Perspektivat kryesore për zhvillimin e transportit. Raport: Problemet dhe perspektivat për zhvillimin e transportit në Rusi. Tendencat e ardhshme në zhvillimin e logjistikës në Federatën Ruse

Më 10 tetor 2018, Ministria Ruse e Transportit publikoi Strategjinë për zhvillimin e transportit rrugor dhe transportit elektrik tokësor urban të Federatës Ruse për periudhën deri në vitin 2030. Dokumenti thekson se për të zbatuar strategjinë, është e nevojshme, ndër të tjera, të përfshihen në sistemin e menaxhimit për zhvillimin e transportit motorik mekanizma komplekse që stimulojnë tërheqjen e investimeve në zhvillimin e industrisë, përkatësisht zhvillimin të mekanizmave juridikë, ekonomikë dhe financiarë të partneritetit publik-privat në fushën e transportit rrugor dhe transportit elektrik urban.

Qëllimi strategjik i zhvillimit të transportit rrugor dhe transportit elektrik tokësor urban, si një nga nënsistemet më të rëndësishme të kompleksit të transportit, është plotësimi i nevojave të zhvillimit inovativ, të orientuar nga shoqëria të ekonomisë dhe shoqërisë për konkurrencë, cilësi të lartë dhe shërbimet e transportit të sigurt.

Problemet kryesore në fushën e infrastrukturës së transportit të transportit elektrik automobilistik dhe tokësor urban janë aktualisht:

konsumimi i lartë i binarëve hekurudhor dhe i sistemit të furnizimit me energji elektrike të transportit elektrik sipërfaqësor urban, të shkaktuar nga financimi i pamjaftueshëm i tij,
mungesa e mekanizmave të qëndrueshëm financimi për mirëmbajtjen dhe bashkëfinancimin e zhvillimit të infrastrukturës së transportit elektrik automobilistik dhe tokësor urban (terminale, pika ndalimi, zona vendosjeje dhe kthese, etj.), e cila është, si rregull, nën juridiksionin. të komunave, nga buxhetet e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse, si dhe nga buxheti federal,
mungesa e mekanizmave për bashkëfinancimin e zhvillimit të infrastrukturës për funksionimin e autobusëve që qarkullojnë me karburant motori me gaz dhe autobusët elektrikë.

Strategjia paraqet opsione për parashikimin e skenarëve për zhvillimin e sistemit të transportit rrugor dhe transportit elektrik urban tokësor. Rezultatet e përgjithshme sociale të zbatimit të Strategjisë do të jenë:

sigurimin e disponueshmërisë dhe cilësisë së shërbimeve të transportit rrugor për të gjitha segmentet e popullsisë në përputhje me standardet e transportit të vendosura në një nivel që korrespondon me aftësitë financiare të popullsisë dhe buxhetet,
rritja e shpejtësisë së komunikimit në qytetet e mëdha dhe të mëdha sipas skenarit optimist - me 40-50%, sipas skenarit bazë me 15-20%,
rritja e besueshmërisë së komunikimeve të transportit (për shkak të ndarjes së shinave të tramvajit dhe futjes së korsive të dedikuara për transport pa pista) me 30-40%.
ofrimi i shërbimeve të transportit motorik gjatë gjithë vitit për më shumë se 86% të vendbanimeve rurale me perspektivë zhvillimi,
sigurimin e përballueshmërisë së shërbimeve të transportit rrugor për të gjitha segmentet e popullsisë në përputhje me standardet e transportit social, duke përfshirë balancimin e shpenzimeve buxhetore dhe rregullimin e standardeve të arritshme të cilësisë,
një reduktim i ndjeshëm i shkallës së aksidenteve, rreziqeve dhe kërcënimeve të sigurisë në transportin elektrik tokësor rrugor dhe urban. Numri i vdekjeve në vit në aksidentet rrugore për 10 mijë makina do të ulet me 84 për qind sipas skenarit optimist dhe me 38 për qind në rastin bazë. Rreziku social i vdekjes në aksidentet rrugore (vdekje për 100 mijë banorë), sipas skenarit optimist, do të ulet në 4.0 në 2024 dhe në 2.0 në 2030 dhe do të arrijë në nivelin e vendeve të zhvilluara, sipas rastit bazë - në 5.0 në 2024 dhe deri në 3.2 në 2030,
ulje të ndjeshme të ndikimit të dëmshëm të transportit në mjedis. Vëllimi i shkarkimeve të ndotësve të ajrit nga transporti rrugor do të ulet me 45 për qind sipas skenarit optimist. Vëllimi i shkarkimeve të CO2 nga transporti rrugor do të ulet me 20 për qind sipas skenarit optimist.

Rezultatet e përgjithshme ekonomike të zbatimit të Strategjisë do të jenë:

reduktimi i humbjeve të lidhura me bllokimin e trafikut në qytete dhe në qasjet ndaj tyre, sipas skenarit optimist - me 70%, sipas skenarit bazë - me 20%.
deri në vitin 2030, reduktimi i dëmeve të lidhura me aspekte të ndryshme negative të aktiviteteve të transportit motorik (aksidentet, ndikimi në mjedis dhe shëndeti publik, ndikimi në klimë) sipas skenarit optimist - 60%, sipas skenarit bazë - me 25%.
një rritje në vëllimin e transportit të mallrave tranzit nëpër territorin e Rusisë me rrugë deri në vitin 2030 sipas opsionit optimist me 1.75 herë, sipas opsionit bazë - me 1.1 herë.

Rezultatet e përgjithshme të transportit të zbatimit të Strategjisë janë:

rritja e vëllimit të punës së transportit - vëllimi vjetor i transportit rrugor të pasagjerëve në vitin 2030 do të rritet me 21.6% sipas skenarit optimist, me 7.5% sipas rastit bazë, vëllimi vjetor i transportit të mallrave do të rritet në vitin 2030 sipas skenari optimist - me 40%, sipas opsionit bazë - me 9.02%,
ulje e nivelit të intensitetit energjetik të transportit rrugor dhe transportit elektrik urban tokësor sipas opsionit optimist me 25 për qind, sipas opsionit bazë - me 12 për qind,
duke e çuar pjesën e transportuesve rusë në vëllimin e transportit rrugor ndërkombëtar të mallrave sipas të dy opsioneve në 50% duke përmirësuar cilësinë e shërbimeve që ata ofrojnë.

Si pjesë e strategjisë, do të zhvillohen mekanizma dhe masa për të stimuluar sigurinë mjedisore gjatë planifikimit të sistemeve të transportit publik urban, stimulimin e reduktimit të ndotjes së mjedisit nga automjetet, rritjen e efikasitetit energjetik të transportit rrugor dhe transportit elektrik urban tokësor, i cili përfshin ndryshimin e struktura e karburantit dhe burimeve të energjisë së përdorur, duke përmirësuar ndjeshëm karakteristikat energjetike-ekologjike të mjeteve lëvizëse.

Në të ardhmen e parashikueshme, transporti rrugor do të zërë

pozicionet drejtuese. Nëse flasim për perspektivat e zhvillimit të tij, duhet të theksohen fushat e mëposhtme:

Rritja dhe përmirësimi i flotës së makinave (prania e prodhimit të makinave të veta është një nivel i besueshëm i përparimit teknik të vendit);

Rritja e efikasitetit të karburantit (duke përdorur sistemet e injektimit direkt të karburantit dhe ndezjes elektronike, përmirësimi i llojeve të motorëve dhe reduktimi i peshës së automjetit për shkak të skemave të paraqitjes dhe përdorimit të materialeve të reja);

Reduktimi i toksicitetit të emetimeve (përdorimi i karburantit me gaz, tërheqja elektrike, llojet e reja të karburantit);

Lehtësimi i drejtimit (përforcues, automatizim, mikrokompjuter);

Ulja e intensitetit të punës së mirëmbajtjes dhe riparimit (përdorimi i teknologjive të reja të mirëmbajtjes, përdorimi i vajrave me cilësi të lartë dhe materialeve të reja efektive);

Racionalizimi i strukturës së flotës së automjeteve (kryesisht kemi nevojë për automjete të lehta dhe të rënda, ndërsa tonat janë kryesisht të mesme);

Rritja e specializimit të flotës së automjeteve (duhen minimalisht 70...75% mjete speciale, tani 50..60%. Në SHBA p.sh. 86%, në Gjermani - 92%);

Ndërtimi i rrugëve të reja dhe rikonstruksioni i rrugëve të vjetra (1 km rrugë kërkon 850...1550 ton çimento, 250...400 ton asfalt, 30...40 ton bitum).

Në të njëjtën kohë, zhvillimi i teknologjisë po ecën me një ritëm të paparë dhe tashmë po

Në dekadat e ardhshme, mënyra krejtësisht të reja të transportit mund të shfaqen.

Kështu, ka projekte për krijimin e avionëve hipersonikë dhe hapësinorë, transportin pneumatik të tubacionit, trenat hekurudhor në një levitacion elektromagnetik, opsione të ndryshme për hovercraft, etj.

Tema 11. Transporti i pasagjerëve.

Pyetja 46. Sistemi i transportit urban.

Transporti i pasagjerëve ndryshon dukshëm nga transporti i mallrave dhe për këtë arsye ka një sërë veçorish. Transporti më masiv i njerëzve ndodh në qytete. Të gjitha llojet e transportit urban që operojnë përgjatë rrugëve zakonisht konsiderohen si një sistem i vetëm transporti urban. Në të njëjtën kohë, taksitë e zakonshme konsiderohen vetëm një shtesë e këtij sistemi.

Rrugët përgjatë të cilave funksionon i gjithë transporti publik formojnë rrjetin e transportit urban.

Transporti i udhëtarëve me autobus është më i përhapur në qytete. Dhe kjo është mjaft e justifikuar, pasi autobusi është aktualisht lloji i vetëm i transportit publik që ju lejon të organizoni shpejt transportin masiv të njerëzve me kosto minimale. Përveç kësaj, shërbimi i autobusit mund të ndryshojë lehtësisht si në drejtim ashtu edhe në numrin e autobusëve të përdorur. Në lëvizje, është më i manovrueshëm nga të gjitha llojet e transportit urban. Autobusi mund të shërbejë flukse pasagjerësh deri në 7...10 mijë pasagjerë në orë.

Lloji i dytë më i zakonshëm është transporti me trolejbus. Ky është një transport më miqësor ndaj mjedisit dhe i heshtur për qytetin, por kërkon kosto kapitale më të mëdha për zbatimin. Për sa i përket kapacitetit mbajtës, praktikisht korrespondon me autobusët.

Në shumë qendra rajonale dhe disa qytete mjaft të mëdha të Rusisë, përdoren gjithashtu tramvaje. Një transport i tillë ka kapacitet mbajtës 1.5...2 herë më të madh për shkak të kapacitetit dhe numrit të makinave. Megjithatë, përdorimi i tramvajeve kërkon investime të konsiderueshme kapitale dhe, përveç kësaj, ato janë të vështira për t'u manovruar dhe mjaft të zhurmshme, veçanërisht në kthesa.

Në qytetet veçanërisht të mëdha, me një popullsi prej disa milionë banorësh, është zhvilluar transporti nëntokësor (metropolitan). Metro ka një pengesë, por shumë të madhe - kosto të mëdha kapitale. Megjithatë, përfitimet janë gjithashtu shumë të mëdha. Kështu, metroja ka një kapacitet të madh (një linjë mund të transportojë deri në 50...60 mijë pasagjerë në orë). Në të njëjtën kohë, është forma më e sigurt, më e rregulluar dhe më e shpejtë e transportit urban.

Sigurimi i një qyteti të caktuar me transport publik zakonisht vlerësohet nga dy koeficientë:

1) në rrjetin e rrugës: K =
/
, (53)

Hyrje……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

1. Çështjet aktuale dhe tendencat në zhvillimin e logjistikës……………………………..7

1.1. Rëndësia e logjistikës në ekonominë ruse…………7

1.2. Faktorët kryesorë të zhvillimit të logjistikës………………………………27

1.3. Nga blerja në shitje: shkalla e përgjegjësisë………………………31

2. Vendndodhja e kompleksit të transportit rus………………………………..43

2.1. Transporti hekurudhor……………………………………….45

2.2. Transporti rrugor…………………………………………………..50

2.3. Transporti ujor……………………………………………………53

2.4. Transporti i tubacionit……………………………………………………………………………………………………

2.5. Transporti ajror……………………………………………………………..58

3. Problemet dhe perspektivat për zhvillimin e transportit në Rusi………………………59

3.1. Tendencat e ardhshme në zhvillimin e logjistikës në Federatën Ruse………………………..59

3.2. Studiuesit mbi situatën aktuale të logjistikës në Federatën Ruse në krahasim me vendet e BE-së…………………………………………………………………68

konkluzioni………………………………………………………………………………….70

Lista e referencave…………………………………………………………………...73

Aplikacionet……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………75

Prezantimi

Tema "Zhvillimi i logjistikës në Rusi" është një nga temat më të rëndësishme në kontekstin e shfaqjes së një ekonomie tregu në Rusi. Rëndësia e tij qëndron në faktin se transporti është lidhja lidhëse midis prodhuesit dhe konsumatorit. Përveç kësaj, faktori logjistik forcon marrëdhëniet e jashtme ekonomike midis shteteve dhe promovon ndarjen ndërkombëtare të punës. Vetë procesi i prodhimit përfundon pikërisht në momentin kur produkti i dorëzohet konsumatorit. Faktori i logjistikës është një nga më të rëndësishmit në gjetjen e prodhimit. Për vendosjen racionale të prodhimit, ky faktor duhet të merret parasysh. Logjistika luan një rol të madh në zhvillimin e territoreve.

Qëllimi kryesor i hulumtimit të tezës është të studiojë, në bazë të burimeve moderne të literaturës shkencore dhe arsimore, statistikave, veçoritë e vendndodhjes dhe zhvillimit të kompleksit logjistik të Federatës Ruse dhe të justifikojë drejtimet e mundshme për zhvillimin e tij në të ardhmen.

Për të arritur këtë qëllim, është e nevojshme të zgjidhen detyra të caktuara:

1) analizoni përvojën e paraqitur në literaturën ekonomike;

2) identifikoni qendrat kryesore të shpërndarjes së transportit;

3) studioni forma dhe metoda të ndryshme të zgjidhjes së problemeve në zhvillimin e kompleksit të transportit rus;

4) zbuloni nevojën e plotë për zgjidhjen e këtyre problemeve.

Objekti i hulumtimit në tezë është zhvillimi i logjistikës në Rusi.

Lënda e studimit është:

1) mekanizmi për gjetjen e kompleksit logjistik të Federatës Ruse;

2) proceset për menaxhimin e vendosjes dhe zhvillimit të transportit si sektor i ekonomisë;

3) drejtimet kryesore në zgjidhjen e problemeve logjistike në vend.

Gjendja dhe zhvillimi i sistemit të transportit janë të një rëndësie të jashtëzakonshme për Federatën Ruse. Transporti, krahas sektorëve të tjerë të infrastrukturës, siguron kushtet bazë për jetën e shoqërisë, duke qenë një mjet i rëndësishëm për arritjen e qëllimeve sociale, ekonomike, të politikës së jashtme dhe të tjera. Në kushtet moderne, transporti është një nga faktorët funksionalë përcaktues për rritjen e ritmeve të rritjes ekonomike

Aktualisht, sistemi i transportit në tërësi plotëson kërkesat për transport të udhëtarëve dhe mallrave. Që nga viti 2000, rritja e shërbimeve të transportit mesatarisht në vit ka qenë 3,8% për transportin e mallrave, 6,7% për transportin e pasagjerëve, me një rritje ekonomike vjetore mesatarisht rreth 6,1%. Në të njëjtën kohë, rritja e shërbimeve të transportit shpërndahet në mënyrë të pabarabartë midis mënyrave të ndryshme të transportit. Kjo është për shkak të problemeve në zhvillimin e llojeve të caktuara të transportit dhe pabarazive të konsiderueshme rajonale.

Kështu, në dekadën e fundit ka pasur një plakje të përshpejtuar të flotës civile detare dhe lumore dhe të aviacionit civil të Rusisë, e shoqëruar me konsumimin e anijeve, e cila nuk shoqërohet me një rinovim adekuat të flotës së tyre. Kjo kërcënon të detyrojë transportuesit vendas të dalin nga tregu dhe të rrisë papunësinë mes specialistëve të këtyre fushave.

Pa një zgjidhje gjithëpërfshirëse dhe sistematike të problemeve të zhvillimit të infrastrukturës së transportit, është e pamundur të dyfishohet PBB-ja, të bëhet një përparim cilësor në ekonomi, të rritet potenciali ekonomik i rajoneve dhe konkurrueshmëria e prodhuesve vendas dhe të sigurohet një cilësi e mirë jete. për popullatën ruse.

Vitet e fundit, në kuadrin legjislativ të kësaj fushe kanë ndodhur ndryshime të rëndësishme me synim rritjen e efiçencës ekonomike të aktiviteteve të saj.

Si rezultat i reformës së autoriteteve ekzekutive federale, të kryera në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse, datë 9 Mars 2004 Nr. 314 "Për sistemin dhe strukturën e autoriteteve ekzekutive federale", pati një bashkim të tre ministrive të tilla të rëndësishme federale si Ministria e Transportit, Ministria e Hekurudhave dhe Ministria e Komunikacioneve në një Ministri të përbashkët të Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit të Rusisë, e cila shënoi fillimin e një prej reformave më komplekse dhe më të përgjegjshme. në ekonominë e vendit. Përfitimi kryesor duhet të vijë nga përmirësimi i ndërveprimit në kryqëzimet e mënyrave të ndryshme të transportit, kryesisht në vendet ku mallrat transportohen nga vagonët në stacionet e anijeve, në makina, etj.

Dokumentet kryesore rregullatore, finalizimi i të cilave në vitin 2004 u krye kryesisht nga dega ekzekutive e qeverisë, janë "Strategjia për zhvillimin e transportit në Federatën Ruse deri në vitin 2020". Dhe Programi Federal i synuar "Modernizimi i sistemit të transportit të Rusisë" Strategjia e Transportit, e miratuar nga Këshilli i Shtetit dhe Qeveria e Federatës Ruse, u finalizua duke marrë parasysh mesazhin e Presidentit, konceptin e reformimit të procesit buxhetor dhe reformën administrative të kryer. Këto janë dokumente politike themelore që përcaktojnë drejtimet prioritare për zhvillimin afatgjatë të kompleksit të transportit të vendit.

Në përputhje me këtë, edicioni i ri i Strategjisë së Transportit përcakton prioritetet afatgjata të politikës shtetërore të transportit të Federatës Ruse, detyrat prioritare të reformave institucionale në transport, zbatimin e parimeve të partneritetit publik-privat, si dhe si synimet dhe objektivat kryesore për zhvillimin e kompleksit të transportit për periudhën deri në vitin 2020. Nga ana tjetër, dispozitat e Strategjisë së Transportit duhet të bëhen baza për zhvillimin dhe përshtatjen e legjislacionit federal, programeve të synuara federale, si në vetë transportin ashtu edhe në sektorët e lidhur të ekonomisë.

Zbatimi i strategjisë së transportit të Federatës Ruse do të lejojë arritjen e rezultateve kryesore të mëposhtme deri në vitin 2020:

Krijimi i një rrjeti kryesor të unifikuar të transportit pa boshllëqe dhe fyte të ngushta do të përfundojë;

Lëvizshmëria e popullsisë do të rritet me 50%;

Shumica e vendbanimeve do të kenë akses gjatë gjithë vitit në komunikimet kryesore të transportit tokësor;

Tetë nga dhjetë familje ruse do të jenë në gjendje të përdorin në mënyrë aktive një makinë;

Komoditeti dhe cilësia e shërbimit të transportit të pasagjerëve do të rritet ndjeshëm;

Pjesa e porteve vendase në shërbimin e flukseve të ngarkesave të tregtisë së jashtme do të rritet nga 75 në 85% aktuale;

Kapaciteti i ngarkesave të PBB-së do të ulet me 8-10%;

Shpejtësia e trafikut të mallrave do të rritet me 15-20%, dhe në korridoret kryesore të transportit ndërkombëtar - me 20-30%;

Pjesa e tonazhit të flotës tregtare vendase e regjistruar në regjistrat kombëtarë do të rritet nga 35 në 50%;

Transporti tranzit përmes territorit rus do të arrijë në 60-70 milion ton në vit;

Numri i viktimave për 1000 automjete do të ulet me 50%

1. Çështjet dhe tendencat aktuale në zhvillimin e logjistikës

1.1. Rëndësia e logjistikës në ekonominë ruse

Aktivitetet e kompanisë në treg përcaktohen nga qëllimi i saj kryesor - misioni që përcakton aktivitetin e saj të biznesit, sjelljen në treg dhe që çon në mirëqenien dhe stabilitetin e saj financiar.

Konkurrenca e ashpër në treg, shfaqja e zhvillimeve të reja, më të lira dhe mjaft efektive na detyrojnë të rishqyrtojmë parimet ekzistuese të funksionimit të kompanisë.

Shumë koncepte dhe parime të vendosura të punës, të cilat ishin mjaft të pranueshme dhe kënaqën menaxhmentin e kompanisë, kanë filluar të ngadalësojnë ndjeshëm dinamikën e zhvillimit të biznesit dhe kërkojnë analiza dhe rishikim të detajuar për t'i përmirësuar ato. Për të ruajtur pozicionet e tyre në treg, kompanitë duhet të bëjnë përpjekje të caktuara për të rritur nivelin e teknologjisë dhe efikasitetin e proceseve të biznesit.
Ekziston një nevojë urgjente për të gjetur mundësi shtesë për të ulur më tej kostot dhe kostot e produktit, për të përmirësuar nivelin e cilësisë së shërbimit ndaj klientit, për të riorganizuar dhe ristrukturuar kompaninë në mënyrë që të përmirësohet efikasiteti i biznesit.

Ne po flasim për ristrukturimin e biznesit bazuar në një qasje logjistike. Në të njëjtën kohë, preken aspekte të ndryshme (ekonomike, sociale, teknike, teknologjike, organizative, ligjore, shkencore, psikologjike, mjedisore, etj.) të aktiviteteve të njerëzve. Në shumë raste kjo është një procedurë mjaft e dhimbshme.

Për menaxherët e shumicës së kompanive ruse, metodat e menaxhimit të logjistikës janë mjaft të njohura. Në të njëjtën kohë, ato përdoren vetëm në raste individuale dhe në nivelin e intuitës. Kjo paraqet një detyrë urgjente për përfaqësuesit e shkencës ruse për të zhvilluar një bazë themelore shkencore dhe metodologjike për përdorimin efektiv të konceptit të logjistikës në biznes.

Vitet e fundit, konceptet moderne të logjistikës janë aplikuar me sukses nga kompanitë kryesore ruse në menaxhimin strategjik dhe operacional të fushave kryesore të biznesit. Futja e menaxhimit modern të logjistikës në praktikën e biznesit bën të mundur rritjen e stabilitetit organizativ dhe ekonomik të kompanisë në treg. Përdorimi i konceptit të logjistikës është një nga rezervat kryesore për uljen e nivelit të kostove totale të burimeve të kompanisë.

Aktualisht, transporti dhe kompleksi rrugor i Rusisë, si e gjithë ekonomia, po përjeton një gjendje tranzicioni, të gjitha lidhjet e tij po përshtaten me format e reja të funksionimit në një ekonomi tregu. Ky proces është kompleks dhe jo pa kontradikta, duke demonstruar, krahas fenomeneve të krizës, pika të reja të rritjes ekonomike, mundësi të reja që nuk ekzistonin më parë. Marrëdhëniet me tregjet në zhvillim kërkojnë përmirësim të cilësisë së shërbimeve të transportit për të dy sektorët e ekonomisë kombëtare dhe popullsinë e vendit.

Transporti hekurudhor

Transporti hekurudhor tani përballet me një numër të madh problemesh. Aktualisht, amortizimi i flotës së lokomotivave ka arritur në 70%, mjetet lëvizëse në tërësi - më shumë se 60%.

Kjo do të thotë se dy të tretat e lokomotivave me naftë dhe më shumë se gjysma e makinave që udhëtojnë në hekurudhat e vendit ose e kanë shërbyer tashmë jetën e tyre të synuar ose janë në gjendje të keqe. Nëse deri më tani nuk ka pasur aksidente treni për këtë arsye, ka qenë vetëm për fat.

Hekurudhat përbëjnë deri në 80% të qarkullimit të përgjithshëm kombëtar të mallrave. Që nga viti i kaluar, ekonomia e vendit ka qenë në rritje dhe, në përputhje me rrethanat, vëllimi i transportit është rritur. Sipas Ministrisë së Hekurudhave, për 7 muaj të vitit 2008, mallra të ndryshme janë transportuar nga hekurudhat ruse për 13,8 për qind më shumë se në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar. Sipas parashikimeve të Ministrisë së Ekonomisë, trendi i rritjes do të vazhdojë. Duket se nuk ka arsye për optimizëm: sa më i madh të jetë qarkullimi i mallrave, aq më të larta janë fitimet e hekurudhave dhe, në përputhje me rrethanat, aq më i pasur është shteti. Por problemi është se praktikisht nuk ka asgjë për të transportuar mallra. Ka një mungesë katastrofike të cisternave të çimentos, platformave, transportuesve të mineraleve dhe rezervuarëve. Dhe mungesa e makinave gondolë, në të cilat transportohet më shumë se gjysma e të gjithë ngarkesave, është një mijë e gjysmë njësi në ditë. Bëhet fjalë për disa dhjetëra trena, qindra mijëra tonë, metër kub lëndë drusore, materiale ndërtimi, metal etj. që nuk kanë arritur te marrësi. Sipas vlerësimeve më konservatore, ndërprerja e ngarkesave për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse rezulton në humbje për ekonominë ruse në madhësi të krahasueshme me kreditë e FMN-së. Si mund të ndodhte kjo në vendin tonë dikur me karroca, ku që nga kohra të lashta kishte mjaft trena mallrash jo vetëm për të transportuar mallra, por edhe për të transportuar miliona të burgosur dhe ushtarë.

Përgjigja është e thjeshtë: në vitin 1980, për nevojat e hekurudhave prodhoheshin gati 17 mijë makina gondolë, por tani Ministria e Hekurudhave nuk blen më shumë se një mijë. Dhe, duke filluar nga viti 1991, për disa vite me radhë, mjetet lëvizëse të vendit nuk u përditësuan fare.

Nëse marrim parasysh se jeta e përcaktuar e shërbimit të një makine gondole është 22 vjet, rezulton se këtë vit Ministria e Hekurudhave duhet të shlyejë 13.5 mijë njësi mjete lëvizëse të prodhuara në vitin 1978. Edhe më shumë vitin e ardhshëm.

Sipas kësaj aritmetike alarmante, brenda pesë viteve do të përballemi me një kolaps ekonomik për shkak të paralizës së plotë të sistemit hekurudhor të transportit të mallrave.

Menaxhmenti i Ministrisë së Hekurudhave pranon se situata me mjetet lëvizëse është kritike. Sipas Genadi Fadeev, për të rivendosur asetet fikse, departamenti i tij ka nevojë për investime jo më pak se 600 miliardë rubla. Nuk është shaka: një makinë gondolë e prodhuar nga Uralvagonozavod kushton 22 mijë dollarë. Ministria e Hekurudhave nuk ka para të tilla. Prandaj, ka shumë të ngjarë, në kundërshtim me të gjitha standardet teknike, Ministria e Hekurudhave do të zgjasë jetën e shërbimit të mjeteve të saj lëvizëse. Por kjo vështirë se mund të konsiderohet një rrugëdalje nga situata. Së pari, nga pikëpamja e sigurisë së trafikut. Së dyti, makinat e vjetra duhet të riparohen mesatarisht pothuajse çdo muaj: kjo do të thotë jo vetëm kosto riparimi, por edhe humbje të konsiderueshme financiare për shkak të ndërprerjes.

Sot flota e makinave gondolë është 247 mijë njësi.

Në shikim të parë, një ushtri e madhe transporti. Por 15 mijë prej tyre nuk po funksionojnë siç duhet. Disa mijëra të tjerë kanë nevojë për riparime. Dhe nëse merrni parasysh gjithashtu se dhjetëra mijëra makina gondolë operohen jashtë Rusisë - në Ukrainën fqinje, Bjellorusi dhe shtetet baltike. Me një fjalë, kur në fund të vitit të kaluar, si gjithmonë, lindi detyra e përgatitjes së ekonomisë kombëtare për dimër, punëtorët e hekurudhave mezi mblodhën dhjetë mijë makinat e nevojshme me gondolë për të transportuar qymyr Kuzbass. Por për këtë, industritë e tjera duhej të vuanin nga uria. Për shembull, me urdhër të Ministrisë së Hekurudhave ndalohet transportimi i materialeve të ndërtimit me gondola. Por çfarë duhet të përdorni atëherë për të transportuar panele betoni dhe tulla?

Dhe duke pasur parasysh mungesën po aq akute të cisternave të çimentos, produktet nga, për shembull, Fabrika e Çimentos në Belgorod nuk janë eksportuar për disa muaj rresht.

Një mënyrë tjetër që ata po përpiqen të luftojnë mungesën e makinave gondolë është të përshpejtojnë qarkullimin e tyre. Por me modelin aktual ekonomik, kjo është pothuajse e pamundur të arrihet. Më parë, problemi i kohës së papunë të makinave hekurudhore u zgjidh në nivel qeveritar: u mbajtën thirrje konferencash me pjesëmarrjen e drejtuesve të ministrive dhe departamenteve për çështjet e ngarkimit dhe shkarkimit. Tani procesi i është lënë rastësisë. Nëse në kohët e mëparshme punëtorët hekurudhor luftuan për të reduktuar transportin në distanca ultra të gjata pasi nuk plotësonte kërkesat e kursimit të fondeve publike, tani klienti përcakton itinerarin. Si rezultat, udhëtimi mesatar i një makine gondole u rrit me 18 për qind në krahasim me vitin 1980. Për shkak të inspektimeve doganore në pikat kufitare të vendosura mes ish-republikave vëllazërore, është rritur edhe koha joproduktive.

Prandaj, qarkullimi i makinave me gondolë u rrit nga 7.6 ditë në 2000 në 8.4 ditë në 2008. Në të njëjtën kohë, ngarkimi filloi të zgjaste më shumë se dhjetë vjet më parë, dhe numri i stacioneve për operacionet e ngarkesave u ul në të gjithë vendin me një të pestën pjesë.

Por kjo nuk është e gjitha. Në fillim të viteve '90, kur qarkullimi i mallrave po binte nga viti në vit, industria hekurudhore humbi pothuajse një të katërtën e binarëve të saj të aksesit, shumë prej të cilave thjesht u çmontuan si të panevojshme. Tani që situata në ekonominë e vendit ka filluar të ndryshojë, duhet të kafshojmë bërrylat. Ky është një fakt: këtë vit koha mesatare e ndërprerjes së makinave të ngarkuara në rrugët hyrëse tejkaloi të njëjtën shifër në vitin 1984 me 2.25 herë.

Qeveria e Federatës Ruse është më në fund e shqetësuar për të gjetur një rrugëdalje nga ngërçi hekurudhor, ku aktualisht po shqyrtohet koncepti i reformimit të industrisë hekurudhore të propozuar nga Ministria e Hekurudhave.

Dhoma e Llogarive tashmë ka dhënë një vlerësim jo të kënaqshëm të këtij dokumenti.

Menaxhmenti i Ministrisë së Hekurudhave do të caktonte kostot e përditësimit dhe riparimit të mjeteve hekurudhore për ato ndërmarrje industriale që përdorin shërbimet e hekurudhave, por zbatimi i këtij projekti nuk ka gjasa, pasi prodhuesi vendas gjithsesi nuk është i pasur.

Fatkeqësisht, thesari i shtetit nuk ka ende para për të blerë 10-12 mijë makina dhe lokomotiva, dhe investitorët janë të kujdesshëm ndaj ekonomisë ruse në tërësi, dhe hekurudhave në veçanti.

Por megjithatë, pavarësisht nga të gjitha problemet, industria hekurudhore konsiderohet ende një nga më të qëndrueshmet në kushtet e krizës në ekonominë ruse. Ministria e Hekurudhave nuk është debitore ndaj buxhetit apo fondit pensional, punëtorët e hekurudhave marrin rregullisht paga.

Kompleksi hekurudhor ka kohë që nuk financohet nga buxheti.

Me vështirësi të konsiderueshme, industria kaloi në vetëfinancim dhe në përdorimin e formave të menaxhimit kryesisht të tregut. Ristrukturimi i hekurudhave u shoqërua me fenomene të thella krize. Këtu përfshihen transporti i padobishëm i pasagjerëve, ndërprerjet në oraret e trenave, mungesa e rehatisë për pasagjerët, etj.

Reforma e transportit hekurudhor kontribuoi në uljen e kostove operative në industri dhe në rritjen e produktivitetit të punës. Kjo e fundit u rrit me gati 5%, kostot e funksionimit u ulën me 27%.

Industria hekurudhore po përshtatet gradualisht me nevojat e tregut të ekonomisë dhe popullsisë së vendit. Kjo dëshmohet nga refuzimi për të indeksuar tarifat e mallrave dhe pasagjerëve dhe ulja e tyre pasuese gjatë tre viteve të fundit. Politika e uljes së tarifave hekurudhore kontribuoi në ringjalljen e marrëdhënieve industriale ndërrajonale dhe një rritje të lehtë të transportit.

Ne vendosëm të prezantojmë rindërtimin. Ristrukturimi parashikoi shpërbërjen e Ministrisë së Hekurudhave nëpërmjet privatizimit të strukturave individuale brenda saj, si dhe infrastrukturës hekurudhore në sektorë monopol dhe konkurrues. Monopoli duhej të përfshinte hekurudhat, shërbimet teknike dhe menaxhimin e infrastrukturës.

Sektori specifik duhej të përfshinte të paktën 6-8 kompani transporti me statusin e ndërmarrjeve unitare me flotën e tyre të vagonëve, gjë që do t'i lejonte ata të organizonin në mënyrë të pavarur transportin masiv të mallrave në të gjithë vendin.

Ristrukturimi përfshinte krijimin e kompanive të specializuara për transportin e pasagjerëve në distanca të gjata. Ideja e kësaj reforme ishte krijimi i një mjedisi konkurrues në çdo rrugë kryesore, në të cilin do të përfshiheshin transportuesit që operonin në të.

Kishte gjithashtu plane për rindërtimin e shërbimit jofitimprurës periferik. Për të arritur këtë, ishte planifikuar krijimi i kompanive të transportit të udhëtarëve që do të operonin brenda aglomerateve të veçanta urbane dhe do të kishin statusin e ndërmarrjeve unitare ndihmëse në kuadër të Ministrisë së Hekurudhave. Koncepti i ristrukturimit lejoi gjithashtu që stacioneve të mëdha t'u jepej statusi i ndërmarrjeve të veçanta.

Të gjitha ndërmarrjet e formuara gjatë ristrukturimit u nënshtruan më pas korporatizimit dhe privatizimit.

Sot ekzistojnë dy koncepte për reformimin e hekurudhave ruse. Njëri nga konceptet u propozua nga ministri i Hekurudhave, tjetri nga Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë. Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë i përmbahet idesë së privatizimit të industrisë hekurudhore, duke synuar në këtë mënyrë ta bëjë këtë industri më tërheqëse për investitorët e huaj.

Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë, përkundrazi, kërkon të krijojë një gjigant transporti duke bashkuar të gjithë perandorinë hekurudhore. Koha do të tregojë se cili nga këto projekte do të fitojë.

Ndërkohë, zhvillimi i industrisë hekurudhore të vendit kryhet në drejtime të ndryshme. Më e rëndësishmja prej tyre është rritja e vëllimeve të transportit nga Azia në Evropë. Kjo fushë e veprimtarisë së Ministrisë së Hekurudhave nuk ishte e vendosur keq në ekonominë sovjetike. Në vitin "rekord" të 1981, punëtorët e transportit sovjetik dërguan 140 mijë kontejnerë në tranzit. Në vitin 2008, kjo shifër u ul me 8 herë dhe vazhdon të mbetet e ulët. Kohët e fundit, ka pasur mospërputhje në veprimet e departamenteve të ndryshme ruse, gjë që çoi në një rënie të vëllimit të trafikut transit. Këto departamente përfshijnë Ministrinë e Hekurudhave, Ministrinë e Transportit, Komitetin e Doganave dhe Shërbimin Kufitar Rus. Mospërputhja e veprimeve të tyre çoi në mbingarkesë të pajustifikuar të ngarkesave, raste të sigurisë së dobët, etj. Aktualisht, përdoret vetëm 1/3 e aftësive të Hekurudhës Trans-Siberiane, dhe ngarkesat nga Azia në Evropë shpërndahen kryesisht nga deti me anije me kontejnerë. Që nga janari 1999, Hekurudha Trans-Siberiane ka rritur gjatësinë e saj.

Menaxhmenti i saj ra dakord të ulë tarifat me punonjësit e hekurudhave polakë dhe gjermanë. Sot përfundon në Berlin Hekurudha Trans-Siberiane.

Përdorimi i Hekurudhës Trans-Siberiane për transportin e mallrave siguron dërgimin e ngarkesave nga Nakhodka në stacionin Gustanovskaya në kufirin me Finlandën në 11 ditë dhe në Berlin në 14.5 ditë. Udhëtimi i ngarkesave nga deti zgjat 18 ditë dhe është më i shtrenjtë se me hekurudhë (1650-2050 dollarë për kontejner 20 këmbë nga deti, 1347 dollarë nga Trans-Siberian).

Krahas rritjes së intensitetit të trafikut në autostradat ekzistuese, Ministria e Hekurudhave po bën zhvillim të gjerë të rrjetit hekurudhor. Është e përshtatshme duke pasur parasysh densitetin e ulët të hekurudhave ruse në krahasim me vendet e tjera. Projekte të rëndësishme për zhvillimin e gjerë të industrisë janë planifikuar të zbatohen në zonën e linjës kryesore Baikal-Amur në tokat siberiane.

Një linjë hekurudhore për në Yakutsk është aktualisht në ndërtim e sipër. Ka përfunduar gjysma e rrugës nga Neryungri në Yakutsk. Është planifikuar gjithashtu të ndërtohet një rrugë prej 318 kilometrash për në depozitën Elga të qymyrit termik koks, që ndodhet në Yakutia. Rezervat e kësaj depozite llogariten në 2.1 miliardë tonë qymyr. Ky nuk është projekti i vetëm i RTM-së në zonën BAM. Ndërtimi i autostradave që çojnë në depozitat Chineyskoye dhe Udokanskoye të xeheve të hekurit, bakrit dhe titanit në rajonin e Çitës është drejt përfundimit. Zbatimi i këtij dhe projekteve të tjera në zonën BAM synon të sigurojë funksionimin e tij fitimprurës dhe me kosto efektive. Aktualisht BAM është joprofitabile dhe i kushton Ministrisë së Hekurudhave 1.15 miliardë lekë në vit. fshij. Me gjithë humbjet, autostrada nuk mund të mbyllet, pasi rajoni rreth saj është i populluar nga njerëz. Zona BAM i përket rajoneve në depresion.

Linja kryesore Baikal-Amur ka një gjatësi prej 4000 km. Ajo zhvillohet në kushte permafrost. Ndërtimi i saj i kushtoi BRSS pothuajse 18 miliardë rubla, pa llogaritur punën e të burgosurve dhe trupave të ndërtimit. BAM është 35 vjeç. Shtatë palë trena kalojnë përgjatë linjës kryesore në ditë: shtatë në Amur, shtatë në Baikal. Në total, ato transportojnë 5 milionë tonë mallra dhe mund të transportonin dy herë më shumë.

Mallrat e transportuara aktualisht përgjatë BAM mund të ishin transportuar përgjatë Hekurudhës Trans-Siberiane. Janë një lloj subvencioni natyror për rrugën.

Sipas ekspertëve, që BAM të prishet, është e nevojshme të qarkullojnë të paktën 12 palë trena në ditë, gjë që ende nuk është e mundur. Në zonën BAM janë ndërtuar 44 qytete dhe qyteza, qëllimi kryesor i të cilave është puna në hekurudhë. Edhe banorët e këtyre qyteteve vuajnë nga mungesa e punës. Shumë thjesht po përpiqen të largohen, duke u zhvendosur në pjesën evropiane të Rusisë.

Përveç kësaj, objektet e infrastrukturës së transportit vazhdojnë të ndërtohen brenda sistemit të RTM-së. Faza e parë e një kompleksi të ri stacioni hekurudhor është hapur në Samara, duke ofruar rehati maksimale për pasagjerët dhe duke përmbushur kërkesat moderne. Ndërtimi i tij sigurohet nga përpjekjet e përbashkëta të Ministrisë së Hekurudhave, Hekurudhave Kuibyshev dhe administratës së rajonit të Samara.

Hekurudha ka shumë probleme, por me mirëkuptimin e tyre nga qeveria e Federatës Ruse, të gjitha ato mund të zgjidhen së shpejti.