Rabinovich Mikhail Daniilovich. Har ryska järnvägar "fastnat"? Chaika och andra

Problemet med bearbetning och bortskaffande av kommunalt fast avfall (MSW) i megastäder, och särskilt inom Moskvas tätort, har blivit en källa till sociala spänningar, såväl som huvudvärk (och samtidigt skugginkomst) för tjänstemän på olika nivåer. Enligt ministeriet för ekologi i Moskvaregionen, av de 55-60 miljoner ton av allt fast avfall som genereras årligen i Ryssland, sker en femtedel (11,7 miljoner ton) i huvudstadsregionen (3,8 miljoner ton - Moskva-regionen, 7,9 miljoner ton) - Moskva). Samtidigt tas 6,6 miljoner ton hushållsavfall bort från staden bortom Moskvas ringväg. Alltså lägger sig mer än 10 miljoner ton sopor i regionen. Nu förs 85 % av Moskvas sopor till deponier, 14,5 % skickas till två avfallsförbränningsanläggningar, resterande 0,5 % separeras vid sortering och bearbetas som sekundära råvaror.

Protester mot avfallsanläggningar förekommer regelbundet i Moskva-regionen och i närliggande regioner, vars invånare fruktar uppkomsten av stora deponier eller farliga företag för fast avfall från huvudstaden. I Vladimir-regionen protesterar alltså invånarna mot byggandet av en avfallshanteringsanläggning på gränsen till Moskva-regionen. I Kalugaregionen slår de larm om den regionala guvernören Anatolij Artamonovs planer på att starta en deponi i Iznoskovsky-distriktet.

Fråntagna möjligheten att använda deponier började sopbilar dumpa avfall i diken och skogar eller slutade ta bort sopor från befolkade områden.

Det verkar som att myndigheterna reagerar. Sedan 2013 har 24 av 39 deponier stängts i huvudstadsregionen, inklusive fyra under 2017 efter att invånare i Balashikha klagade till president Vladimir Putin under en direktlinje i juni 2017. Under 2018 bör ytterligare fyra deponier stängas i Moskvaregionen. Men detta beslut gav upphov till nya problem. Fråntagna möjligheten att använda deponier började sopbilar dumpa avfall i diken och skogar eller slutade ta bort sopor från befolkade områden.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

Situationen eskalerade efter utsläppet av sopor vid Yadrovo soptippen nära Volokolamsk och förgiftningen av skolbarn, vilket inte gav upphov till en protest, utan till en verklig social explosion, som skickade distriktschefen, Evgeny Gavrilov, till avgång och skakade positionen för Moskvaregionens guvernör Andrei Vorobyov.

Vänlig familj

Samtidigt verkar det inte finnas några särskilda klagomål mot de företagare som driver deponin. Soptippen nära Volokolamsk tillhör Yadrovo LLC. 75 % av företaget tillhör företaget CMPT, som har fyra delägare, som var och en äger 25 %. En av dem, Alexey Voloshin, enligt RBC, gick in i sopbranschen för minst 15 år sedan. En annan delägare är Viktor Koshkin, som driver Amalgam Rail Management LLC, kontrollerat av cypriotiska Amalgam Rail Investments. I våras köpte offshorebolaget ut leasingoperatören av godsvagnar Brunswick Rail. Koshkin bekräftade för RBC att han är en av grundarna av CMPT, men "inte är involverad i operativ ledning."

Samtidigt är han tydligt "involverad i den operativa ledningen" av CMPTs dotterbolag, Istra-Resurs LLC, där han är generaldirektör. "Istra-Resource" fick statliga kontrakt för insamling och bortskaffande av avfall från det kommunala företaget "Istrinsky Solid Waste Deponi", som en gång leddes av... Alexey Voloshin.

Det råder ingen tvekan om att delägarna i CMPT lever i godo. Men hur reagerar Brunswick Rail-stödtagaren Vladimir Lelekov på sin generaldirektörs avfallsfiske? Det verkar som om Koshkin har ett stort företag under sitt kommando, vilket kräver full dedikation från toppchefen. Brunswick Rail anses vara en av de största aktörerna på marknaden för operationell leasing av järnvägsvagnar i Ryssland. Enligt INF Oline Rail Russia Top upptog företaget i slutet av 2016 andraplatsen på denna marknad med en flotta på 25,7 tusen bilar. Nettovinsten för 2016 uppgick till 124,3 miljoner dollar, men den totala skulden som ackumulerades var ganska betydande - 638 miljoner dollar.

Vladimir Lelekov

Troligtvis behandlar Vladimir Lelekov generaldirektörens sophobby med åtminstone förståelse. Enligt företagets webbplats för Brunswick Rail, "2014 förvärvade Lelekov en andel i OOO Liga-Trans (ett av de största företagen inom sektorn för avfallsinsamling och miljövänligt bortskaffande) och blev ordförande i företagets styrelse."

Enligt Rusprofile-databasen har Liga-Trans bara ett regeringskontrakt med MP DEZ ZhKU för "patetiska" 389 miljoner rubel. Men dotterbolaget Ecoline har 299 kontrakt värda 25,98 miljarder med det kommunala företaget Mosekoprom och flera strukturer av den statliga budgetinstitutionen Zhilischnik från Moskvas centrala distrikt! En annan "dotter" är engagerad i fast avfall i Dolgoprudny, "Ecoline-MO" arbetar med att skapa en deponi i Aleksandrov (Vladimir-regionen). Som jämförelse: företagen Profexpotrans och Proftrans, kontrollerade av Amalgam Rail Management, har ett avtal med RZD-Logistics för 5 miljoner respektive 30 miljoner rubel. Det kan ses att Mr. Lelekovs "skräp" tillgångar ger mer än järnvägstillgångar.

Chaika och andra

I toppen av huvudstadens soppyramid finns förutom Ecoline flera strukturer vars ägare också är direkt relaterade till järnvägstransporter. 2012–2015 höll Moskvas stadshus nio anbud. Av någon anledning deltog ingen av de tidigare spelarna i dem, men debutanter dök upp, som så småningom delade upp Moskvas sopormarknad.

De två största lotterna värda 42,6 miljarder rubel vanns av Charterbolaget. Officiellt ansågs Alexander Tsurkan vara chef för Charter; inofficiellt kontrollerades företaget av Igor Chaika. Sonen till Rysslands riksåklagare är huvudleverantören av slipers av krossad sten och armerad betong för behoven hos ryska järnvägar genom First Nonmetallic Company och BetElTrans-företaget. Dessutom har Igor Chaika nu direktkontakt med transportören UVZ-Logistic.

Igor Chaika, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika formaliserade juridiska relationer med Charter först i slutet av 2017, efter att ha stängt affären om att köpa 60% av företagets aktier. Företaget planerar att ta över förvaltningen av avfallsförbränningsanläggning nr 4 (MSZ-4) som ägs av Moskva. Den ligger i Rudnevo industriområde och är den största avfallsförbränningsanläggningen i huvudstadsregionen, och behandlar cirka 275 tusen ton avfall per år. MSZ-4 producerar upp till 60 miljoner kWh. elektricitet, varav en del överförs till Moskvas elnät, och förser sig också helt med termisk energi. Media hävdar att Igor Chaika planerar att ta över återvinningsverksamheten i Tula, Vladimir och Yaroslavl-regionerna, så att han, efter att ha gått längs Rysslands "Gyllene Ring", senare kommer att gå djupare in i regionerna. Affärsmannen själv, i ett samtal med RBC, noterade att företaget överväger möjligheten att gå in på marknaden för fast avfall i Moskva-regionen.

Kontrakt för 40 miljarder rubel. Företaget MKM-Logistik belönades för bortskaffande och bortskaffande av avfall. Bolagets kapital delades mellan tre offshorebolag: två från Cypern och ett från Brittiska Jungfruöarna. Mottagaren av ett av de cypriotiska offshorebolagen är Roman Abramovich. Marknadsdeltagare berättade för Forbes att framgångssagan för MKM-Logistics började sommaren 2011, när Roman Abramovich kom till Moskvas borgmästare Sergei Sobyanin med en presentation av ett nytt avfallssorteringskomplex.

I slutet av förra året ägde strukturen för Enisey Capital LLC, kontrollerad av Abramovich och hans partners, 24,5% av aktierna i Transcontainer i NPF Blagosostoyanie. Vid ett möte med operatörens styrelse i februari fick representanter för de nya ägarna två platser i PJSC TransContainers styrande organ. Enligt TASS nominerade Yenisei Capital också generaldirektören för MKM-Logistics, Andrei Komarov, som en kandidat, men chefen för sopjätten ingick inte i den uppdaterade sammansättningen av styrelsen för TransContainer.

Ytterligare 12,4 miljarder rubel från huvudstadens avfall tas emot av Spetstrans-företaget, en del av Rostec-företaget, som Uralvagonzavod för närvarande är underordnat. Hittills har Rostec den mest blygsamma andelen på marknaden för fast avfall i Moskva, men Sergei Chemezov har storskaliga, och viktigast av allt, verkliga planer på expansion inom detta område. Rostec-ägda RT-Invest vann anbud för byggandet av termiska kraftverk för avfallsförbränning (MTPP) i Moskva-regionen och Kazan, där man också är ägare till den största avfallsborttagningsoperatören.

Det förväntas att fyra fabriker i Moskvaregionen tillsammans kommer att göra sig av med 2,8 miljoner ton avfall samtidigt som de genererar 280 MW el, vilket för övrigt kommer att bli mycket dyrt. Denna volym av bearbetning kommer att göra det möjligt att minska nivån på avfallshanteringen vid deponier i regionen med 30 % till 2023.

Kommer ryska järnvägarna att ta ut det?

Russian Railways OJSC kunde inte ignorera en så snabbt växande industri. Det statliga företaget erbjöd sina tjänster och uppskattade att järnvägsarbetare kan ta bort upp till 3 miljoner ton sopor från Moskva och upp till 2 miljoner ton från St. Petersburg. Ryska järnvägar presenterade sitt initiativ vid ett möte med sophanteringsoperatörer i Moskva. Som vi redan har gjort, vid presentationen av projektet, försökte företrädare för monopolet motivera fördelarna med bortskaffande av fast avfall på järnväg jämfört med vägtransporter: stora volymer, exakt tidsplan, miljövänlighet, jämförbara kostnader.

Enligt Russian Railways måste operatörerna bygga hela infrastrukturen på dessa platser på egen bekostnad.

Och här är en gåta för dig: vilket publikmottagande förväntade sig propagandisterna för ett projekt som förstör operatörernas väletablerade planer? Dessutom förutsätter monopolet att avfallssorteringskomplex ska finnas vid navgodsstationerna, där avfall transporteras från olika delar av staden, packas och transporteras i vagnar till andra regioner. Dessutom, enligt Russian Railways, måste hela infrastrukturen på dessa platser byggas av operatörerna på egen bekostnad.

Ett dotterbolag till Russian Railways, Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OTsV), valdes som operatör för avfallsborttagningsprojektet. Enligt monopolet självt tillhör centret endast 43,43% och 49,9% tillhör företaget Zheldorconsulting, som är anslutet genom ett antal "packningar" med entreprenören Mikhail Rabinovich.

Rusprofile-portalen räknade OCV:s 444 kontrakt med ryska järnvägar värda nästan 10 miljarder rubel. Som påpekats av generaldirektören för Infoline Analytics Mikhail Burmistrov, har OCV tagit över service och underhåll av innovativa produkter och system som används av ryska järnvägar: brandautomatik, telemekanik, videoövervakning och fjärrkontroll, medan kontrakten överfördes till entreprenören på en icke-alternativ grund, även om garantireparationer skulle ha kostat billigare.

Tidigare ledde Mikhail Rabinovich officiellt OCV, och nu är han associerad med företagen Vagon-Service och Vagonremmash, som utför reparationer för Federal Passenger Company (FPK). KPMG-analytiker beräknade det 2013–2015. Strukturer associerade med Rabinovich fick kontrakt värda 37 miljarder rubel från det statliga företagets dotterbolag. Så det kanske inte var de ryska järnvägarna som valde "Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies", utan Rabinovich valde Russian Railways för att ta sig in på en lovande marknad under dess täckmantel? I slutändan, varför är Rabinovich värre än Abramovich...

Moskva-regionen inför kremering

Generaldirektör för OCV Yuriy Tyrtyshov är säker på projektets lönsamhet. Enligt honom uttryckte myndigheterna i Moskva preliminärt intresse, och ett preliminärt medgivande för finansiering erhölls från VEB. Dessutom, enligt chefen för OCV, kan staten ge subventioner för denna tjänst, med tanke på att transport av avfall på järnväg är mer miljövänligt, och restriktioner kan införas för transporter på väg över långa avstånd.

Samma oskuld kännetecknar OCV:s idéer om var man ska göra sig av med huvudstadens sopor. Man tror här att övergivna anläggningar från försvarsministeriet och deponier där kemiska vapen tidigare förstördes kan bli avfallsdeponi. Det finns sju av dessa i Ryssland. Det är sant att det skulle vara värt att överväga att det först är nödvändigt att återvinna de skadliga ämnen som finns kvar efter destruktionsprocessen.

Monopolets chef, Oleg Belozerov, medger att "det fortfarande finns negativa element när det gäller ekonomiska beräkningar."

Monopolets generaldirektör, Oleg Belozerov, bedömer utsikterna för det ryska järnvägsavfallsprojektet ganska nyktert. När han talade vid det ryska investeringsforumet i februari bekräftade han det statliga företagets beredskap att tillhandahålla miljövänlig transport av avfallsavfall, men erkände samtidigt att genomförandet av projektet är en fråga om en osäker framtid. Belozerov betonade att de ryska järnvägarna är redo att utföra sådan transport om en särskild tariff fastställs. "En sådan väloljad mekanism kommer att utarbetas i framtiden." Samtidigt medger monopolchefen att "det fortfarande finns negativa element i termer av ekonomiska beräkningar."

Samtidigt försöker Russian Railways och Rostec redan att konkurrera på avfallsmarknaden i södra Ryssland. Enligt generaldirektören för OCV Yuri Tyrtyshov har ledningen för Krasnodar-territoriet instruerat cheferna för städerna vid Svarta havets kust att välja platser där det skulle vara möjligt att organisera den första mottagningen, sorteringen och bearbetningen av avfall med efterföljande bortförande på järnväg . Rostec kommer att skapa tre kluster i södra Ryssland. Den första av dem, MTPP i Sochi, kommer att kunna behandla 0,55 miljoner ton avfall årligen. Så myndigheterna i Sochi har ett val: bränna den eller ta bort den.

När det gäller Rostec-projektet nära Moskva har det redan gått in i det avgörande skedet. I slutet av 2017 meddelade guvernör Andrei Vorobyov att regionen kan fördubbla (från fyra till åtta) planen för byggandet av avfallsförbränningsanläggningar. Det står nu klart att företagen kommer att byggas även i förtid. Detta orsakas av en brist på avfallsdeponier på grund av stängningen av de flesta soptippar och malpåsen av Malinkis deponi i Nya Moskva. Konflikten i Volokolamsk gav processen ytterligare acceleration. Bara häromdagen blev det känt att bygget börjar i år, för vilket Rostec beställde utrustning värd 20 miljarder rubel.

Mikhail Zadorozhny
Foto av RIA Novosti, Maxim Blinov

CJSC "OTsV" tillsammans med administrationen av Krasnodar kommer att bygga ett bostadsområde. Har ingenting förändrats sedan Vladimir Yakunin lämnade?

Genomförandet av projektet kommer att hjälpa till att lindra Krasnodar, som ständigt är fast i trafikstockningar på grund av denna del av järnvägslinjen. Men allt handlar inte om goda avsikter. Genomförandet av projektet kommer att kräva tiotals miljarder rubel, som kommer från budgetar på alla nivåer: federal, regional och stad. Och du kan "klippa" dessa pengar till ditt hjärta.

OCV grundades redan 1999 och det råder ingen tvekan om att det deltog i planerna för den tidigare chefen för ryska järnvägar, Vladimir Yakunin, som ledde avdelningen i 15 år. En annan grundare av OCV är Zheldorconsulting-företaget, men dess förmånstagare är cypriotiska företag. Står Vladimir Yakunin bakom dem?

Huvudentreprenören för OCV är Russian Railways och dess strukturer.

Det är inte första gången som OCV agerar byggherre. Redan 2007 blev företaget utvecklare av 6 tomter med en total yta på 46 hektar i centrala Moskva, där det var planerat att bygga 1,4 miljoner kvadratmeter. m. Totalt höll ryska järnvägar och myndigheterna i Moskva på att utveckla ett koncept för utveckling av 17 tomter i anslutning till järnvägsspåren.

Så Russian Railways plan för att arbeta med OCV har länge utarbetats. Och detta framgår av både antalet och mängden kontrakt. De arbetade under Yakunin, de arbetar också under Belozerov. Varför ändra något om alla är nöjda med allt?

Är Rabinovich Yakunins man?

Enligt planen 2016 – 2019. det var planerat att reparera 1,3 tusen bilar, vilket skulle kosta 2,8 miljarder rubel. Att reparera dem i vår egen depå skulle kosta 1,6 miljarder rubel. Är fördelen för Rabinovich och Belozerov uppenbar?

Kopplingsschemat mellan Rabinovichs företag är mycket förvirrande. Vagon-Service äger genom ZhSA 75 % av Vagonremmash. Och "Vagon-Service" i sig ägs till 44% av det cypriotiska "Midlake Holdings". Från dess rapporter framgår det tydligt att "Vagon-Service", "Transremcom" och "Lokomotiv Transservice" fungerar som närstående och garanter för VTB-lånet som ZhSA fick.

Midlake Holdings ägs till 99% av förvaltningsbolaget VGS Group. Fram till 2011 ägdes den av Oksana Severilova och sedan av den cypriotiska Antell Investment. Severilova ägde holdingbolaget Davinci fram till september 2012. Nu tillhör det 80% Mikhail Rabinovich, 20% till Andrey Severilov. De är tydligen Belozerovs huvudpartner.

Gammal "sågning"?

I januari sålde Russian Railways sin andel i Central Suburban Company (CPPC) till det okända företaget Route Systems med ett auktoriserat kapital på 10 tusen rubel. 50% av aktierna i TsPPK tillhörde Moscow-Tver Suburban Passenger Company (MT PPK), som är direkt kopplat till både ryska järnvägar och Transmashholding.

Oleg Belozerov följer samma väg, han sålde sin andel i företaget, och nu kommer han tydligen att förse MT PPK med order. Det har redan slutfört dem för 9 miljarder rubel. , kommer att fortsätta att göra det. Systemen är gamla, men de fungerar!

Oleg Belozerov har inte ändrat någonting på Russian Railways. Ja, han behöver tydligen inte det. "Korruptionstrailern" rullar av sig själv med Vladimir Yakunins partners fast vid den. Men behövs ett sådant "fast kapitel" av de ryska järnvägarna själva?

CJSC "OTsV" tillsammans med administrationen av Krasnodar kommer att bygga bostadsfastigheter på platsen för järnvägarna.

Ett avtal undertecknades mellan administrationen av Krasnodar och CJSC Industry Implementation Center (OCV) om avlägsnande av järnvägsspår från staden. Det planeras att bygga en spårväg, vägar och bostäder på denna plats. Genomförandet av projektet kommer att hjälpa till att lindra Krasnodar, som ständigt är fast i trafikstockningar på grund av denna del av järnvägslinjen. Men allt handlar inte om goda avsikter. Genomförandet av projektet kommer att kräva tiotals miljarder rubel, som kommer från budgetar på alla nivåer: federal, regional och stad. Och du kan "klippa" dessa pengar till ditt hjärta.

Och om du lockar investerare och nödvändiga entreprenörer, kommer projektet att bli en guldgruva i flera år både för regionala och stadstjänstemän och för chefen för Russian Railways Oleg Belozerov, vars avdelning äger 43,4% av aktierna i OCV. 70 hektar Krasnodar mark är en mycket välsmakande bit. OCV grundades redan 1999 och det råder ingen tvekan om att det deltog i planerna för den tidigare chefen för ryska järnvägar, Vladimir Yakunin, som ledde avdelningen i 15 år. En annan grundare av OCV är Zheldorconsulting-företaget, men dess förmånstagare är cypriotiska företag. Står Vladimir Yakunin bakom dem?

Huvudentreprenören för OCV är Russian Railways och dess strukturer. Det är inte första gången som OCV agerar byggherre. Redan 2007 blev företaget utvecklare av 6 tomter med en total yta på 46 hektar i centrala Moskva, där det var planerat att bygga 1,4 miljoner kvadratmeter. m. Totalt höll ryska järnvägar och myndigheterna i Moskva på att utveckla ett koncept för utveckling av 17 tomter i anslutning till järnvägsspåren.

Rabinovich - Yakunins man

2006 leddes OCV av Mikhail Rabinovich, och nu är han associerad med företagen Vagon-Service och Vagonremmash, som utför reparationer för Federal Passenger Company (FPK), ett dotterbolag till Russian Railways. Mycket bekvämt. Till exempel kan reparationen av en bil i Rabinovichs fabriker kosta 2,1 miljoner rubel, vid FPC:s egen depå - 1,4 miljoner rubel, hos OVRK-företaget - 1,04 miljoner rubel. Varför reparera det själv när du kan få en retur? Enligt planen 2016 - 2019. det var planerat att reparera 1,3 tusen bilar, vilket skulle kosta 2,8 miljarder rubel. Att reparera dem i vår egen depå skulle kosta 1,6 miljarder rubel. Är fördelen för Rabinovich och Belozerov uppenbar?

Företag associerade med Rabinovich 2013-2015. fick kontrakt värda 37 miljarder rubel från FPC. Fanns det något att dela med sig av? Förmodligen ja, eftersom Vladimir Yakunin nu bor i Europa. Och Mikhail Rabinovich fortsätter tydligen att tjäna pengar till sig själv och Oleg Belozerov. Och det är möjligt att några av dem kommer att gå till Yakunin. Kopplingsschemat mellan Rabinovichs företag är mycket förvirrande. Vagon-Service äger genom ZhSA 75 % av Vagonremmash. Och "Vagon-Service" i sig ägs till 44% av det cypriotiska "Midlake Holdings". Från dess rapporter framgår det tydligt att "Vagon-Service", "Transremcom" och "Lokomotiv Transservice" fungerar som närstående och garanter för VTB-lånet som ZhSA fick.

Gammal "sågning"?

Efter att ha lett de ryska järnvägarna, bevarade Oleg Belozerov inte bara Yakunins gamla planer, utan fortsatte också att arbeta med partnerna till den tidigare chefen för ryska järnvägar. En av dessa är Transmashholding-bolaget som ägs av Iskander Makhmudov. I januari sålde Russian Railways sin andel i Central Suburban Company (CPPC) till det okända företaget Route Systems med ett auktoriserat kapital på 10 tusen rubel. 50% av aktierna i TsPPK tillhörde Moscow-Tver Suburban Passenger Company (MT PPK), som är direkt kopplat till både ryska järnvägar och Transmashholding.

Tillbaka 2012 sålde ryska järnvägar Makhmudovs TMH-Service-företag en 75-procentig andel i Zheldorremmash och försåg den sedan med en order värd 50 miljarder rubel. Detta var tydligen ett av Vladimir Yakunins arbetsplan. Oleg Belozerov följer samma väg, han sålde sin andel i företaget, och nu kommer han tydligen att förse MT PPK med order. Det har redan uppfyllt dem för 9 miljarder rubel, och kommer att fortsätta att göra det. Systemen är gamla, men de fungerar!

Ministerrådet utfärdade två resolutioner angående kravet från det ryska företaget Parallel.UK mot Republiken Vitryssland. I båda fallen avslöjas inte detaljerna i ärendet. TUT.BY försökte förstå denna mystiska historia.

Det är känt att kravet ligger i den internationella skiljedomsdomstolen vid den ryska handels- och industrikammaren. Fyra advokater från Revera advokatbyrå har fått förtroendet att försvara den vitryska regeringens intressen. Detta är all värdefull information som finns i ministerrådets dokument.

Regeringens presstjänst avböjde att kommentera eftersom dessa beslut är "för en begränsad krets av människor." International Commercial Arbitration Court lämnar ingen information om fallet. En representant för Parallel.UK svarade inte på begäran. En av Reveras representanter avböjde att kommentera, med hänvisning till advokat-klient privilegium.

Två informerade källor sa till TUT.BY att fallet rör "skilsmässaförfaranden" vid Osipovichi Carriage Works (OVZ).

Låt oss komma ihåg att detta företag skapades 2008 på grundval av en bilreparationsdepå i Osipovichi. Dess aktieägare var Belarusian Railway (BelZhD) (26 % av aktierna) och det ryska företaget Grand Express (74 %). Designkapaciteten för Osipovichi-anläggningen var tänkt att nå 2,5 tusen godsvagnar och 2 tusen tankcontainrar per år. 2011 lockades ett 8-årigt lån från Eurasian Development Bank (EDB) på 63,5 miljoner USD för byggandet av en ny anläggning. Men 2015 slog västerländska sanktioner mot Ryssland, en minskning av godstransporter och följaktligen efterfrågan på järnvägsvagnar och ökad konkurrens från kinesiska järnvägsvagnstillverkare hårt mot produktionen i Vitryssland. Det tog praktiskt taget stopp. De vitryska myndigheterna ansåg att den ryska aktieägaren var skyldig. Grand Express hade krav mot BelZhD och den vitryska regeringen angående fullgörandet av deras skyldigheter att köpa bilar.

Under andra halvåret 2015 gjorde OVZ ett antal förseningar med att betala kapitalbeloppet och räntan på EDB-lånet. Som ett resultat av detta var Vitrysslands finansministerium tvunget att betala av förpliktelserna, under vars garantier lånet togs upp. EDB:s presstjänst bekräftade för TUT.BY att skuldåterbetalningen gjordes av Vitrysslands finansministerium i sin helhet den 1 juni 2016 i enlighet med accepterade åtaganden. Banken "har inga ekonomiska anspråk mot Vitrysslands regering enligt det ingångna avtalet om tillhandahållande av en bankgaranti."

Därefter lämnade den vitryska regeringen in HIA-anspråk för att täcka kostnaderna. Kronofogden genomförde en auktion, som ett resultat av vilken all flytande egendom i anläggningen förvärvades av Mogilev-grenen av BelZhD. Fabriksarbetarna flyttade till Osipovichi Transport Engineering Plant. Denna situation orsakade den ryska "Grand Express". "Tusentals föremål av olika egendom, från fastigheter till unika maskiner, bedömdes på kortast möjliga tid. Flera stora rälsvagnsbyggande företag, redo att köpa ett modernt rälsvagnsbyggande komplex till marknadsvärde och återställa det till fullfjädrad verksamhet, kunde inte delta i den hastigt organiserade auktionen”, missnöjd generaldirektör för Grand Express Olga Donik. Det gick inte att kontakta en representant för Grand Express.

Det ryska företagets försök att nå ut till de vitryska myndigheterna och återta några av sina tillgångar gav inga resultat. Därför fick de gå till domstol.

Från och med mars 2017 inkluderade OVZ:s lista över fordringsägare 39 affärsenheter, och anläggningens totala skuld till dem var över 240,8 miljoner denominerade rubel. Samtidigt var anläggningens skulder 177 gånger större än kundfordringar och tio gånger värdet av dess tillgångar.

I slutet av 2016 beordrade Moskvas skiljedomstol EDB att återkräva förfallen skuld från OVZ på totalt mer än 2,5 miljoner dollar.

Enligt TUT.BY görs huvudanspråken av Mikhail Rabinovich och hans partners. Rabinovich var en av grundarna av Grand Express CJSC, och han hade goda relationer med den tidigare chefen för Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin.

Det juridiska företaget Parallel.UK blev också borgenär till OVZ efter att det köpt ut skulderna från en av de ryska bankerna, bekräftade anti-krischefen för den konkursade fabriken Nikolay Shevkunov till TUT.BY.

"De totala skulderna till [Rabinovichs] grupp uppgick till cirka 10 miljoner dollar. Men de slog på mätaren och räknade räntor, straffavgifter och annat. Som ett resultat höjde skulderna till 100 miljoner dollar”, sa en samtalspartner som är bekant med fallets framsteg.

Grundare av Parallel. YUK" är generaldirektör för företaget Andrey Vladimirovich Severilov, enligt registret över juridiska personer i Ryska federationen. En person med samma fullständiga namn. är aktieägare i den ryska Loko-Bank, liksom Mikhail Rabinovich. Enligt tidningen Vedomosti korsas Severilovs och Rabinovichs vägar i flera andra företag.

Rabinovichs partner i HVZ var Andrei Kushnarev, som var chef för Grand Express representationskontor i Vitryssland. I november 2015 sålde den eurasiska utvecklingsbanken med rabatt till Parallel.UK skulderna för Kushnarev, som agerade som garant för OVZ-lånet och betalningen av halva räntan, det följer av domstolsmaterial. I augusti 2017 beslutade Moskva-regionens stadsdomstol i Odintsovo att kräva in en straffavgift från Kushnarev till förmån för Parallel.UK för underlåtenhet att uppfylla skyldigheten att betala hälften av räntan enligt låneavtalet och för att ha brutit mot betalningsvillkoren på ett belopp av cirka 2 miljoner dollar. Enligt TUT.BY är skulderna ännu inte återbetalda. Under tiden har Kushnarevs spår helt försvunnit.

I mars i år försattes OVZ i konkurs och ett likvidationsförfarande inleddes mot det. Auktioner hålls för närvarande för att sälja fastigheter värda 7 miljoner rubel. Det är drygt tre månader kvar innan likvidationen upphör.

Anna Zibrova

Rysslands järnvägspresident Oleg Belozerov, som tog över företaget 2015 efter ett decennium av Vladimir Yakunins presidentskap, förväntades göra snabba förändringar. Men även nu fortsätter de ryska järnvägarna att driva de system som byggts under Yakunin.

KPMG analyserade verksamheten i Federal Passenger Company (FPK, ett dotterbolag till Russian Railways) 2013–2015; FPC lade en beställning för detta arbete på webbplatsen för statlig upphandling för nästan ett år sedan. Vedomosti bekantade sig med KPMG-rapporten – den presenterades för styrelsen för Russian Railways hösten 2016. I början av 2017 godkände styrelsen en plan för att eliminera de identifierade överträdelserna, en person nära Russian Railways vet: "Men de viktigaste kränkningarna har ännu inte eliminerats." "Styrelsen kommer inte att återkomma till detta ämne förrän i juni", varnar en person som hört talas om det från en styrelseledamot.

KPMG:s revisorer skriver att cirka 80 % av avtalen för underhåll av FPK-bilar sluts med en enda leverantör. Giltigheten av dessa köp, fortsätter revisorerna, är av formell karaktär – så till den grad att motiveringen för kontrakt på olika poster är densamma. I vissa kontrakt ser revisorerna tecken på fiktivitet. Till exempel anger FPC-kontraktet med Transremcom-företaget daterat den 30 april 2014 inte platsen för arbetet, specifikationen av elektriska system och anordningar som bilarna ska vara utrustade med. Det finns ingen avkodning av arbetets innehåll i kontrakten.

Revisorerna konstaterade att i genomsnitt 2013–2015. grupper av sammankopplade företag (se) kontrollerade 70 % av FPC:s materialkostnader - minus betalningar till ryska järnvägar, löner och avskrivningar. Sammankopplingen av alla viktiga motparter - från underhåll och reparation av vagnar till bearbetningstjänster för sänglinne och leverans av tryckta produkter - skapar möjligheten att väsentligt påverka FPC:s operativa verksamhet, uttrycker KPMG oro.

Enligt SPARK-Interfax är Vagon-Service och Vagonremmash sammankopplade med varandra, och genom en kedja av sammankopplade personer var de sammankopplade med Andrei och Oksana Severilov. De, som KPMG upptäckte, är kopplade till Mikhail Rabinovich, styrelseledamot för FPK:s dotterbolag - Russian Railways Tour and Travel Tour, samt med Konstantin Filatov, styrelseledamot för RTK, ett annat FPK-dotterbolag .

Två personer nära Russian Railways bekräftar att Rabinovich är kopplad till reparationsföretag som utför beställningar från FPC.

Rabinovich är inte främmande för ryska järnvägar. Två samtalspartner nära järnvägsmonopolet kallar honom kopplad till den tidigare presidenten för ryska järnvägarna, Vladimir Yakunin. 2006 var Rabinovich generaldirektör för CJSC Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OCV). Enligt SPARK tillhör 43,43 % av OCV de ryska järnvägarna, 49,9 % tillhör Zheldorconsulting, vars huvudkontor är cypriotiska Zinagori. Zheldorconsulting äger 0,2 % av Grand Express Service, företaget som äger Grand Express-tåget. 2005 skrev veckotidningen Kommersant Money att Rabinovich är huvudägaren till Grand Express.

Enligt den statliga upphandlingswebbplatsen fick OCV 2015 mer än 8 miljarder i kontrakt från de ryska järnvägarna och 2016–2017. - med 1,9 miljarder rubel. "OTsV har tagit över service och underhåll av innovativa produkter och system som används av ryska järnvägar: brandautomatik, telemekanik, videoövervakning och fjärrkontroll, etc.", förklarar generaldirektör för Infoline Analytics Mikhail Burmistrov: kontrakten överfördes till OTSV den en icke-alternativ grund, och inte till organisationer som direkt utfört utveckling, produktion och installation. Normalt, fortsätter Burmistrov, utförs garantiservice för installerad utrustning och system av tillverkaren. Som ett resultat av detta visar sig kostnaden för tjänsten vara betydligt, ofta flera gånger, för hög, klagar han.

KPMG menar att 2013–2015. Företag associerade med Rabinovich fick kontrakt värda 37 miljarder rubel från FPC. Dessutom, skriver revisorer, 2014 tog FPC på sig en skuld till Vagonremmash för mer än 17 miljarder rubel. under kontrakt med färdigställandedatum tidigast 2018. Bolaget kunde inte förklara för revisorerna varför detta gjordes.

2013–2014 FPC utförde tusen översyner av vagnar vid Vagonremmash-fabrikerna för 2,1 miljarder rubel, det vill säga reparationen av en vagn kostade 2,1 miljoner rubel. i genomsnitt, fortsätter KPMG, i FPC:s egen depå kostade samma reparation i genomsnitt 1,4 miljoner rubel, och hos OVRK-företaget kostade det 1,04 miljoner rubel.

Enligt de kontrakt som analyserats av KPMG, Vagonremmash 2016–2019. måste utföra cirka 1 300 reparationer värda 2,8 miljarder rubel. – FPC skulle kunna reparera dessa bilar på sina egna depåer för 1,6 miljarder rubel. Enligt vissa kontrakt, fortsätter KPMG, indexeras priset på entreprenörens arbete, beroende på konsumentprisindex, förändringar i priserna på bränsle, gas, energi och varmvatten samt arbetskostnader och andra ekonomiska indikatorer som utgör kosta. Detta ledde till att priset på arbete ökade från 2013 till 2015 med 10 %, medan priserna i de egna depåerna sjönk med 8 %, uppger revisorerna.

”För vissa avtal med Vagonremmash och Vagon-Service har FPC inte rätt att sänka kontraktspriset med mer än 20 % utan påföljder. Därför tvingas FPC minska reparationer på sina egna depåer, konstaterar KPMG. FPC kontrollerar ännu inte kostnaden för reservdelar som entreprenören köper, revisorerna fortsätter och kostnaden för förbrukningsmaterial, reservdelar, monteringar och monteringar ingår i kostnaden för arbetet, och på grund av detta är det omöjligt att minska kostnaden av reparationer genom att införa egna inköp av reservdelar.

FPC kommenterar inte konsultföretagens arbete. När det gäller FPC:s affärsverksamhet granskas den regelbundet av tillsynsmyndigheter, inklusive sådana revisioner som ägde rum under perioden 2013–2015, kommenterade en företagsrepresentant.

Ryska järnvägarna avböjde att kommentera.

Komplexa anslutningar
Vagon-Service äger genom ZhSA 75 % av Vagonremmash. Vagon-Service ägs i sin tur till 44 % av det cypriotiska Midlake Holdings (ytterligare 56 % ägs av Alexey Shumakov). Av rapporteringen av Midlake Holdings för 2014 följer att Vagon-Service, Transremcom och Lokomotiv Transservice agerar som närstående och garanter för det lån som ZhSA erhållit från VTB. Midlake Holdings äger 99% av förvaltningsbolaget VGS Group; fram till 2011 ägdes det helt av Oksana Severilova, sedan av cypriotiska Antell Investment. Severilova ägde fram till september 2012 holdingbolaget Davinci, som nu ägs till 80 % av Mikhail Rabinovich och 20 % ägs av Andrey Severilov. I Loko-Bank har Rabinovich 13,3 %, Severilov 4,62 % och ytterligare 13,35 % tillhör Bulley Investment, vars förmånstagare är Severilov och andra individer.