"Encyclopedia of world vapen. Su‑27 stridsflygplan: flygegenskaper Maximal hastighet för Su‑27 km/h

Multifunktionell, mycket manövrerbar, i alla väder Su-27 jaktplan Den fjärde generationen (NATO-beteckning: Flanker, "Flanker") skapades ursprungligen som en interceptor för USSR:s luftförsvarsstyrkor som ett svar på USA:s utveckling av det nya F-15 Eagle-jaktplanet. Den huvudsakliga "specialiseringen" av Su-27-jaktplanen är att få överlägsenhet i luften.

HISTORIA OM SKAPELSEN AV SU-27 FIGHTER

Den första utvecklingen av en lovande fjärde generationens jaktplan började vid P.O. Sukhoi på initiativ av chefen för avdelningen för allmänna typer O.S. Samoilovich i slutet av 1960-talet nästan under jorden. Den första versionen av flygplanslayouten, som fick den "märkta" beteckningen T-10, utvecklades av V.I. Antonov. I början av skapandet av det berömda flygplanet var O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko och P.O. själv. Torr.

Kraven för det nya jaktplanet var hög manövrerbarhet, lång flygräckvidd, kraftfulla vapen och ett modernt flygelektroniksystem som var nödvändigt för att effektivt kunna motverka det amerikanska F-15-jaktplanet.

Den första versionen av det "sovjetiska svaret" på F-15 förbereddes i februari 1970. Den fick beteckningen T-10. Den preliminära designen visade sig vara något ovanlig för den tiden - en integrerad layout kombinerad med en måttligt svept vinge med utvecklade rotöverhäng. På flygplan av denna typ finns inget flygkropp som sådant. Lyftet skapas inte bara av vingen utan också av kroppen. På grund av detta var det möjligt att öka de interna volymerna på flygplanet genom att placera bränsletankar med hög kapacitet och elektronisk utrustning i dem. T-10 designades från början som ett statiskt instabilt flygplan i pitchkanalen. Stabiliteten säkerställdes av ett fly-by-wire-kontrollsystem. För första gången i världen installerade Sukhoi Design Bureau EDSU på långdistansmissilbäraren T-4; detta system, i en modifierad form, överfördes till den framtida Su-27.

Officiellt formulerade USSR Air Force kraven för en lovande frontlinjejager (PFI) 1971; De tog egenskaperna hos den amerikanska F-15 som grund och ökade dem med 10%. Under denna period antog det amerikanska flygvapnet konceptet med en stridsflotta som består av två typer av fordon: lätt - F-16 och tung - F-15. Sovjetunionen gjorde exakt samma sak. Beräkningar har visat att den optimala sammansättningen av USSR-flygvapnets stridsflotta bör inkludera en tredjedel av tunga och två tredjedelar av lätta stridsflygplan (i det moderna ryska flygvapnet anses Su-27-jaktplan som tunga och MiG-29-jaktplan är anses lätt). Sommaren 1972 beslutade landets ledning om fullskalig utveckling av lovande frontsoldater. Den första chefsdesignern på T-10-ämnet var N.S. Chernyakov, designen utfördes av teamet av L.I. Bondarenko

Under designprocessen stötte konstruktörerna på ett ovanligt problem: i Sovjetunionen ansågs den beräknade flygvikten vara vikten av ett flygplan med 80% bränsle, men när det gäller tankkapacitet visade sig T-10 vara mycket närmare ett bombplan i frontlinjen än ett jaktplan. Avslag på "extra" bränsle gjorde det möjligt att minska vikten och tillfredsställa kundernas krav på bekostnad av effektiviteten av stridsanvändning. Utvecklarna och kunderna lyckades hitta en kompromisslösning - de delade upp kraven för T-10 i två delar: med huvudtankningsalternativet (cirka 5,5 ton fotogen) och med full tankning (cirka 9 ton) samtidigt som kraven på maximal driftöverbelastning minskas. Som ett resultat överstiger Su-27-jaktplanens räckvidd när det är fullt bränsle räckvidden för de flesta jaktplan med externa bränsletankar.

Den preliminära designen slutfördes 1975, och 1976 utfärdade Sovjetunionens ministerråd ett dekret om utvecklingen av Su-27-flygplanet. Sedan februari 1976 blev M.P. chefsdesignern för Su-27. Simonov. Den första flygningen av T-10-1 utfördes den 20 maj 1977 av B.C. Ilyushin,

1978 började monteringen av pilotflygplan i Komsomolsk-on-Amur. Det visade sig att även om flygplanet kunde sättas i massproduktion så uppfyllde det inte de tekniska kraven för ett antal parametrar, dessutom var det sämre än F-15. Därför, på insisterande av M.P. Simonov, denna version av fightern sattes aldrig i massproduktion. De facto fick jagaren designas om. Utan starkt stöd från flygindustriministern I.S. Silaevs Su-27 (T-10S) stridsflygplan i sin världsberömda skepnad skulle knappast ha blivit verklighet – för mycket tid och pengar spenderades på design och konstruktion av den första T-10. Den första T-10S (T10-7) lyfte från LII-flygfältet i Zjukovsky den 20 april 1981 f.Kr. Ilyushin. Statliga tester av Su-27 slutfördes 1985, medan serieproduktion började tidigare - 1982.

Seriella Su-27 började träda i tjänst med trupperna 1984, men accepterades officiellt i tjänst först 1990, efter att de brister som identifierats under operationen eliminerats. De jaktplan som gick in i flygvapnets tjänst betecknades Su-27S (seriell) och luftförsvarsstyrkorna - Su-27P (interceptor).

DESIGN AV SU-27 FIGHTER

Su-27-jaktplanet är ett tvåmotorigt monoplan med en tvåfenad svans och en trapetsformad vinge med måttligt svep längs framkanten, med utvecklade rotknölar. Fighterkroppen är helt i metall. Titanlegeringar används ofta. Kompositmaterial används i begränsad omfattning. Flygplanet har en integrerad layout, vingen passar smidigt med flygkroppen.

Flygplanet på Su-27 fighter består av ett huvud, mitten och svanssektioner. Huvudsektionen rymmer radarn och andra system i sikt- och navigeringskomplexet, pilotens cockpit och nisch för noslandningsställ. Den trycksatta kabinen innehåller en K-36 DM noll-noll utkastsstol, kabinen är stängd av en droppformad kapell med ett rörligt segment som öppnas uppåt och bakåt; på tvåsitsiga flygplan är besättningsmedlemmarna placerade i tandem. Den mellersta delen av flygkroppen inkluderar vingens mittsektion, bränsletankar är placerade i den, och en luftbroms med stor yta som böjs uppåt är installerad på den övre ytan. Stjärtsektionen inkluderar två motorgondoler på avstånd från flygkroppens längdaxel och en central bom med en bränsletank, ett utrustningsfack och ett bromsfallskärmsfack.

Vingen är av en tresparad caissonstruktur, svepvinkeln längs framkanten är 42 grader, den negativa tvärvinkeln V är 2,5 grader. Vingmekaniseringen består av klaffar som utför funktionerna som klaffar och skevroder, och adaptiva böjbara tvådelade vingspetsar.

Svansen på Su-27-fightern inkluderar en differentiellt böjbar stabilisator och två fenor med roder.

Landstället är infällbart, trehjuling med enhjuliga fjäderben. Alla stöd dras tillbaka genom att vända framåt under flygning, nosen - in i flygkroppen, de viktigaste - in i mittsektionen.

Su-27-kraftverket består av två turbojetmotorer med en AL-31F efterbrännare med en maximal dragkraft på 7770 kgf, och i efterbrännarläget - 12500 kgf. Den totala kapaciteten för de fem bränsletankarna är 12 000 liter (bränslevikten är 9 400 kg). Tack vare sin stora bränslereserv har Su-27 en solid stridsradie för ett jaktplan: 1 400 km, med en flygräckvidd på 3 900 km. Möjligheten att montera externa tankar tillhandahålls inte, men med en sådan bränsletillförsel behövs det inte riktigt.

Su-27-fightern är utrustad med ett fly-by-wire-kontrollsystem med fyrfaldig redundans i pitchkanalen och trefaldig redundans i roll- och kurskanalerna, vilket säkerställer normal pilotering vid statisk instabilitet i den längsgående kanalen på upp till 5 % och automatisk avböjning av vingspetsarna beroende på flygläge.

Instrumenteringen av Su-27-cockpiten är gjord på basis av analoga instrument, med hänsyn till ergonomiska krav. Instrumenteringen av Su-27 av de senaste ändringarna är gjord enligt principen om "glascockpit" med hjälp av färgskärmar. Traditionella kontroller: RUS och RUD. Målutrustningen inkluderar RLPK-27 "Sword"-radarsiktsystemet baserat på N-007-radarn med en detekteringsräckvidd på 80-100 km i den främre halvklotet av ett mål av jaktplan; Radarn kan samtidigt spåra upp till 10 mål, inklusive mot bakgrunden av jordens yta, och säkerställa förstörelsen av ett av dem. RLPK-27 kompletteras med ett OEPS-27 optiskt-elektroniskt siktsystem baserat på den optiska lokaliseringsstationen OLS-2, som inkluderar en värmeriktningsmätare och en laseravståndsmätare; OLS-27-sensorer är placerade under en installerad transparent sfärisk kåpa. framför baldakinen.

Flyg- och navigationssystemet PNK-10 säkerställer att flygplan styrs dag och natt under normala och ogynnsamma väderförhållanden. Huvudelementen i komplexet är ett tröghetskurssystem och ett radiosystem för kortdistansnavigering. Fighter Su-27 är utrustad med alla nödvändiga allmänna flygplanssystem och elektronisk krigsföringsutrustning.

Su-27-jaktplanet är beväpnat med en inbyggd 30-mm GSh-301-kanon med 150 skott ammunition. De styrda vapnen i den ursprungliga Su-27-versionen är begränsade till R-27 R/T/ER/ET luft-till-luft-missiler och de mycket manövrerbara R-73 närliggande missiler. Fightern är utrustad med tio hårda punkter - två under mittsektionen mellan motorgondolerna (UR R-27), en under luftintagen (R-27), tre under varje vingkonsol (intern - R-27, två externa - R-73). Ursprungligen var Su-27 avsedd att vara beväpnad med konventionella bomber och ostyrda missiler, men utrustningen som tillåter användning av sådana vapen demonterades enligt villkoren i fördraget om offensiva vapenminskningar i Europa. Utbudet av vapen för exportmodifieringar av Su-27 och Su-27SM-varianten har utökats till att omfatta luft-till-yta-styrda vapen. Den maximala stridsbelastningen för Su-27 är 6000 kg.

ANVÄNDNING OCH KAMPANVÄNDNING AV SU-27

Den första i USSR Air Force 1984 som tog emot Su-27-jaktplan var det 60:e luftförsvarets stridsregemente, stationerat vid Dzemgi-flygfältet (Komsomolsk-on-Amur). Pilotträning på den nya ägde rum på Air Force Combat Use Centers i Lipetsk och Air Defense Fighter Aviation Center i Savaslake.

I väst blev jaktplanet Su-27 allmänt känt efter kollisionen den 13 september 1987 av en Su-27 med en patrull P-3S från det norska flygvapnet. "Orion" flög över norra flottans övningsområde. Det var meningen att den sovjetiska jagaren skulle knuffa ut honom från övningsområdet. Till följd av kollisionen skadades båda flygplanen lindrigt. Efter denna händelse cirkulerade fotografier av Su-27 med full missilbeväpning i den västerländska pressen.

Su-27 var faktiskt i sin grundläggande konfiguration i tjänst med både flygvapnet och stridsflygplan (IA) från USSR:s luftförsvar. Före Sovjetunionens sammanbrott tillhörde de flesta Su-27:orna som var stationerade på unionens europeiska territorium luftförsvarsstyrkorna. 1991 hade USSR Air Force and Air Defense Agency cirka 500 Su-27-jaktplan i tjänst.

Su-27 har framgångsrikt demonstrerats på flygmässor runt om i världen. Dess manövrerbarhet gör att den kan utföra ett antal unika konstflyg ("Pugachev's Cobra", "Bell"). Det är sant att endast piloter som är godkända för att flyga under extrema förhållanden kan utföra dem. Men även utan implementeringen av dessa siffror kunde inte en enda jaktplan i världen jämföras med Su-27 när det gäller manövrerbarhet på 1990-talet. Förresten, det välkända Russian Knights aerobatics-teamet är utrustat med Su-27-fighters.

Nu förblir Su-27, tillsammans med MiG-29, det ryska flygvapnets och luftförsvarets huvudjaktplan, och kanske en av de mest effektiva i världen. För närvarande har Ryssland cirka 350 Su-27-stridsflygplan. I allmänhet är det bara stora stater som har råd att ha tunga stridsflygplan i sina flygvapen i massor. Andra länder, om de har liknande flygplan, gör det endast i mycket blygsamma mängder. I detta avseende är det värt att nämna den outtalade konfrontationen mellan MiG och Su på 90-talet, på grund av det faktum att Sukhoi-ledningen starkt lobbat för att ersätta MiG-29-kämparna med Su-27. Om dessa planer genomfördes skulle det ryska flygvapnets stridsflotta till 100 % bestå av tunga stridsflygplan, vilket skulle belasta budgeten för högt. I slutändan var cirka 300 tjugoniobor kvar i det ryska flygvapnet.

Efter Sovjetunionens kollaps fanns regementen beväpnade med Su-27 kvar i Ukraina (831:a IAP, Mirgorod; 136:e IAP Air Defense, Kirov, Krim; nu har Ukraina 70 Su-27, varav endast 16 är i drift) och Uzbekistan (9:e Guards Air Defense IAP, Andijan).

Vitryssland "ärvde" från Sovjetunionen mer än 20 Su-27 som reparerades i Baranovichi.

Kazakstan fick Su-27 på 1990-talet från Ryssland i utbyte mot Tu-95MS strategiska missilbärare. De fyra första Su-27:orna anlände till Kazakstan 1996.

Su-27 är i tjänst med Angolas flygvapen (14 enheter) och Eritrea (10 enheter). Planen har förmodligen levererats till Angola av Vitryssland. 1998-1999 försågs det etiopiska flygvapnet med åtta Su-27/Su-27UB, tidigare i tjänst med det ryska flygvapnet.

Till skillnad från MiG-29 har det hittills inte funnits många fall där Su-27 använts i riktiga strider.

Under den etiopiska-eritreanska väpnade konflikten 1999 kolliderade etiopiska Su-27:or tre gånger i luftstrider med eritreanska MiG-29:or, i vilka de sköt ner en MiG utan att lida förluster. Fördelen med Su-27 i hastighet och manövrerbarhet kändes. Enligt vissa rapporter kämpade före detta sovjetiska piloter i luften på båda sidor (ryssar på etiopiska plan, ukrainare på eritreanska plan). År 2000 uppgav Eritreas ambassadör i Ryska federationen till och med direkt att ett antal före detta sovjetiska officerare deltog i konflikten på den etiopiska sidan, och angav deras namn och militära led.

År 2000 förlorade det angolanska flygvapnet en Su-27 jaktplan till markeld.

1992 sköt georgiskt luftförsvar ner en rysk Su-27 medan de patrullerade i området.

Under 2008 kontrollerade ryska Su-27, tillsammans med Mig-29, luftrummet över Sydossetien.

Su-27-jaktplanet har aldrig opererat i riktig strid mot sin huvudkonkurrent, F-15. Men Su-27 fick möta det i simulerade strider vid olika flyguppvisningar och gemensamma övningar. I nära strid mellan Su-27 och F-15 har den ryska jaktplanen en ovillkorlig fördel som lätt "kommer på svansen" av amerikanen. Manövrerbarheten och förhållandet mellan dragkraft och vikt hos Su-27 är betydligt högre. Men flygelektroniken F-15 anses vara mer avancerad, vilket kan ge det amerikanska jaktplanet en fördel i långdistansmissilstrid. Men i övningen Cope India 2004, där det indiska flygvapnet Su-27 och det amerikanska flygvapnet F-15C kämpade, såg amerikanerna bleka ut och förlorade 2/3 av det totala antalet luftstrider. Indiska piloter använde okonventionell taktik: de stängde av radarn och närmade sig fienden inom räckhåll för riktad kanoneld, med hjälp av de optiskt-elektroniska systemen i deras Su-27. Visserligen använde amerikanerna inte enligt övningens villkor sina AIM-120-missiler, men det var med hjälp av dessa missiler som amerikanska jaktplan effektivt sköt ner MiG-29:or i Jugoslavien.

ÄNDRINGAR AV SU-27

Su-27-familjen innehåller många modifieringar. Inom denna familj av flygplan finns det fyra "linjer":

• ensits stridsflygplan Su-27,
• tvåsitsiga Su-27UB (stridsträning) och Su-30 (designade för att kontrollera aktionerna hos grupper av kämpar);
• bärarbaserad stridsflygplan Su-33 (för Amiral Kuznetsov TAVKR-flyggruppen producerades 26 enheter);
• frontlinjens bombplan Su-32FN/Su-34.

Modifieringar av ensitsiga Su-27 fighter kommer att övervägas här.

T-10

De första prototyperna som aldrig kom i produktion.

Su-27 (T-10S)

En radikalt moderniserad T-10, faktiskt ett nytt flygplan, bokstaven "S" står för "Serial". Formen på flygplanet ändrades nästan helt, en vinge med raka spetsar installerades. Kölspetsarna på de första produktionssu-27:orna gjordes raka, senare började de fasas, formen på den centrala stjärtbommen ändrades och anti-fladdervikter försvann från kölarna. Den maximala startvikten för sent byggda flygplan ökade till 33 000 kg och flygräckvidden till 4 000 km. På vissa flygplan, istället för externa pyloner, installeras containrar med elektronisk krigsföringsutrustning (vid ändarna av vingen).

Su-27P

Ensits stridsflygplan för luftförsvarsstyrkor. Möjligheten att arbeta på marken är utesluten från vapenkontrollsystemet; Sammansättningen av flygelektroniken har ändrats något.

Su-27SK

Seriell kommersiell version av Su-27 fighter. Tillverkad sedan 1991 i Komsomolsk-on-Amur. Betecknades ofta helt enkelt som Su-27K (tidigare antogs beteckningen Su-27K för bärarbaserade jaktplan, men sedan döptes de om till Su-33).

Su-27SKM

Exportversionen av Su-27SKM utvecklades i mitten av 1990-talet, den skiljer sig från Su-27SK i den uppdaterade sammansättningen av dess flygelektronik, antalet missilhardpoints har utökats till 12. Flygplanets missilbeväpning kompletteras med RVV -AE luft-till-luft-missiler och luft-till-luft-styrda vapen - yta", inklusive Kh-29T missil launcher, Kh-31 anti-ship missiler och KAB-500 laserstyrda bomber. Stridsbelastningen ökade till 8000 kg. Möjligheten att fästa två bränsletankar med en kapacitet på 2000 liter till undervingsenheterna har lagts till.

Su-27M (Su-35)

Su-27M har utvecklats sedan 1988 som ett flerfunktionsflygplan med ännu större manövrerbarhet än Su-27. Samtidigt har dess slagförmåga blivit bredare än Su-27:ans. 1993 fick denna fighter beteckningen Su-35.

Flygplanet är designat enligt "integral triplane" design med en främre horisontell svans. Kompositmaterial används mer allmänt i flygplanskonstruktionen än i tidigare modifieringar.

Ytterligare bränsletankar finns i de större kölarna, kapaciteten på de interna tankarna har ökat med 1 500 kg. Jagaren kunde tanka i luften. Den infällbara bränslebehållaren är monterad på vänster sida framför kabinen.

Elektronisk krigföringsutrustning ombord kan ge både individuellt och gruppskydd. Flygplanet klarar i begränsad omfattning att utföra elektronisk spaning. Den är utrustad med en ny optisk lokaliseringsstation och N-011-radar med en måldetekteringsräckvidd på upp till 400 km, som samtidigt kan spåra upp till 15 mål och skjuta upp missiler mot sex av dem. Flygplanet kan använda luft-till-yta-styrda vapen. Instrumenteringen är gjord enligt "glascockpit"-principen.

Den supermanövrerbara flerrollsjakten Su-35 är en djup modernisering av Su-27 och tillhör generationen "4++". Dess design började 2002. Su-35 använder 5:e generationens stridsteknik och radikalt förbättrad flygelektronik. Kraftverket består av två AL-41 turbofläktar med ökad dragkraft med munstycken som roterar i två plan. Fightern är utrustad med en H035 Irbis passiv fasad radar.

Totalt byggdes 12 Su-27M/Su-35, några av dem överfördes till Russian Knights aerobatic team. Emellertid är Su-35-jaktplansbyggeprogrammet för närvarande stängt.

Su-27SM

Under 2004-2009 reparerades 48 Su-27-jaktplan och uppgraderades till Su-27SM-varianten för det ryska flygvapnet. Under det så kallade "små moderniseringsprogrammet" ersattes cockpitinstrumentering och en del av flygelektroniken (det finns möjlighet att upptäcka mark- och ytmål), flygplanet modifierades; flygplanet fick förmågan att använda luft-till-yta-styrda vapen.

P-42

En av de första produktionerna av Su-27 (T-10-15) gjordes så lätt som möjligt för att sätta ett världsrekord i klättring; för att minska vikten tvättades färgen till och med bort från flygplanet. Startvikten reducerades till 14 100 kg, efterbrännarens dragkraft för varje motor ökades till 29 955 kN. 1986-1988 satte P-42 27 världshastighets- och klättringsrekord.

T-10-20

Seriell T-10-20 modifierades till en version för att slå hastighetsrekordet på en stängd 500 km lång rutt; inget världsrekord sattes. Flygplanet lättades, ogivformade spetsar installerades på vingen (liknande den första T10), bränslekapaciteten ökades till 12900 kg

T-10-24

Seriell T-10-24 omvandlades till ett flygande laboratorium för att utvärdera effekten av den främre horisontella svansen (FHT) på stabilitet och kontrollerbarhet.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Ytterligare ett flygande laboratorium för att testa AL-31F-motorn med ett experimentellt roterande munstycke. T-10-24 omvandlades till den.

Su-37

1995 var Su-27M nr 711 utrustad med AL-31 FP-motorer med en dragkraft på 14 510 kgf i efterbrännare och dragkraftsvektorkontroll. Denna jaktplan fick namnet Su-37.

Fighters flygelektronik och kontrollsystem moderniserades avsevärt. Instrumenteringen är gjord enligt "glascockpit"-principen, utrustad med fyra storformatsfärgskärmar och en vidvinkelindikator på vindrutan. Flygplanet är utrustat med ett quad-duplex digitalt fly-by-wire-kontrollsystem. Istället för den vanliga styrspaken installerades en sidojoystick i sittbrunnen och motorreglagen ändrades.

Su-37-jaktplanen var utrustad med två radarer: en uppgraderad puls-Doppler N011M med fasad array, belägen i den främre delen av flygkroppen, och en visningsstation för bakre halvklotet, som ger kontroll över missiler som skjuts in i den bakre halvklotet.

Fighters optiskt-elektroniska system inkluderade en värmekamera kombinerad med en laseravståndsmätare-målbeteckning.

Flygplanet kunde tanka i luften genom att vara utrustat med en infällbar bränsleupptagningsbom.

Den kontrollerade dragkraftsvektorn tillät denna fighter att utföra effektiva stridsmanövrar i nästan nollhastigheter, vilket helt enkelt är omöjligt att utföra på Su-27 med konventionella motorer. Bland dem är den välkända manövern "Frolovs Chakra" ("död loop", bara med en mycket liten radie, som faktiskt vänder flygplanet runt svansen), en påtvingad stridsväng (på mindre än 10 sekunder) och andra.

Tyvärr kraschade jaktplan nr 711 under en testflygning 2002. Su-37-programmet har nu lagts ner.

Kinesiska Su-27

1991 undertecknades ett kontrakt för att förse Kina med 20 Su-27SK och 1996 - för ytterligare 16 Su-27SK. I Kina betecknades flygplanet J-11. Leveranserna började 1992. Flygplanen i den andra omgången kännetecknades av förmågan att installera Sorptions elektroniska krigföringsbehållare, ett förstärkt landningsställ och förmågan att använda ostyrda luft-till-yta-vapen. 1996 förvärvade Kina en licens att tillverka 200 Su-27SK-flygplan utan rätt att återexportera till tredjeländer.

Kina har upprepade gånger insisterat på att modernisera J-11 genom att ersätta H001-radarn med en mer avancerad, utöka utbudet av luft-till-luft-missiler och installera multifunktionella indikatorer i cockpit. År 2006 hade cirka 60 J-11 modifierats till J-11A-varianten. Landet utvecklade också sin egen version av Su-27 med WS-10A-motorer, en ny kinesisk designad radar och möjligheten att använda kinesiskt designade guidade vapen. Kina bekräftade officiellt existensen av J-11B i maj 2007. År 2010 tillkännagavs det officiellt att J-11B-jaktplanen gick i tjänst med det kinesiska flygvapnet, som förmodligen inte har något gemensamt med Su-27.

Totalt opererar det kinesiska flygvapnet för närvarande totalt 276 flygplan av typen Su-27, Su-30 och J-11.

FÄRG

De första T-10:orna kamouflerades i två färger - blått och gråblått. Standardfärgen för stridssu-27 var en trefärgad grå/blågrå kamouflage, med de nedre ytorna målade ljusgrå. Radarradomen och de radiotransparenta spetsarna i den första flygplansserien målades gröna, men sedan började de målas ljusgrå eller vita.Flygplan som genomgått reparationer kännetecknas ofta av nymålade gröna radarantennradomer och fenspetsar. På 1990-talet var flygutrustning i stridsenheter praktiskt taget inte tonad, så många Su-27 fick ett extremt bisarrt utseende, där den gröngula primern blev en fullfjädrad del av kamouflagefärgen. Det är intressant att sådana "shabby" flygplan är mycket mindre märkbara i luften än "riktiga" kamouflerade.

Erfarna och experimentella Su-27:or från 1990-talet målades i olika kamouflagescheman, som inte hade något gemensamt med riktig kamouflage- eller kamouflagemålning - fordonen var tänkta att väcka uppmärksamhet.

Su-35 "andra upplagan" är målad enligt det nya kamouflageschemat för det ryska flygvapnet baserat på geometriska fläckar av vitt och två nyanser av grått.

Su-27 från de vitryska och kazakiska flygvapnet är ommålade till en standard som liknar den för USSR Air Force, även om de kazakiska Su-27 har rikare blå kamouflagefärger. Den nationella flaggan är avbildad på fenorna på flygplan från det vitryska flygvapnet. Det ukrainska flygvapnets Su-27 fick ett nytt färgschema av blå nyanser, nära det så kallade "digitala" kamouflaget.

På flygplan från Sovjetunionen och ryska flygvapnet applicerades identifieringsmärken på fenornas yttre ytor, de nedre och övre ytorna av vingen. Tvåsiffriga sidnummer applicerades på de yttre ytorna av fenorna och sidorna av flygkroppen framför sittbrunnen,

På 1990-talet dök enhetssymboler och andra "icke-lagstadgade" bilder upp på Su-27. På fenorna på Su-27 på IAPVO-centret i Savasleika avbildades ryska flaggor och en heraldisk sköld med St. George the Victorious. Flygplanen från aerobatiska teamen "Russian Knights", "Falcons of Russia" (Lipetsk) och "Test Pilots" fick en speciell färg. Ganska ofta på ryska flygvapnets flygplan fanns bilder av ryska trikolor och sovjetisk stil "Guard"-skyltar.

Su-27-flygplanet är ett allväderstridsflygplan med flera funktioner av sovjetisk och senare rysk produktion. Detta är ett mycket manövrerbart fjärde generationens flygplan, utvecklat av Sukhoi Design Bureau för fullständig överlägsenhet i luften. Följande designers arbetade med projektet vid olika tidpunkter: N.S. Chernyakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev och A.A. Kolchin. Den första OP lyfte 1977, och fem år senare togs Su-27 i trafik med landet. Detta är det ryska flygvapnets viktigaste militära flygplan.

Från slutet av 60-talet började ett lopp i olika avancerade länder för att skapa flerrollskämpar. USA var först med att försöka skapa en uppföljare till den berömda F-4C Phantom. Det var F-15 Eagle skapad av McDonnell Douglas. Sovjetunionen ville inte backa och bestämde sig för att ge ett värdigt svar i form av PFI. Tre designbyråer fick delta i det nya konkurrenskraftiga projektet, Sukhoi Institute deltog inte. Ingenjörerna var upptagna med aktuella projekt: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 och fripassagerare. Men från och med 1969 stod ingenjörer från Design Bureau redan inför utvecklingen av ett flygplan som en lovande frontlinjestridsflygplan.

Projektet tog hänsyn till många faktorer, och fick inte bara luftfördelar, utan också faktorn för en möjlig fiende - F-15. Taktiken inkluderade också manövrerbar närstrid, som var erkänd vid den tiden. 1972 ägde två vetenskapliga och tekniska möten rum med representanter för designbyråerna Yakovlev, Sukhoi och Mikoyan. Representanter för Mikoyan Design Bureau lade fram ett förslag om att skapa två fighters: lätta och tunga. Var och en av dem fick utföra olika uppgifter.

Konstruktionen av de första prototyperna började. T-10-1 - OP med AL-21-F-ZAI-motorer gjorde sin första flygning i maj 77 med testpiloten Vladimir Ilyushin. Flygplanet testades för stabilitet, kontrollerbarhet och övergripande prestanda. Den andra prototypen T-10-2, byggd ett år senare, flög inte länge. Fast i längsgående gungning kollapsade strukturen på grund av enorma överbelastningar. Tyvärr dog testpiloten Evgeny Soloviev.

T-10-3 utvecklades med hänsyn till installationen av AL-31F-motorer, men deras otillgänglighet ledde till en sen första flygning - 1979. Den fjärde prototypen hade samma experimentella Sword-radar installerad. I slutet av 79 tilläts tre exemplar för provdrift. Pilotsatsen tillverkades vid en flygplansfabrik i staden Komsomolsk-on-Amur. Efter en tid tillverkades fem Su-27-flygplan av typen T-105. Förutom flygtester började de testa vapen.

Parallellt med utvecklingen av Su-27 mottogs operativ information om den amerikansktillverkade F-15. Enligt rapporter visade det sig att den sovjetiska fightern var betydligt underlägsen den utländska. Experiment har visat att tillverkare av elektronisk utrustning redan 1976 inte kunde uppfylla de viktdimensionella gränserna som de angav. Radarn uppfyllde inte alla specificerade parametrar. Det beslutades att designa flygplanet från första början, utan att ta det till massproduktion.

En ny prototyp konstruerades på kortast möjliga tid. T-10S-1, lotsad av V.S. Ilyushin, lyfte i april 1981. Nästan alla komponenter designades från grunden. Samma sak påverkade till exempel flygkroppen, initialt liknade vingen på de första proverna MiG-29, men i den nya T-10S fick den en trapetsform. Fenorna monterades på sidorna av motorerna och nosstället flyttades tillbaka tre meter. Bromsklaffarna var först placerade i botten av flygkroppen, i den nya designen var de placerade bakom sittbrunnen. Sittbrunnens kapell började öppnas uppåt. Bågens konturer har ändrats. Antalet missilupphängningsenheter utökades från åtta till tio.

Det nya flygplanet som skapades var inte bara inte sämre, utan översteg i vissa situationer till och med sin utomeuropeiska konkurrent. Men formgivarna slutade inte där, eftersom fightern fortsatte att genomgå modernisering.

T-10S började serietillverkas 1981. AL-31F-motorer började också masstillverkas för den vid MMPP Salyut-fabrikerna i Moskva och vid MPO i Ufa. Flygplanet började levereras till det sovjetiska flygvapnet 1982. Och officiellt, genom regeringsdekret, tog Su-27 i bruk den 23 augusti 1990. När det antogs i flygvapnet fick flygplanet namnet Su-27S, och inom luftvärnet kallades det en interceptor (Su-27P). Det användes inte som attackflygplan.

Flygplanet är designat med hjälp av en aerodynamisk integrerad krets. Vingarna parar sig smidigt med flygkroppen och bildar en solid bärande kropp. De är pilformade - 42 grader. De aerodynamiska egenskaperna har förbättrats på grund av de mycket svepande rotflänsarna och de böjbara tårna. Dyningarna bidrog till att öka aerodynamiken i superfart. På själva vingen finns flaperons, som är ansvariga för att samtidigt utföra funktionerna för klaffar och skevroder. Den horisontella svansen består av en allt rörlig stabilisator. Den innehåller i sin tur två tippbara konsoler. I ett symmetriskt läge utför de funktionen av en hiss och kärnstyrning i ett differentiellt läge.

Flygplanet består av en nos-, mitt- och stjärtkropp. Bågen presenteras i form av en semi-monocoque, den mellersta innehåller två tankfack, en garrote och höger och vänster mittsektionsfack. Stjärtsektionen inkluderar motorgondolerna, centraltanken och stjärtbommar.

Den totala vikten minskar på grund av den utbredda användningen av titan - cirka 30%. Kompositmaterial används praktiskt taget inte. I de flesta modifieringar är den horisontella svansen ofta installerad framför. Detta flygplan är det första sovjettillverkade produktionsflygplanet med ett fly-by-wire-kontrollsystem i den längsgående kanalen. EDSU har maximal hastighet och hög noggrannhet, vilket löser problemet med snabb respons under flygning.

Modifieringar av Su-27 flygplan

Su-30 är en multi-roll fighter designad för en besättning på två.

Su-33 är ett bärfartygsbaserat jaktplan. Den har en krok för nödbromsning.

Su-34 är ett bombplan som används i attackoperationer.

Su-35 är ett stridsflygplan med breda militära tillämpningar.

Su-27S är en ensitsiga jaktflygplan (AL-31F-motorer).

Su-27SK är en exportmodell tillverkad sedan 1991. Beväpning: R-27 och R-73.

Su-27SM är en mer avancerad version av flygplanet. Systemen SUV-27E och SUV-VESH är tillgängliga.

Su-27SM3 - 12 fordon designades. Motor AL-31F-M1.

Su-27SKM är en exportversion av Su-27SM.

Su-27P är ett interceptorjaktflygplan designat för en pilot. Används uteslutande för luftvärn.

Su-27UB är ett tvåsitsigt stridsflygplan.

Su-27UBK – exportversion.

Su-33UB är ett bärarbaserat jaktplan designat för stridsövningar.

Modifieringar av ukrainsk produktion: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

En av de främsta inhemska frontlinjerna, den uppfyller till fullo alla krav för ett flygplan av denna klass. Den första flygningen av jaktplanet gjordes av testpiloten V.S. Ilyushin den 20 maj 1977. År 2000 tillverkades 760 Su-27-flygplan. Kraftverk: två AL-31F turbopropmotorer med en efterbrännare och en dragkraft på 12 500 kg vardera.

Taktiska och tekniska egenskaper hos frontlinjestridsflygplanet Su-27

Vingspann, m 14,7

Vingspann med styrda missiler R-73E på konsoler, m 14,95

Flygplanslängd (utan mottagarbom)

lufttryck), m 21,94

Flygplanshöjd, m 5,93

Su-27UB-flygplanets höjd, m 6,36

Flygelarea, m2 62,04

Startvikt, kg:högst 28 000

Startvikt, kg: normal 23 000

Flygplanets tomvikt, kg 16 300

Bränslemassa i interna tankar, kg 9400

Hastighet, max, km/h: Su-27 2500

Hastighet, max, km/h: Su-27 UB 2125

Markhastighet max, km/h 1400

Praktiskt tak, m: 18 500

Servicetak, m Su-27 UB: 17 250

Dynamiskt tak, m 24 000

I flyghistorien, 60-talet. präglades av igångsättningen av flygstyrkorna för de viktigaste flygmakterna i världen av överljudskämpar, som, trots alla skillnader i layout och flygvikt, hade ett antal förenande funktioner. De hade en hastighet som var dubbelt så hög som ljudhastigheten, ett tak på cirka 18-20 km, och var utrustade med radarstationer ombord och luft-till-luft-styrda missiler. Detta sammanträffande var inte av misstag, eftersom bombplan som bar kärnvapenbomber ansågs vara det största säkerhetshotet på båda sidor om järnridån. Följaktligen bildades kraven för nya jaktplan, vars huvuduppgift var att fånga upp höghöjda, höghastighets, icke-manövrerbara mål när som helst på dygnet och under alla väderförhållanden.

Som ett resultat föddes ett antal flygplan i USA, Sovjetunionen och Västeuropa, som därefter klassificerades som den andra generationens jaktplan baserat på kombinationen av deras designegenskaper och flygprestanda. Tesen om konventionaliteten hos någon klassificering bekräftades av det faktum att i samma företag med den "polerade" aerodynamiken, "Mirage" III, "Starfighter" och "Draken" fanns en lätt fighter F-5 "Freedom Fighter" konverterad från ett träningsflygplan och en tung tvåmotorig dubbel F-4 "Phantom", av amerikanerna själva kallat "den råa kraftens seger över aerodynamiken."

I jakten på en hög maxhastighet tog designers vägen att introducera vingar med en hög specifik belastning och en tunn profil, vilket naturligtvis hade stora fördelar vid överljudshastigheter, men hade en allvarlig nackdel - låga lastbärande egenskaper vid låga hastigheter. Som ett resultat hade andra generationens jaktplan ovanligt höga start- och landningshastigheter, och manövrerbarheten visade sig vara oviktig. Men även de mest ärevördiga analytikerna trodde då att stridsflygplan i framtiden allt mer skulle likna en återanvändbar bemannad raket. "Vi kommer aldrig mer att se luftstrider som de som ägde rum under andra världskriget..." skrev den berömda teoretikern Camille Rougeron. Tiden visade mycket snart hur torr teorin var, men det gick flera år innan ytterligare en skarp vändning inträffade i fightertaktiken.

Under tiden var det nödvändigt att bli av med de största bristerna i den andra generationen, nämligen att öka räckvidden och förbättra start- och landningsegenskaperna för att säkerställa basen på dåligt förberedda flygfält. Dessutom dikterade det obönhörligt växande priset på jaktplan behovet av att minska den absoluta storleken på flottan och samtidigt utöka flygplanets funktioner. Ett kvalitativt språng krävdes inte, även om taktiken för luftkrigföring redan förändrades framför våra ögon - den utbredda utvecklingen av luftvärnsstyrda missiler ledde till att doktrinen om en massiv invasion av bombplan på hög höjd försvann. Huvudfokus i strejkoperationer har alltmer börjat läggas på taktiska flygplan med kärnvapen, kapabla att bryta igenom luftförsvarslinjer på låg höjd.

För att motverka dem var tredje generationens jaktplan avsedda - Mirage F.1, J37 Viggen. Deras ibruktagande, tillsammans med moderniserade versioner av MiG-21 och F-4, planerades för tidigt 70-tal. Samtidigt började designstudier på båda sidor om havet för att skapa fjärde generationens jaktplan – avancerade stridsfordon som skulle ligga till grund för flygvapnet under det kommande decenniet.

USA var först med att lösa detta problem, där redan 1965 togs upp frågan om att skapa en efterträdare till F-4C Phantom taktiska jaktplan. I mars 1966 lanserades programmet FX (Fighter Experimental) där. Under flera år har konceptet med en lovande fighter genomgått ett antal betydande förändringar. Den var mest influerad av erfarenheterna av att använda amerikansk flyg i Vietnam, där de tungt beväpnade Phantoms hade fördelar i strider på långa och medellånga avstånd, men ständigt besegrades av de lättare och mer manövrerbara vietnamesiska MiG-21:orna i nära luftstrider.

F-15 Eagle (Eagle - Eagle)

Design av flygplanet enligt specificerade krav började 1969, och samma år fick jaktplanet beteckningen F-15. De företag som kommit längre i FX-programmet är MacDonell-Douglas, North American, Northrop och Republic. Vinnaren av tävlingen blev McDonell-Douglas-projektet, som i sin aerodynamiska konfiguration liknade den sovjetiska MiG-25-interceptorn, som då inte hade några analoger i världen när det gäller flygdata. Den 23 december 1969 fick företaget ett kontrakt för konstruktion av prototypflygplan, och 2,5 år senare, den 27 juli 1972, tog testpiloten I. Burrows på sin första flygning prototypen för den framtida "Igla" - den YF-15 experimentell jaktplan. Året därpå flögs en tvåsitsig stridsträningsversion av flygplanet, och 1974 dök de första produktionsjaktplanen F-15A "Eagle" och "gnistrande" TF-15A (F-15B) upp.

Framstegen för FX-programmet övervakades noga i Sovjetunionen. Information som läckte ut på sidorna i den öppna utländska pressen (och det fanns en hel del av den), såväl som information som tagits emot via underrättelsekanaler, analyserades noggrant. Det var tydligt att det var F-15 man skulle behöva lita på när man skulle skapa en ny generation sovjetiska jaktplan, nu kallad den fjärde. Den första forskningen i denna riktning i de tre ledande inhemska "fighter" designbyråerna - P.O. Sukhoi (Machine-building plant "Kulon"), A.I. Mikoyan (Moskva maskinbyggnad "Zenit") och A.S. Yakovlev (Moskva maskinbyggande anläggning "Speed" plant) - började 1969-1970, men till en början utfördes de på eget initiativ, utan de instruktioner "från ovan" som var nödvändiga för deras "legalisering". Slutligen, i början av 1971, kom det ett beslut av kommissionen för militär-industriella frågor under Sovjetunionens ministerråd, och sedan en motsvarande order från ministern för luftfartsindustri om utplaceringen i Sovjetunionen av ett program att skapa en "Advanced Front-line Fighter" (PFI), som skulle vara ett svar på uppkomsten av F-15-flygplanen i USA.

Precis som utomlands beslutades det att skapa en ny generation sovjetisk fighter, PFI, som kallades "anti-F-15" av designerna sinsemellan, under villkoren för en tävling med deltagande av Design Bureau of P.O. Sukhoi , A.I. Mikoyan och A.S. Yakovlev. I början av 1971 beordrade P.O. Sukhoi utvecklingen av en preliminär design av ett lovande frontlinjejaktplan, som fick fabrikskoden T-10 och det då hemliga namnet Su-27.

Det beslutades att basera det tekniska förslaget på den första versionen av flygplanets utseende, utarbetad i februari 1970 i designbyråns projektavdelning, under ledning av Oleg Sergeevich Samoilovich. Bureau hösten 1969. Till en början var endast en person involverad i detta - designern av projektavdelningen Vladimir Ivanovich Antonov. Baserat på studierna av V.I. Antonov i projektavdelningen förbereddes den första versionen av T-10-layouten Dess direkta upphovsmän var O.S. Samoilovich, V.I. Antonov och chef för projektavdelningsteamet V.A.Nikolaenko. Flygplanets huvuddrag var tolkningen av den så kallade integrerade aerodynamiska layouten, enligt vilken flygplanet gjordes i formen av en enda lastbärande kropp från en uppsättning deformerade bärytor med en mjuk koppling av vingen och flygkroppen. För första gången tillämpades den integrerade layouten av P.O. Sukhoi Design Bureau i utvecklingen av projektet för T-4MS strategiska flerlägesflygplan.

Framför jagarens bärande kropp ”byggdes på” huvuddelen av flygkroppen, som inkluderade ett nosfack med radar, en sittbrunn, en nisch för det främre landningsstället, i kabinen och bakom- cockpitutrustningsfack, och under den i den bakre delen var två isolerade naceller med turbojetmotorer, luftkanaler och justerbara luftintag placerade under mittsektionen. Konsoler av allt rörliga horisontella och tvåfenade vertikala svansar, samt två ventrala åsar, fästes på motorgondolerna. Den integrerade kretsen gav en betydande ökning av fighters aerodynamiska kvalitet och gjorde det möjligt att organisera stora interna fack för lagring av bränsle och utrustning. För att uppnå de angivna flygegenskaperna över ett brett spektrum av höjder och flyghastigheter och anfallsvinklar gavs vingen på den nya jaktplanen en ogiv ("sinusform") form och försedd med en utvecklad rotpärla.

Enligt utvecklarnas beräkningar var inflödet tänkt att ge en ökning av flygplanets lastbärande egenskaper vid höga anfallsvinklar (mer än 8-10º) med en samtidig ökning av stigningsmomentet. I närvaro av en dyning vid höga anfallsvinklar bildades ett stabilt virvelsystem av två virvelrep ovanför vingen (den ena dök upp vid rotsvällningen och spred sig ovanför vingen, den andra vid basvingens framkant). Med ökande anfallsvinklar ökade virvellinornas intensitet, medan på ytan av vingen under virvelrepet ökade vakuumet, och följaktligen ökade vingens lyftkraft. Den största ökningen av sällsynthet var placerad framför flygplanets tyngdpunkt på den del av vingen som gränsar till rotfliken, vilket resulterade i att fokus flyttades framåt och pitchmomentet ökade. Rotsvallningar hade också ett stort inflytande på storleken och fördelningen av sidokrafter, vilket ledde till en minskning av den destabiliserande effekten av flygkroppens huvud.

En annan viktig egenskap hos T-10, för första gången i inrikes stridsflyg, var att implementera konceptet med longitudinell statisk instabilitet hos flygplanet vid subsoniska flyghastigheter, vilket säkerställer dess longitudinella balansering under flygning genom automatisering av en fyrdubbling redundant fly-by-wire-kontrollsystem (EDCS). Idén att ersätta traditionella mekaniska styrledningar med EMDS användes redan av Design Bureau när man skapade T-4-flygplanet, vars test bekräftade riktigheten av de grundläggande tekniska lösningarna. Antagandet av begreppet longitudinell statisk instabilitet (annars känd som "elektronisk stabilitet") lovade allvarliga fördelar: för att balansera flygplanet vid höga anfallsvinklar var det nödvändigt att avleda stabilisatorn med tån uppåt, medan dess lyftkraft lades till till vingens lyftkraft, vilket gav en betydande förbättring av jaktplanets bärande egenskaper med en liten ökning av dess motstånd. Tack vare användningen av en inbyggd statiskt instabil konfiguration, var Su-27 tänkt att få exceptionella manövrerbarhetsegenskaper, vilket gör att den kan utföra utvecklingar i luften som är otillgängliga för konventionella flygplan och har en lång flygräckvidd utan externa tankar.

Problem med layouten av trehjulingschassit på denna första version av T-10 tvingade utvecklarna att använda en cykelchassilayout, men med lastfördelning som i en traditionell trehjulingslayout, medan huvudlandstället (bakre) drogs in i ett mittsektionsnisch utrustad med kåpa mellan motorgondolerna och ytterligare stödstag placerades i kåpan på vingkonsolerna mellan skevroden och klaffen.

Blåsning av T-10-modellen, utförd i T-106 vindtunnel vid Central Aerohydrodynamic Institute, gav uppmuntrande resultat: med ett måttligt vingformat (3-2) erhölls ett lyft-till-drag-förhållande på 12,6 . Trots detta rekommenderar TsAGI-specialister starkt att inte använda en integrerad layout på lovande fighters. Detta speglade en viss konservatism hos de dåvarande ledarna för institutet, som också hänvisade till information från utlandet (F-15 byggdes enligt det klassiska schemat!). I detta avseende, till viss del, som en backup, och med ett öga på F-15, under andra halvan av 1971, i teamet för projektavdelningen för P.O. Sukhoi Design Bureau, under ledning av A.M. Polyakov, under ledarskap för A. I. Andrianov utvecklade en andra version av T-10-layouten enligt den traditionella designen, med en konventionell flygkropp, hög vinge, sidoluftintag och två motorer installerade sida vid sida i stjärtsektionen. När det gäller vingplansformen och impennagedesignen motsvarade detta alternativ i allmänhet alternativet med en integrerad layout.

Tester av T-10-modellerna, gjorda enligt den traditionella designen, avslöjade inga fördelar jämfört med den ursprungliga layouten. Med tiden insåg TsAGI att deras farhågor var grundlösa, och institutet blev en stark anhängare av den integrerade kretsen. Senare, i processen med djupgående utveckling av T-10, skapade och testade OKB i TsAGI vindtunnlar ett betydande antal andra jaktplanslayoutalternativ (över 15 totalt), som huvudsakligen skilde sig åt i placeringen av motorer, luft konstruktioner av inlopp och landningsställ. Stående vid ursprunget till skapandet av fighter, V.I. Antonov minns att Su-27 skämtsamt kallades ett "flygplan med variabel layout". Det är anmärkningsvärt att i slutändan gavs företräde åt det allra första alternativet - med en integrerad layout, isolerade motorgondoler, longitudinell statisk instabilitet och emfs. Ändringarna påverkade huvudsakligen bara landningsställets layout och flygplanskonturer (av tekniska skäl var det nödvändigt att överge den utbredda användningen av dubbla krökningsytor).

Det faktum att Su-27 byggdes i exakt denna konfiguration är en stor förtjänst för General Designer P.O. Sukhoi. Trots allvarliga invändningar från anhängare av den traditionella designen (och det fanns många av dem), även i de mycket tidiga designstadierna, hade Pavel Osipovich modet att bestämma sig för att använda de mest avancerade innovationerna inom aerodynamik, flygdynamik och flygplansdesign när skapa Su-27 - såsom en integrerad layout, statisk instabil krets, fly-by-wire kontrollsystem, etc. Enligt hans åsikt, med hänsyn till det verkliga läget i Sovjetunionen inom området för radio-elektronisk utrustning för flyg etc. För det första, vikt- och storleksegenskaperna hos befintliga och framtida långväga luftburna radarstationer, såväl som datorsystem ombord; endast med dessa okonventionella lösningar kan det vara möjligt att skapa ett flygplan som inte är sämre i prestanda än bästa utländska analoger. Tiden har visat att han har rätt.

1971 formulerades flygvapnets första taktiska och tekniska krav (TTT) för den lovande frontlinjen PFI. Vid det här laget hade kraven för den nya amerikanska F-15-jaktplanen blivit kända i Sovjetunionen. De togs som grund för utvecklingen av TTT för PFI. Det föreskrevs att det sovjetiska stridsflygplanet skulle vara 10% överlägset sin amerikanska motsvarighet i ett antal grundläggande parametrar. Nedan följer några egenskaper som, enligt flygvapnets taktiska och tekniska krav, PFI bör ha:

— maximalt flyg Mach-nummer — 235-2,5;

— Den maximala hastigheten för spillning på en höjd över 11 km är 2500–2700 km/h:

- maximal flyghastighet nära marken - 1400-1500 km/h;

— maximal stigningshastighet nära marken — 300-350 m/s;

— praktiskt tak -21 -22 km;

— sångområde utan PTB nära marken — 1000 km:

— Flygräckvidd utan PTB på höga höjder - 2500 km.

— maximal driftsöverbelastning — 8-9;

— accelerationstid från 600 km/h till 1100 km/h — 12-14 s;

— accelerationstid från 1100 km/h till 1300 km/h — 6-7 s;

— startdragkraft/viktförhållande — 1,1-1,2.

De viktigaste stridsuppdragen för PFI var fast beslutna att vara:

— Förstörelse av fiendens stridsflygplan i nära luftstrid med hjälp av styrda missiler (UR) och en kanon.

— Avlyssning av luftmål på långt avstånd vid målinriktning från marken eller autonomt med hjälp av ett radarsiktesystem och utförande av luftstrider på medeldistans med hjälp av styrda missiler.

— Täckning av trupper och industriell infrastruktur från luftangrepp.

— att motverka fiendens flygspaning innebär:

— Eskortera långdistans- och spaningsflygplan och skydda dem från fiendens jaktplan;

— utföra flygspaning;

— Förstörelse av små markmål under visuella förhållanden med hjälp av bomber, ostyrda missiler och vapen.

Den preliminära designen av Su-27-flygplanet, som i allmänhet uppfyllde flygvapnets specifikationer för PFI, utvecklades vid Sukhoi Design Bureau under andra halvan av 1971. Den övervägde två alternativ för jaktplanets layout - integrerad och klassisk, utvecklats i två team av projektavdelningen (chefsbrigaderna V.A.Nikolaenko och A.M.Polyakov, arbetsledare V.I.Antonov respektive A.I.Andrianov) och fick kodnamnen T-101 och T-102 (inte att förväxla med namnen på den första prototyp Su-27 flygplan , som dök upp 1977-1978!).

Den version av flygplanet som presenterades i den preliminära designen, gjord med en integrerad krets, motsvarade i allmänhet det första utseendet av T-10, som förbereddes i projektavdelningen i början av 1970.

Baserat på beräkningar av flygplanets huvudegenskaper, utförda vid designbyrån med hjälp av initiala data om AL-31F-motorn (dragkraft 10 300 kgf), de förväntade viktegenskaperna för komponenterna i flygelektronikutrustningen och resultaten av rensningen av T -10 modeller i TsAGI vindtunnlar, den preliminära designen presenterade följande huvudflygplansdata (för versionen med en integrerad layout, med en uppskattad ammunitionsbelastning på två K-25-missiler, sex K-60-missiler och full kanonammunition):

— normal startvikt (utan PTB) -18000 kg; — Maximal startvikt (med PTB) — 21000 kg;

— Maximal flyghastighet på en höjd av 11 km är 2500 km/h.

— Maximal flyghastighet nära marken — 1400 km/h;

- Servicetak med 5096 bränsle kvar - 22500m;

— Maximal stigningshastighet på marken med 50 % bränsle kvar — 345 m/s;

— maximal driftsöverbelastning med 50 % bränsle kvar — 9;

— Accelerationstid på en höjd av 1000 m med 50 % bränsle kvar: - från 600 till 1100 km/h -125 s. -från 1100 till 1300 km/h - 6s;

- praktisk flygräckvidd nära marken med en medelhastighet på 800 km/h: - utan PTB - 800 km; - med PTB -1400 km;

- praktisk flygräckvidd på hög höjd med marschhastighet: - utan PTB - 2400 km; - med PTB - 3000 km;

— Startbana på en smutsbana: - utan PTB — 300 m; — med PTB-500 m;

— löplängd med bromsfallskärm — 600 m.

På grund av det faktum att de beräknade räckviddsegenskaperna för Su-27 var något sämre än flygvapnets krav, formulerades förslag i den preliminära designen för att få dem att överensstämma med de tekniska specifikationerna. Sådana åtgärder inkluderade: ökning av den interna bränsletillförseln och startvikten (upp till 18 800 kg), minskning av den specifika vikten för motorn som utvecklades (från 0,12 till 0,1) med bibehållen dragkraft, minskning av den beräknade ammunitionsbelastningen på K-60 missiler från 6 till 4, med hjälp av utrustning ombord med mindre vikt. Dessutom, för att öka stridseffektiviteten hos jagaren, föreslogs det i framtiden att utrusta den med en ny generation medeldistansmissiler (typ K-27) och moderniserade K-60M näravståndsmissiler.

År 1972 hölls ett möte för det gemensamma vetenskapliga och tekniska rådet (STC) för ministeriet för luftfartsindustri (MAP) och flygvapnet, som gick igenom läget i arbetet med lovande jaktplan inom ramen för PFI-programmet. Representanter för alla tre designbyråerna gjorde presentationer. På uppdrag av MMZ "Zenith" uppkallad efter. A.I. Mikoyan rapporterades av G.E. Lozino-Lozinsky, som presenterade ett stridsprojekt för kommissionen (fortfarande i en version av den klassiska layouten, med en högt monterad trapetsformad vinge, sidoluftintag och en svans med en svans). MZ "Kulon" presenterade den preliminära designen av Su-27 vid NTS, med huvudfokus för talaren O.S. Samoilovich fokuserade på alternativet med en integrerad layout (affischerna visade också en andra "reserv" version av Su-27 - en klassisk design). General Designer A.S. talade på uppdrag av MMZ "Speed". Yakovlev med projekt för Yak-45I lätta stridsflygplan (baserat på Yak-45 lätta attackflygplan) och Yak-47 tunga stridsflygplan. Båda var utvecklingar av Yak-33 supersonic interceptor design med en variabel svepvinge och motorgondoler med frontala luftintag installerade vid frakturplatsen i dess framkant och skilde sig från varandra huvudsakligen endast i storlek och vikt.

Två månader senare ägde det andra mötet med NTS rum. Deltagarnas sammansättning har inte förändrats, men OKB im. A.I. Mikoyan presenterade ett i grunden nytt projekt för MiG-29-jaktplanet, nu gjort med en integrerad krets och med en mindre dimension (normal startvikt 12800 kg). Som ett resultat av två möten med Scientific and Technical Development Bureau, hoppade A.S. Yakovlev Design Bureau ur tävlingen på grund av behovet av att förfina den aerodynamiska designen för att säkerställa säkerheten vid fortsatt flygning av jaktplanet i händelse av fel på en av motorerna installerade på vingen, medan de andra två deltagarna stod inför "tredje omgången".

Och här ledningen för MMZ "Zenith" uppkallad efter. A.I. Mikoyan föreslog en annan lösning på problemet - att dela upp PFI-programmet i två separata program, inom ramen för vilka det skulle vara möjligt att fortsätta skapandet av både Su-27-flygplanen (som en tung, lovande frontlinje med flera roller) stridsflygplan) och MiG-29 (som ett lätt, lovande stridsflygplan i frontlinjen), vilket säkerställer föreningen av båda flygplanen i ett antal utrustningssystem och vapen. Som ett argument presenterades de första resultaten av forskning som lanserades 1971 av industri- och kundinstitut om bildandet av ett koncept för att bygga en flotta av stridsflygplan (IA) från landets flygvapen på 80-talet. baserat på två typer av jaktplan – tunga och lätta, precis som det amerikanska flygvapnet planerade att göra.

Förslaget från MMZ Zenit accepterades, och båda designbyråerna besparades därmed behovet av att delta i det ansträngande loppet för att få en lönsam beställning. Sålunda uttömdes tävlingen, och sommaren 1972 utfärdades order av luftfartsministern, som "legitimerade" fortsättningen av utvecklingen av båda stridsflygplanen - Su-27 och MiG-29.

FÖDELSEN AV SU-27

I enlighet med beställningen av MAP började Sukhoi Design Bureau under andra halvan av 1972 en djupgående studie av den preliminära designen och sedan skapandet av en preliminär design av T-10-flygplanet. På grund av behovet av att utöka omfattningen av arbetet överfördes designen av Su-27 i februari 1973 till designteamet ledd av Leonid Ivanovich Bondarenko. I slutet av året hade temat även en chefsdesigner. Det var Naum Semenovich Chernyakov, som tidigare hade lett skapandet av T-4 ("100") flygplan, designen av T-4MS ("200") och Korshun UAV.

En av de svåraste uppgifterna i utvecklingen av Su-27 var att upprätthålla viktgränser. Att minska vikten på flygplanets struktur fick högsta prioritet. Även i de tidiga stadierna av utvecklingen av T-10, chefen för projektavdelningen O.S. Samoilovich fick nedslående data om ökningen av startvikten för ett jaktplan vid användning av nya utrustningssystem: beräkningar visade att en ökning av flygelektronikens vikt med 1 kg innebar en ökning av startvikten för hela flygplanet med ca. så mycket som 9 kg! För motor- och flygplanssystem var dessa siffror 4 respektive 3 kg. Det var tydligt att utan alla möjliga lättnader i designen kunde jaktplanets startvikt gå över alla tänkbara gränser, och de erforderliga flygegenskaperna skulle inte uppnås. Frågorna om att upprätthålla en högviktskultur togs upp av den förste vice generaldesignern Evgeniy Alekseevich Ivanov, som personligen noggrant övervakade utvecklingen av nästan varje designenhet där det fanns reserver för viktminskning. Det var E.A. Ivanov gav instruktioner till biträdande chefsdesigner för styrka N.S. Dubinin för att utföra en hållfasthetsberäkning av Su-27 under tillstånd av exponering för belastningar som uppgår till 85% av de beräknade, med eventuell efterföljande förstärkning av strukturen baserat på resultaten av statiska tester.

Dessutom lyckades vi övertyga kunden att förtydliga de tekniska specifikationerna vad gäller maximal driftsöverbelastning med full fyllning av bränsletankar. Faktum är att den första versionen av kraven för Su-27 gav cirka 10 procent överlägsenhet för den nya jaktplanen jämfört med dess amerikanska motsvarighet. Således, om flygräckvidden för F-15 utan externa bränsletankar var 2300 km, var det för Su-27 nödvändigt att erhålla 2500 km, vilket, med tanke på kraftverkets förbrukningsegenskaper, krävde cirka 5,5 ton bränsle . En djupgående studie av Su-27-designen visade att den integrerade layouten av flygplanet på ett flygplan av den valda dimensionen gör att det kan rymma nästan 9 ton fotogen. Enligt de hållfasthetsnormer som fanns i Sovjetunionen antogs den beräknade flygvikten för ett flygplan vara vikten med 80% kvar från en full bränslelast. Naturligtvis, för att uppnå samma överbelastning med en flygvikt på 3-5 ton större, krävdes betydande förstärkning, och följaktligen en tyngre struktur. Flygplanet var tvunget att nå önskad räckvidd även vid ofullständig tankning av tankarna. Samtidigt verkade det opraktiskt för sukhoviterna att ge upp de "extra" nästan 1 500 km räckvidd, som tillhandahölls av den fulla tillgången på bränsle placerad i de interna volymerna i den utvecklade integrerade layouten.

Som ett resultat fann man en kompromisslösning. De tekniska specifikationerna för Su-27-flygplanet var uppdelade i två delar:

- med det huvudsakliga (ofullständiga) tankningsalternativet (cirka 5,5 ton), vilket säkerställde den erforderliga flygräckvidden (2500 km) och alla andra flygegenskaper, inklusive maximal operativ överbelastning (8);

- med full bränsletillförsel (cirka 9 ton), vilket säkerställde den maximala flygräckvidden (4000 km), och den maximala operativa överbelastningen begränsades baserat på att upprätthålla en konstant produkt av flygvikt och överbelastning.

Således började fulltankningsalternativet betraktas som ett alternativ med en slags "intern hängande tank". Naturligtvis var det ingen som krävde att ett jaktplan med PTB skulle ha samma manövrerbarhetsegenskaper som ett flygplan utan externa tankar. Således var det å ena sidan möjligt att undvika övervikt av strukturen på grund av villkoren för att säkerställa styrka, och å andra sidan att få en flygräckvidd utan riktiga dropptankar som var ännu större än för andra jaktplan med PTB:er placerade i flöde.

Användningen av kolfiberbaserade kompositmaterial hade stora möjligheter att minska vikten på strukturen. Vid Kulon-fabriken byggdes en verkstad speciellt för tillverkning av delar från kompositer, men redan innan monteringen av de första prototyperna av flygplanet övergavs den utbredda användningen av kompositmaterial i designen av Su-27 på grund av instabilitet i deras egenskaper. Förresten, skaparna av MiG-29 var också tvungna att ta itu med denna lömska egenskap hos kompositer, bara detta hände mycket senare. Redan under driften av MiGs började fall av förstörelse av sammansatta strukturer att observeras. Det var nödvändigt att omedelbart ersätta kompositer i ett antal MiG-29-enheter (till exempel motorluftkanaler och böjbara vingspetsar) med traditionella aluminiumlegeringar. Som ett resultat, på Su-27, användes kompositmaterial huvudsakligen endast i utformningen av kåpor för olika radioelektroniska enheter.

Den utbredda introduktionen av titanlegeringar och utvecklingen av avancerad teknologi, främst svetsning av titandelar i en argonmiljö, samt kemisk fräsning, formning med effekten av metallens superplasticitet, etc., bidrog till att minska flygplanets vikt. Under den detaljerade designprocessen utvecklades unika svetsade titanstrukturer och tillverkades sedan under konstruktionen av prototyper av T-10 - mittsektionspaneler, bakre flygkroppspaneler, kraftramar etc. Endast användningen av mittsektionspaneler i titan minskade vikten av skrovstrukturen med mer än 100 kg. Ett betydande bidrag till utvecklingen av nya tekniska processer i pilotproduktionen av P.O. Sukhoi Design Bureau, som sedan överfördes till seriefabriken, gjordes av chefen för Kulon-fabriken A.S. Zazhigip, chefsingenjören G.T. Lebedev, chefen svetsare V.V. Redchits, biträdande chefsingenjör V.V. Tareev, produktionschef A.V. Kurkov och andra.

År 1975 avslutades arbetet med den preliminära designen av Su-27, flygplanets aerodynamiska och strukturella kraftscheman bildades, de viktigaste designlösningarna hittades och det var möjligt att börja producera arbetsritningar och bygga prototyper. Ett år senare, 1976, utfärdades slutligen ett dekret av SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd om skapandet av Su-27-flygplanet - huvuddokumentet i "biografin" för alla flygplan i Sovjetunionen.

FÖRSTA FLYG

Huvudvolymen av designarbetet på Su-27-flygplanet slutfördes i allmänhet i mitten av 70-talet. 1975 började produktionen av arbetsritningar och snart började Kulon-fabriken tillverka de första prototyperna av flygplanet. Tyvärr väntade Pavel Osipovich Sukhoi inte på födelsen av en ny fighter: han dog den 15 september 1975, och designbyrån, som fick hans namn, leddes av Sukhois förste vice Evgeniy Alekseevich Ivanov (i två år agerade han General Designer och först i slutet av 1977 blev han officiellt godkänd för denna position). Snart ändrades också chefen för Su-27-ämnet: på grund av N.S.s sjukdom. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov utsågs till chefsdesigner av flygplanet i februari 1976. Under hans direkta ledning fram till slutet av 1979, när Simonov gick till jobbet vid USSR:s luftfartsindustri, utfördes allt arbete med konstruktionen av prototyper av T-10, deras flygtester och designen av modifieringar av flygplanet .

Monteringen av den första prototypen av Su-27, T-101-flygplanet, slutfördes i början av 1977, och den flyttades till OKB-flygstationen vid LII-flygfältet i Zhukovsky. Som nämnts ovan var den nya generationen AL-31F bypass-turbojetmotorer som projektet planerade ännu inte klara vid denna tidpunkt, och de beslutade att utrusta den första T-10 med AL-21F-ZAI-motorer, som är en modifiering av serien AL-21F-3 turbofläktmotorer, som användes i stor utsträckning på andra flygplan från företaget (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Installationen av AL-21F-3 - om än mindre kraftfull, mindre ekonomisk och tyngre jämfört med standard AL-31F, men redan behärskad i produktion och drift - gjorde det möjligt att börja testa Su-27 redan 1977, medan första operativa AL-31F kunde dyka upp först 1978-1979. På flygplan med AL-21F-3 var det möjligt att räkna ut aerodynamiken för det nya layoutschemat i riktiga flygtester, bestämma huvudegenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet, lite flygdata och finjustera den nya uppsättningen av on -brädeutrustning och vapen. Således, utan att vänta på att de första flygkopiorna av standardmotorn skulle tas emot, planerades det att utföra en betydande mängd tester under programmet och följaktligen påskynda tiden för flygplanet att tas i bruk.

Chefpilot för hälsoministeriet uppkallad efter utsågs till ledande testpilot för T-101. FÖRBI. Sukhoi Hero of the Sovjetunion Honored Test Pilot of the USSR General Aviation Major Vladimir Sergeevich Ilyushin. Förberedelserna av flygplanet för testning utfördes under ledning av den ledande ingenjören Rafail Grigorievich Yarmarkov, testteamet inkluderade även ingenjörerna N.P. Ivan och N.F. Nikitin (senare chefsdesignern för Su-27M-flygplanet, och nu generaldesignern och generalen Direktör för det militärindustriella komplexet "MAPO). Efter att ha utfört de nödvändiga markkontrollerna och utfört höghastighetstaxi, erhölls tillstånd från LII metodologiska rådet för den första flygningen, och den 20 maj 1977 tog V.S. Ilyushin T. -101 i luften. Den första flygningen av T-101, som fick svansnummer 10, var framgångsrik. Därefter användes denna kopia för att bestämma egenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet, samt finjustera styrsystemet för nytt stridsflygplan. Vapenkontrollsystemet var inte installerat på det. Under de första 8 månaderna av testning genomfördes 38 flygningar på T-101. Efter övergången utsågs R N.F. Nikitin till ett annat flygplan som den ledande ingenjören för att testa T-101. 1985... när alla uppgifter som tilldelats 110-1 var klara, överfördes flygplanet till flygvapenmuseet i Monino, nära Moskva.

År 1978, i pilotproduktionen av hälsoministeriet uppkallad efter. P.O. Sukhoi byggde det andra prototypflygplanet (T-102). Dess flygtester utfördes av OKB-testpiloten Evgeniy Stepanovich Solovyov, den ledande ingenjören var Mark Belenky. Tyvärr flög detta exemplar inte länge: den 7 juli 1978 drabbades det av en krasch där E.S. dog. Soloviev.

Orsaken till incidenten var att flygplanet förstördes i luften på grund av att dess oavsiktliga överbelastning översteg det maximalt tillåtna. I enlighet med den tilldelade uppgiften genomförde piloten tester för att välja de optimala utväxlingsförhållandena för fighters fjärrkontrollsystem. Liknande studier hade tidigare utförts av V.S. Ilyushin på T-101, medan båda piloterna redan hade utvärderat systemets funktion på hög och medelhög höjd. Solovyov var tvungen att gå längre och få kontrollerbarhetsegenskaper på en höjd av 1000 m och en hastighet av 1000 km/h.

Utförandet av två "platser" på höjder 11 och 5 km orsakade inga problem med att bedöma driften av SDS. Soloviev sjönk till 1000 m. Och här visade sig planets reaktion på att dra pinnen vara oväntad. Belastningen var betydligt högre än förväntat. Genom att reflexmässigt flytta pinnen bort från sig själv försökte piloten jämna ut planet, men detta skapade en negativ G-kraft på 8 enheter. Ännu ett grepp om handtaget - och överbelastningen översteg den destruktiva. De objektiva kontrollsystemfilmerna som dechiffrerades efter katastrofen indikerade att T-102 hade gått in i ett tidigare outforskat område med resonanslägen med flygplanet "svingande" i den längsgående kanalen med ökande amplituder. Utvecklingen av nödsituationen var så flyktig att den mest erfarna piloten, Honored Test Pilot of the USSR, Hero of the Soviet Union E.S. Soloviev, som gav mer än ett Su-flygplan en biljett till himlen, hade inte ens tid att tillgripa räddningsmedel. En analys av omständigheterna kring katastrofen gjorde det möjligt att fastställa den sanna orsaken till tragedin och göra de nödvändiga ändringarna i inställningarna för fjärrkontrollsystemet.

Samma 1978, vid Far Eastern Machine-Building Plant uppkallad efter. Yu.A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur började förbereda produktionen av en installationssats av Su-27 med AL-21F-ZAI-motorer. Samtidigt byggdes två prototyper här), på vilka AL-31F-motorer planerades att installeras för första gången. Dessa två fordon fick namnet T-103 och T-104. Den slutliga monteringen och eftermonteringen av flygplanet var tänkt att utföras i pilotproduktionen av Moskvafabriken. Sukhoi i Moskva. Konstruktionen av T-103 (serienummer 01-01) vid Komsomol-fabriken slutfördes i augusti 1978 och i slutet av samma månad, efter att vingen och empennage-konsolerna lossnat från den, på en speciell transportanordning i kabinen av lastflygplanet An-22 Antey levererades det till LII-flygfältet i Zhukovsky och transporterades sedan till MZ som är uppkallat efter. P.O. Sukhoi. Leveransen av de första flygkopiorna av AL-31F-motorerna fick vänta flera månader till. Slutligen, i mars 1979, slutfördes monteringen av T-103, och flygplanet flyttades till OKB-flygstationen i Zhukovsky.

Under ledning av den ledande flygtestingenjören V.P. Ivanov utfördes de nödvändiga markkontrollerna och V.S. Ilyushin utförde de första taxningstesterna på T-103. Det metodologiska rådet LII, som leds av chefen för institutet V.V. Utkin, hade dock ingen brådska att utfärda en slutsats på den första flygningen: de första kopiorna av den nya motorn hade för många flygrestriktioner. Som ett resultat beslutades det att ta bort motorerna från flygplanet och skicka dem för modifiering till Saturn-anläggningen. (Specialister från A.M. Lyulka Design Bureau lyckades slutföra det nödvändiga arbetet på kort tid, och de flesta av restriktionerna för den första AL-31F hävdes. Slutligen, den 23 augusti 1979, tog V.S. Ilyushin T-103 på sin första flygningen. En månad senare, T-104 (serienummer 01-02), på vilken den luftburna radarstationen Sword sedan installerades för första gången (i sin första version med slotantenn). Den första flygningen på T:n -104 utfördes den 31 oktober 1979. Båda maskinerna användes initialt för flygtestning av nya motorer. Sedan modifierades T-103 för forskning vid Nitka träningskomplex i syfte att skapa en marin modifiering av Su-27 , och radartester utfördes på T-104. Grundläggande flygegenskaper, såsom maximal hastighet eller flygräckvidden på dessa maskiner, såväl som på de två första experimentella T-10:orna, fastställdes inte.

Det är värt att notera här att AL-31F-motorerna som användes på T-103 och T-104-flygplanen skilde sig från alla efterföljande, som började utrustas med produktionsflygplanen Su-27, i den nedre platsen för fjärrlådorna. flygplansenheterna (VKA). Detta schema hade ett antal operativa fördelar: generatorer och hydraulpumpar placerade under motorn var lättare och bekvämare att serva från marken, och brandsäkerheten var också högre - olja som oavsiktligt läckte från enheterna kunde inte komma på heta motordelar. Det fanns bara en nackdel: den lägre platsen för VKA krävde en ökning av tvärsnittet av motorgondolerna, vilket ledde till en ökning av motståndet. Senare, av aerodynamiska skäl, ändrades layouten av motormonteringslådan till en övre, men i det skedet gavs preferens till AL-31F-varianten med lägre VKA.

SVÅR VÄG TILL SERIEN

I slutet av 1979 hade tre prototypflygplan (T-101, T-103 och T-104) redan deltagit i Su-27-testprogrammet; snart skulle det första flygplanet i installationsserien ansluta sig till dem. Det verkade som att allt gick enligt planerna och om ett par år kunde den nya jaktplanen komma i tjänst. Men chefsdesigner M.P. motsatte sig kategoriskt produktionslanseringen av flygplanet i den befintliga konfigurationen... Simonov.

1976, när T-101 fortfarande var under konstruktion, uppstod ett antal omständigheter som äventyrade implementeringen av vissa punkter i de tekniska specifikationerna (TOR) gällande kraven på flygegenskaperna för den framtida Su-27:an. Som nämnts ovan ledde problem med skapandet av okylda motorturbinblad och behovet av att introducera deras kylning med luftavtappning från kompressorn till en ökning av den specifika bränsleförbrukningen i kryssningsläge med 5% (redan i den preliminära designen av AL- 31F den minsta specifika bränsleförbrukningen på 0,64 kg/ (kgf-h) istället för de specificerade 0,61 kg/(kgf-h), och i praktiken ökade den med nästan ytterligare 5 %) och till en minskning av motorns dragkraftsegenskaper vid flygning kl. hög hastighet på höjd och nära marken (bänkens dragkraft förblev på den specificerade nivån 12500 kgf). För det andra, utvecklarna av radio-elektronisk utrustning "passade inte" in i viktegenskaperna som bestäms av de tekniska specifikationerna för motsvarande komplex.

Utrustningens totala övervikt var flera hundra kilo, vilket naturligtvis innebar en allmän övervikt av flygplanet, och viktigast av allt, en förskjutning av dess centrering framåt, vilket resulterade i att T-10 blev statiskt stabil i längsgående kanal. Som ett resultat gick den största fördelen med det utvecklade statiskt instabila arrangemanget förlorat - frånvaron av balanseringsförluster. Nu, för att balansera planet, var det nödvändigt att avleda stabilisatorn med tån nedåt, och dess lyft lades inte längre till, utan subtraherades från lyftet av vingen. Naturligtvis minskade flygplanets bärande egenskaper. Viktgränserna överskreds också av skaparna av missilvapen.

En förfinad beräkning av flygprestandaegenskaperna för Su-27-flygplanet, med hänsyn till alla dessa omständigheter, visade tydligt: ​​den maximala flygräckvidden för jaktplanet med full bränslebelastning översteg endast något 3000 km, den maximala flyghastigheten var 2230 km /h, och markhastigheten var 1350 km/h, dvs. enligt dessa tre huvudindikatorer var Su-27 10-20 % sämre än TTT. Beräkningarna bekräftades av forskning av specialister från Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA), där huvuddelen av aerodynamisk forskning på Su-27 har utförts sedan 1972. Uppdaterade data från Su-27 och F-15 användes i matematisk och semi-naturlig modellering av luftstrider med deltagande av dessa flygplan, som utfördes på NIIAS MAP i avdelningen som leds av Doctor of Technical Sciences A.S. Isaev. Resultaten av denna modellering visade sig också vara en besvikelse: det fanns inte längre någon ovillkorlig överlägsenhet gentemot den amerikanska motsvarigheten.

Det fanns ett växande behov av en radikal revidering av Su-27-projektet. Tillbaka 1975-1976. OKB och SibNIA formulerade huvudinstruktionerna för att förbättra designen av T-10, tack vare vilken det var möjligt att uppnå de angivna egenskaperna under de nuvarande förhållandena. För att öka flygräckvidden och hastigheten var det nödvändigt att avsevärt minska flygplanets aerodynamiska motstånd genom att minska krökningen av vingprofilen, såväl som den tvättade ytan och mittsektionen av flygkroppen och mittsektionen. En ökning av den interna bränsletillförseln skulle också kunna öka räckvidden, du var bara tvungen att hitta en plats där du fortfarande kunde "hälla" fotogen. För att förbättra flygplanets prestanda vid höga anfallsvinklar och glid, föreslogs det att införa mekanisering av vingens framkant och ändra placeringen av den vertikala svansen. Så grundläggande delar av flygplanets layout som formen och arean på vingen, konfigurationen av tvärsnitten av flygkroppens huvud, mittsektionen och motorgondolerna och placeringen av empennage måste därför revideras.

Chefsdesigner M.P. Simonov var en stark anhängare av detta tillvägagångssätt, men ledningen för ministeriet för luftfartsindustri hade en annan åsikt. Minister V.A. Kazakov räknade med möjligheten att gradvis finjustera fightern i den antagna layouten genom mindre designändringar, öka bränsletillförseln etc. Många representanter för kunden stöttade honom också. I princip var inte heller generaldesignern E.A. Ivanov emot det. För stora kostnader hade redan uppkommit, och upphörandet av serieproduktionen som bemästras i Komsomolsk-on-Amur med överföringen av anläggningen till produktion av en ny modell innebar inte bara nya kostnader, utan också en ytterligare försening i antagandet av flygplanet för service.

M.N. Simonov insisterade dock envist på behovet av en radikal omarbetning av projektet, särskilt eftersom gruppen av likasinnade som han ledde med deltagande av SibNIA-forskare redan 1976-1977. en ny jaktplanslayout, utan bristerna i den befintliga, skapades på eget initiativ, och under de kommande två åren testades den i en vindtunnel. Chefskonstruktören (och från slutet av 1977 den förste vice generalkonstruktören) visade exceptionell energi och kunde övertyga ledningen att ta risker och vidta åtgärder för att radikalt ändra designen på det flygplan som redan hade testats. Den positiva lösningen av denna fråga påverkades av Simonovs stöd av biträdande minister för luftfartsindustri I.S. Silaev (1981-1985 - Sovjetunionens luftfartsindustriminister).

Så här påminner M.P. Simonov själv om detta: "Vi satte uppdraget att skapa ett flygplan som skulle vara överlägset i stridseffektivitet jämfört med alla andra stridsflygplan i tjänst med flygvapnet vid den tiden - ett flygplan för att uppnå överlägsenhet i luften. För att uppfylla detta syfte , ett flygplan behövdes omdesign. Det var nödvändigt att få tillstånd för denna MAP. Vi vände oss till Ivan Stepanovich Silaev, som då var biträdande minister. Vi sa till honom: "Allt är baserat på beräkningsdata och matematisk halvskalemodellering." Silaev stödde oss modigt. Han frågade mig bara: "Är du säker på att det inte finns något annat sätt?" "Naturligtvis är jag säker, även om det finns en annan: att massproducera hundratals och tusentals mediokra krigare, och om det inte blir krig, kommer ingen att veta om deras medelmåttighet. Men vi arbetar för den där regniga dagen när våra vapen måste vara på högsta nivå, och därför finns det inget annat sätt!

Strax efter detta gick M.P. Simonov till jobbet på ministeriet, till positionen som biträdande minister för luftfartsindustrin för ny teknik. Han utsågs till chefsdesigner av Su-27 i december 1979. Artem Aleksandrovich Kolchin, under vars ledning arbete utfördes för att skapa en i grunden ny version av flygplanet. Som tiden har visat visade sig det svåra beslutet som togs vara det enda korrekta, och som ett resultat skapades en fighter, som redan nu, efter nästan två decennier, anses vara en av de bästa i världen. Utgivningen av Su-27 i den slutliga versionen av layouten för MZ uppkallad efter. P.O. Sukhoi bekräftade sitt rykte som världsledande inom flygplansindustrin och förblev trogen designbyråns många år av traditioner att inte ta mediokra flygplan i bruk.

FRÅN T-10 TILL T-10S

En version av fightern med en ny layout fick koden T-10S av OKB. Fullskaligt arbete med dess design började 1979. Preliminära studier för att hitta sätt att övervinna bristerna i T-10 "första upplagan" och säkerställa de egenskaper som specificeras i de tekniska specifikationerna utfördes vid Design Bureau och SibNIA (här detta Arbetet leddes av institutets chef för aerodynamiker, kandidat för tekniska vetenskaper Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), gjorde det möjligt att formulera huvudinstruktionerna för att ändra den ursprungliga layouten. När de utvecklades flyttade T-10S sig längre och längre bort från T-10 när det gäller design och layout. Som ett resultat blev det klart att designerna skulle behöva designa ett i huvudsak nytt flygplan. Enligt det figurativa uttrycket av M.P. Simonov bevarades endast däcken på hjulen på huvudlandningsstället och pilotens utkastarsäte från T-10 till T-10S. Inte bara de allmänna principerna som lades fast i Su-27-projektet av P.O. Sukhim ställdes i tvivel - den integrerade layouten av den bärande kroppen, den statiskt instabila kretsen, flyg-för-tråd-styrsystemet, placeringen av motorer i isolerade gondoler med luftintag under den bärande kroppen m.m.

TEST

1980, när på MZ uppkallad efter. P.O. Sukhoi, arbetet var redan i full gång med produktionen av prototyper av ett stridsflygplan med en ny layout; monteringen av det första flygplanet i pilotpartiet slutfördes vid fabriken i Komsomolsk-on-Amur. Strukturellt var de nästan helt förenliga med de experimentella T-101 och T-102, bara deras kölar var installerade med någon camber, som T-103. Deras kraftverk innehöll fortfarande AL-21F-ZAI-motorer. Trots det faktum att de hade mycket lite gemensamt med den framtida produktionen av Su-27, bestämde de sig för att inte överge färdigställandet av pilotsatsflygplanet och använda dem för att testa och finjustera vapenkontrollsystemet och annan utrustning i jaktplanet medan de håller på att tillverkas och genomgår de första flygtesterna av den första T-10S. På så sätt planerade de att kompensera för den oundvikliga förseningen av deadlines som är förknippade med behovet av att anpassa produktionen för att producera ett flygplan med en ny layout.

Den ledande kopian av pilotbatchen, som fick koden T-105 och serienummer 02-02 (nr 02-01 hade en kopia för statiska tester), var klar i juni 1980. Samma år följdes den av T-106 (nr 02-03) och T-109 (nr 02-04) (siffrorna T-107 och T-108 var reserverade för den första T-10S). 1981 byggde Komsomol-fabriken ytterligare två fordon - T-1010 (nr 03-01) och T-1011 (nr 03-02), vilket gav antalet producerade pilotkopior av pilotpartiet till fem (för att särskilja dem) från framtida produktionsfordon kallades de "Su -27 typ T-105"). Totalt, med hänsyn till de prototyper som samlats in vid hälsoministeriet uppkallade efter. P.O. Sukhoi, 1982, tillverkades 9 flygkopior av det ursprungliga konfigurationsflygplanet och ett exemplar för statiska tester.

Pilotsatsflygplanen användes för flygtestning och finjustering av flygelektronik. I början av 1981 installerades för första gången den ursprungliga versionen av det optiska-elektroniska siktsystemet OEPS-27 med en Argon-15 digital dator på T-105-flygplanet. Detta exemplar tilldelades speciellt för autonom testning av OEPS. Något senare utrustades T-1011 för samma ändamål. Tester av OEPS-27 "första upplagan" utfördes fram till mitten av 1982, då beslut fattades om att ersätta Argon-15 omborddatorn med en mer avancerad Ts100, vilket krävde omarbetning av hela OEPS-27-programvaran. I slutet av 1982 installerades ett modifierat optiskt-elektroniskt siktsystem på T-1011 för testning som en del av vapenkontrollsystemet S-27.

State Research Institute of Aviation Systems (vid den tiden NIIAS MAP), ledd av akademikern E.A. Fedosov, spelade en betydande roll i designen och utvecklingen av flygelektronikkomplexet för Su-27-stridsflygplanet. GosNIIAS skapade och felsökte all programvara för omborddatorerna på fjärde generationens fighters. För att testa radar och optiskt-elektroniska siktsystem och förbättra det algoritmiska stödet för SUV S-27, byggde institutet ett semi-naturligt modelleringskomplex KPM-2700. Det var på läktarna i detta komplex som alla delar av S-27 SUV först kontrollerades och testades, och först efter det installerades de på prototypflygplan.

Konstruktionen av den första prototypen av ett stridsflygplan i T-10S-konfigurationen, kallad T-107 (annars - T-10S-1, serienummer 04-03), slutfördes vid MZ uppkallad efter. P.O. Sukhoi i slutet av 1980. I mars 1981 flyttades han till OKB-flygstationen i Zjukovsky. Förberedelserna för den första flygningen började. Precis som för fyra år sedan, när den första T-10 testades, utsågs R.G. Yarmarkov till huvudingenjör för flygplanet och V.S. Ilyushin utsågs till testpilot. Den 20 april 1981 tog Ilyushin T-107 i luften för första gången. Flygningen var lyckad. Samma år, de statiska (T-108 eller T-10S-0, serienummer 04-04) och andra flygningen (T-1012, eller T-10S-2, nr 04-05) kopior av T-10S jaktplan monterades. Flygplanen T-107 och T-1012 användes för att bestämma de grundläggande flygprestanda, stabilitet och kontrollerbarhetsegenskaper för den nya flygplanslayouten, samt för att utvärdera prestandan för det nya kraftverket med övre drivlådor.

Tyvärr var båda bilarna inte avsedda att ha ett långt liv. Den 3 september 1981 gick T-107 förlorad: medan han utförde ett uppdrag för att bestämma den maximala flyglängden på en träningsplats inte långt från LII, lämnade planet oväntat piloten utan bränsle och V.S. Ilyushin var tvungen att kasta ut. Bilen med nästan tomma tankar föll till marken och kollapsade, och för första gången i sitt liv landade Ilyushin, som hade kastat ut, säkert med fallskärm. De "organisatoriska slutsatserna" lät inte vänta på sig: chefsdesignern A.A. Kolchin togs bort från sin post, den ledande ingenjören R.G. Yarmarkov fick sparken och V.S. Ilyushin stängdes av permanent från att flyga. Den 23 december samma år drabbades T-1012 också av en katastrof: när den flög med maximal hastighet (Mach-tal = 2,35, hastighetstryck ca 9450 kg/m2) förstördes huvuddelen av flygkroppen och planet föll isär i luften, styrd av en OKB-testpilot Alexander Sergeevich Komarov dog.

Orsakerna till olyckan av A.S. Komarov upptäcktes aldrig. Enligt en version var de skyldiga till tragedin block av kontroll- och inspelningsutrustning installerade under testning i vinginflödesfacket, som föll från sina platser under flygplanets manöver vid högsta tillåtna hastighet och skadade ett av kraftelementen i strukturen av huvuddelen av flygkroppen, som ett resultat av vilket en olycka inträffade, dess förstörelse i luften. Emellertid indikerade kriskommissionens officiella slutsats att orsaken till denna katastrof, som inträffade vid Bely Omut träningsfält 70 km öster om LII-flygfältet, inte kunde fastställas. Och även om inga anspråk gjordes på den materiella delen, påverkade Komarov-katastrofen ödet för generaldesignern E.A. Ivanov. Det var Ivanov, som vid den tiden förberedde sig för val till Vetenskapsakademien, som var den direkta initiativtagaren till denna första flygning vid gränsen. En tid senare, i slutet av 1982, förflyttades han till ett annat jobb på NIIAS MAP och berövad möjligheten att göra det han älskade, dog han snart (detta hände den 10 juli 1983).

Efter uppsägningen av A.A. Kolchin utsågs Alexey Ivanovich Knyshev till chefsdesigner för Su-27 1981, som tidigare hade varit chef för en filial av P.O. Sukhoi Design Bureau vid flygplansfabriken i Komsomolsk-on-Amur och hade investerat mycket arbeta med att utveckla serieproduktionen först T-10 och sedan T-10S. A.I. Knyshev sköter fortfarande allt arbete på Su-27-flygplanet. 1983, General Designer av MZ uppkallad efter. P.O. Sukhoi utsågs till M.P. Simonov, under vars allmänna ledning arbetet fortsatte med att finjustera Su-27 och skapa nya modifieringar baserade på den.

Under tiden förberedde ödet ännu ett slag för programmet. Resultaten av flygtester av den första versionen av Mech-radarstationen, som började i enlighet med de schemalagda datumen, visade att radarn inte uppfyllde kraven i de tekniska specifikationerna på ett antal sätt. En hel lista över brister identifierades, vilket enligt experter inte gjorde det möjligt att säkerställa de specificerade egenskaperna även under förhållandena för en ganska lång förfining av utrustningen. De huvudsakliga klagomålen gjordes på den digitala datorn och slotantennen med elektronisk skanning av strålen i vertikalplanet; det fanns också en betydande eftersläpning i utvecklingen av RLPK-mjukvaran.

Som ett resultat beslutades det i maj 1982 att stoppa testning och vidareutveckling av Mech-radarn i sin första version och att utveckla en ny antenn med mekanisk scanning för den baserad på Rubin-radarantennen i MiG-29-flygplanet, men med en och en halv gånger större diameter (användningen av en radar med en spaltantenn sköts upp till skapandet av en modifierad version av fightern - Su-27M). Skapandet av en sådan antenn anförtroddes till PIIR-specialister. Istället för den dator som utvecklats av NIIP, föreslogs det att använda den nya generationens digitala dator Ts100, skapad vid Research Institute of Digital Electronic Computing Technology (NIITSEVT, Moskva). Utvecklingen av ny programvara anförtroddes NII-AS MAP. V. K. Grishin avlöstes från sin post som generaldesigner av NPO "Phazotron" och chefsdesigner av den förenade SUV för Su-27 och MiG-29 fighters och utnämnd till chefsdesigner för S-27 SUV, T.O. Bekirbaev blev hans ställföreträdare.

Tack vare insatserna från specialister från fyra institut - NIIP, NIIR, NIITSEVT och NIIAS - slutfördes uppgiften på mycket kort tid. Redan i mars 1983 förbereddes en slutsats om beredskapen för den uppdaterade radarn (den fick koden H001) för flygtester som en del av S-27 SUV på Su-27 flygplan. De utfördes vid flygvapnets forskningsinstitut i Akhtubinsk (numera GLITs uppkallade efter V.P. Chkalov) och färdigställdes i början av 1984. Radarn lämnades in för gemensam testning, som framgångsrikt slutfördes på bara två månader. Efter mindre modifieringar av programvaran 1985 rekommenderades CUB S-27 för adoption.

Och även om inte alla designers idéer till slut förverkligades, uppfyllde N001-radarn fullt moderna krav. För första gången i inhemsk flygradar, under skapandet av denna radar, problemen med att tillhandahålla en medelhög upprepningshastighet av IM-pulser för att detektera och spåra ett mål från den bakre halvklotet på låg höjd, ett radiokorrigeringsläge för att styra det första steget styrning av missiler av typen R-27, och användningen av en enda sändare löstes för radardrift och målbelysning för en guidad missil, som arbetar sekventiellt i pulserande och kontinuerliga strålningslägen. Användningen av nya tekniska lösningar och modern elementbas gjorde det möjligt att minska utrustningens vikt och storleksegenskaper med ungefär hälften jämfört med föregående generations utrustning. Följande huvudegenskaper hos radarn erhölls: detekteringsräckvidd för ett mål av jaktplan - 100 km från den främre halvklotet och 40 km från den bakre halvklotet, antal samtidigt spårade mål på passet - 10, antal samtidigt attackerade mål - 1, antal simultant styrda missiler - 2, höjdområdet för detekterade mål i en solid vinkel på 120º är från 50-100 m till 25 km. Samtidigt gavs skydd mot nästan alla typer av störningar som fanns på den tiden.

1982 anslöt sig det första flygplanet i den nya layouten, tillverkat vid seriefabriken i Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (serienummer 05-01), i testprogrammet för det nya jaktplanet. T-1017 (nr 05-02) och, lite senare, T-1016 (nr 05-04). Den första produktionen Su-27 flögs den 2 juni 1982 av OKB testpilot Alexander Nikolaevich Isakov. Följande år levererade Komsomol-fabriken ytterligare 9 flygplan av 5:e, 6:e och 7:e serien (OKB-koder T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 och T-1027), av vilka de flesta deltog i de statliga gemensamma testerna (GST) av Su-27-jaktplanet, som utfördes parallellt med utplaceringen av serieproduktion och början av utvecklingen av den nya maskinen i armén. På flygplanen T-1018 och T-1022, i synnerhet, utvecklades OEPS-27 optiskt-elektroniskt siktsystem. Med den nya Ts100-datorn övades gruppaktioner av jaktplan på T-1020 och T-1022.

Allt var inte smidigt i detta skede av testningen. I en av flygningarna 1983 kollapsade en del av vingkonsolen på T-1017-flygplanet, som piloterades av testpiloten Nikolai Fedorovich Sadovnikov, medan han utförde en "plattform" på låg höjd och hög hastighet, och skräp från strukturen skadade den vertikala svansen. Bara tack vare testarens, senare Sovjetunionens hjälte och världsrekordinnehavares stora skicklighet, slutade flygningen säkert. N.F. Sadovnikov landade ett skadat plan på flygfältet - utan större delen av vingkonsolen, med en avhuggen köl och gav därmed ovärderligt material till flygplanets utvecklare. Det visade sig att orsaken till förstörelsen var ett felaktigt beräknat gångjärnsmoment som uppstår när vingens roterande spets avböjs i vissa flyglägen. Sadovpikovs flygning prickade alla i:en i utredningen av en annan incident med en av de första produktionssu-27 T-1021 (serienummer 05-03), som vid ungefär samma tidpunkt befann sig i en liknande situation under testning vid LII. Men till skillnad från T-1017 gick detta fordon förlorat, och piloten lyckades skjuta ut. Åtgärder vidtogs omedelbart för att förfina flygplanet: strukturen av vingen och flygplanet som helhet stärktes.

Baserat på testresultaten utsattes flygplanets design för ytterligare modifieringar flera gånger: huvudsektionen av flygkroppen och vingen förstärktes (tidigare producerade jaktplan var utrustade med ytterligare extern styrka, och nybyggda hade förstärkta kraftsatser och hudpaneler); formen på spetsarna på den vertikala svansen har förändrats; viktbalanserarna som tidigare installerats på kölarna avskaffades; för att tillgodose passiva störemissionsenheter har längden och konstruktionshöjden för den bakre "fenan" - sektionen av den bakre flygkroppen mellan centralbalken och motorgondolerna etc. - ökats.

Under testerna introducerades Shchel-ZUM hjälmmonterade målbeteckningssystem (NSS) i OEPS-27. Denna utrustning, utvecklad vid Kiev Arsenal-fabriken (chefsdesigner A.K. Mikhailik), inkluderade en hjälmmonterad siktanordning och en optisk lokaliseringsenhet med en skanneranordning för att bestämma rotationsvinkeln för pilotens huvud. NSC gjorde det möjligt att mäta koordinaterna för siktlinjen samtidigt som piloten visuellt spårade målet i en zon på +60º i azimut och från -15º till +60º i höjd med en siktlinjehastighet på upp till 20º/ s, samt att rikta in sig på den automatiska insamlingszonen för OLS med samtidiga överföringskoordinater för målsiktlinjen i radar- och missilmålhuvudena. Den kombinerade användningen av NSC och OLS gjorde det möjligt att i nära manöverstrid minska siktetiden, snabbt skaffa ett mål, ge målbeteckning till missilmålhuvuden innan målet går in i könen av möjliga målupptagningsvinklar av huvudet och därigenom avfyra missiler vid maximalt tillåtna vinklar.

I mitten av 80-talet. statliga tester slutfördes, och en ny generation av luft-till-luft-styrda missiler antogs: medeldistansmissiler R-27R och R-27T med halvaktiva radar- och termiska referenshuvuden (1984), missiler för kortdistans manövrerbar luftstrid R-73 med ett termiskt målsökningshuvud (1985) och utskjutningsraketer med utökad räckvidd R-27ER och R-27ET (1987). Vid denna tidpunkt hade alltså sammansättningen av vapensystemet och utrustningen ombord på Su-27-flygplanet äntligen tagit form.

Basen för flygelektroniken var S-27-vapenkontrollsystemet, inklusive: RLPK-27-radarsiktsystemet med N001-radarn, tillståndsidentifieringsfrågehörare och Ts100 digital dator; optiskt-elektroniskt siktsystem OEPS-27 med optisk lokaliseringsstation OLS-27, hjälmmonterat målbeteckningssystem "Schel-ZUM" och digital dator Ts100; SEI-31 "Narcissus" enhetligt displaysystem med en sikt- och flygindikator mot bakgrunden av vindrutan och en direkt siktindikator; vapenkontrollsystem. SUV:en samverkade med flyg- och navigationskomplexet PNK-10, den inbyggda delen av Spectrum-kommandoradiokontrolllinjen, det statliga identifieringssystemet, telekodkommunikationsutrustning (TCS) och utrustningen i försvarskomplexet ombord (Bereza-strålningsvarningsstationen, Sorptsiyas aktiva störningsstation och enheter för passiv störning APP-50). S-27 SUV säkerställde användningen av Su-27 flygplan i markbaserade styrsystem med kommandokontroll och semi-autonoma åtgärder med inriktning på både ett enstaka flygplan och en grupp. Dessutom säkerställdes autonoma gruppaktioner av stridsflygplan (upp till 12 flygplan i en grupp).

De första Su-27:orna gick in i de väpnade styrkorna 1984, i slutet av nästa år hade ett betydande antal sådana stridsflygplan redan producerats, och en massiv omutrustning av stridsflygenheter från luftförsvaret och flygvapnet med en ny typ av flygplan började. Statliga gemensamma tester av Su-27 slutfördes 1985. De erhållna resultaten visade att ett verkligt enastående flygplan hade skapats, oöverträffat inom stridsflyget när det gäller manövrerbarhet, flygräckvidd och stridseffektivitet. Vissa system för radio-elektronisk utrustning ombord (främst elektronisk styrutrustning och gruppåtgärdskontrollsystemet) krävde dock ytterligare tester, som utfördes enligt speciella program efter slutet av GSI. Efter att ha felsökt hela flygelektronikkomplexet, genom dekret från Sovjetunionens ministerråd av den 23 augusti 1990, antogs Su-27 officiellt i drift med Sovjetunionens flygvapen och luftförsvarsflyg.

Fullbordandet av Su-27-flygplanet märktes av ett antal statliga utmärkelser och priser, som delades ut till utvecklarna, testarna och tillverkarna av fightern. Teamet av författare som består av:

— Sukhoi Pavel Osipovich (generaldesigner för OKB fram till 1975), postumt;

- Mikhail Petrovich Simonov (generaldesigner för Sukhoi Design Bureau sedan 1983, 1976-1979 - chefsdesigner för Su-27-flygplanet);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (under utvecklingen av massproduktion av Su-27 - chef för Komsomolsk-on-Amur APO, då chef för P.O. Sukhoi hälsoministeriet);

— Antonov Vladimir Ivanovich (ställföreträdande chef för projektavdelningen vid Sukhoi Design Bureau, en av författarna till Su-27-layouten):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (ledande testpilot för Sukhoi Design Bureau, som tog den första flygningen och testade prototypen T-10 och T-10S flygplan, för närvarande biträdande chefsdesigner för Sukhoi Design Bureau);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (chefaerodynamiker för SibNIA, en av författarna till den aerodynamiska layouten för Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (chefsdesigner av Su-27-flygplanet sedan 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (under utvecklingen av modifieringar av Su-27K, Su-27M, Su-27UB - chef för stridsbrigaden för projektavdelningen, sedan chef för projektavdelningen, chefsdesigner, 1:e vice generaldesigner, för närvarande - Generaldirektör för OKB Sukhoi").

MASSPRODUKTION

Serieproduktion av Su-27-jaktplan började 1982 vid flygplansfabriken i Komsomolsk-on-Amur. Detta företag, som vid den tiden hade en historia på nästan ett halvt sekel, hade byggt överljudsflygplan av märket Su i mer än 20 år.

Behärskning av serieproduktion av 4:e generationens Su-27-jaktplan, förberedelserna för vilka började 1976, krävde full ansträngning från fabrikens specialister. När det gäller design och teknik var det nya stridsflygplanet för olikt det Su-17-flygplan som byggdes på företaget vid den tiden, och de tidsfrister som regeringen satte för att anpassa produktionen var för strikta. Huvuddragen hos Su-27, som Komsomol-medlemmarna var tvungna att vänja sig vid, inkluderade den utbredda användningen i designen av flygplanet av titanlegeringar, stora monolitiska paneler, svetsning som en av de viktigaste tekniska monteringsprocesserna, som samt användningen av en komplex uppsättning avionik på fightern.

Flygplanets strukturella och tekniska egenskaper innebar många svåra uppgifter för produktionsarbetarna. Antalet nya tekniska processer som ska bemästras uppgick till många dussintals. Komplexiteten i att tillverka enskilda enheter och sammansättningar var oöverkomligt hög, vilket begränsade möjligheten att snabbt implementera massproduktion.

Ett brett spektrum av vetenskapliga och tekniska problem var förknippade med användningen av höghållfasta titanlegeringar i flygplanskonstruktion. Mekanisk bearbetning av titankraftenheter måste utföras på metallskärmaskiner med skärare och skärare med ökad styvhet, som kan utveckla höga vridmoment vid låga skärhastigheter. Teknologiska sektioner utrustade med sådana CNC-maskiner skapades i maskinverkstäder. Det var också nödvändigt att skapa specialiserade områden för att utföra brandfarliga processer för rengöring av titankomponenter efter bearbetning.

Utplaceringen av serieproduktion av Su-27 krävde rekonstruktion och teknisk omutrustning av nästan alla huvud- och extraproduktionsverkstäder. Anläggningen fylldes på med hundratals enheter av modern teknisk utrustning.

Trots den höga komplexiteten i de enskilda uppgifterna säkerställde det hårda arbetet från fabriksteamet i Komsomolsk-on-Amur att tidsfristerna för att lansera flygplanet i serieproduktion uppfylldes. Som ett resultat, redan 1979 på DMZ uppkallad efter. Yu. A. Gagarin, de första proverna av Su-27 i den ursprungliga konfigurationen byggdes, och 1981 - det första flygplanet i seriekonfigurationen. Ett stort bidrag till organisationen av serieproduktionen av Su-27-flygplanet gjordes av anläggningsdirektören V.N. Avramenko, chefsingenjören V.G. Kutsepko och chefsmetallurgen T.B... Betlievsky. Biträdande chefsingenjör O.V. Glushko och B.V. Tselybeev. Betydande hjälp med att bemästra produktionen av Su-27 i Komsomolsk-on-Amur gavs av specialister från grenen av P.O. Sukhoi Design Bureau som skapades vid anläggningen, vid den tiden leddes av A.N. Knyshev. Efter utnämningen av L.I. Knyshev till positionen som chefsdesigner för Su-27 flygplansdesignbyrå, leddes grenen av designbyrån vid DMZ av A. Maranov.

1985 producerade företaget en första sats tvåsitsiga stridsflygplan Su-27UB, 1989 började produktionen av fartygsburna jaktplan Su-27K (Su-33), 1992 - moderniserade flerrollsjaktplan Su-27M (Su-35 p Su-37). Sedan mitten av 80-talet. Anläggningen i Komsomolsk-on-Amur är det huvudsakliga och enda företaget i den inhemska flygindustrin för tillverkning av alla ensätesmodifieringar av Su-27-jaktfamiljen. Sedan slutet av 90-talet. Här har utvecklingen av produktionen av nya tvåsitsiga varianter påbörjats - den fartygsburna stridsträningen Su-27KUB och multi-purpose Su-30MKK.

Produktionen av komponenter för Su-27-stridsflygplan etablerades vid olika företag inom flyg-, radioteknik, elektronik, försvar och andra industrier. Således produceras gasturbinstarter-energienheter GTDE-117 av St. Petersburg Machine-Building Enterprise "Red October", radarsiktsystem ombord RLPK-27 - av State Ryazan Instrument Plant och PA "October" (Kamenets) -Uralsk), optisk-elektroniska siktsystem OEPS-27 - Ural optisk-mekanisk anläggning (Ekaterinburg).

SU-27: HEMLIGHETEN BLIR KLAR

De första omnämnandena av utvecklingen av en ny generation fighters i Sovjetunionen dök upp i den västerländska flygpressen under andra hälften av 70-talet. I augusti 1977 rapporterade den schweiziska tidningen International Defence Review att ett nytt sovjetiskt jaktplan vid namn MiG-29 testades vid Moskvas flygforskningsinstitut (kallat Ramenskoye Test Center i väster vid den tiden). Det är värt att notera att vid denna tidpunkt hade MiG-29 ännu inte flugit, och författaren till artikeln hade troligen Su-27 i åtanke - flygningar av dess första prototyp, T-101, började i maj 1977. följande omständigheter fungerade som anledning till publiceringen. 1977 tog en amerikansk spaningssatellit som övervakade "händelser" på LII:s territorium två nya jaktplan, till vilka det amerikanska försvarsdepartementet tilldelade tillfälliga kodbeteckningar Ram-K och Ram-L (dessa namn gavs av Pentagon till alla nya oidentifierade sovjetiska stridsflygplan, upptäckta på ett flygfält nära Ramenskoye). Den första av dem, som det visade sig senare, var Su-27, den andra - MiG-29.

USA hade dock ingen brådska med att göra officiella uttalanden om det mottagna materialet och publicera fotografier. Pentagon spred den första informationen om existensen av den nya Sukhoi Design Bureau fighter i pressen i mars 1979, och "spion" satellitbilder publicerades först i november 1983, när den nya MiG och Sukhoi redan hade satts i massproduktion och den amerikanska underrättelsetjänsten började få mer fullständig information om dessa flygplan. Namnet Su-27 dök upp först i utländsk press 1982, då den tillfälliga koden Ram-K ersattes med standardnamnet "NATO" Flanker. Kvaliteten på de första "satellit"-fotografierna lämnade mycket att önska: i stort sett kunde bara den allmänna aerodynamiska designen av fightern ses på dem. Dessa fotografier gjorde dock ett stort intryck på utländska experter. I väst, till exempel, redan 1982 var man säkra på att Su-27 var utrustad med en vinge med variabel geometri (!), och det var i denna version som flygplanet förbereddes för massproduktion med möjlig start av leveranser till stridsförband 1983. Fram till mitten av 80-talet Det fanns fortfarande inga högkvalitativa fotografier av flygplanet, och ritningarna som publicerades i utländska öppna publikationer var väldigt, väldigt ungefärliga.

Den officiella sovjetiska pressen förblev helt tyst om förekomsten av nya krigare i landet. Den första magra informationen om denna fråga dök upp först sommaren 1985, när en dokumentärfilm tillägnad generaldesignern P.O. Sukhois liv och arbete visades på Central Television i samband med hans 90-årsdag. I filmen blixtrade bland annat en tio sekunder lång historia om Su-27:an: flera bildrutor visades föreställande start och flygning av den erfarna T-101. Samma år överfördes den första kopian av flygplanet till utställningen av Air Force Museum i Monino, nära Moskva. Västerländska flygjournalister skyndade sig för att kommentera och analysera informationen från tv-skärmen, återgiven i form av fotografier i utländsk press i december 1985 (tillgången till Monino för utlänningar var fortfarande mycket begränsad vid den tiden). Det är anmärkningsvärt att samtidigt som de gjorde misstag i detaljerna och fick en uppfattning om utseendet på endast den första prototypen av fightern, som, som vi vet, skilde sig väsentligt från efterföljande produktionsfordon, kom de i allmänhet till de korrekta slutsatserna om syftet och allmänna egenskaper hos Su-27. Bedömningen av flygplanet var entusiastisk: "Den nya utvecklingen av Sukhoi Design Bureau är ett underbart flygplan, vars utseende är nästan lika slående som de amerikanska F-14 och F-15 jaktplanen på sin tid." Men redan då visste väst att produktionsversionen av flygplanet skulle vara ganska annorlunda än T-101 (enligt NATO-klassificering - Flanker-A), demonstrerad på tv, särskilt i utformningen av vingen och svansen. Den modifierade versionen av flygplanet fick NATO-koden Flanker-B.

Eftersom Su-27-jaktplan redan i slutet av 1986 användes i stor utsträckning i Sovjetunionens luftförsvar och luftvapen och började vara inblandade i patrullflygningar över neutralt vatten, blev det oundvikligt att västerländska piloter skulle möta dem i luften, ofta med kameror för att fotografera potentiella flygplan. Som ett resultat av ett av dessa "möten" i luften tog besättningen på det norska Orion-flygplanet de första fotografierna av seriellen Su-27 med svansnummer 21, publicerad i Oslo den 26 april 1987, och sedan kopierad av utländsk flygpress. Efter detta började fotografier av seriella Su-27 dyka upp i den sovjetiska flyg- och militärpressen (vid den tiden utan att ange flygplanets namn). Den första av dem publicerades i juni 1987 i tidningen "Utrustning och vapen".

Hösten 1987 cirkulerade en detaljerad fotoreportage på sidorna i västerländska tidningar, och fångade på nära håll en Su-27 med svansnummer 36 och upphängda missilvapen. Den filmades under ganska pikanta omständigheter. Den 13 september 1987 genomförde ett patrullflygplan från 333:e skvadronen av det norska flygvapnet Lockheed P-3B "Orion" övervakning av en grupp sovjetiska krigsfartyg i det neutrala vattnet i Barents hav, 260 km sydost om Vardo i norra delen av landet. Norge och 90 km från närmaste sovjetiska territorium. Enligt vissa rapporter fick piloten till ett närliggande Su-27-jaktflygplan, V. Tsimbal, kommandot att utföra en träningsavlyssning av ett Nato-spaningsflygplan. Klockan 10:39 lokal tid närmade sig Su-27 Orion och passerade på ett avstånd av endast 2 m från den.

En kvart senare dök det sovjetiska jaktplanet upp igen bakom och under spaningsflygplanet. Som ett resultat av farlig manövrering kom fordonen i kontakt: jagaren rörde vid den radiotransparenta spetsen på vänster fena med de roterande propellerbladen på Orion-motorn längst till höger, vilket resulterade i att de förstördes, och fragment av propellern genomborrade spaningskroppen. Lyckligtvis var det inga skadade: Orion-besättningen stängde av höger motor, fjädrade propellern och vände planet mot stranden. Klockan 11:57 landade Orion säkert på Banak flygfält; landade på hans flygfält och Su-27. Samma dag lämnade Norge en formell protest till den sovjetiska ambassaden. Som tidningen Flight rapporterade en vecka efter händelsen, "Norrmännen tror att incidenten orsakades av pilotens odisciplin, och inte av ett försök att hindra P-3-flygplanet från att observera sovjetiska sjömanövrar. Norwegian Air Force P-3 flygplan patrullerar Barentshavsområdet nästan dagligen och fångas rutinmässigt av sovjetiska jaktplan. Men tills nu har sovjetiska avlyssningsanordningar inte passerat så nära."

En intressant version av denna incident beskrevs i den engelska flygtidningen Air International i augusti 1988: ”Ett Orion-flygplan patrullerade över Barentshavet när det avlyssnades av ett Flanker-flygplan, vars pilot utan tvekan hade för avsikt att få några bra fotografier av detta norska flygplan: i kåpan på nedre delen av gondolerna bakom landningsställsfacken fanns tydligen inbyggda kameror riktade åt sidorna för just detta ändamål. Tyvärr lät den sovjetiska piloten, förmodligen tillfälligt fångad av entusiasmen att få ett riktigt närbildsfotografi för att dekorera väggen i besättningsrummet, och glömde storleken på sitt flygplan, den vänstra fenan på hans flygplan komma i kontakt med den yttre högra propellern på Orion-flygplanet. Bitar av den förstörda propellern genomborrade Orion-flygplanets flygkropp, och det råder ingen tvekan om att fenan på Flanker-flygplanet också krävde reparationer efter det. Lyckligtvis återvände båda planen säkert till sina baser, även om man tror att den sovjetiska piloten nu "flyger vid bordet"!"

Baserat på dessa första fotografier av Su-27 förbereddes och publicerades mycket professionella diagram över flygplanets allmänna vyer och layout i väst. Uppskattningarna av fighters huvudegenskaper var också mycket nära sanningen. Utländska experter, som ännu inte hade möjlighet att riktigt "röra" den nya sovjetiska jaktplanen, "träffade målet" med att bestämma några geometriska parametrar (till exempel bestämdes vingbredden till närmaste centimeter), flyghastighet, radarräckvidd ombord, etc. Tillverkaren av seriejaktflygplan indikerades korrekt, liksom det faktum att "i däckversionen kan detta flygplan användas på ett stort sovjetiskt hangarfartyg som för närvarande byggs i Nikolaev." Men det fanns också ett antal allvarliga misstag. Således tillskrevs flygplanets motorer till S.K. Tumapsky Design Bureau (beteckningen P-32, som tillhandahölls av den sovjetiska sidan till FAI vid registrering av flygboken för P-42-flygplanet 1986, var missvisande, vilket kommer att diskuteras nedan. , och hur, skrev samma källa, "det finns anledning att tro att jaktplanet, utsett av Sovjetunionen P-42, är en speciellt förberedd version av Su-27-flygplanet"). Det är värt att komma ihåg att Su-27 slutligen avklassificerades först i början av 1989, och innan dess kunde man bara drömma om att publicera i den sovjetiska pressen några detaljer om flygplanet, och ännu mer dess egenskaper.

UTLÄNDSK DEBUT

Hösten 1988, glasnost proklamerade i Sovjetunionen äntligen påverkade militära flygplan. På den traditionella internationella flygutställningen i Farnborough (Storbritannien) presenterade den sovjetiska sidan två militärflygplan: stridsflygplanet MiG-29 och stridstränaren MiG-29UB. Den aldrig tidigare skådade demonstrationen av den nyaste sovjetiska fightern gjorde ett stort intryck på världssamfundet och affärskretsarna. Det finns verkliga möjligheter att teckna kontrakt för export av modern militär utrustning utomlands. Nöjda med framgången beslutade den sovjetiska ledningen i februari 1989 att för första gången visa flera stridsflygplan från Sukhoi Design Bureau vid nästa flygmässa i Le Bourget. Bland dem fanns två Su-27-jaktplan - ett ensätes (serienummer 24-04, OKB-kod - T-1041, som hade svansnummer 41. Senare ändrat till "utställning" nr 388), lotsad av OKB testpilot P.O. Sukhoi V.G. Pugachev, och stridsträning ("utställning" nr 389), lotsad av E.I. Frolov. I början av juni 1989 anlände planen till Paris. Flygningen från Moskva till Le Bourget, med en längd på 2384 km, genomfördes utan mellanlandningar på 3 timmars flygtid.

Ansedda västerländska experter kallade överljudsjagern Su-27 "stjärnan i utställningslokalen." De närvarande på flygfältet var mycket imponerade av det aerobatiska komplexet som utfördes på denna maskin av testpiloten Hero of the Soviet Union V.G. Pugachev. "Höjdpunkten" i föreställningen, som bestod av en växling av komplexa och aerobatiska manövrar, var utförandet av en unik manöver - den så kallade dynamiska bromsningen, eller dynamisk inställning till ultrastora attackvinklar, som fick namnet " Pugachev's Cobra” för att hedra sin första artist. Dess kärna är följande: ett flygplan som utför en horisontell flygning kastar plötsligt upp min näsa. men går inte upp, utan fortsätter flyga framåt. Samtidigt ökar attackvinkeln, passerar 90-gradersmärket och når 120º. Planet flyger faktiskt svansen först. Om några ögonblick sjunker hastigheten till 150 km/h, sedan sänker bilen nosen och återgår till normalt horisontellt flyg. Denna teknik är inte tillgänglig för något annat stridsflygplan i världen. Experter indikerade att dynamisk bromsning kan användas i luftstrid när man attackerar ett mål från en ofördelaktig position, till exempel för att skjuta upp missiler in i den bakre halvklotet

V.G. Pugachev började testa det dynamiska tillvägagångssättet för ultrahöga anfallsvinklar i mars 1989 på den experimentella T-10U-1 tvillingen, utrustad för säkerhetsändamål med en antispin fallskärm och antispin missiler, som förberedelse för den första demonstrationen av Su-27 på utländsk flyguppvisning. Den 28 april 1989 demonstrerade testpiloten Pugachev den berömda "Cobra" för specialister vid LII för första gången. På en höjd av 500-1000 m utförde piloten cirka 10 sådana manövrar i tre pass. Totalt under testerna utfördes dynamisk bromsning flera hundra gånger, vilket gjorde det möjligt att helt utarbeta denna manöver och göra den till en aerobatikmanöver. Men även innan Pugachev avslutade sin första "Cobra", genomförde testpiloten LII I.P. Volk på Su-27 nr 09-06 (fabrikskod - T-1030) en stor mängd tester för att bedöma flygplanets beteende kl. nästan kritiska anfallsvinklar och i spinnläge. Det visades att flygplanet kan flyga och styras på ett tillförlitligt sätt vid mycket höga anfallsvinklar, till och med över 90º, och att återhämtning från olika typer av snurr på Su-27 inte utgör några betydande problem. Det var inom ramen för dessa studier som den berömda "kobran" föddes.

I Frankrikes himmel var sovjetiska flygplan en stor framgång. Här är vad Reuters rapporterade den 15 juni 1989: "Sovjetunionen verkar ha vunnit kampen om överlägsenhet för sina kämpar över amerikanska stridsflygplan i Le Bourgets himmel. Ryssarna lyckades åstadkomma detta med sina ormliknande flygplan, vars avancerade design och lätthet att kontrollera förvånade experter. Planet väckte allas uppmärksamhet. Sovjetiska designers skapade en fantastisk maskin, säger flygexperter. Det amerikanska flygvapnet representerades av de eleganta F-16 och F-18 flygplanen, men de överskuggades av den sovjetiska Su-27, som visade fantastiska aerodynamiska egenskaper och förmågan att nästan sitta på sin egen svans.” En korrespondent för den parisiska tidningen Libération rapporterade den 9 juni 1989: ”Det nya sovjetiska Su-27-flygplanet gjorde ett stort intryck på de församlade. Den hade aldrig lämnat Sovjetunionens territorium tidigare, och dess ankomst till utställningen och efterföljande demonstration i flykt förvånade experter. Detta flygplan verkar vara ett av de mest imponerande stridsflygplanen i världen. Designerna skapade ett flygplan som inte på något sätt är sämre än de bästa modellerna som finns i väst. Och för dem som ännu inte är övertygade om detta, räckte det med att se de gapande munnar på piloterna som såg flygningen utförd av Viktor Pugachev.”

En intressant artikel publicerades i den engelska veckotidningen The Economist den 30 juni 1989 efter utställningens slut i Le Bourget. Här är några citat från den: "Den ryska flygindustrin, som sågs ner på i väst som föråldrad, har producerat en generation av flygplan som rankas bland de bästa i världen. Stjärnan i flygmässan Le Bourget var Su -27 jaktplan. Detta är framför allt resultatet av flygplanets mer avancerade aerodynamik. Jämfört med västerländska flygplan förblir det stabilt vid mycket högre anfallsvinklar (110º för Su-27, 35 för F-16, 45º för Rafale). Det aerobatiska elementet som utförs av den sovjetiska piloten är särskilt imponerande - "kobra", när den lyfter näsan i en sådan utsträckning att den faktiskt flyger med svansen först. I händelse av ett slagsmål i luften , kommer F-15 att få det svårt.Förmågan att kraftigt bromsa och höja nosen på några sekunder tillhandahålls av Su-27-flygplanen för närvarande obestridlig taktisk överlägsenhet gentemot moderna västerländska flygplan F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 och Rafale, som inte kan utföra en sådan manöver. Dessutom antyder utförandet av "kobra"-figuren att Su-27 har mycket hög manövrerbarhet och kontrollerbarhet, inte bara under de extrema förhållanden som Viktor Pugachev demonstrerade . Rent praktiskt har Su-27 redan gått utöver gränserna för sådana extrema flyglägen för vilka det är planerat att använda de västerländska experimentflygplanen X-29 och den lovande X-31; men Su-27 är ett stridsflygplan i tjänst! Som ett resultat kan det visa sig att nästa generations manövrerbara jaktplan, som alla västerländska designers och flygvapnet drömmer om, redan finns, men "på andra sidan barrikaderna" ... "

Överlevnadsförmågan hos Su-27-flygplan bevisades i Paris av en nödsituation som inträffade den första dagen av showen. 8 juni 1989, med en tvåsitsig Su-27UB som lotsades av K.I. Frolov. Vädret över Paris var inte bra på den tiden, det regnade och en åskfront passerade i närheten. Som ett resultat träffades Su-27UB, som utförde en slinga från start, av blixten. Så här mindes E.I. Frolov denna incident: "Jag fick omedelbart en massa avslag. Man kan säga att all "elektrisk" var avstängd och bara "kontroll" återstod. Vi var tvungna att stoppa programmet och landa omedelbart.” Efter att ha tappat kontakten och med instrument som inte fungerar, landade Frolov mästerligt Su-27UB på Le Bourgets landningsbana. Och efter att ha inspekterat flygplanet och de nödvändiga reparationerna av utrustningen lyfte det snart igen för konstflyg upp i den parisiska himlen.

I augusti 1989 visades Su-27 aerobatics-systemet för första gången för muskoviter och gäster i huvudstaden vid en flygfestival i Tushino tillägnad USSR Air Fleet Day. Det var då som traditionen att hålla storskaliga luftparader med deltagande av militär utrustning i vårt land återupplivades (sådana evenemang hade inte hållits i Sovjetunionen på mer än 20 år - den senaste storskaliga flygfestivalen ägde rum i juli 1967 i Domodedovo). Söndagen den 20 augusti 1989, på himlen ovanför huvudstadens Tushino-flygfält, kunde moskoviterna äntligen se vad som tidigare rapporterats endast av korta tv-reportage från Le Bourget. Höjdpunkten i showen var utan tvekan Su-27-jaktplanen. LII-piloterna A.V. Krutov och E.M. Kozlov demonstrerade de unika förmågorna hos den nya jaktplanen, i synnerhet - att flyga med lägsta hastighet, när ett par Su-27 säkert passerade i samma formation med Mi-24-helikoptern (besättningsbefälhavare - V. Lebenkov ) . Det fanns också den sensationella "Cobra" - den utfördes briljant av Sukhoi Design Bureau testpilot V.G. Pugachev, som upprepade sitt Paris-program i himlen över Tushino.

Samtidigt, från 19 till 27 augusti 1089, lanserades en utställning av flygutrustning på Moskvas centralflygfält (Khodynka), vars utställningar var två Su-27-jaktplan - ett ensäte med svansnummer 22 (T1O) -22) och en dubbel med nummer 389. tidigare visats på Le Bourget. För första gången fick alla möjlighet att komma på nära håll med det nya stridsflygplanet. Strax efter att utställningen stängts organiserades National Aviation Museum på Khodynka, vars utställning under en tid var en av de första produktionen av Su-27 med svansnummer 31 (T-1031). Senare överfördes ett annat flygplan av denna typ till museet - den experimentella T-1020.

Den 15 augusti 1989 öppnade Kubinka-garnisonen nära Moskva sina portar för första gången, där militärpiloter utförde demonstrationsflygningar på jaktplan. Den 19 augusti 1989 ägde en flygparad rum i Zhukovsky, där testare från Flight Research Institute och flera designbyråer under flygning demonstrerade kapaciteten hos ett antal flygplan, inklusive, naturligtvis, Su-27. Paraden i Zjukovsky blev ett slags repetition inför huvudstadens premiär av nya stridsflygplan. Det är värt att notera att detta inte var den första flygfestivalen som anordnades av ledningen för LII; tidigare var sådana evenemang av "lokal" karaktär och annonserades inte i pressen. Det var vid en av dessa parader, som hölls över Moskvafloden nära LIP:s väggar i augusti 1988 (dvs till och med före demonstrationen av nya sovjetiska stridsflygplan i Farnborough och Le Bourget), som Su-27-jaktplanet visades för första gången. Det är sant att bara invånare i "Rysslands flyghuvudstad" kunde se det då, och ett litet antal noggranna flygentusiaster som av misstag fick veta om den kommande händelsen och speciellt kom till Zhukovsky.

Vid det firandet var det planerat att demonstrera en gruppflygning av ett par Su-27 som åtföljer det tunga transportflygplanet Il-76. Jagarna skulle lotsas av LII-testarna A.V. Shchukin och S.N. Presvyatsky. Men en testpilots arbete anses med rätta vara ett av de svåraste och farligaste. Bokstavligen på tröskeln till paraden i Zhukovsky, återvände inte A.V. Shchukin, en av de ledande LII-piloterna, en medlem av en grupp testkosmonauter som förberedde sig för en flygning med den återanvändbara rymdfarkosten Buran, från en testflygning på ett lätt sportflygplan Su-26M.

Semestern i Zjukovsky ägde fortfarande rum. Till minne av den stupade kamraten avbröts inte flygningen av formationerna Il-76 och Su-27. Bara det fanns bara en jaktplan i denna formation, och platsen för Shukin Su-27 bakom "syltens" vänstra vinge förblev tom ... Efter den högtidliga och sorgliga flygningen av paret Il-7b (besättningsbefälhavare V. Aleksandrov) och Su-27, S.N Tresvyatsky demonstrerade aerobatik på denna jaktplan med nr 14, och ägnade flygningen till minnet av A.V. Shchukin. Sukhoi Design Bureau testpilot V.G. Putachev visade också sina färdigheter genom att flyga en rekordversion av Su-27-flygplanet, P-42.

Den enorma framgång som paraderna 1989 hade i Zhukovsky och Tushino fick landets ledarskap till idén om att organisera en vanlig flygutställning. Den första av dem, kallad "Mosaeroshow-92", ägde rum på territoriet för Flight Research Institute i Zhukovsky i augusti 1992. LII testpiloter A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky och A. deltog i utställningens omfattande flygprogram. G. Beschastnov, som uppträdde på Su-27P och Su-27PU flygplan, och Sukhoi Design Bureau piloter I.V. Votintsev och E.G. Revunov, som demonstrerade konstflyg på Su-27UB och Su-27IB flygplan. I den statiska utställningen "Mosaeroshow-92" visades det fartygsburna jaktplanet Su-27K och flyglaboratoriet LMK-2405 baserat på Su-27 för första gången. Från och med nästa år fick utställningen internationell status och blev känd som International Aerospace Salon (MAKS). Flygplan från Su-27-familjen är traditionella deltagare i MAKS airsalopes, som har hållits vartannat år sedan 1993.

Med Parispremiären av Su-27 och Su-27UB i juni 1989 började Su-jaktarnas triumferande marsch genom utländska flygsalonger och flyguppvisningar. 1990 demonstrerades två Su-27 flygplan för första gången i Sydostasien, på en utställning i Singapore. På vägen tillbaka landade de "torra" i New Delhi och introducerades till de indiska väpnade styrkornas befäl. Sommaren samma år besökte Su-27 flygplan den nordamerikanska kontinenten för första gången. LII-testpiloterna S.N. Tresvyatsky och R.A. -A. Stankevicius på två Su-27 var inbjudna att delta i den årliga flygfestivalen i Zverette (nära Seattle). Strax efter hemkomsten från USA åkte Stankevicius till Italien, där en flyguppvisning skulle äga rum på J. Carrer-flygfältet nära staden Salgareda.

Tyvärr var demonstrationsflygningen av Su-27 med svansnummer 14 i Italien den 9 september 1990 den sista i biografin om den anmärkningsvärda testpiloten, biträdande chef för komplexet av testkosmonauter i det återanvändbara rymdsystemet "Buran" Rimantas Antapas-Antano Stankevičius. När man utförde en vertikal aerobatikmanöver gick flygplanet in i slingan på en höjd något lägre än den beräknade. När Stankevičius kom ut ur slingan jämnade han nästan planet, men kunde inte längre klara av det resulterande höjdfallet i flygplanet. Planet rörde marken nästan platt. En explosion inträffade som krävde livet av piloten och Silvio Moretto, en medlem av säkerhetstjänsten för flygmässan, som var på platsen för kraschen.

Su-27-kraschen i Italien påverkade inte det fortsatta deltagandet av flygplan av denna typ i olika flyguppvisningar och flyguppvisningar, särskilt eftersom kommissionen för att undersöka orsakerna till olyckan inte gjorde några anspråk på materialet.

Under de senaste 15 åren har Su-27-stridsflygplan besökt många länder i Europa, Asien, Nord- och Latinamerika, Afrika och Australien. De har hållit flyguppvisningar och flyguppvisningar i USA, Kanada och Frankrike. Storbritannien. Tyskland. Belgien, Schweiz, Nederländerna, Norge, Österrike, Luxemburg, 11olyps, Tjeckien, Slovakien, Kina. Indien Singapore, Malaysia, Thailand, Indonesien, Australien, Förenade Arabemiraten, Chile, etc.

Su-27 är en fjärde generationens sovjetisk (rysk) multiroll fighter, skapad vid Sukhoi Design Bureau på 70-talet av förra seklet. Huvuduppgiften för denna maskin är att få luftöverlägsenhet.

Su-27-prototypen flög första gången 1977, och 1984 började seriejaktflygplan att träda i tjänst med trupperna. Driften av Su-27 började officiellt 1985 och fortsätter till denna dag. Dessutom har en hel rad modifieringar utvecklats baserat på denna underbara maskin. Totalt finns det mer än tio varianter av denna fighter.

Idag är Su-27-flygplanet en av det ryska flygvapnets viktigaste stridsflygplan; dessutom är denna maskin i tjänst med flygvapnen i CIS-länderna, Indien, Kina, Vietnam, Angola och andra länder.

Su-27-fightern är en av de mest framgångsrika maskinerna som skapats av designers av Sukhoi Design Bureau, och en av de bästa fjärde generationens fighters i världen. Och vi kan också säga att detta helt enkelt är ett mycket vackert flygplan, fascinerande med sin elegans och speciella grace. Flygplansdesigners säger att bara ett vackert plan flyger bra, och Su-27-fightern är en tydlig bekräftelse på denna regel.

Det bör också noteras att detta flygplan har utmärkta flygegenskaper: Su-27 har flera världsrekord.

Historien om den bevingade bilen

I början av 60-talet dök en ny generation av fighters upp som hade ett antal liknande funktioner i sin layout, vilket bestämde de mycket liknande egenskaperna hos dessa maskiner. De hade en maxhastighet ungefär två gånger ljudhastigheten, ett tak på 18-20 km, och var utrustade med ganska avancerade luftburna radarer och kraftfulla missilvapen.

På den tiden trodde man att stridsflygplan alltmer skulle likna höghastighets-återanvändbara missiler, strid i luften skulle äga rum på medel- och långa avstånd och det senaste krigets luftdeponier hade äntligen sjunkit i glömska. Dessa jaktplan hade en vinge med en tunn profil och en hög specifik belastning, vilket gav påtagliga fördelar vid överljudshastighet, men avsevärt minskad manövrerbarhet och ökade start- och landningshastigheter. Huvudvikten låg på användningen av missilvapen.

Amerikanerna insåg mycket snabbt felet i denna trend, deras erfarenhet av att använda flyg under Vietnamkriget visade att det var för tidigt att avskriva närstrid. Phantoms hade en klar fördel på medellång och lång avstånd, men var garanterade att förlora mot de mer manövrerbara MiG-21-jaktplanen i närstrid.

Runt mitten av 60-talet började loppet i väst för att skapa en fjärde generationens fighter. Amerikanerna var ledarna. Det nya jaktplanet var tänkt att ersätta de pålitliga men föråldrade Phantoms. 1966 togs beslutet att distribuera programmet FX (Fighter Experimental) i USA.

De första ritningarna av det nya fordonet dök upp 1969; i framtiden fick det namnet F-15 Eagle. 1974 började de första produktionsflygplanen, F-15A och F-15B, gå i tjänst med trupperna.

Framstegen för den amerikanska utvecklingen övervakades noga i Sovjetunionen. Information som erhållits via olika kanaler analyserades noggrant. Arbetet med den fjärde generationens sovjetiska jaktplan började redan 1969, men det utfördes på en proaktiv basis. Först 1971 utfärdades en motsvarande order för att påbörja det statliga programmet för utveckling av ett nytt stridsflygplan, vilket var tänkt att vara det sovjetiska svaret på den amerikanska F-15.

En tävling tillkännagavs, där de ledande flygdesignbyråerna i Sovjetunionen deltog. Det är märkligt att den allmänna designern Sukhoi från början inte planerade att arbeta på en ny maskin, eftersom hans designbyrå redan var överbelastad med arbete: vid den tiden testades de första förproduktionsproverna av Su-24, T- 4 missilbärare och Su-25 attackflygplan utvecklades, nya modifieringar av Su utvecklades -17 och Su-15.

Dessutom trodde Pavel Osipovich att den nuvarande utvecklingsnivån för inhemsk radioelektronik inte tillåter skapandet av en fighter med de nödvändiga egenskaperna. Det bör noteras att det var formgivarna av Sukhoi Design Bureau som var de första som proaktivt började arbeta med utseendet på den nya fightern.

Den första versionen av det nya flygplanet skapades på Sukhoi Design Bureau redan 1970. Det var en fighter med en integrerad layout, en måttligt svept vinge och uttalade rotsväll. Flygplanet var från början konstruerat för att vara statiskt instabilt, dess stabilitet under flygning måste säkerställas av emulsionskraften.

1971 formulerade militären krav på ett nytt jaktplan. De försökte inte vara original: de tog helt enkelt huvudegenskaperna hos F-15 och lade till 10% till dem. Fordonet måste ha hög manövrerbarhet, hastighet, ha kraftfulla vapen och lång flygräckvidd och ha ett sofistikerat flygelektroniksystem.

1972 hölls två tekniska råd, där designbyråerna Yakovlev, Sukhoi och Mikoyan presenterade sin utveckling av den nya maskinen. Enligt deras resultat hoppade Yakovlev Design Bureau ur tävlingen. Samtidigt föreslog Mikoyanites att utveckla inte en, utan två fighters på en gång: lätta och tunga, men samtidigt förena sin utrustning så mycket som möjligt. Detta var tänkt att påskynda produktionen och minska kostnaderna för produktionsbilar.

Samtidigt antogs ett liknande koncept i USA: F-16 fungerade som ett lätt stridsflygplan och F-15 som ett tungt stridsflygplan. Därför beslutade Sovjetunionen att göra detsamma.

Den preliminära designen av jaktplanet slutfördes 1975, prototypen av fordonet betecknades T-10, dess första flygning ägde rum i maj 1977.

Flera förproduktionsflygplan byggdes före 1979. Flygtester och tester av utrustning har visat att flygprestandaegenskaperna hos T-10 är betydligt sämre än prestandaegenskaperna hos dess potentiella motståndare, det amerikanska F-15-jaktplanet. Dessutom fanns det många problem med den elektroniska utrustningen i det nya flygplanet, dess radar fungerade inte normalt. T-10 uppfyllde inte de tekniska specifikationerna. Skaparna av flygplanet ställdes inför ett svårt dilemma: antingen försök att "avsluta" det befintliga flygplanet och börja massproduktion eller göra om maskinen helt. Samtidigt måste en lösning hittas så snabbt som möjligt. Designerna bestämde sig för det andra alternativet.

På kortast möjliga tid skapades ett nästan nytt flygplan, det fick beteckningen T-10S, och redan i april 1981 tog det till skyarna. Denna maskin hade en trapetsformad vinge med rundade rotflikar och ett annat motorarrangemang. Placeringen av näslandningsstället och bromsklaffarna ändrades också, och andra modifieringar gjordes.

Serieproduktionen av det nya flygplanet började 1981 vid flygplansfabriken i Komsomolsk-on-Amur, även om statliga tester av flygplanet officiellt slutfördes först 1985. Detta flygplan togs officiellt i bruk 1990, efter slutlig modifiering och eliminering av alla defekter som identifierats under drift.

Su-27 enhet

Su-27 är gjord enligt en integrerad aerodynamisk design - dess vinge är smidigt ansluten till flygkroppen och bildar en enda helhet. På flygplan med en liknande layout finns det inget flygkropp som sådant: lyftkraften skapas inte bara av vingarna utan också av maskinens kropp.

Flygplanets vinge är utrustad med kraftigt svepande rotflikar, vilket avsevärt förbättrar jaktplanets aerodynamiska egenskaper vid höga anfallsvinklar, längs framkanten är vingsvepet 42°. Su-27-vingen är utrustad med flaperons och tvådelade vingspetsar.

Flygplanets horisontella svans är helt rörlig, den vertikala svansen är dubbelfenad.

Su-27 flygkroppen kan delas in i tre delar: front, mitten och tail.

Den främre delen av flygplanet innehåller den luftburna radarn, cockpit, näslandningsställ och vissa elektroniska utrustningssystem. Den fullt trycksatta cockpiten innehåller utkastarstolen K-36 DM; i stridsflygets tvåsitsiga modifikationer är pilotens säten anordnade i tandem.

Den mellersta delen av flygkroppen innehåller vingens mittparti, bränsletankar, vapenrum och bromsklaff. Här finns också de viktigaste landställsstagen. Fighterns bakdel innehåller två motorer, ett utrustningsfack, en central bom med bränsletank och bromsfallskärmar.

Flygplanets landningsställ är trehjuling, med framstag. Alla tre stativ har ett hjul. Det främre landningsstället är indraget i flygkroppen och huvudlandningsstället är indraget i vingens mittsektion.

Fighterns kraftverk består av två AL-31F dubbelkrets turbofläktmotorer med efterbrännare.

Jagarens bränslesystem består av fem tankar som rymmer 9 400 kg bränsle. Tack vare sin imponerande bränslekapacitet har Su-27 en betydande stridsradie, med en maximal flygräckvidd på 3 900 km.

Flyg- och navigationssystemet Su-27 inkluderar: tröghetskurssystemet IKV-72, en Dopplerhastighetsmätare, en radiokompass, Radical navigationssystemet, SO-72 flygplanstranspondern, Manöverdatorn samt ett automatiskt kontrollsystem , flyginstrument och radiohöjdmätare.

Flygplanets försvarssystem ombord består av en strålvarningsstation och ett störsystem.

Flygplanet är utrustat med RLPK-27 "Sword"-komplexet, SEI-31 unified display system, det luftburna objektigenkänningskomplexet och vapenkontrollsystemet. Mål av jaktplan kan upptäckas på den främre halvklotet upp till 100 km, på den bakre halvklotet upp till 40 km. Su-27 kan samtidigt leda upp till tio mål och attackera ett av dem. RPLK-27 kompletteras av det optiskt-elektroniska siktsystemet OEPS-27, som består av en laseravståndsmätare och en värmeriktningsmätare.

Su-27 är beväpnad med en GSh-301 automatisk kanon av 30 mm kaliber (150 skott ammunition), samt olika missilvapen. Kanonen är installerad i höger vingöverlopp. Flygplanet har tio hårda punkter. Flygplanets missilbeväpning omfattar missiler av olika klasser. Den maximala stridsbelastningen för flygplanet är 6 tusen kg.

Tillämpning av Su-27

Su-27 började komma in i stridsförband 1984, i väst började man prata om detta flygplan 1987 efter en incident som nästan slutade i tragedi. En USSR Air Force Su-27 kolliderade med ett norskt Orion-patrullflygplan över Barents hav. Båda flygplanen fick mindre skador och kunde återvända till sina baser.

Före Sovjetunionens kollaps var de flesta Su-27:or i tjänst med luftförsvarsstyrkor. Under lång tid ansågs detta flygplan vara ett av de mest manövrerbara i världen; fightern demonstrerades regelbundet på olika flyguppvisningar och shower. De aerobatiska manövrarna (till exempel den världsberömda Pugachev Cobra) som Su-27 kan utföra glädjer och förvånar alltid åskådarna.

Efter Sovjetunionens kollaps blev Su-27 en av det ryska flygvapnets huvudkämpar. Idag finns det cirka 400 sådana flygplan i det ryska flygvapnet. Många modifieringar har skapats baserat på Su-27, varav de senaste är mycket mer avancerade än basmodellen. Fighter Su-27SM tillhör redan generationen 4++.

Till skillnad från sin amerikanska motsvarighet F-15 användes stridsflygplanet Su-27 praktiskt taget inte i riktiga stridsoperationer.

En Su-27 från det ryska flygvapnet sköts ner av en luftvärnsmissil under konflikten mellan Georgien och Abkhaz 1993.

Etiopiska flygvapnets Su-27 användes under den etiopiska-eritreanska konflikten, där de kritade upp tre fientliga MiG-29.

Ryska Su-27:or deltog i den rysk-georgiska konflikten 2008.

Su-27-jaktplanet lyckades aldrig tävla i en riktig luftstrid med sin huvudkonkurrent, F-15. Träningsdueller hölls dock upprepade gånger mellan dessa flygplan. I nära strid har Su-27 en betydande fördel: det ryska fordonet är mer manövrerbart och har ett högt dragkraft-till-vikt-förhållande. Men amerikanen har bättre flygelektronik, så på långa avstånd ser F-15:s chanser bättre ut.

Under Cope India 2004-övningen deltog amerikanska F-15 och Su-27 från det indiska flygvapnet i träningsmatcher. Amerikanerna förlorade mer än två tredjedelar av striderna. Indiska piloter försökte komma så nära fienden som möjligt, inom räckhåll för en kanonsalva.

Egenskaper

Om du har några frågor, lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem

Sovjetunionens militära doktrin som antogs under Brezhnev var återigen baserad på militärvetenskapens klassiker, och återlämnade huvudrollen till markstyrkorna för att uppnå seger. Deras huvudsakliga kvalitet ansågs vara förmågan att attackera, interagera med andra grenar av militären och framför allt med flyget. Den förstfödda av Brezhnev-eran, Su-24 var tänkt att bli en luftvädur som skulle bana väg för tankkilar till Engelska kanalens stränder. För täckning behövde han en fighter med lämplig räckvidd. Kraven för en sådan maskin - en lovande frontlinjekämpe (PFI) - bildades först vid försvarsministeriets 30:e Central Research Institute of Aerospace Technology.

Vid den tiden höll USA redan på att utveckla F-15, ett kraftfullt jaktplan med lång räckvidd och kraftfulla vapen. MAP fick i uppdrag att skapa ett flygplan som kunde överträffa sin utomeuropeiska konkurrent med 10 %. Uppgiften uppmärksammades av alla designbyråer för fighter, men de hade ingen brådska att fördela finansiering. Samtidigt var den tekniska risken med projektet mycket hög. Till följd av detta har P.O. Sukhoi hade inte bråttom att godkänna storskaligt arbete med PFI, men hans underordnade började förbereda arbetet med ämnet utan hans visum. Initiativtagare var chefen för projektavdelningen O.S. Samoilovich. I det första skedet var endast designern V.I. Antonov involverad i PFI. Hösten 1969 färdigställde Antonov de första skisserna av dess allmänna utseende, med hjälp av ett integrerat gränssnitt mellan vingen och flygkroppen, som består av deformerade vingprofiler. Layouten på fightern, som fick företagskoden T-10, visade sig vara ovanligt vacker. På TsAGI, som marknadsförde konceptet baserat på MiG-25, fick projektet dock inget stöd. Därför utvecklades en sådan variant, kallad T10-2. 1971, efter att ha kommit överens om alla krav, utlyste ministeriet officiellt en tävling för att skapa en ny fighter, som vanns av T10-1-projektet i mitten av 1972.

Den preliminära utformningen av PFI anförtroddes till teamet av L.I. Bondarenko, men andra enheter blev gradvis involverade i ämnet. N.S. Chernyakov blev chefsdesigner för flygplanet, och på ledningsnivå övervakades ämnet av Sukhois förste vice E.A. Ivanov. Efter hårt arbete våren 1977 (M.P. Simonov hade blivit chefsdesigner av Su-27 vid den tiden), gick T-10 in i flygtest. Detta arbete hade sina framgångar och misslyckanden, men huvudslutsatsen av testerna av T-10 med AL-31F-motorer visade sig vara så deprimerande att det lät som en dödsdom för hela Su-27-programmet: det var inte möjligt för att uppnå målet överlägsenhet på 10 % över F-15. Dessa resultat var dock inte oväntade - på grund av en minskning av prestandan hos motorer, utrustning och flygplanssystem jämfört med de beräknade. Vid denna tidpunkt utvecklade en grupp specialister från Design Bureau och SibNIA under ledning av M.P. Simonov en alternativ layout för Su-27, som kännetecknades av en smidig koppling av vingen med en extremt komprimerad flygkropp, en minskad krökning av vingprofilen och en förlängd vertikal stjärt. Detta var en återgång till den ursprungliga layouten, modifierad under tryck från TsAGI. Tack vare Simonovs uthållighet och energi gick ministeriet med på en radikal modifiering av flygplanet. Den nya versionen fick indexet T-10S.

År 1985 hade huvudkomponenterna i Su-27:s vapen, utrustning och kraftverk redan tagits i bruk, men GSI för flygplanet som helhet hade inte slutförts. Men klyftan med USA började bli allvarlig och de data som erhölls visade tydligt att ett verkligt enastående flygplan hade skapats, som inte hade någon motsvarighet i världen. Därför började massproduktionen av Su-27 från slutet av 1984 och dess leverans till trupperna. Samtidigt fortsatte arbetet med att finjustera bilen. Först efter att hela utrustningskomplexet felsökts av dekretet från Sovjetunionens ministerråd av den 23 augusti 1990, antogs Su-27 officiellt i bruk med Sovjetunionens flygvapen och luftförsvarsflyg.

Su-27 är ett ensitsigt monoplan, tillverkat enligt en integrerad aerodynamisk design, där vingen med rotflik och flygkroppen bildar en enda bärande kropp uppbyggd av vingprofiler. Designen använder aluminium och titanlegeringar, stål och kompositmaterial. Kraftverket består av två dubbelkrets tvåaxlade turbojetmotorer med AL-31F efterbrännare, luftintag och system för start, styrning, kylning och smörjning, bränsle, montering etc. Beroende på användningsförhållandena kan AL-31F kan verka i strid, stridsträning eller speciallägen. Driftläget justeras på marken.

Flygplanets styrsystem inkluderar longitudinella, laterala och riktade styrsystem, samt vingspetskontroll. Den längsgående kanalen använder ett fly-by-wire styrsystem SDU-10S. SDU tillhandahåller de nödvändiga stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaperna i alla flygplanskontrollkanaler. PNK flygnavigeringssystem är designat för flygplansnavigering i alla flygstadier, dag och natt, i PMU och SMU. Komplexet inkluderar följande delsystem: ett navigationskomplex, ett informationskomplex för höjd- och hastighetsparametrar samt kontroll-, display- och kontrollanordningar. Det automatiska styrsystemet SAU-10 är designat för automatisk och direktstyrning av jaktplanet. Kommunikationsutrustningen ombord med markbaserade automatiserade kontrollsystem innehåller kanalerna "Azure", "Turquoise" och "Rainbow", som säkerställer överföringen av uppsättningar kommandon som är specifika för NASU-data. Totalt kan 21 olika uppsättningar kommandon överföras. Informationen som tas emot från NASU skickas för bearbetning till det automatiska flygplanets kontrollsystem, till vapenkontrollsystemet och visas på sikt- och flygindikatorn för det enhetliga displaysystemet.

Su-27 vapenkontrollsystem inkluderar SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 och Narciss-M unified display system. Den är utformad för att lösa stridsuppdrag för att förstöra luftmål under grupp-, autonoma och semi-autonoma stridsoperationer, samt användning av flygvapen mot markmål. För att skydda mot skador från missiler med semi-aktiva sökare är Su-27 utrustad med ett ombordsystem för elektroniskt ömsesidigt skydd "Yatagan" som en del av flyttbara stationer "Sorptsiya-S" installerade på varje flygplan, och "Smalta- SK" på stödflygplanet. Artilleribeväpningen består av ett inbyggt 9A4071K kanonfäste med en GSh-301 kanon och två SPPU-30 upphängda under vingen med liknande kanoner. Den styrda missilbeväpningen inkluderar luft-till-luft-missiler med medeldistans R-27 eller R-27E med RLGSN (upp till 6) eller TGSN (upp till 2) och närliggande missiler R-73 med TGSN (upp till 6) . Ostyrda vapen inkluderar NAR S-25 (upp till 6), S-13 (upp till 6 B-13L), S-8 (upp till 6 B-8M1), flygbomber och RBC med en kaliber på upp till 500 kg, ZAB och KMGU.

När det gäller varaktighet och kostnad visade sig programmet för att skapa Su-27 vara utan motstycke - 14 år gick från arbetets början tills de första fordonen togs i tjänst med trupperna. Under denna komplexa och svåra period byttes tre allmänna designers ut, flygplanet ändrade helt sitt utseende, flera flygplan dog under testning. Men resultatet var enastående: med de traditionella höga flygegenskaperna från den sovjetiska designskolan överträffade Su-27 för första gången ett liknande amerikanskt flygplan när det gäller beväpningskraft och flygräckvidd. Samtidigt förblev det lätt att använda och tillgängligt för stridspiloter. Den viktigaste rollen för att uppnå fighters höga stridseffektivitet spelades av dess system ombord, främst radar. För första gången i världspraxis inkluderar siktutrustningen för Su-27, liksom MiG-29, två kompletterande kanaler - radar och optisk-elektronisk. Och den utbredda användningen av digital datorteknik för att styra flygplanet och dess vapensystem kan inte anses vara en mindre "starka sida" av Su-27 än virvelaerodynamik. När det gäller stridsförmåga kan Su-27 genomföra både allvädersmissilluftstrid på långa avstånd och en manövrerbar duell på "dolk"-avstånd, och dessutom har den en räckvidd och flyglängd som saknar motstycke för en sovjetisk jaktplan.

Idag är Su-27 (och dess modifieringar) den mest avancerade fightern i CIS väpnade styrkor, och i Ryssland är den också den mest populära. Flygplanet vann ett högt anseende bland flygpersonalen och smeknamnet "ett flygplan för en pilot", och hos många väckte det de högsta känslorna som bara flygare är kapabla till. När det gäller dess stridsförmåga är den långt före sina utländska motståndare, och ingen annan kan flyga på det sätt som Su-27 kan flyga.