet gav de positiva resultat. Den maximala hastigheten översteg dock inte 550 km/h, så de bestämde sig för att installera 6 BMW-003-motorer med en dragkraft på 800 kg på produktionsbombplanet. Enligt beräkningar i detta fall skulle flygplanet bära upp till 4000 kg bomber och ha en flyghastighet på 865 km/h på en höjd av 5000 m. Sommaren 1945 föll det delvis byggda bombplanet i händerna på de sovjetiska trupperna, fördes till flygtillstånd av tyska ingenjörer och skickades till Sovjetunionen för testning.

I ett försök att vända strömmen av fientligheterna genom massproduktion av jetflygplan utlyste den tyska militärledningen hösten 1944 en tävling för att skapa ett billigt jaktplan med en turbojetmotor, till skillnad från Me-262, lämplig för produktion från enklaste material och utan användning av kvalificerad arbetskraft. Nästan alla ledande flygdesignorganisationer deltog i tävlingen - Arado, Blom och Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Heinkel-He-162-projektet erkändes som det bästa.

He-162-flygplanet (fig. 4.72) var ett ensitsigt enmotorigt monoplan med en metallkropp och en trävinge. För att förenkla monteringsprocessen installerades BMW-003-motorn på flygkroppen. Planet måste ha den enklaste flygutrustningen och en mycket begränsad resurs. Beväpningen bestod av två 20 mm kanoner. Enligt flygministeriets planer var det planerat att tillverka 50 flygplan i januari 1945, 100 i februari och sedan öka produktionen till 1000 flygplan per månad. Non-162 skulle bli huvudflygplanet för Volksturm-milisen skapad på order av Fuhrer. Ledningen för Hitlerjugendorganisationen fick i uppdrag att snabbt utbilda flera tusen piloter för detta flygplan.

Ne-162 designades, byggdes och testades på bara tre månader. Den första flygningen ägde rum den 6 december 1944, och redan i januari började serieproduktion av fordonet på skickliga företag i bergsregionerna i Österrike. Men det var redan en vers för sent. Före krigsslutet togs endast 50 flygplan i drift, ytterligare 100 förbereddes för testning och omkring 800 icke-162:or var i olika monteringsstadier. Planet deltog inte i fientligheter. Detta gjorde det möjligt att rädda livet för inte bara soldater från anti-Hitler-koalitionen, utan också hundratals tyska ungdomar: som tester av He-162 i Sovjetunionen visade hade flygplanet dålig stabilitet och användningen av 15- 16-åriga tonåringar som piloter med praktiskt taget ingen flygutbildning (all "träning" bestod av flera glidflygningar" skulle vara liktydigt med att döda dem.

Fig.4.72. Heinkel He-162

De flesta tidiga jetflygplan hade raka vingar. Bland produktionsfordon var undantaget Me-163, men svepet i det här fallet berodde på behovet av att säkerställa longitudinell balansering av det svanslösa flygplanet och var för litet för att signifikant påverka Mkrit.

Förekomsten av stötvågor i höga hastigheter orsakade ett antal katastrofer, och till skillnad från propellerdrivna flygplan inträffade vågkrisen inte under ett dyk, utan i horisontell flygning. Den första av dessa tragiska incidenter var G. Ya Bakhchivandzhis död. I och med att massproduktionen av jetflygplan började, har dessa fall blivit vanligare. Så här beskriver Messerschmitts testpilot L. Hoffmann dem: "Dessa katastrofer (enligt trovärdiga vittnen) inträffade enligt följande: Me 262-flygplanet, efter att ha nått hög hastighet i horisontell flygning, gick spontant in i ett dyk, varifrån piloten inte var Det var praktiskt taget omöjligt att fastställa orsakerna till dessa katastrofer genom utredning, eftersom piloterna inte överlevde och flygplanen helt kraschade. Som ett resultat av dessa olyckor har en Messerschmitt testpilot och ett antal militärpiloter dödades."

Mystiska olyckor begränsade jetflygplanens kapacitet. Enligt militärledningens instruktioner bör de högsta tillåtna hastigheterna för Me-163 och Me-262 inte överstiga 900 km/h.

När forskare mot slutet av kriget började gissa om orsakerna till att flygplan drogs in i ett dyk, kom tyskarna ihåg rekommendationerna från A. Busemann och A. Betz om fördelarna med en svept vinge i höga hastigheter. Det första flygplanet där lyftytans svep valdes specifikt för att minska vågmotståndet var Juncker Ju-287 som beskrivs ovan. Strax före krigsslutet påbörjades på initiativ av företagets chefsaerodynamiker Arado R. Kozin arbetet med att skapa en version av flygplanet Ar-234 med en så kallad skäreformad vinge. Svepet vid roten var 37°, mot vingändarna minskade det till 25°. Samtidigt, tack vare det variabla vingsvepet och det speciella urvalet av profiler, var det tänkt att säkerställa samma Mcrit-värden längs spännvidden. I april 1945, när företagets verkstäder ockuperades av brittiska trupper, var den modifierade Arado nästan klar. Senare använde britterna en liknande vinge på Victor jetbombplan.

Användningen av svep gjorde det möjligt att minska det aerodynamiska motståndet, men vid låga hastigheter var en sådan vinge mer mottaglig för stall och gav en lägre Sumax jämfört med en rak. Som ett resultat uppstod idén om en vinge med variabelt svep under flygning. Med hjälp av mekanismen för att vrida vingkonsolerna var det minsta svepet måste ställas in under start och landning, och det maximala vid höga hastigheter. Författaren till denna idé var A. Lippisch

Fig.4.74. DM-1 vid Langley Aerodynamic Laboratory, USA

Fig 4.75 Horten No-9

Efter preliminära aerodynamiska studier, som visade på möjligheten av en märkbar "mildring" av vågkrisen vid användning av en vinge med lågt bildförhållande (Fig. 4.73), började Lippisch 1944 skapa en icke-motoriserad analog av flygplanet. Segelflygplanet, som heter DM-1, förutom deltavingen med lågt bildförhållande, kännetecknades av en ovanligt stor vertikal fena (42 % av S-vingen). Detta gjordes för att bevara riktningsstabilitet och kontrollerbarhet vid höga anfallsvinklar. Inne i kölen fanns pilotens hytt. För att kompensera för omfördelningen av aerodynamiska krafter på vingen vid transonisk hastighet, som skulle uppnås under ett brant dyk från hög höjd, tillhandahölls ett system för pumpning av vattenballast i baktanken. När Tyskland kapitulerade var konstruktionen av segelflygplanet nästan klar. Efter kriget transporterades DM-1 till USA för studier i en vindtunnel (Fig. 4.74)).

En annan intressant teknisk utveckling som dök upp i Tyskland i slutet av kriget var Horten No-9 flygande vingjet. Som redan nämnts var den "svanslösa" designen ett mycket bekvämt arrangemang av jetmotorer i flygkroppen, och den svepande vingen och frånvaron av flygkroppen och svansen säkerställde låg aerodynamisk dragkraft vid transoniska hastigheter. Enligt beräkningar skulle detta flygplan med två Jumo-004B turbojetmotorer med en dragkraft på 900 kg ha haft en V„n *c“945 km/h |39, sid. 92 |. I januari 1945, efter den första framgångsrika flygningen av Ho-9V-2-prototypen (fig. 4.75), fick Gotha-företaget en order på en provserie på 20 fordon, vars tillverkning ingick i det tyska nödförsvarsprogrammet . Men denna order fanns kvar på papper - den tyska flygindustrin var redan inoperativ vid den tiden.

Den politiska situationen stimulerade utvecklingen av jetflyg inte bara i Tyskland utan även i andra länder, främst i England, det tyska flygvapnets främsta rival under de första åren av kriget. Detta land hade redan de tekniska förutsättningarna för att skapa jetflygplan: på 1930-talet arbetade ingenjör F. Whittle där med design av turbojetmotorer. De första operativa proverna av Whittle-motorer dök upp i början av 30- och 40-talen.

Till skillnad från tyska motorer, som hade en flerstegs axialkompressor, använde engelska turbojetmotorer en enstegs centrifugalkompressor, utvecklad baserat på designen av centrifugalkompressorer för kolvmotorer. Denna typ av kompressor var lättare och enklare än en axiell, men hade en märkbart större diameter (tabell 4.16).

48* Det ska sägas att Lippisch inte var den första som föreslog en deltavinge med lågt bildförhållande för höghastighetsflygplan. Före kriget lades sådana projekt fram av A. S. Moskalev och R. L Bartini i Sovjetunionen. M Glukharev i USA, etc. Dessa förslag var dock av intuitiv karaktär. Den tyska designerns förtjänst är att han var den första som vetenskapligt underbyggde fördelarna med en deltavinge för överljudshastigheter.

På 1940-talet hade varken de allierade eller Tyskland pålitliga jetmotorer förrän i slutet av kriget.
Heinkel He-178 lyfte på egen motor den 27 augusti 1939 och blev det första jetdrivna flygplanet som konsumerade atmosfärisk luft.

1941 testade Heinkel och Messerschmitt prototyp jetflygplan samtidigt som brittiska Gloucester E.28/39 lyfte. För att testa flygkroppen lyfte Messerschmitt med en traditionell kolvmotor i den främre flygkroppen: dess opålitliga jetmotorer kunde misslyckas och den första flygningen skulle sluta i katastrof.

cockpit på Messerschmitt Me 262 vy från cockpit

Gloucester Meteor, det första jetflygplanet som gick in i Allied (England) tjänst i juli 1944, användes för att jaga V-1 kryssningsmissiler fram till krigets sista månader. En enhet av dessa flygplan förbjöds att korsa frontlinjen, för att inte riskera att fångas.

Messerschmitt Me-262 första jetjaktplan från Luftwaffe

Generallöjtnant Adolf Galland genomförde som stridsflyginspektör provflygningar på Messerschmitt Me-262 - jetjager snabbare än något allierat flygplan, och kapabelt att bekämpa även Mosquito-flygplanet, som tidigare hade undgått attacker.

Mosquito-flygplanet var ett flerrollsbombplan och användes även som nattjaktflygplan. Med sin hastighet på 640-675 km/h på höjder över tio kilometer behövde man inte frukta attacker från Messerschmitt 109.

Me 262A stridsflygplan baserade längs Autobahn Munich Salzburg Tyskland 1945

Och här Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) ett jaktplan beväpnat med en 30 mm kanon skulle kunna förändra krigets förlopp i luften. Det är så denna data pratas om överallt, åtminstone är det vad de säger ofta.

Me-262 kunde ha vunnit kriget. Det representerade ett kvantsprång i flygplansdesign; till och med ett fåtal flygplan som överförts till frontlinjeenheter utmanade de allierade flygledningen i Europa. M-262 hade fantastiska flygegenskaper och led av sina opålitliga turbojetmotorer. Förlusterna på grund av motorhaverier, bränder och haverier var stora. 30 mm pistolen var benägen att fastna, och landningsstället kollapsade ofta när flygplanet landade.

Me-262, en av de första jetjaktplanen och den mest kända av dem

Flera hundra Me-262, som orsakade betydande förluster, skulle kunna stoppa den amerikanska bombningen i dagsljus.

Och vad tycker du? Är svaret fortfarande oklart?

Kunde ett sådant revolutionerande flygplan stänga Tysklands himmel från flyganfall med allierade flygplan? Låt oss komma ihåg att de attackerande armadan nådde nästan 1000 flygplan åt gången. Och i mitten av 1944 tillhörde de allierade kontrollen över Tysklands himmel, och även under dagtid. Me-262 introducerades snabbt i produktion. Galland insisterade på att minst en fjärdedel av Tysklands stridsstyrka skulle vara Me-262. Detta var ett omöjligt krav.

Tyskland kunde bygga flygplan i tillräckliga mängder tills de allierade utplånade dess fabriker, men det var inte så illa. När Selesias oljekällor och kolgruvor bombades stoppades nästan allt, från transport till industri.

Duxford runway ME 262 bromsfel

Den andra frågan är: skulle Luftwaffe kunna utbilda tillräckligt många piloter för att flyga Messerschmitt Me-262 jetjaktplanet?

fighter Messerschmitt Me 262

Bombade fabriker. Den första frågan besvarades tidigare: den 17 augusti 1943 bombade det amerikanska 8:e flygvapnet Regensburg och förstörde ett löpande band för flygplan. Detta ledde till att tyskarna tvingades flytta produktionen till en ny plats i Bayern, men redan innan detta inträffade produktionsstopp på grund av brist på kvalificerad personal, strategiskt material och de skoningslösa skadorna på järnvägsnätet. Mellan sommaren 1943 och april 1945 producerade Messerschmitts fabriker cirka 1 300 Me-262, varav 1 000 överfördes till Luftwaffe. Samtidigt total produktion "bara fighters" de allierade översteg 2 000 flygplan per månad.

huvudproblemet Messerschmitt Me-262, Luftwaffes första jetjaktplan, dess kraftverk.

Kraftverk, Jumo 004 jetmotor

Otillförlitliga motorer plågade Me-262 under hela dess korta stridskarriär. Jumo 004-motorn krävde en rejäl översyn efter tio timmars drift, A motorns livslängd översteg inte 25 timmar.

Munstycket ramlade ibland ut ur motorgondolen, vilket ledde till en motorbrand och planet gick in i en dödsspiral. Flygplanet hade en tendens att gira, vilket försvårade exakt skjutning på grund av den höga stängningshastigheten och låga mynningshastigheten hos dess kanonprojektiler.

Messerschmitt Me 262 fighter Salzburg Österrike

Piloter är inte sig lik längre

En stridsenhet bestående av kämpar Messerschmitt Me-262 i oktober 1944 gjorde de sin första stridsflygning. Användningsstatistik Messerschmitt Me-262 Det är inte uppmuntrande, cirka 150 fientliga flygplan sköts ner i luftstrider, men cirka 100 av våra egna gick förlorade.

Jag 262 A2a jaktbombplan hittades av den amerikanska armén i en skog nära Frankfurt våren 1945

Men i kapabla händer, med en välfungerande motor, var Me-262 en formidabel motståndare.

En jaktbombplan inspekteras av amerikanska soldater

Dess fenomenala hastighetsfördel kunde användas för att utföra förödande attacker mot armadas av bombplan, följt av en snabb utgång från attacken innan eskorten kunde reagera.

Me-262A-amerikaner letar efter fällor Tyskland januari 1945

En enda träff från en 30 mm kanon räckte ofta för att förstöra en fyrmotorig bombplan, eller åtminstone förlama den, vilket tvingade den att falla bakom sin grupp där de kolvdrivna tyska jaktplanen kunde avsluta det. Våren 1945 var Me-262 planerad att beväpnas med flera ostyrda R4M luft-till-luft-missiler, vilket skulle göra det möjligt för den att skjuta upp snabba salvor mot bombplansskvadroner utanför deras maskingevärs effektiva räckvidd.

Tyskt Messerschmitt Me 262-jaktplan vid Wright Field, Ohio, konfiskerat av US Air Force, med automatisk kanon

Alltså det totala bidraget till kriget Messerschmitt Me-262 första jetjaktplan från Luftwaffe inte så stor som det verkar.

Hans ofta råa utveckling inom vidareutvecklingen av jetflygplanskonstruktion är stor, titta bara på de första masstillverkade allierade jetjaktplanen, ofta utan identifieringsmärken och du kan inte skilja det ena från det andra.