Avionët e Luftës së Dytë Botërore dhe MS. Avion reaktiv të Gjermanisë. A mund të ndryshojnë rrjedhën e luftës?

1.5.7. Bashkimi Sovjetik Tani kemi arritur në pozicionin e Subhas Chandra Bose në lidhje me Bashkimin Sovjetik. Sa objektiv ishte Bos këtu? Ai e konsideronte Britaninë e Madhe një fuqi koloniale, gjë që ishte mjaft e drejtë. Dhe para së gjithash po kërkoja një mënyrë për ta hequr qafe atë

Të gjitha vendet që morën pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore kishin një sfond të caktuar në zhvillimin e avionëve reaktiv para fillimit të saj. Gjatë luftës, përpjekjet për të krijuar avionë luftarakë reaktivë nuk u ndalën. Por arritjet e tyre zbehen në krahasim me shkallën në të cilën Wehrmacht prodhoi armë të Luftës së Dytë Botërore.

Bazat e paraluftës

Propulsioni reaktiv gjithmonë ka tërhequr vëmendjen e armëbërësve. Përdorimi i raketave me barut daton që në kohët e lashta. Ardhja e avionëve të aftë për fluturim të kontrolluar çoi menjëherë në dëshirën për të kombinuar këtë risi me aftësitë e shtytjes së avionëve. Dëshira për të ofruar aftësi ushtarake në një nivel të avancuar teknologjik u pasqyrua më qartë në politikën shkencore dhe teknologjike të Rajhut. Kufizimet e vendosura e privuan Gjermaninë nga pesëmbëdhjetë vjet përmirësim evolucionar të pajisjeve ushtarake dhe e detyruan atë të kërkonte zgjidhje revolucionare. Prandaj, menjëherë pas braktisjes së kufizimeve ushtarake nga Rajhu dhe krijimit të Luftwaffe, kreu i programeve shkencore Richthofen në 1934 u ngarkua me krijimin e një avioni reaktiv gjerman të Luftës së Dytë Botërore. Në kohën kur filloi, vetëm britanikët arritën të bënin një përparim teknologjik duke krijuar një prototip të një motori turbojet. Por ata ia detyrojnë këtë jo largpamësisë teknike, por këmbënguljes së shpikësit F. Whittle, i cili investoi paratë e tij në të.

Prototipet dhe mostrat

Shpërthimi i luftës pati efekte të ndryshme në programet e zhvillimit të aviacionit reaktiv. Britanikët, duke kuptuar cenueshmërinë e tyre ndaj kërcënimit ajror, e morën mjaft seriozisht zhvillimin e një lloji të ri të avionëve luftarakë. Bazuar në motorin Whittle, ata testuan prototipin në prill 1941, i cili filloi avionin reaktiv britanik të Luftës së Dytë Botërore. duke pasur një bazë të dobët teknologjike, duke humbur dhe evakuuar një pjesë të industrisë së saj, ajo kreu eksperimente mjaft të ngadalta me raketa dhe ato me fuqi të ulët që ishin më tepër me interes arsimor. Amerikanët dhe japonezët, pavarësisht aftësive të tyre të mëdha, nuk kanë avancuar shumë nga i njëjti nivel. Avionët e tyre të Luftës së Dytë Botërore bazoheshin në dizajne të huaja. Tashmë në fillim të luftës, Gjermania filloi krijimin e prototipave fluturues të automjeteve të prodhimit dhe testimin e funksionimit të avionëve të vërtetë luftarak. Në pranverën e vitit 1941, avioni Henkel He-178 u ngrit, i pajisur me dy motorë turbojet HeS-8A që zhvilluan një shtytje deri në gjashtëqind kilogramë. Në verën e vitit 1942, avioni i parë reaktiv gjerman i Luftës së Dytë Botërore, Messerschmitt Me-262 me dy motorë, fluturoi, duke treguar kontrollueshmëri dhe besueshmëri të shkëlqyer.

Episodet e para

Avionët e parë serialë që hynë në shërbim ishin Meteori Gloster anglez. Ekziston një legjendë që vonesa në lëshimin e avionit Messerschmitt është për shkak të tekave të Hitlerit, i cili donte ta shihte atë si një bombardues luftarak. Duke filluar prodhimin e kësaj makine, gjermanët prodhuan më shumë se 450 avionë në 1944. Në vitin 1945, prodhimi arriti në rreth 500 avionë. Gjermanët gjithashtu vendosën në seri dhe filluan prodhimin masiv të He-162, të cilin komanda e konsideroi si një luftëtar mobilizimi për Volkssturm. Lloji i tretë i avionëve luftarakë që mori pjesë në luftë ishte Arado Ar-234. Para përfundimit të luftës, u prodhuan 200 njësi. Shtrirja e britanikëve ishte dukshëm më e dobët. E gjithë seria ushtarake e Gloucesters ishte e kufizuar në 210 automjete. Avionët reaktivë të Luftës së Dytë Botërore të SHBA dhe Japonisë u zhvilluan në teknologji të transferuara nga Anglia dhe Gjermania dhe u kufizuan në seri eksperimentale.

Përdorimi luftarak

Vetëm gjermanët arritën të fitojnë përvojë luftarake në përdorimin e avionëve reaktiv. Avionët e tyre u përpoqën të zgjidhnin problemin e mbrojtjes së vendit nga një armik me epërsi dërrmuese ajrore. Avionët reaktivë britanikë të Luftës së Dytë Botërore, megjithëse u përdorën mbi territorin gjerman dhe në mbrojtjen e Anglisë kundër raketave gjermane të lundrimit, kishin vetëm disa episode luftarake. Ato përdoreshin kryesisht si trajnime. nuk kishte kohë për të krijuar avionë reaktivë të Luftës së Dytë Botërore. BRSS zhvilloi në mënyrë aktive rezervat e kapur bazuar në përvojën e saj të pasur ushtarake.

Në Luftën e Dytë Botërore, gjermanët kishin avionët e mëposhtëm, këtu është një listë e tyre me fotografi:

1. Arado Ar 95 - hidroavion gjerman i zbulimit me silur bombardues me dy vende

2. Arado Ar 196 - Hidroavioni ushtarak gjerman i zbulimit

3. Arado Ar 231 - Hidroavion i lehtë ushtarak me një motor gjerman

4. Arado Ar 232 - Avion transporti ushtarak gjerman

5. Arado Ar 234 Blitz - Bombardues reaktiv gjerman

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip i një avioni zbulues gjerman

7. Gotha Go 244 - aeroplan transporti ushtarak mesatar gjerman

8. Dornier Do.17 - Bombardues gjerman me dy motorë mesatarë

9. Dornier Do.217 - Bombardues gjerman me shumë qëllime

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan gjerman me një motor tërësisht metalik

11. Messerschmitt Bf.109 - Luftëtar gjerman me krahë të ulët me piston me një motor

12. Messerschmitt Bf.110 - Luftëtar i rëndë gjerman me dy motorë

13. Messerschmitt Me.163 - Luftëtar përgjues i raketave gjermane

14. Messerschmitt Me.210 - Luftëtar i rëndë gjerman

15. Messerschmitt Me.262 - aeroplan luftarak gjerman turbojet, bombardues dhe zbulues

16. Messerschmitt Me.323 Giant - avion i rëndë gjerman i transportit ushtarak me ngarkesë deri në 23 tonë, avioni më i rëndë tokësor

17. Messerschmitt Me.410 - gjuajtës-bombardues i rëndë gjerman

18. Focke-Wulf Fw.189 - aeroplan zbulimi taktik me dy motorë, dy bum, tre vendesh

19. Focke-Wulf Fw.190 - monoplan luftarak gjerman me një vend dhe me një motor me piston

20. Focke-Wulf Ta 152 - interceptor gjerman në lartësi të madhe

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - aeroplan gjerman me 4 motorë me shumë role me rreze të gjatë

22. Heinkel He-111 - Bombardues mesatar gjerman

23. Heinkel He-162 - avion luftarak gjerman me një motor

24. Heinkel He-177 - Bombardues i rëndë gjerman, monoplan me dy motorë tërësisht metalik

25. Heinkel He-219 Uhu - gjuajtës nate me piston me dy motorë i pajisur me sedilje nxjerrëse

26. Henschel Hs.129 - aeroplan sulmues i specializuar gjerman me një vend dhe me dy motorë

27. Fieseler Fi-156 Storch - avion i vogël gjerman

28. Junkers Ju-52 - avion gjerman i transportit të pasagjerëve dhe ushtarakëve

29. Junkers Ju-87 - bombardues dhe sulmues gjerman me dy vende

30. Junkers Ju-88 - avion gjerman me shumë qëllime

31. Junkers Ju-290 - aeroplan zbulues detar gjerman me rreze të gjatë (me nofkën "Kabineti Fluturues")

* – vlerat e llogaritura

Testet e avionit të parë raketor në botë, He-176, në verën e vitit 1939 treguan mundësinë themelore të fluturimit duke përdorur një motor rakete me lëndë të lëngshme, por shpejtësia maksimale që arriti ky aeroplan pas 50 sekondave të funksionimit të motorit ishte vetëm 345 km. /h. Duke besuar se një nga arsyet për këtë ishte dizajni konservator "klasik" i avionit Heinkel, drejtuesit e Departamentit të Kërkimeve të Ministrisë së Aviacionit propozuan përdorimin e një motori rakete "pa bisht". Me porosinë e tyre, projektuesi gjerman i avionëve A. Lippisch, i cili më parë kishte projektuar avionë të tipit me krahë fluturues, në vitin 1940 ndërtoi një aeroplan eksperimental pa bisht DFS-I94 me të njëjtin motor rakete me lëndë të lëngshme Walter R1-203. Për shkak të shtytjes së ulët të motorit (400 kg) dhe kohëzgjatjes së shkurtër të funksionimit të tij (1 min.), shpejtësia e avionit nuk ishte më e madhe se ajo e avionit me helikë. Sidoqoftë, së shpejti u krijua motori i raketave me motor të lëngshëm Walter R2-203, i aftë për të zhvilluar një shtytje prej 750 kg. Pasi siguroi mbështetjen e kompanisë Messerschmitt, Lippisch lëshoi ​​​​një avion të ri raketë, Me-163L, me një motor R2-203. Tetor 1941 X. Dittmar, pasi ngriti avionin në tërheqje në një lartësi prej 4000 m, ndezi motorin dhe pas disa minutash fluturimi me shtytje të plotë arriti një shpejtësi të paparë - 1003 km/h. Duket se kjo do të pasohej menjëherë nga një urdhër për prodhimin masiv të avionit si mjet luftarak. Por komanda ushtarake gjermane nuk u nxitua. Në atë kohë, situata në luftë ishte në favor të Gjermanisë dhe udhëheqësit nazistë ishin të sigurt për një fitore të hershme me ndihmën e armëve që kishin.

Megjithatë, në vitin 1943 situata u bë ndryshe. Aviacioni gjerman humbi shpejt pozicionin e tij drejtues dhe situata në fronte u përkeqësua. Avionët e armikut shfaqeshin gjithnjë e më shpesh mbi territorin gjerman dhe sulmet me bomba ndaj objekteve ushtarake dhe industriale gjermane u bënë gjithnjë e më të fuqishme. Kjo na bëri të mendonim seriozisht për forcimin e avionëve luftarakë dhe ideja për të krijuar një gjuajtës interceptues raketash me shpejtësi të lartë u bë jashtëzakonisht joshëse. Për më tepër, u bë përparim në zhvillimin e motorëve të lëngshëm shtytës - motori i ri Walter HWK 109-509A me një temperaturë të rritur të djegies së karburantit mund të zhvillonte një shtytje deri në 1700 kg. Avioni me këtë motor u emërua Me-163B. Ndryshe nga Me-163A eksperimentale, ai kishte armatim top (2x30 mm) dhe mbrojtje të blinduar pilot, d.m.th. ishte një avion luftarak.

Për shkak të faktit se zhvillimi i HWK 109-509A u vonua, prodhimi i parë Me-163B u ngrit vetëm më 21 shkurt 1944, dhe gjithsej 279 avionë të tillë u ndërtuan para përfundimit të luftës. Që nga maji 1944, ata morën pjesë në operacione luftarake si gjuajtës-përgjues në Frontin Perëndimor. Meqenëse rrezja e Me-163 ishte e vogël - vetëm rreth 100 km, ishte planifikuar të krijohej një rrjet i tërë grupesh speciale të përgjimit të vendosura në një distancë prej rreth 150 km nga njëri-tjetri dhe duke mbrojtur Gjermaninë nga drejtimet veriore dhe perëndimore.

Me-163 ishte një avion "pa bisht" me një krah të fshirë (Fig. 4.65). Trupi i avionit kishte një strukturë metalike, krahu - prej druri. Fshirja e krahut, e kombinuar me kthesën aerodinamike, u përdor për të balancuar në mënyrë gjatësore një avion pa bisht horizontal. Në të njëjtën kohë, siç doli më vonë, përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur zvogëlimin e tërheqjes së valës në shpejtësitë e fluturimit transonik.

Për shkak të shtytjes së lartë të motorit, Me-163 ishte superior në shpejtësi ndaj avionëve të tjerë reaktivë të periudhës së Luftës së Dytë Botërore dhe kishte një shkallë ngjitjeje të paparë prej 80 m/sek. Sidoqoftë, efektiviteti i tij luftarak u reduktua shumë nga kohëzgjatja shumë e shkurtër e fluturimit. Për shkak të konsumit të lartë specifik të karburantit dhe oksiduesit nga motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme (5 kg/sek), rezerva e tyre ishte e mjaftueshme vetëm për 6 minuta funksionim të motorit të raketave me lëndë të lëngshme me shtytje të plotë. Pasi fitoi një lartësi prej 9-10 km, piloti kishte kohë për vetëm një sulm të shkurtër. Ngritja dhe ulja ishin gjithashtu shumë të vështira për shkak të pajisjes së pazakontë të uljes në formën e një karroce të tërhequr (ulja u krye në një ski të nxjerrë nga trupi). Rastet e shpeshta të mbylljes së motorit, shpejtësia e lartë e uljes, paqëndrueshmëria gjatë ngritjes dhe vrapimit, një probabilitet i lartë i shpërthimit të karburantit të raketës pas goditjes - e gjithë kjo, sipas një dëshmitari okular të ngjarjeve, ishte shkaku i shumë fatkeqësive.

Mangësitë teknike u përkeqësuan nga mungesa e karburantit të raketave dhe mungesa e pilotëve në fund të luftës. Si rezultat, vetëm një e katërta e Me-163B të ndërtuar mori pjesë në operacione luftarake. Avioni nuk pati ndonjë efekt të dukshëm në rrjedhën e luftës. Sipas shtypit të huaj, vetëm një njësi ishte në të vërtetë gati luftarake, e cila përbënte 9 bombardues të rrëzuar me humbjet e veta prej 14 avionësh.

Në fund të vitit 1944, gjermanët bënë një përpjekje për të përmirësuar avionin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, motori ishte i pajisur me një dhomë djegëse ndihmëse për fluturimin lundrues me shtytje të reduktuar, u rrit furnizimi me karburant dhe u instalua një shasi konvencionale me rrota në vend të një karroce të ndashme. Deri në fund të luftës, u ndërtua dhe u testua vetëm një model, i quajtur Me-263.

Në vitet 1944-1945 Japonia u përpoq të organizonte prodhimin e avionëve të tipit Me-163 për të luftuar bombarduesit B-29 në lartësi të madhe. U ble një licencë, por një nga dy nëndetëset gjermane të dërguara nga Gjermania në Japoni për të dorëzuar dokumente dhe mostra teknike u fundos dhe japonezët morën vetëm një grup jo të plotë vizatimesh. Sidoqoftë, Mitsubishi arriti të ndërtojë si avionin ashtu edhe motorin. Avionit iu dha emri J8M1. Në fluturimin e tij të parë më 7 korrik 1945, ai u rrëzua për shkak të dështimit të motorit gjatë ngjitjes.

Nxitja për krijimin e avionëve raketë ishte dëshira për të gjetur një mjet kundërveprimi në kushtet e mbizotërimit të aviacionit armik. Prandaj, në BRSS, puna për një luftëtar me një motor rakete me lende të lëngshme, ndryshe nga Gjermania dhe Japonia, u krye në fazën fillestare të luftës, kur aviacioni gjerman sundonte qiejt e vendit tonë. Në verën e vitit 1941, V. F. Bolkhovitinov iu drejtua qeverisë me një projekt për një luftëtar-përgjues BI me një motor të lëngshëm, të zhvilluar nga inxhinierët A. Ya. Bereznyak dhe A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Fig.4.66. Luftëtar BI

Ndryshe nga Me-163, avioni BI kishte një dizajn konvencional me një krah jo të fshirë, njësi bishti dhe pajisje uljeje me rrota të anulueshme (Fig. 4.66). Struktura ishte prej druri dhe kishte përmasa të vogla; sipërfaqja e krahut ishte vetëm 7 m^2. Motori i raketës me lëndë djegëse të lëngshme D-1A-1100 i vendosur në gypin e pasmë zhvilloi një shtytje maksimale prej 1100 kg. Situata ushtarake ishte e vështirë, kështu që tashmë në prototipin e parë u instaluan armë (2 topa të kalibrit 20 mm) dhe mbrojtje të blinduar për pilotin.

Testet e fluturimit të avionit u vonuan nga evakuimi i detyruar në Urale. Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1942, piloti G. Ya. Bakhchivandzhi). Ai zgjati pak më shumë se tre minuta, por megjithatë hyri në histori si fluturimi i parë i një avioni luftarak me një motor rakete. () Pas zëvendësimit të kornizës së avionit, shkaktuar nga dëmtimi i strukturës së tij nga avujt e acidit nitrik, i përdorur si një oksidues, në vitin 1943, fluturimet testuese vazhduan. Më 27 mars 1943, ndodhi një fatkeqësi: për shkak të një shkelje të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë për shkak të shfaqjes së valëve goditëse me shpejtësi të lartë (ky rrezik nuk dyshohej në atë kohë), avioni spontanisht u fut në një zhytje dhe u rrëzua, Bakhchivandzhi vdiq.

Edhe gjatë testimit, një seri luftëtarësh të BI-së u shtri. Pas katastrofës, disa dhjetëra avionë të papërfunduar u shkatërruan, duke i njohur ata si të rrezikshëm për të fluturuar. Përveç kësaj, siç kanë treguar testet, rezerva prej 705 kg karburant dhe oksidues mjafton për më pak se dy minuta funksionim të motorit, gjë që vë në dyshim vetë mundësinë e përdorimit praktik të avionit.

Kishte një arsye tjetër, të jashtme: deri në vitin 1943, ishte e mundur të krijohej një prodhim në shkallë të gjerë të avionëve luftarakë me helikë, të cilët nuk ishin inferiorë në karakteristika ndaj avionëve gjermanë, dhe nuk kishte më nevojë urgjente për të futur të reja, pak. pajisjet e studiuara dhe për këtë arsye të rrezikshme në prodhim.

Më i pazakontë i avionëve me raketa të ndërtuara gjatë luftës ishte interceptori gjerman i ngritjes vertikale Ba-349A Natter. Ai u projektua si një alternativë ndaj Me-163, i projektuar për prodhim masiv. Va-349A ishte një avion jashtëzakonisht i lirë dhe teknologjikisht i avancuar, i ndërtuar nga llojet më të përballueshme të drurit dhe metalit. Krahu nuk kishte ashensorë; kontrolli anësor u krye nga devijimi diferencial i ashensorëve. Nisja u bë përgjatë një udhëzuesi vertikal me gjatësi rreth 9 m. Avioni u përshpejtua duke përdorur katër përshpejtues pluhuri të instaluar në anët e trupit të pasmë (Fig. 4.67). Në një lartësi prej 150 m, raketat e shpenzuara u hodhën dhe fluturimi vazhdoi për shkak të funksionimit të motorit kryesor - motorit të raketave të lëngshme Walter 109-509A. Në fillim, përgjuesi drejtohej automatikisht drejt bombarduesve të armikut, duke përdorur sinjale radio, dhe kur piloti pa objektivin, mori kontrollin. Duke iu afruar objektivit, piloti gjuajti një salvo prej njëzet e katër raketash 73 mm të montuara nën panelin në hundë të avionit. Më pas iu desh të ndante pjesën e përparme të avionit dhe të hidhte me parashutë në tokë. Motori gjithashtu duhej të hidhej me parashutë në mënyrë që të mund të ripërdorej. Natyrisht, ky projekt ishte përpara aftësive teknike të industrisë gjermane, dhe nuk është për t'u habitur që testet e fluturimit në fillim të vitit 1945 përfunduan në katastrofë - gjatë ngritjes vertikale, avioni humbi stabilitetin dhe u rrëzua, piloti vdiq.

46* Me-163L fluturoi si eksperimental, pa armë.

Fig.4.67. Nisja e avionit Va-349A

Jo vetëm motorët e raketave u përdorën si termocentral për avionët "të disponueshëm". Në vitin 1944, projektuesit gjermanë eksperimentuan me një avion predhash të pajisur me një motor pulsues ajri-jet (Pvrjet) dhe të destinuar për operacione kundër objektivave detarë. Ky avion ishte një version i drejtuar nga predha me krahë Fieseler Fi-103 (V-1), e cila u përdor për të bombarduar Anglinë. Për shkak të faktit se kur operohet në tokë, shtytja e shtytësit është e papërfillshme, avioni nuk mund të ngrihej vetë dhe u dorëzua në zonën e synuar në një avion transportues. Fi-103 nuk kishte një pajisje uljeje. Pasi u nda nga transportuesi, piloti duhej të vinte në shënjestër dhe të zhytej në objektiv. Përkundër faktit se kishte një parashutë në kabinë, Fi-103 ishte në thelb një armë për pilotët vetëvrasës: kishte jashtëzakonisht pak shanse për të lënë në mënyrë të sigurt aeroplanin me një parashutë gjatë një zhytjeje me një shpejtësi prej rreth 800 km/h. Deri në fund të luftës, 175 raketa u shndërruan në avionë me predha me pilot, por për shkak të fatkeqësive të shumta, ato nuk u përdorën gjatë testimeve në luftime.

Kompania Juncker u përpoq të konvertonte avionët e padeklaruar në avionë sulmues Ju-126, duke instaluar pajisje uljeje dhe armatim topash mbi to. Nisja duhej të bëhej nga një katapultë ose duke përdorur përforcues raketash. Ndërtimi dhe testimi i kësaj makinerie u zhvillua pas luftës, sipas një urdhri të lëshuar nga BRSS për projektuesit gjermanë të avionëve.

Me-328 do të ishte një tjetër predhë e drejtuar me një motor reaktiv. Provat e tij u zhvilluan në mesin e vitit 1944. Dridhja e tepërt e lidhur me funksionimin e motorëve pulsues me ajër çoi në shkatërrimin e avionit dhe ndërpreu punën e mëtejshme në këtë drejtim. .

Avionët reaktivë vërtet efikasë u krijuan në bazë të motorëve turbojet, të cilët u shfaqën pasi u zgjidh problemi i rezistencës ndaj nxehtësisë së materialeve strukturore për tehet e turbinave dhe dhomat e djegies. Ky lloj motori, në krahasim me një motor ramjet ose një ramjet, siguronte autonomi në ngritje dhe shkaktonte më pak dridhje, dhe në krahasim me një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme, ai krahasohej në mënyrë të favorshme me 10-15 herë më pak konsum specifik të karburantit, pa nevojë për një oksidues dhe siguri më e madhe operacionale.

Luftëtari i parë me një motor turbojet ishte gjermani Heinkel He-280. Dizajni i makinës filloi në vitin 1939, menjëherë pas testimit të avionit reaktiv He-178 eksperimental. Nën krahë ishin 2 motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 600 kg secili. Projektuesi shpjegoi zgjedhjen e një skeme me dy motorë si më poshtë: "Përvoja në punën në një avion reaktiv me një motor ka treguar se trupi i një avioni të tillë është i kufizuar nga gjatësia e marrjes së ajrit dhe pjesa e hundës së fuqisë. impianti.Me një skemë të tillë instalimi të motorëve ishte shumë e vështirë të vendoseshin armë, pa të cilat avioni turbojet nuk kishte asnjë interes ushtarak.Pashë vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimin e një luftani me dy motorë nën krah. "

Përndryshe, avioni ishte një dizajn konvencional: një monoplan metalik me një krah jo të fshirë, një pajisje uljeje me rrota me një pajisje hunde dhe një bisht të dyfishtë. Në fillim të provave, në avion nuk kishte armë; topat (3x20 mm) u instaluan vetëm në verën e vitit 1942.

Fluturimi i parë i He-178 u zhvillua më 2 prill 1941. Një muaj më vonë u arrit një shpejtësi prej 780 km/h.

He-178 ishte avioni i parë reaktiv me dy motorë në botë. Një tjetër risi ishte përdorimi i një sistemi të nxjerrjes pilot. Kjo u bë për të siguruar shpëtimin me shpejtësi të lartë, kur një presion i fortë shpejtësie nuk do ta lejonte më pilotin të hidhej në mënyrë të pavarur nga kabina me parashutë. Selia e nxjerrjes u shkrep nga kabina duke përdorur ajër të kompresuar, më pas vetë piloti duhej të shkëputte rripat e sigurimit dhe të hapte parashutën.

Sistemi i nxjerrjes erdhi në ndihmë vetëm disa muaj pas fillimit të testimit të He-280. Më 13 janar 1942, gjatë një fluturimi në kushte të këqija moti, avioni u bë i akullt dhe nuk iu bind kontrolleve. Mekanizmi i katapultës funksionoi siç duhet dhe piloti u ul i sigurt. Ky ishte përdorimi i parë praktik i një sistemi nxjerrjeje njerëzore në historinë e aviacionit.

Duke filluar nga viti 1944, me urdhër të Departamentit Teknik të Ministrisë së Aviacionit Gjerman, versionet eksperimentale të të gjithë avionëve ushtarakë u kërkua të kishin vetëm ndenjëset e nxjerrjes. Sistemi i nxjerrjes u përdor gjithashtu në shumicën e avionëve reaktivë gjermanë të prodhimit. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, në Gjermani kishte rreth 60 raste të nxjerrjes së suksesshme të pilotëve.

Në fazën fillestare të luftës, udhëheqja ushtarake e Hitlerit nuk tregoi shumë interes për avionin e ri të Heinkelit dhe nuk ngriti çështjen e prodhimit të tij masiv. Prandaj, deri në vitin 1943, He-280 mbeti një makinë eksperimentale, dhe më pas Me-262 u shfaq me karakteristika më të mira fluturimi dhe programi i avionëve Heinkel u mbyll.

Avioni i parë i prodhimit me një motor turbojet ishte luftarak Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Ishte në shërbim të Forcave Ajrore Gjermane dhe mori pjesë në operacione luftarake.

Ndërtimi i prototipit të parë Me-262 filloi në vitin 1940, dhe nga viti 1941 u zhvilluan testet e tij të fluturimit. Fillimisht, avioni u fluturua me një instalim të kombinuar të një motori helikë në hundën e gypit dhe 2 motorë turbojet nën krah. Fluturimi i parë vetëm me motorë reaktivë u zhvillua më 18 korrik 1942. Ai zgjati 12 minuta dhe ishte mjaft i suksesshëm. Piloti testues F. Wend el shkruan: "Motorët turbojet punonin si orë, dhe trajtimi i makinës ishte jashtëzakonisht i këndshëm. Në fakt, unë rrallë kam ndjerë një entuziazëm të tillë gjatë fluturimit të parë të ndonjë avioni si në Me 262."

Ashtu si He-280, Me-262 ishte një monoplan me konsol tërësisht metalik me një vend, me 2 motorë turbojet në këllëf nën krahë. Mjeti i uljes me një mbështetëse bishti u zëvendësua shpejt, sipas modelit të He-280, me një me tre rrota me një rrotë me hundë; një dizajn i tillë ishte më i përshtatshëm për shpejtësitë e larta të ngritjes dhe uljes së një avioni reaktiv. Trupi i avionit kishte një formë karakteristike të prerjes tërthore në formën e një trekëndëshi që zgjerohet poshtë me qoshe të rrumbullakosura. Kjo bëri të mundur tërheqjen e rrotave të pajisjes kryesore të uljes në kamare në sipërfaqen e poshtme të gypit dhe siguroi rezistencë minimale të ndërhyrjes në zonën e bashkimit të krahut dhe gypit. Krahu është në formë trapezoidi me një shtrirje përgjatë skajit kryesor prej 18°. Aeroplanët dhe kapakët e uljes ishin vendosur në skajin e drejtë pasardhës. Motorët turbojet Jumo-004 me një shtytje prej 900 kg u lansuan duke përdorur një motor fillestar me dy goditje me benzinë. Falë fuqisë më të madhe të motorit se He-280, avioni mund të vazhdonte të fluturonte kur njëri prej tyre ndalonte. Shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 6 km ishte 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

Në nëntor 1943, avioni Messerschmitt iu demonstrua Hitlerit. Kjo u pasua nga një vendim për prodhimin në masë të avionit, megjithatë, në kundërshtim me sensin e përbashkët, Hitleri urdhëroi që ai të ndërtohej jo si një luftëtar, por si një bombardues me shpejtësi të lartë. Meqenëse Me-262 nuk kishte hapësirë ​​për një bombë të brendshme, bombat duhej të pezulloheshin nën krah, dhe për shkak të peshës së shtuar dhe tërheqjes aerodinamike, avioni humbi avantazhin e shpejtësisë ndaj avionëve luftarakë konvencionalë me helikë. Vetëm pothuajse një vit më vonë, udhëheqësi i Rajhut të Tretë braktisi vendimin e tij të gabuar.

Një tjetër rrethanë që vonoi prodhimin serik të avionëve reaktiv ishin vështirësitë me prodhimin e motorëve turbojet. Këto përfshijnë problemet e projektimit të lidhura me ndalesat e shpeshta spontane të Jumo-004 gjatë bastisjes, dhe vështirësitë teknologjike për shkak të mungesës së nikelit dhe kromit për prodhimin e teheve të turbinave rezistente ndaj nxehtësisë për Gjermaninë, të bllokuara nga toka dhe deti, dhe ndërprerje të prodhimit për shkak të për rritjen e bombardimeve të aviacionit anglo-amerikan dhe transferimin si rrjedhim të një pjese të konsiderueshme të industrisë së avionëve në fabrika speciale nëntokësore.

Si rezultat, prodhimi i parë Me-262 u shfaq vetëm në verën e vitit 1944. Në përpjekje për të ringjallur Luftwaffe, gjermanët rritën me shpejtësi prodhimin e avionëve reaktiv. Deri në fund të vitit 1444, u prodhuan 452 Me-262. në 2 muajt e parë të vitit 1945 - 380 mjete të tjera |52, f. 126 |. Avioni u prodhua si një luftëtar me armë të fuqishme (katër topa 30 mm në trupin e përparmë), një gjuajtës-bombardues me dy bomba në shtyllat nën krah dhe një avion fotografik zbulues. Në fund të luftës, fabrikat kryesore të avionëve u shkatërruan nga bombardimet, dhe prodhimi i avionëve dhe pjesëve për to u krye në fabrika të vogla, të ndërtuara me nxitim në shkretëtirë për t'i bërë ato të padukshme për aviacionin. Nuk kishte fusha ajrore; Me-262-të e montuar duhej të ngriheshin nga një autostradë e rregullt.

Për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit dhe pilotëve, shumica e Me-262-ve të ndërtuara nuk u ngritën kurrë. Megjithatë, disa njësi luftarake reaktive morën pjesë në luftime. Beteja e parë ajrore midis Me-262 dhe një avioni armik ndodhi më 26 korrik 1944, kur një pilot gjerman sulmoi avionin e zbulimit anglez në lartësi të madhe Mosquito. Falë manovrimit më të mirë, Mushkonja ishte në gjendje t'i shmangej ndjekjes. Më vonë, Me-262 u përdorën në grupe për të kapur bombarduesit. Ndonjëherë pati përleshje me luftëtarë shoqërues, madje kishte raste kur një avion konvencional me helikë arrinte të rrëzonte një avion luftarak më të shpejtë, por më pak të manovrueshëm. Por kjo ndodhte rrallë. Në përgjithësi, Me-262 tregoi epërsi ndaj avionëve konvencionalë, kryesisht si interceptues (Fig. 4.69).

Në vitin 1945, në Japoni, e cila mori nga kompania Krupp teknologjinë për prodhimin e çeliqeve rezistente ndaj nxehtësisë për turbinat, u projektua një avion reaktiv Nakajima J8N1 "Kikka" me 2 motorë turbojet Ne20 bazuar në modelin Me-262. Avioni i vetëm i testuar me fluturim u ngrit më 7 gusht, një ditë pas bombardimit atomik të Hiroshimës. Në kohën kur Japonia u dorëzua, kishte 19 avionë luftarakë Kikka në linjën e montimit.

Avioni i dytë gjerman me motorë turbojet i përdorur në luftime ishte Arado Ar-234 me dy motorë me shumë role. Filloi të projektohej në vitin 1941 si një aeroplan zbulimi me shpejtësi të lartë. Për shkak të vështirësive me rregullimin e mirë të motorëve Jumo-004, fluturimi i parë u zhvillua vetëm në mesin e vitit 1943, dhe prodhimi masiv filloi në korrik 1944.

Fig.4.64. Karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë së avionëve Spitfire XIV dhe Me-262

Avioni kishte një krah të sipërm. Ky rregullim siguroi hapësirën e nevojshme midis tokës dhe motorëve të instaluar nën krah gjatë ngritjes dhe uljes, por, në të njëjtën kohë, krijoi një problem me tërheqjen e mjeteve të uljes. Në fillim ata donin të përdornin një karrocë me rrota të lëshueshme, si në Me-163. Por kjo i privoi pilotit mundësinë për t'u ngritur përsëri në rast të uljes jashtë fushës ajrore. Prandaj, në vitin 1944, avioni ishte i pajisur me një pajisje uljeje konvencionale me rrota që tërhiqej në trup. Për të arritur këtë, ishte e nevojshme të rritet madhësia e trupit të trupit dhe të riorganizohen rezervuarët e karburantit (versioni Ar-232B).

Krahasuar me Me-262, Ar-234 ishte më i madh në madhësi dhe peshë, dhe për këtë arsye shpejtësia e tij maksimale me të njëjtët motorë ishte më e ulët - rreth 750 km/h. Por avioni mund të mbante tre bomba 500 kg në hobe të jashtme.(). Prandaj, kur në shtator 1944, u formua njësia e parë luftarake e avionëve Arado. ato u përdorën jo vetëm për zbulim, por edhe për bombardime dhe mbështetje tokësore për trupat. Në veçanti, aeroplanët Ar-234B kryen sulme bombarduese ndaj trupave anglo-amerikane gjatë kundërofensivës gjermane në Ardennes në dimrin e 1944-1945.

Në vitin 1944 u testua versioni me katër motorë i Ar-234С (Fig. 4.70), një avion me dy ulëse me shumë qëllime, me armatim topash të përforcuar dhe me shpejtësi të rritur fluturimi. Për shkak të mungesës së motorëve reaktivë për aviacionin reaktiv gjerman, ai nuk u ndërtua në seri.

Në total, rreth 200 Ar-234 u prodhuan deri në maj 1945. Ashtu si në rastin e Me-262, për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit, deri në fund të luftës rreth gjysma e këtyre avionëve nuk morën pjesë në luftime.

Kompania më e vjetër gjermane e prodhimit të avionëve Juncker gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e aviacionit reaktiv në Gjermani. Në përputhje me specializimin tradicional të projektimit të avionëve me shumë motorë, u vendos të krijohej një bombardues reaktiv i rëndë, Ju-287. Puna filloi në vitin 1943 me iniciativën e inxhinierit G. Vokks. Në këtë kohë dihej tashmë se për të rritur Mkrieg në fluturim, duhet të përdoret një krah i fshirë. Vox propozoi një zgjidhje të pazakontë - instalimin e një krahu të shtrirë përpara në avion. Avantazhi i këtij rregullimi ishte se ngecja në kënde të larta sulmi ndodhi së pari në pjesët rrënjësore të krahut, pa humbur funksionalitetin e aileronit. Vërtetë, shkencëtarët paralajmëruan për rrezikun e deformimeve të rënda aeroelastike të krahut gjatë fshirjes përpara, por Voks dhe njerëzit e tij me mendje shpresuan që gjatë provave të ishin në gjendje të zgjidhnin problemet e forcës.

47* I gjithë vëllimi i brendshëm i avionit ishte i zënë nga rezervuarët e karburantit, sepse Motorët turbojet u dalluan nga konsumi më i lartë i karburantit në krahasim me LAN.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Fig.4.71. Prototipi i bombarduesit Ju-287

Për të përshpejtuar ndërtimin e kampionit të parë, ata përdorën gypin nga avioni He-177 dhe njësinë e bishtit nga Ju-288. Katër motorë turbojet Jumo-004 u instaluan në avion: 2 në këllëf nën krah dhe 2 në anët e gypit përpara (Fig. 4.71). Për ta bërë më të lehtë ngritjen, motorëve iu shtuan përforcues raketash. Testet e avionit të parë bombardues në botë filluan më 16 gusht 1944. Në përgjithësi, ato dhanë rezultate pozitive. Megjithatë, shpejtësia maksimale nuk i kalonte 550 km/h, kështu që ata vendosën të instalojnë 6 motorë BMW-003 me një shtytje prej 800 kg në bombarduesin e prodhimit. Sipas llogaritjeve në këtë rast, avioni duhej të mbante deri në 4000 kg bomba dhe të kishte një shpejtësi fluturimi prej 865 km/h në një lartësi prej 5000 m. Në verën e vitit 1945, bombarduesi i ndërtuar pjesërisht ra në duart e trupave sovjetike, u soll në gjendje fluturimi nga duart e inxhinierëve gjermanë dhe u dërgua në BRSS për provë.

Në përpjekje për të kthyer valën e armiqësive përmes prodhimit masiv të avionëve reaktiv, udhëheqja ushtarake gjermane në vjeshtën e vitit 1944 shpalli një konkurs për të krijuar një luftëtar të lirë me një motor turbojet, ndryshe nga Me-262, i përshtatshëm për prodhim nga materialet më të thjeshta dhe pa përdorimin e fuqisë punëtore të kualifikuar. Pothuajse të gjitha organizatat kryesore të projektimit të aviacionit morën pjesë në konkurs - Arado, Blom dhe Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekti Heinkel-He-162 u njoh si më i miri.

Avioni He-162 (Fig. 4.72) ishte një monoplan me një vend, me një motor, me një trup metalik dhe një krah prej druri. Për të thjeshtuar procesin e montimit, motori BMW-003 u instalua në trup. Avioni duhej të kishte pajisjet më të thjeshta të fluturimit dhe një burim shumë të kufizuar. Armatimi përbëhej nga dy topa 20 mm. Sipas planeve të Ministrisë së Aviacionit, ishte planifikuar të prodhoheshin 50 avionë në janar 1945, 100 në shkurt, dhe më pas rritja e prodhimit në 1000 avionë në muaj. Non-162 do të bëhej avioni kryesor për milicinë Volksturm të krijuar me urdhër të Fuhrer. Udhëheqja e organizatës së Rinisë Hitleri u udhëzua që të trajnonte shpejt disa mijëra pilotë për këtë avion.

Ne-162 u projektua, u ndërtua dhe u testua në vetëm tre muaj. Fluturimi i parë u zhvillua më 6 dhjetor 1944 dhe tashmë në janar filloi prodhimi serik i automjetit në ndërmarrjet e kualifikuara në rajonet malore të Austrisë. Por tashmë ishte një varg shumë vonë. Para përfundimit të luftës, vetëm 50 avionë u vunë në shërbim, 100 të tjerë u përgatitën për testim dhe rreth 800 Non-162 ishin në faza të ndryshme të montimit. Avioni nuk mori pjesë në armiqësi. Kjo bëri të mundur shpëtimin e jetës së jo vetëm ushtarëve të koalicionit anti-Hitler, por edhe qindra të rinjve gjermanë: siç treguan testet e He-162 në BRSS, avioni kishte stabilitet të dobët dhe përdorimi i 15- Adoleshentët 16-vjeçarë si pilotë praktikisht pa trajnim fluturimi (i gjithë "stërvitja" përbëhej nga disa fluturime me avionë" do të ishte e barabartë me vrasjen e tyre.

Fig.4.72. Heinkel He-162

Shumica e avionëve reaktivë të hershëm kishin krahë të drejtë. Ndër automjetet e prodhimit, përjashtim ishte Me-163, por spastrimi në këtë rast ishte për shkak të nevojës për të siguruar balancimin gjatësor të avionit pa bisht dhe ishte shumë i vogël për të ndikuar ndjeshëm në Mkrit.

Shfaqja e valëve goditëse me shpejtësi të lartë shkaktoi një sërë fatkeqësish dhe, ndryshe nga avionët me helikë, kriza e valëve nuk ndodhi gjatë një zhytjeje, por në fluturim horizontal. E para nga këto incidente tragjike ishte vdekja e G. Ya. Bakhchivandzhi. Me fillimin e prodhimit masiv të avionëve reaktiv, këto raste janë bërë më të shpeshta. Kështu i përshkruan ato piloti testues i Messerschmitt, L. Hoffmann: “Këto fatkeqësi (sipas dëshmitarëve të besueshëm) ndodhën si më poshtë: Avioni Me 262, pasi arriti shpejtësinë e madhe në fluturimin horizontal, spontanisht u fut në një zhytje, nga e cila piloti nuk ishte ishte praktikisht e pamundur të përcaktoheshin shkaqet e këtyre fatkeqësive përmes hetimit, pasi pilotët nuk mbijetuan dhe avionët u rrëzuan plotësisht. Si rezultat i këtyre aksidenteve, një pilot testues i Messerschmitt dhe një numër i U vranë pilotët ushtarakë”.

Aksidentet misterioze kufizuan aftësitë e avionëve reaktivë. Kështu, sipas udhëzimeve të udhëheqjes ushtarake, shpejtësitë maksimale të lejuara të Me-163 dhe Me-262 nuk duhet të kalojnë 900 km/h.

Kur, nga fundi i luftës, shkencëtarët filluan të hamendësojnë arsyet e tërheqjes së avionëve në zhytje, gjermanët kujtuan rekomandimet e A. Busemann dhe A. Betz për avantazhet e një krahu të fshirë me shpejtësi të lartë. Avioni i parë në të cilin fshirja e sipërfaqes ngritëse u zgjodh posaçërisht për të zvogëluar tërheqjen e valës ishte Juncker Ju-287 i përshkruar më sipër. Pak para përfundimit të luftës, me iniciativën e shefit aerodinamist të kompanisë Arado R. Kozin, filloi puna për krijimin e një versioni të avionit Ar-234 me një të ashtuquajtur krah në formë drapëri. Fshirja në rrënjë ishte 37°, drejt skajeve të krahut u ul në 25°. Në të njëjtën kohë, falë fshirjes së ndryshueshme të krahëve dhe përzgjedhjes së veçantë të profileve, synohej të siguroheshin të njëjtat vlera Mcrit përgjatë hapësirës. Deri në prill 1945, kur punëtoritë e kompanisë u pushtuan nga trupat britanike, Arado i modifikuar ishte pothuajse gati. Më vonë, britanikët përdorën një krah të ngjashëm në bombarduesin jet Victor.

Përdorimi i fshirjes bëri të mundur reduktimin e tërheqjes aerodinamike, por me shpejtësi të ulët një krah i tillë ishte më i ndjeshëm ndaj ngecjes dhe jepte një Sumax më të ulët në krahasim me një të drejtë. Si rezultat, lindi ideja e një krahu me fshirje të ndryshueshme gjatë fluturimit. Duke përdorur mekanizmin e rrotullimit të konzollave të krahëve, duhet të vendoset fshirja minimale gjatë ngritjes dhe uljes, dhe maksimumi në shpejtësi të lartë. Autori i kësaj ideje ishte A. Lippisch

Fig.4.74. DM-1 në laboratorin Aerodinamik Langley, SHBA

Fig 4.75 Horten No-9

Pas studimeve paraprake aerodinamike, të cilat treguan mundësinë e një "zbutjeje" të dukshme të krizës së valës kur përdorni një krah me raport të ulët aspekti (Fig. 4.73), në 1944 Lippisch filloi të krijonte një analog pa motor të avionit. Aeroplani, i quajtur DM-1, përveç krahut delta me raport të ulët të pamjes, dallohej nga një pendë vertikale jashtëzakonisht e madhe (42% e krahut S). Kjo është bërë për të ruajtur stabilitetin e drejtimit dhe kontrollueshmërinë në kënde të larta sulmi. Brenda keelit ishte kabina e pilotit. Për të kompensuar rishpërndarjen e forcave aerodinamike në krah me shpejtësi transonike, e cila duhej të arrihej gjatë një zhytjeje të pjerrët nga një lartësi e madhe, u sigurua një sistem për pompimin e çakëllit të ujit në rezervuarin e bishtit. Në kohën kur Gjermania u dorëzua, ndërtimi i aeroplanit pothuajse kishte përfunduar. Pas luftës, DM-1 u transportua në SHBA për studim në një tunel me erë (Fig. 4.74)).

Një tjetër zhvillim teknik interesant që u shfaq në Gjermani në fund të luftës ishte avioni me krahë fluturues Horten No-9. Siç u përmend tashmë, dizajni "pa bisht" ishte një rregullim shumë i përshtatshëm i motorëve reaktivë në trup, dhe krahu i fshirë dhe mungesa e gypit dhe bishtit siguruan tërheqje të ulët aerodinamike me shpejtësi transonike. Sipas përllogaritjeve, ky avion me dy motorë turbojet Jumo-004B me shtytje 900 kg duhet të kishte V„n *c“945 km/h |39, f. 92 |. Në janar 1945, pas fluturimit të parë të suksesshëm të prototipit Ho-9V-2 (Fig. 4.75), kompanisë Gotha iu dha një porosi për një seri prove prej 20 automjetesh, prodhimi i të cilave u përfshi në programin gjerman të mbrojtjes emergjente. . Por ky urdhër mbeti në letër - industria gjermane e aviacionit ishte tashmë jofunksionale deri në atë kohë.

Situata politike stimuloi zhvillimin e aviacionit reaktiv jo vetëm në Gjermani, por edhe në vende të tjera, kryesisht në Angli, rivali kryesor i Forcave Ajrore Gjermane në vitet e para të luftës. Ky vend kishte tashmë parakushtet teknike për krijimin e avionëve reaktivë: në vitet 1930, inxhinieri F. Whittle punoi atje në projektimin e motorëve turbojet. Mostrat e para operacionale të motorëve Whittle u shfaqën në kthesën e viteve '30 dhe '40.

Ndryshe nga motorët gjermanë, të cilët kishin një kompresor boshtor me shumë faza, motorët anglezë turbojet përdorën një kompresor centrifugal me një fazë, të zhvilluar bazuar në hartimin e superngarkuesve centrifugale për motorët me pistoni. Ky lloj kompresori ishte më i lehtë dhe më i thjeshtë se ai aksial, por kishte një diametër dukshëm më të madh (Tabela 4.16).

48* Duhet thënë se Lippisch nuk ishte i pari që propozoi një krah delta me raport të ulët pamjeje për avionët me shpejtësi të lartë. Para luftës, projekte të tilla u parashtruan nga A. S. Moskalev dhe R. L Bartini në BRSS. M Glukharev në SHBA, etj. Megjithatë, këto propozime ishin të një natyre intuitive. Merita e stilistit gjerman është se ai ishte i pari që vërtetoi shkencërisht avantazhet e një krahu delta për shpejtësi supersonike.

Në vitet 1940, as aleatët dhe as Gjermania nuk kishin motorë avionë të besueshëm deri në fund të luftës.
Heinkel He-178 u ngrit me motorin e vet më 27 gusht 1939, duke u bërë avioni i parë me motor jet që konsumonte ajrin atmosferik.

Në vitin 1941, Heinkel dhe Messerschmitt testuan prototipin e avionit reaktiv në të njëjtën kohë kur u ngrit avioni britanik Gloucester E.28/39. Për të testuar kornizën e avionit, Messerschmitt u ngrit me një motor tradicional pistoni në gypin e përparmë: motorët e tij jo të besueshëm të avionit mund të dështonin dhe fluturimi i parë do të përfundonte në katastrofë.

kabina e Messerschmitt Me 262 pamje nga kabina

Gloucester Meteor, avioni i parë reaktiv që hyri në shërbimin e Aleatëve (Angli) në korrik 1944, u përdor për të ndjekur raketat e lundrimit V-1 deri në muajt e fundit të luftës. Një njësie të këtyre avionëve iu ndalua të kalonte vijën e frontit, në mënyrë që të mos rrezikohej nga kapja.

Messerschmitt Me-262 aeroplani i parë luftarak i Luftwaffe

Gjenerallejtënant Adolf Galland, si inspektor i avionëve luftarakë, kreu fluturime testuese në Messerschmitt Me-262 - avion luftarak më i shpejtë se çdo avion aleat dhe i aftë për të luftuar edhe avionin Mosquito, i cili më parë i kishte shpëtuar sulmeve.

Avioni Mosquito ishte një bombardues me shumë role dhe përdorej gjithashtu si një luftëtar nate. Me shpejtësinë e tij prej 640-675 km/h në lartësi mbi dhjetë kilometra, nuk kishte nevojë të kishim frikë nga sulmet nga Messerschmitt 109.

Avionë luftarakë Me 262A me bazë përgjatë Autobahn Munich Salzburg Gjermani 1945

Dhe këtu Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) një luftëtar i armatosur me një top 30 mm mund të ndryshonte rrjedhën e luftës në ajër. Kështu flitet kudo për këto të dhëna, të paktën kështu thonë shpesh.

Me-262 mund ta kishte fituar luftën. Ai përfaqësonte një kërcim kuantik në projektimin e avionëve; edhe vetëm disa avionë të transferuar në njësitë e vijës së parë sfiduan komandën ajrore aleate në Evropë. Duke pasur karakteristika mahnitëse të fluturimit, avioni M-262 vuante nga motorët e tij jo të besueshëm turbojet. Humbjet për shkak të dështimeve të motorit, zjarreve dhe avarive ishin të mëdha. Arma 30 mm ishte e prirur ndaj bllokimit dhe pajisjet e uljes shpesh rrëzoheshin kur avioni u ul.

Me-262, një nga avionët e parë luftarakë dhe më i famshmi prej tyre

Disa qindra Me-262, duke shkaktuar humbje të konsiderueshme, mund të ndalonin bombardimet amerikane gjatë ditës.

Dhe çfarë mendoni ju? A është ende e paqartë përgjigja?

A mundet një avion i tillë revolucionar të mbyllë qiejt e Gjermanisë nga sulmet ajrore të avionëve aleatë? Kujtojmë se armadat sulmuese arritën pothuajse 1000 avionë në të njëjtën kohë. Dhe nga mesi i vitit 1944, kontrolli i qiejve të Gjermanisë i përkiste aleatëve, dhe gjatë ditës gjithashtu. Me-262 u prezantua shpejt në prodhim. Galland këmbënguli që të paktën një e katërta e forcave luftarake të Gjermanisë të ishin Me-262. Kjo ishte një kërkesë e pamundur.

Gjermania ishte në gjendje të ndërtonte avionë në sasi të mjaftueshme derisa aleatët fshinë fabrikat e saj, por kjo nuk ishte aq e keqe. Kur u bombarduan puset e naftës dhe minierat e qymyrit të Selezisë, pothuajse çdo gjë ndaloi, nga transporti në industri.

Dështimi i frenave të pistës Duxford ME 262

Pyetja e dytë është: a mund të jetë Luftwaffe në gjendje të trajnojë pilotë të mjaftueshëm për të fluturuar me aeroplanin luftarak Messerschmitt Me-262?

luftëtari Messerschmitt Me 262

Fabrikat e bombarduara. Pyetja e parë u përgjigj më herët: më 17 gusht 1943, Forcat Ajrore të 8-të të SHBA-së bombarduan Regensburgun, duke shkatërruar një linjë montimi avionësh. Kjo bëri që gjermanët të detyroheshin të zhvendosnin prodhimin në një vend të ri në Bavari, por edhe para kësaj pati ndërprerje të prodhimit për shkak të mungesës së personelit të kualifikuar, materialeve strategjike dhe dëmtimit të pamëshirshëm të rrjetit hekurudhor. Midis verës së vitit 1943 dhe prillit 1945, fabrikat e Messerschmitt prodhuan afërsisht 1,300 Me-262, nga të cilat 1,000 u transferuan në Luftwaffe. Në të njëjtën kohë, prodhimi total "vetëm luftëtarë" aleatët i kalonin 2000 avionë në muaj.

problemi kryesor Messerschmitt Me-262, aeroplani i parë luftarak i Luftwaffe, termocentrali i saj.

Termocentrali, motor jet Jumo 004

Motorë jo të besueshëm rrënuan Me-262 gjatë gjithë karrierës së tij të shkurtër luftarake. Motori Jumo 004 kërkonte një riparim të madh pas dhjetë orësh funksionimi, A jeta e motorit nuk i kalonte 25 orë.

Gryka ndonjëherë binte nga kërthiza e motorit, gjë që çonte në një zjarr të motorit dhe avioni shkonte në një spirale vdekjeje. Avioni kishte një tendencë për të devijuar, gjë që e bënte të vështirë gjuajtjen e saktë për shkak të shpejtësisë së lartë të mbylljes dhe shpejtësisë së ulët të grykës së predhave të tij të topit.

Messerschmitt Me 262 luftëtar Salzburg Austria

Pilotët nuk janë më të njëjtët

Një njësi luftarake e përbërë nga luftëtarë Messerschmitt Me-262 në tetor 1944 ata bënë fluturimin e tyre të parë luftarak. Statistikat e përdorimit Messerschmitt Me-262 Nuk është inkurajuese, rreth 150 avionë armik u rrëzuan në beteja ajrore, por rreth 100 avionë tanë u humbën.

Bombarduesi gjuajtës Me 262 A2a i gjetur nga ushtria amerikane në një pyll afër Frankfurtit në pranverën e vitit 1945

Por në duar të afta, me një motor që funksiononte mirë, Me-262 ishte një kundërshtar i frikshëm.

Një bombardues luftarak inspektohet nga ushtarët amerikanë

Avantazhi i tij fenomenal i shpejtësisë mund të përdoret për të kryer sulme shkatërruese kundër armadave të bombarduesve, e ndjekur nga një dalje e shpejtë nga sulmi përpara se eskorta të mund të reagonte.

Me-262A Amerikanët kontrollojnë për kurthe booby Gjermani Janar 1945

Një goditje e vetme nga një top 30 mm shpesh ishte e mjaftueshme për të shkatërruar një bombardues me katër motorë, ose të paktën për ta gjymtuar atë, duke e detyruar atë të binte prapa grupit të tij ku luftëtarët gjermanë me piston mund ta përfundonin atë. Në pranverën e vitit 1945, Me-262 ishte planifikuar të armatosej me disa raketa ajër-ajër të padrejtuar R4M, të cilat do ta lejonin atë të lëshonte breshëri të shpejta në skuadriljet bombarduese përtej rrezes efektive të mitralozëve të tyre.

Luftëtari gjerman Messerschmitt Me 262 në Wright Field, Ohio i konfiskuar nga Forcat Ajrore të SHBA-së, me top automatik

Pra kontributi total në luftë Messerschmitt Me-262 aeroplani i parë luftarak i Luftwaffe jo aq i madh sa duket.

Zhvillimet e tij shpesh të papërpunuara në zhvillimin e mëtejshëm të ndërtimit të avionëve reaktivë janë të shkëlqyera; thjesht shikoni avionët e parë luftarakë aleatë të prodhuar në masë, shpesh pa shenja identifikimi dhe nuk mund të dalloni njërin nga tjetri.