Supercisterna transportuesit e gazit. Anije transportuese LNG

Transportues LNGështë një mjet transporti detar që transporton gazra të lëngshëm (propan, butan, metan, amoniak etj.).

Sipas llojeve të gazrave të transportuar, të ndryshëm në temperaturën e lëngëzimit, ekzistojnë:

• transportuesit e gazit për gazrat e lëngshëm të naftës (LPG), amoniak etj. (temperatura e lëngëzimit deri në 218 K);
• transportuesit e gazit- bartës etilen për lëngëzimin e etanit, etilenit etj. (temperatura e lëngëzimit deri në 169 K);
• gazozave për transportuesit e gazit natyror të lëngshëm (LNG) ose metanit (temperatura e lëngëzimit deri në 110 K).

Sipas llojit arkitektonik dhe strukturor, transportuesit e gazit janë enë me një rregullim të ashpër të motorit kryesor dhe superstrukturës, një fund të dyfishtë, shpesh me dy anë dhe rezervuarë çakëlli të izoluar.

Për lëngëzimin duke rritur presionin, tanket e ngarkesave të futura përdoren me një presion të projektimit zakonisht jo më shumë se 2 MPa. Ato vendosen si në kuvertë ashtu edhe në mbajtëse në themele të veçanta. Materiali i rezervuarëve është çeliku i karbonit. Për transportuesit e gazit me një metodë të kombinuar të lëngëzimit të gazit, rezervuarët e futjes janë të izoluar termikisht dhe instalohen vetëm në mbajtëse. Materiali i rezervuarëve të gazit me një temperaturë prej 223K është çeliku jo-aliazh me grimca të imta i trajtuar me nxehtësi.

Gazi, i lëngshëm në presionin atmosferik, transportohet në rezervuarë të izoluar termikisht dhe me membranë (gjysmë membranë) (membrana është një guaskë e hollë metalike e mbështetur përmes izolimit mbajtës të ngarkesës në rreshtimin e brendshëm të trupit). Materiali i rezervuarëve (temperatura e ngarkesës 218K dhe më poshtë) është lidhje alumini, çeliqe të lidhur me nikel dhe krom, lidhje speciale (për shembull, Invar që përmban 36% nikel).

Rezervuarët e futjes kanë forma të ndryshme (për shembull, sferike, cilindrike, prizmatike). Transportuesit LNG dhe transportuesit e etilenit kanë njësi ftohëse për të ri-lëngëzuar avujt e ngarkesave të krijuara gjatë transportit. Në transportuesit LPG, këto avuj mund të përdoren si lëndë djegëse shtesë për motorin kryesor. Për të transportuar gaz me temperatura nën 236K, rezervuarët janë të pajisur me një pengesë dytësore të vazhdueshme që shërben si një enë e përkohshme për ngarkesat e rrjedhura.

Kur transportoni gazra të ndezshëm, hapësira e mbajtjes rreth guaskës së rezervuarit mbushet me gaz inert të ruajtur në kontejnerë ose të prodhuar nga instalimi i anijes.

Në varësi të shkallës së rrezikut të ngarkesës që transportohet, ekzistojnë 3 shkallë të mbrojtjes strukturore për transportuesin e gazit, ku shkalla e parë është më e larta. Çdo shkallë karakterizon nivelin e mbijetesës së rezervuarit dhe një distancë të caktuar midis rezervuarëve të ngarkesave dhe veshjes së jashtme. Për të garantuar sigurinë, transportuesit e gazit janë të pajisur me instrumente për matjen e temperaturës së ngarkesës dhe të bykut të anijes, presionit, nivelit të mbushjes së rezervuarit, analizatorëve të gazit, etj.

Ngarkimi dhe shkarkimi i gazeve, të lëngëzuar në temperaturën e ambientit ose në mënyrë të kombinuar, kryhet nga pompat përforcuese të anijes, furnizimi me gaz në të cilat kryhet për shkak të diferencës së presionit të siguruar nga kompresori në rezervuarin e ngarkesës së anijes dhe tank në breg. Shkarkimi i gazit të lëngshëm në presionin atmosferik kryhet nga pompat zhytëse të anijeve, dhe ngarkimi kryhet me mjete bregu.

Zhvendosja e transportuesit të gazit, në varësi të llojit dhe metodës së lëngëzimit të gazit, është 15-30 mijë ton, shpejtësia është 16-20 nyje. Termocentrali është zakonisht me naftë.

Ekzistojnë transportues të kombinuar të gazit për transportin e njëkohshëm të gazrave të lëngshëm dhe ngarkesave të tjera me shumicë (naftë, kimikate, etj.).

Industria e LNG-së është një industri rritjeje shumë premtuese për prodhuesit e valvulave në mbarë botën, por meqenëse valvulat LNG duhet të plotësojnë kërkesat më të rrepta, ato përfaqësojnë nivelin më të lartë të sfidave inxhinierike.

Çfarë është gazi natyror i lëngshëm?

Gazi natyror i lëngshëm, ose LNG, është gaz natyror i zakonshëm i lëngshëm duke e ftohur atë në -160 °C. Në këtë gjendje, është një lëng pa erë dhe ngjyrë, dendësia e të cilit është sa gjysma e asaj të ujit. Gazi i lëngshëm nuk është toksik, vlon në temperaturën −158...−163 °C, përbëhet nga 95% metan dhe 5% e mbetur përfshin etanin, propanin, butanin, azotin.

• E para është nxjerrja, përgatitja dhe transportimi i gazit natyror përmes një gazsjellësi në një impiant të lëngëzimit;
• E dyta është përpunimi, lëngëzimi i gazit natyror dhe depozitimi i LNG-së në terminal.
• Së treti - ngarkimi i LNG në cisterna gazi dhe transporti detar për konsumatorët
• Së katërti - Shkarkimi i LNG në terminalin marrës, magazinimi, rigazifikimi dhe dorëzimi tek konsumatorët fundorë

Teknologjitë e lëngëzimit të gazit.

Siç u përmend më lart, LNG prodhohet nga ngjeshja dhe ftohja e gazit natyror. Në këtë rast, vëllimi i gazit zvogëlohet me pothuajse 600 herë. Ky proces është kompleks, me shumë faza dhe kërkon shumë energji - kostot e lëngëzimit mund të përbëjnë rreth 25% të energjisë që përmban produkti përfundimtar. Me fjalë të tjera, ju duhet të digjni një ton LNG për të marrë tre të tjerë.

Shtatë teknologji të ndryshme të lëngëzimit të gazit natyror janë përdorur në të gjithë botën në periudha të ndryshme. Air Products aktualisht po udhëheq rrugën në teknologji për prodhimin e vëllimeve të mëdha të LNG për eksport. Proceset e tij AP-SMR™, AP-C3MR™ dhe AP-X™ përbëjnë 82% të tregut total. Një konkurrent i këtyre proceseve është teknologjia e Optimized Cascade e zhvilluar nga ConocoPhillips.

Në të njëjtën kohë, impiantet e lëngëzimit me madhësi të vogël të destinuara për përdorim të brendshëm në ndërmarrjet industriale kanë potencial të madh zhvillimi. Instalime të këtij lloji tashmë mund të gjenden në Norvegji, Finlandë dhe Rusi.

Për më tepër, fabrikat lokale të prodhimit të LNG mund të gjejnë aplikim të gjerë në Kinë, ku sot po zhvillohet në mënyrë aktive prodhimi i makinave të fuqizuara nga LNG. Futja e njësive në shkallë të vogël mund të lejojë Kinën të zgjerojë rrjetin e saj ekzistues të transportit të automjeteve LNG.

Së bashku me sistemet stacionare, impiantet lundruese të lëngëzimit të gazit natyror janë zhvilluar në mënyrë aktive vitet e fundit. Impiantet lundruese ofrojnë akses në fushat e gazit që janë të paarritshme për infrastrukturën (tubacionet, terminalet detare, etj.).

Deri më sot, projekti më ambicioz në këtë zonë është platforma lundruese LNG, e cila po ndërtohet nga Shell 25 km larg. nga bregu perëndimor i Australisë (nisja e platformës është planifikuar për vitin 2016).

Ndërtimi i një fabrike prodhimi LNG

Në mënyrë tipike, një impiant i lëngëzimit të gazit natyror përbëhet nga:

• instalimet e para-trajtimit dhe lëngëzimit të gazit;
• linjat teknologjike për prodhimin e LNG;
• depozita magazinimi;
• pajisje për ngarkim në cisterna;
• shërbime shtesë për sigurimin e impiantit me energji elektrike dhe ujë për ftohje.

Ku filloi gjithçka?

Në vitin 1912 u ndërtua fabrika e parë eksperimentale, e cila, megjithatë, nuk u përdor ende për qëllime tregtare. Por tashmë në vitin 1941, në Cleveland, SHBA, u krijua për herë të parë prodhimi në shkallë të gjerë i gazit natyror të lëngshëm.

Në vitin 1959, u krye dërgimi i parë i gazit natyror të lëngshëm nga SHBA në MB dhe Japoni. Në vitin 1964, një fabrikë u ndërtua në Algjeri, nga ku filloi transporti i rregullt me ​​cisterna, veçanërisht në Francë, ku filloi të funksionojë terminali i parë i rigazifikimit.

Në vitin 1969, filluan furnizimet afatgjata nga SHBA në Japoni, dhe dy vjet më vonë - nga Libia në Spanjë dhe Itali. Në vitet '70, prodhimi i LNG filloi në Brunei dhe Indonezi; në vitet '80, Malajzia dhe Australia hynë në tregun e LNG. Në vitet 1990, Indonezia u bë një nga prodhuesit dhe eksportuesit kryesorë të LNG në rajonin Azi-Paqësor - 22 milion ton në vit. Në 1997, Katari u bë një nga eksportuesit e LNG.

Pronat e konsumatorit

LNG i pastër nuk digjet, nuk ndizet dhe nuk shpërthen vetë. Në një hapësirë ​​të hapur në temperatura normale, LNG kthehet në gjendje të gaztë dhe përzihet shpejt me ajrin. Gjatë avullimit, gazi natyror mund të ndizet nëse bie në kontakt me një burim flake.

Për ndezjen është e nevojshme të kemi një përqendrim të gazit në ajër prej 5% deri në 15% (vëllim). Nëse përqendrimi është më pak se 5%, atëherë nuk do të ketë gaz të mjaftueshëm për të ndezur një zjarr, dhe nëse më shumë se 15%, atëherë do të ketë shumë pak oksigjen në përzierje. Për t'u përdorur, GNL i nënshtrohet rigazifikimit - avullimit pa praninë e ajrit.

LNG konsiderohet si një teknologji prioritare ose e rëndësishme e importit të gazit natyror nga një numër vendesh, duke përfshirë Francën, Belgjikën, Spanjën, Korenë e Jugut dhe Shtetet e Bashkuara. Konsumatori më i madh i LNG-së është Japonia, ku pothuajse 100% e nevojave për gaz mbulohen nga importet e LNG-së.

Karburanti motorik

Që nga vitet 1990, janë shfaqur projekte të ndryshme për përdorimin e LNG-së si lëndë djegëse motorike në transportin ujor, hekurudhor dhe madje edhe rrugor, më shpesh duke përdorur motorë të konvertuar me gaz-naftë.

Tashmë ekzistojnë shembuj realë të punës të funksionimit të anijeve detare dhe lumore që përdorin LNG. Në Rusi, po krijohet prodhimi serik i lokomotivës me naftë TEM19-001 që funksionon me LNG. Në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, po shfaqen projekte për të kthyer transportin rrugor të mallrave në LNG. Madje ekziston edhe një projekt për të zhvilluar një motor rakete që do të përdorë LNG + oksigjen të lëngshëm si lëndë djegëse.

Motorët që punojnë me LNG

Një nga sfidat kryesore që lidhet me zhvillimin e tregut të LNG-së për sektorin e transportit është rritja e numrit të automjeteve dhe anijeve që përdorin LNG-në si lëndë djegëse. Çështjet kryesore teknike në këtë fushë lidhen me zhvillimin dhe përmirësimin e llojeve të ndryshme të motorëve që punojnë me LNG.

Aktualisht, mund të dallohen tre teknologji të motorëve LNG të përdorura për anijet detare: 1) motori me ndezje me shkëndijë me një përzierje të dobët karburant-ajër; 2) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të ulët; 3) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të lartë.

Motorët me ndezje me shkëndijë punojnë vetëm me gaz natyror, ndërsa motorët me naftë me dy karburant mund të funksionojnë me naftë, CNG dhe naftë të rëndë. Sot ekzistojnë tre prodhues kryesorë në këtë treg: Wärtsila, Rolls-Royce dhe Mitsubishi Heavy Industries.

Në shumë raste, motorët ekzistues me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë/gaz me dy karburant. Një konvertim i tillë i motorëve ekzistues mund të jetë një zgjidhje ekonomikisht e mundshme për konvertimin e anijeve detare në LNG.

Duke folur për zhvillimin e motorëve për sektorin e automobilave, vlen të përmendet kompania amerikane Cummins Westport, e cila ka zhvilluar një linjë motorësh LNG të krijuar për kamionë të rëndë. Në Evropë, Volvo ka lançuar një motor të ri 13-litërsh me dy karburant që funksionon me naftë dhe CNG.

Risitë e dukshme të motorit CNG përfshijnë motorin me ndezje kompakte me kompresim (CCI) i zhvilluar nga Motiv Engines. Ky motor ka një numër avantazhesh, kryesorja prej të cilave është një efikasitet termik dukshëm më i lartë se analogët ekzistues.

Sipas kompanisë, efikasiteti termik i motorit të zhvilluar mund të arrijë në 50%, ndërsa efikasiteti termik i motorëve tradicionalë me gaz është rreth 27%. (Duke përdorur çmimet e karburantit në SHBA si shembull, një kamion me motor nafte kushton 0,17 dollarë për kuaj fuqi/orë për të punuar, një motor konvencional CNG kushton 0,14 dollarë dhe një motor CCEI kushton 0,07 dollarë).

Vlen gjithashtu të theksohet se, si me aplikacionet detare, shumë motorë kamionësh me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë të dyfishtë-LNG.

Vendet prodhuese të LNG

Sipas të dhënave të vitit 2009, vendet kryesore që prodhonin gaz natyror të lëngshëm shpërndaheshin në treg si më poshtë:

Vendin e parë e zuri Katari (49.4 miliardë m³); e ndjekur nga Malajzia (29.5 miliardë m³); Indonezia (26.0 miliardë m³); Australia (24.2 miliardë m³); Algjeria (20.9 miliardë m³). E fundit në këtë listë ishte Trinidad dhe Tobago (19.7 miliardë m³).

Importuesit kryesorë të LNG-së në vitin 2009 ishin: Japonia (85.9 miliardë m³); Republika e Koresë (34.3 miliardë m³); Spanja (27.0 miliardë m³); Franca (13.1 miliard m³); SHBA (12.8 miliardë m³); India (12.6 miliardë m³).

Rusia sapo ka filluar të hyjë në tregun e LNG. Aktualisht, ekziston vetëm një fabrikë LNG që operon në Federatën Ruse, Sakhalin-2 (i nisur në 2009, aksionet kontrolluese i takon Gazprom, Shell ka 27.5%, Mitsui japoneze dhe Mitsubishi - përkatësisht 12.5% ​​dhe 10%. Në fund të vitit 2015, prodhimi arriti në 10.8 milionë tonë, duke tejkaluar kapacitetin e projektimit me 1.2 milionë tonë. Megjithatë, për shkak të rënies së çmimeve në tregun botëror, të ardhurat nga eksportet e LNG-së në terma dollarë u ulën me 13.3% nga viti në vit në 4.5 miliardë dollarë.

Nuk ka parakushte për një përmirësim të situatës në tregun e gazit: çmimet do të vazhdojnë të bien. Deri në vitin 2020, pesë terminale të eksportit të LNG-së me një kapacitet total prej 57.8 milionë tonë do të vihen në punë në Shtetet e Bashkuara. Një luftë çmimesh do të fillojë në tregun evropian të gazit.

Lojtari i dytë kryesor në tregun rus të LNG është Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (një filial i Novatek) fitoi ankandin për të drejtën e përdorimit të sitit Nyakhartinsky në Okrug Autonome Yamal-Nenets.

Kompania ka nevojë për sitin Nyakhartinsky për zhvillimin e projektit të Arktikut LNG (projekti i dytë i Novatek i përqendruar në eksportin e gazit natyror të lëngshëm, i pari është Yamal LNG): ndodhet në afërsi të fushës Yurkharovskoye, e cila po zhvillohet nga Novatek-Yurkharovneftegaz. Sipërfaqja e truallit është rreth 3 mijë metra katrorë. kilometra. Që nga 1 janari 2016, rezervat e saj vlerësoheshin në 8.9 milionë tonë naftë dhe 104.2 miliardë metra kub gaz.

Në mars, kompania filloi negociatat paraprake me partnerët e mundshëm për shitjen e LNG. Menaxhmenti i kompanisë e konsideron Tajlandën si tregun më premtues.

Transporti i gazit të lëngshëm

Dorëzimi i gazit të lëngshëm tek konsumatori është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës. Pas lëngëzimit të gazit në impiante, LNG hyn në objektet e magazinimit. Transporti i mëtejshëm kryhet duke përdorur anije speciale - transportues gazi të pajisura me kriokankerë. Është e mundur edhe përdorimi i automjeteve speciale. Gazi nga transportuesit e gazit mbërrin në pikat e rigazifikimit dhe më pas transportohet nëpërmjet tubacionet .

Cisternat janë transportues gazi.

Një cisternë gazi, ose transportues metani, është një anije e ndërtuar me qëllim për transportimin e LNG në depozita. Përveç rezervuarëve të gazit, anije të tilla janë të pajisura me njësi ftohëse për ftohjen e LNG.

Prodhuesit më të mëdhenj të anijeve për transportimin e gazit natyror të lëngshëm janë kantieret japoneze dhe koreane: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Pikërisht në kantieret koreane u ndërtuan më shumë se dy të tretat e transportuesve të gazit në botë. Çisterna moderne të serive Q-Flex dhe Q-Max të aftë për të transportuar deri në 210-266 mijë m3 LNG.

Informacioni i parë për transportin e gazeve të lëngshëm nga deti daton në vitet 1929-1931, kur kompania Shell konvertoi përkohësisht cisternë Megara në një anije për transportimin e gazit të lëngshëm dhe ndërtoi anijen Agnita në Holandë me një peshë të vdekur prej 4.5 mijë ton, të synuar. për transportin e njëkohshëm të naftës, gazit të lëngshëm dhe acidit sulfurik. Cisternat me predha u emëruan sipas guacave të detit- ato tregtoheshin nga babai i themeluesit të kompanisë Marcus Samuel

Transporti detar i gazrave të lëngshëm u përhap vetëm pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Fillimisht, anijet e konvertuara nga cisterna ose anije të ngarkesave të thata u përdorën për transport. Përvoja e akumuluar në projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e transportuesve të parë të gazit na lejoi të kalojmë në kërkimin e metodave më fitimprurëse të transportimit të këtyre gazrave.

Cisterna moderne e standardit LNG (transportues metani) mund të transportojë 145-155 mijë m3 gaz të lëngshëm, nga i cili mund të përftohen rreth 89-95 milionë m3 gaz natyror si rezultat i rigazifikimit. Për shkak të faktit se transportuesit e metanit janë jashtëzakonisht intensiv të kapitalit, koha e tyre joproduktive është e papranueshme. Ato janë të shpejta, shpejtësia e një anijeje detare që transporton gaz natyror të lëngshëm arrin 18-20 nyje, krahasuar me 14 nyje për një cisternë standarde të naftës.

Për më tepër, operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit të LNG nuk kërkojnë shumë kohë (mesatarisht 12-18 orë). Në rast aksidenti, cisternat e LNG-së kanë një strukturë me dy byk të projektuar posaçërisht për të parandaluar rrjedhjet dhe këputjet. Ngarkesa (LNG) transportohet në presion atmosferik dhe një temperaturë prej -162°C në rezervuarë të posaçëm të izoluar termikisht brenda trupit të brendshëm të anijes transportuese të gazit.

Një sistem magazinimi ngarkesash përbëhet nga një enë ose rezervuar primar për ruajtjen e lëngut, një shtresë izolimi, një mbajtës dytësor i krijuar për të parandaluar rrjedhjet dhe një shtresë tjetër izolimi. Nëse rezervuari primar dëmtohet, mbështjellja dytësore do të parandalojë rrjedhjen. Të gjitha sipërfaqet në kontakt me LNG janë bërë nga materiale rezistente ndaj temperaturave jashtëzakonisht të ulëta.

Prandaj, materialet që përdoren zakonisht janë çeliku inox, alumini ose Invar (një aliazh me bazë hekuri me një përmbajtje nikel prej 36%).

Një tipar dallues i transportuesve të gazit të tipit Moss, të cilët aktualisht përbëjnë 41% të flotës botërore të transportuesve të metanit, janë rezervuarët sferikë vetë-mbështetës, të cilët zakonisht janë prej alumini dhe ngjiten në bykun e anijes duke përdorur një pranga përgjatë ekuatorit të tank.

57% e cisternave të gazit përdorin sisteme tankesh me membranë të trefishtë (sistemi GazTransport, sistemi Technigaz dhe sistemi CS1). Modelet e membranës përdorin një membranë shumë më të hollë që mbështetet nga muret e strehës. Sistemi GazTransport përfshin membranat parësore dhe dytësore në formën e paneleve të sheshta Invar, ndërsa në sistemin Technigaz membrana parësore është prej çeliku inox të valëzuar.

Në sistemin CS1, panelet invar nga sistemi GazTransport, të cilat veprojnë si membrana parësore, kombinohen me membranat me tre shtresa Technigaz (fletë alumini të vendosura midis dy shtresave të tekstil me fije qelqi) si izolim dytësor.

Ndryshe nga anijet LPG (gaz të lëngshëm të naftës), transportuesit e gazit nuk janë të pajisur me një njësi të lëngëzimit në kuvertë dhe motorët e tyre funksionojnë me gaz të shtratit të lëngshëm. Duke qenë se një pjesë e ngarkesës (gazi natyror i lëngshëm) plotëson naftën, cisternat e LNG-së nuk mbërrijnë në portin e tyre të destinacionit me të njëjtën sasi LNG që ishte ngarkuar në to në impiantin e lëngëzimit.

Vlera maksimale e lejuar e shkallës së avullimit në një shtrat të lëngshëm është rreth 0.15% e vëllimit të ngarkesës në ditë. Turbinat me avull përdoren kryesisht si një sistem shtytës në transportuesit e metanit. Pavarësisht efikasitetit të tyre të ulët të karburantit, turbinat me avull mund të përshtaten lehtësisht për të funksionuar me gaz të shtratit të lëngshëm.

Një veçori tjetër unike e cisternave LNG është se ata zakonisht mbajnë një pjesë të vogël të ngarkesës së tyre për të ftohur rezervuarët në temperaturën e kërkuar përpara se të ngarkohen.

Gjenerata e ardhshme e cisternave LNG karakterizohet nga karakteristika të reja. Megjithë kapacitetin më të lartë të ngarkesave (200-250 mijë m3), anijet kanë të njëjtin tërheqje - sot, për një anije me një kapacitet ngarkese prej 140 mijë m3, një tërheqje prej 12 metrash është tipike për shkak të kufizimeve të aplikuara në Kanalin e Suezit. dhe në shumicën e terminaleve LNG.

Megjithatë, trupi i tyre do të jetë më i gjerë dhe më i gjatë. Fuqia e turbinave me avull nuk do t'i lejojë këto anije më të mëdha të zhvillojnë shpejtësi të mjaftueshme, kështu që ata do të përdorin një motor nafte me gaz-vaj të dyfishtë të zhvilluar në vitet 1980. Përveç kësaj, shumë transportues LNG aktualisht në porosi do të pajisen me një njësi rigazifikimi në bord.

Avullimi i gazit në transportuesit e metanit të këtij lloji do të kontrollohet në të njëjtën mënyrë si në anijet që transportojnë gaz të lëngshëm të naftës (LPG), i cili do të shmangë humbjet e ngarkesave gjatë lundrimit.

Tregu i transportit detar të gazit të lëngshëm

Transporti i LNG-së përfshin transportin e tij detar nga impiantet e lëngëzimit të gazit në terminalet e rigazifikimit. Që nga nëntori 2007, kishte 247 cisterna LNG në botë me një kapacitet ngarkese prej mbi 30.8 milion m3. Lulëzimi në tregtinë e LNG-së ka siguruar që të gjitha anijet tani janë plotësisht të pushtuara, krahasuar me mesin e viteve 1980, kur kishte 22 anije të papunë.

Përveç kësaj, rreth 100 anije duhet të vihen në funksion deri në fund të dekadës. Mosha mesatare e flotës së LNG-së në botë është rreth shtatë vjet. 110 anije janë katër vjeç ose më pak në moshë, ndërsa 35 anije janë të moshës nga pesë deri në nëntë vjeç.

Rreth 70 cisterna kanë qenë në funksion për 20 vjet ose më shumë. Megjithatë, ata kanë ende një jetë të gjatë të dobishme përpara tyre, pasi cisternat LNG zakonisht kanë një jetë shërbimi prej 40 vjetësh për shkak të karakteristikave të tyre rezistente ndaj korrozionit. Këto përfshijnë deri në 23 cisterna (anije të vogla dhe më të vjetra që i shërbejnë tregtisë së LNG-së mesdhetare) që do të zëvendësohen ose do të përmirësohen ndjeshëm gjatë tre viteve të ardhshme.

Nga 247 cisterna aktualisht në veprim, më shumë se 120 i shërbejnë Japonisë, Koresë së Jugut dhe Taipeit kinez, 80 i shërbejnë Evropës dhe anijet e mbetura i shërbejnë Amerikës së Veriut. Vitet e fundit ka pasur rritje fenomenale në numrin e anijeve që shërbejnë tregti në Evropë dhe Amerikën e Veriut, ndërsa Lindja e Largët ka parë vetëm një rritje të lehtë për shkak të kërkesës së ndenjur në Japoni.

Rigazifikimi i gazit natyror të lëngshëm

Pasi gazi natyror dërgohet në destinacion, ndodh procesi i rigazifikimit, pra shndërrimi i tij nga një gjendje e lëngshme në gjendje të gaztë.

Cisterna dërgon LNG në terminalet speciale të rigazifikimit, të cilat përbëhen nga një shtrat, një raft shkarkimi, rezervuarë magazinimi, një sistem avullimi, instalime për përpunimin e gazeve të avullimit nga rezervuarët dhe një njësi matëse.

Pas mbërritjes në terminal, LNG pompohet nga cisternat në rezervuarët e magazinimit në formë të lëngshme, më pas LNG-ja shndërrohet në gjendje të gaztë sipas nevojës. Shndërrimi në gaz ndodh në një sistem avullimi duke përdorur nxehtësinë.

Për sa i përket kapacitetit të terminaleve LNG, si dhe në vëllimin e importeve të LNG, Japonia është lider - 246 miliardë metra kub në vit sipas të dhënave të 2010. Në vendin e dytë janë Shtetet e Bashkuara, më shumë se 180 miliardë metra kub në vit (të dhënat e 2010).

Kështu, detyra kryesore në zhvillimin e terminaleve pranuese është kryesisht ndërtimi i njësive të reja në vende të ndryshme. Sot, 62% e kapacitetit marrës vjen nga Japonia, SHBA dhe Koreja e Jugut. Së bashku me Mbretërinë e Bashkuar dhe Spanjën, kapaciteti marrës i 5 vendeve të para është 74%. Pjesa e mbetur prej 26% shpërndahet midis 23 vendeve. Rrjedhimisht, ndërtimi i terminaleve të rinj do të hapë të rinj dhe do të rrisë tregjet ekzistuese për LNG.

Perspektivat për zhvillimin e tregjeve të LNG në botë

Pse industria e gazit të lëngshëm po zhvillohet me një ritëm gjithnjë në rritje në botë? Së pari, në disa rajone gjeografike, si Azia, transportimi i gazit me cisternë është më fitimprurës. Në një distancë prej më shumë se 2500 kilometrash, gazi i lëngshëm tashmë mund të konkurrojë në çmim me gazin e tubacionit. Krahasuar me tubacionet, LNG-ja ka gjithashtu avantazhet e zgjerimit modular të furnizimeve, dhe gjithashtu eliminon problemet e kalimit kufitar në disa raste.

Megjithatë, ka edhe gracka. Industria e LNG-së zë vendin e saj në rajone të largëta që nuk kanë rezervat e tyre të gazit. Shumica e vëllimeve të LNG-së kontraktohen në fazën e projektimit dhe prodhimit. Industria dominohet nga një sistem kontratash afatgjata (nga 20 deri në 25 vjet), i cili kërkon një koordinim të zhvilluar dhe kompleks të pjesëmarrësve të prodhimit, eksportuesve, importuesve dhe transportuesve. E gjithë kjo shihet nga disa analistë si një pengesë e mundshme për rritjen e tregtisë së gazit të lëngshëm.

Në përgjithësi, që gazi i lëngshëm të bëhet një burim më i përballueshëm energjie, kostoja e furnizimit me LNG duhet të konkurrojë me sukses në çmim me burimet alternative të karburantit. Sot situata është e kundërta, gjë që nuk e mohon zhvillimin e këtij tregu në të ardhmen.

Vazhdimi:

• Pjesa 3: Valvulat fluturuese për temperaturat kriogjenike

Gjatë përgatitjes së materialit, u përdorën të dhëna nga faqet e mëposhtme:

• lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
• lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
• innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
• expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/

Strategjia e zhvillimit afatgjatë të Gazprom përfshin zhvillimin e tregjeve të reja dhe diversifikimin e aktiviteteve. Prandaj, një nga objektivat kryesore të kompanisë sot është rritja e prodhimit të gazit natyror të lëngshëm (LNG) dhe pjesës së tregut të LNG.

Pozicioni i favorshëm gjeografik i Rusisë i lejon asaj të furnizojë me gaz në të gjithë botën. Tregu në rritje në rajonin e Azi-Paqësorit (APR) do të jetë një konsumator kryesor i gazit në dekadat e ardhshme. Dy projekte LNG të Lindjes së Largët do të lejojnë Gazprom të forcojë pozicionin e tij në rajonin e Azi-Paqësorit - Sakhalin-2 tashmë që funksionon dhe projekti Vladivostok-LNG, i cili është në zbatim. Projekti ynë tjetër, Baltic LNG, synon vendet e rajonit të Atlantikut.

Ne do t'ju tregojmë se si lëngohet gazi dhe transportohet LNG në raportin tonë fotografik.

Fabrika e parë dhe deri më tani e vetmja e lëngëzimit të gazit në Rusi (uzina LNG) ndodhet në bregun e Gjirit të Aniva në jug të rajonit Sakhalin. Fabrika prodhoi grupin e saj të parë të LNG në 2009. Që atëherë, më shumë se 900 ngarkesa LNG janë dërguar në Japoni, Korenë e Jugut, Kinë, Tajvan, Tajlandë, Indi dhe Kuvajt (1 ngarkesë standarde LNG = 65 mijë ton). Fabrika prodhon çdo vit më shumë se 10 milion ton gaz të lëngshëm dhe siguron më shumë se 4% të furnizimeve globale të LNG. Kjo pjesë mund të rritet - në qershor 2015, Gazprom dhe Shell nënshkruan një memorandum për zbatimin e projektit për ndërtimin e linjës së tretë teknologjike të uzinës LNG në projektin Sakhalin-2.

Operatori i projektit Sakhalin-2 është Sakhalin Energy, në të cilin aksione kanë Gazprom (50% plus 1 aksion), Shell (27.5% minus 1 aksion), Mitsui (12.5%) dhe Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy po zhvillon fushat Piltun-Astokhskoye dhe Lunskoye në Detin e Okhotsk. Fabrika LNG merr gaz nga fusha e Lunskoye.

Duke udhëtuar më shumë se 800 km nga veriu i ishullit në jug, gazi arrin në fabrikë përmes këtij tubi të verdhë. Para së gjithash, stacioni i matjes së gazit përcakton përbërjen dhe vëllimin e gazit në hyrje dhe e dërgon atë për pastrim. Para lëngëzimit, lëndët e para duhet të lirohen nga papastërtitë e pluhurit, dioksidit të karbonit, merkurit, sulfurit të hidrogjenit dhe ujit, i cili shndërrohet në akull kur gazi lëngëzohet.

Përbërësi kryesor i LNG-së është metani, i cili duhet të përmbajë të paktën 92%. Gazi i papërpunuar i tharë dhe i pastruar vazhdon rrugën e tij përgjatë linjës së prodhimit dhe fillon lëngëzimi i tij. Ky proces ndahet në dy faza: së pari, gazi ftohet në -50 gradë, pastaj në -160 gradë Celsius. Pas fazës së parë të ftohjes, ndodh ndarja e përbërësve të rëndë - etanit dhe propanit.

Si rezultat, etani dhe propani dërgohen për ruajtje në këto dy rezervuarë (etani dhe propani do të nevojiten në fazat e mëtejshme të lëngëzimit).

Këto kolona janë frigoriferi kryesor i uzinës; është në to që gazi bëhet i lëngshëm, duke u ftohur në -160 gradë. Gazi është i lëngshëm duke përdorur teknologjinë e zhvilluar posaçërisht për uzinën. Thelbi i tij është se metani ftohet duke përdorur një ftohës të ndarë më parë nga gazi ushqyes: etan dhe propan. Procesi i lëngëzimit zhvillohet në presion normal atmosferik.

Gazi i lëngshëm dërgohet në dy rezervuarë, ku ruhet gjithashtu në presionin atmosferik derisa të ngarkohet në një bartës gazi. Lartësia e këtyre strukturave është 38 metra, diametri është 67 metra, vëllimi i çdo rezervuari është 100 mijë metra kub. Tanket kanë një dizajn me dy mure. Shtresë e brendshme është prej çeliku nikel rezistent ndaj të ftohtit, shtresa e jashtme është prej betoni të përforcuar të paranderur. Hapësira një metër e gjysmë midis ndërtesave është e mbushur me perlit (një shkëmb me origjinë vullkanike), i cili ruan temperaturën e kërkuar në trupin e brendshëm të rezervuarit.

Inxhinieri kryesor i ndërmarrjes, Mikhail Shilikovsky, na bëri një vizitë në fabrikën e LNG. Ai iu bashkua kompanisë në vitin 2006, mori pjesë në përfundimin e ndërtimit të uzinës dhe nisjen e saj. Aktualisht, ndërmarrja operon dy linja paralele teknologjike, secila prej tyre prodhon deri në 3.2 mijë metër kub LNG në orë. Ndarja e prodhimit lejon uljen e konsumit të energjisë të procesit. Për të njëjtën arsye, gazi ftohet në faza.

Një terminal për eksportin e naftës ndodhet pesëqind metra larg uzinës LNG. Është shumë më e thjeshtë. Në fund të fundit, këtu vaji në thelb pret t'i dërgohet blerësit të ardhshëm. Nafta vjen gjithashtu në jug të Sakhalin nga veriu i ishullit. Tashmë në terminal përzihet me kondensat gazi të lëshuar gjatë përgatitjes së gazit për lëngëzimin.

"Ari i zi" ruhet në dy rezervuarë të tillë me një vëllim prej 95.4 mijë tonë secili. Depozitat janë të pajisura me një çati lundruese - nëse do t'i shikonim nga një pamje e shpendëve, do të shihnim vëllimin e naftës në secilën prej tyre. Duhen rreth 7 ditë për të mbushur plotësisht rezervuarët me vaj. Prandaj, nafta dërgohet një herë në javë (LNG dërgohet një herë në 2-3 ditë).

Të gjitha proceset e prodhimit në fabrikën e LNG-së dhe terminalin e naftës monitorohen nga afër nga një panel kontrolli qendror (CCP). Të gjitha vendet e prodhimit janë të pajisura me kamera dhe sensorë. CPU-ja është e ndarë në tre pjesë: e para është përgjegjëse për sistemet e mbështetjes së jetës, e dyta kontrollon sistemet e sigurisë dhe e treta monitoron proceset e prodhimit. Kontrolli mbi lëngëzimin e gazit dhe dërgesën e tij qëndron mbi supet e tre personave, secili prej të cilëve kontrollon deri në 3 qarqe kontrolli çdo minutë gjatë turnit të tij (zgjat 12 orë). Në këtë punë, shpejtësia e reagimit dhe përvoja janë të rëndësishme.

Një nga njerëzit më me përvojë këtu është malajziani Viktor Botin (ai nuk e di pse emri dhe mbiemri i tij janë kaq në harmoni me rusët, por thotë se të gjithë e bëjnë këtë pyetje kur takohen). Në Sakhalin, Victor ka 4 vjet që trajnon specialistë të rinj në simuluesit e CPU, por me detyra reale. Trajnimi i një fillestari zgjat një vit e gjysmë, pastaj trajneri monitoron nga afër punën e tij "në fushë" për të njëjtën kohë.

Por stafi i laboratorit çdo ditë shqyrton jo vetëm mostrat e lëndëve të para të marra në kompleksin e prodhimit dhe studion përbërjen e grupeve të transportuara të LNG dhe vajit, por gjithashtu kontrollon cilësinë e produkteve të naftës dhe lubrifikantëve që përdoren si në territorin e kompleksit të prodhimit dhe përtej. Në këtë kuadër mund të shihni se si laborantja Albina Garifulina studion përbërjen e lubrifikantëve që do të përdoren në platformat e shpimit në Detin Okhotsk.

Dhe ky nuk është më hulumtim, por eksperimente me LNG. Nga jashtë, gazi i lëngshëm është i ngjashëm me ujin e thjeshtë, por avullon shpejt në temperaturën e dhomës dhe është aq i ftohtë sa është e pamundur të punohet me të pa doreza speciale. Thelbi i këtij eksperimenti është se çdo organizëm i gjallë ngrin në kontakt me LNG. Krizantema, e ulur në balonë, u mbulua plotësisht me një kore akulli në vetëm 2-3 sekonda.

Ndërkohë nisin dërgesat e LNG. Porti i Prigorodnoye pranon transportues gazi me kapacitete të ndryshme - nga ato të vogla të aftë për të transportuar 18 mijë metra kub LNG në të njëjtën kohë, deri te ato të mëdha si cisterna e gazit Ob River, të cilën e shihni në foto, me një kapacitet pothuajse. 150 mijë metër kub. Gazi i lëngshëm shkon në rezervuarë (siç quhen rezervuarët për transportin e LNG në transportuesit e gazit) përmes tubave të vendosur nën një shtrat prej 800 metrash.

Ngarkimi i LNG-së në një cisternë të tillë zgjat 16-18 orë. Kalaja lidhet me anijen me mëngë të posaçme të quajtura mbajtëse. Kjo mund të përcaktohet lehtësisht nga shtresa e trashë e akullit në metal, e cila formohet për shkak të ndryshimit të temperaturës midis LNG-së dhe ajrit. Në sezonin e ngrohtë, një kore më mbresëlënëse formohet në metal. Foto nga arkivi.

LNG-ja është dërguar, akulli është shkrirë, stendat janë shkëputur dhe ju mund të dilni në rrugë. Destinacioni ynë është porti i Koresë së Jugut të Gwangyang.

Meqenëse cisterna është ankoruar në portin e Prigorodny në anën e majtë për të ngarkuar LNG, katër tërheqje ndihmojnë transportuesin e gazit të largohet nga porti. Ata fjalë për fjalë e tërheqin atë me vete derisa cisterna të mund të kthehet për të vazhduar më vete. Në dimër, detyrat e këtyre rimorkiatorëve përfshijnë gjithashtu pastrimin e akullit nga afrimet drejt shtrateve.

Cisternat e LNG-së janë më të shpejtë se anijet e tjera të mallrave, dhe aq më tepër ato mund t'i japin një fillim të mirë çdo anijeje pasagjerësh. Shpejtësia maksimale e transportuesit të gazit "River Ob" është më shumë se 19 nyje ose rreth 36 km në orë (shpejtësia e një cisternë standarde të naftës është 14 nyje). Anija mund të arrijë në Korenë e Jugut në pak më shumë se dy ditë. Por, duke marrë parasysh orarin e ngarkuar të terminaleve të ngarkimit dhe marrjes së LNG, shpejtësia dhe itinerari i cisternës po rregullohen. Udhëtimi ynë do të zgjasë pothuajse një javë dhe do të përfshijë një ndalesë të shkurtër në brigjet e Sakhalin.

Një ndalesë e tillë ju lejon të kurseni karburant dhe tashmë është bërë traditë për të gjitha ekuipazhet e transportuesve të gazit. Ndërsa ne ishim të ankoruar duke pritur kohën e duhur të nisjes, cisterna Grand Mereya po priste pranë nesh që të ankorohej në portin Sakhalin.

Dhe tani ju ftojmë të shikoni më nga afër transportuesin e gazit "River Ob" dhe ekuipazhin e tij. Kjo foto është bërë në vjeshtën e vitit 2012 - gjatë transportit të dërgesës së parë në botë të LNG përmes Rrugës së Detit të Veriut.

Pionieri ishte cisterna e lumit Ob, e cila, e shoqëruar nga akullthyesit 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach dhe dy pilotë të akullit, dorëzoi një ngarkesë LNG që i përkiste filialit të Gazprom, Gazprom Marketing and Trading. & Trading, ose shkurt GM&T, nga Norvegjia. në Japoni. Udhëtimi zgjati gati një muaj.

Lumi Ob mund të krahasohet në parametrat e tij me një zonë banimi lundruese. Gjatësia e cisternës është 288 metra, gjerësia - 44 metra, drafti - 11.2 metra. Kur je në një anije kaq gjigante, edhe valët prej dy metrash duken si spërkatje, të cilat, duke u thyer anash, krijojnë modele të çuditshme në ujë.

Transportuesi i gazit "River Ob" mori emrin e tij në verën e vitit 2012, pas përfundimit të një marrëveshjeje qiraje midis Gazprom Marketing and Trading dhe kompanisë greke të anijeve Dynagas. Para kësaj, anija quhej Clean Power dhe deri në prill 2013 operoi në të gjithë botën për transportin e gazit (duke përfshirë dy herë përgjatë Rrugës së Detit të Veriut). Më pas ajo u mor me qira nga Sakhalin Energy dhe tani do të operojë në Lindjen e Largët deri në vitin 2018.

Rezervuarët e membranës për gazin e lëngshëm janë të vendosura në harkun e anijes dhe, ndryshe nga rezervuarët sferikë (të cilët pamë në Grand Mereya), janë të fshehura nga pamja - ato zbulohen vetëm nga tubat me valvola që dalin mbi kuvertë. Në total, ka katër tanke në lumin Ob - me një vëllim prej 25, 39 dhe dy prej 43 mijë metra kub gaz. Secila prej tyre është e mbushur jo më shumë se 98.5%. Rezervuarët LNG kanë një trup çeliku me shumë shtresa, hapësira midis shtresave është e mbushur me azot. Kjo ju lejon të ruani temperaturën e karburantit të lëngshëm, dhe gjithashtu, duke krijuar presion më të madh në shtresat e membranës sesa në vetë rezervuarin, për të parandaluar dëmtimin e rezervuarëve.

Cisterna është gjithashtu e pajisur me një sistem ftohjeje LNG. Sapo ngarkesa fillon të nxehet, një pompë ndizet në rezervuarë, e cila pompon LNG më të ftohtë nga fundi i rezervuarit dhe e spërkat atë në shtresat e sipërme të gazit të nxehtë. Ky proces i ftohjes së LNG nga vetë LNG bën të mundur uljen në minimum të humbjeve të "karburantit blu" gjatë transportit te konsumatori. Por funksionon vetëm kur anija është në lëvizje. Gazi i nxehtë, i cili nuk mund të ftohet më, del nga rezervuari përmes një tubi të posaçëm dhe dërgohet në dhomën e motorit, ku digjet në vend të karburantit të anijes.

Temperatura e LNG-së dhe presioni i tij në rezervuarë monitorohen çdo ditë nga inxhinieri i gazit Ronaldo Ramos. Ai merr lexime nga sensorët e instaluar në kuvertë disa herë në ditë.

Një analizë më e thelluar e ngarkesës kryhet nga një kompjuter. Në panelin e kontrollit, ku ka të gjithë informacionin e nevojshëm për LNG-në, janë në detyrë ndihmësi i lartë kapiten-shkollues Pankaj Puneet dhe ndihmësi i tretë kapiteni Nikolai Budzinsky.

Dhe kjo dhomë motori është zemra e cisternës. Në katër kate (kate) ka motorë, gjeneratorë me naftë, pompa, kaldaja dhe kompresorë, të cilët janë përgjegjës jo vetëm për lëvizjen e anijes, por edhe për të gjitha sistemet e jetës. Puna e koordinuar e të gjithë këtyre mekanizmave i siguron ekipit ujë të pijshëm, ngrohje, energji elektrike dhe ajër të pastër.

Këto foto dhe video janë marrë në fund të rezervuarit - pothuajse 15 metra nën ujë. Në qendër të kornizës është një turbinë. I fuqizuar nga avulli, ai bën 4-5 mijë rrotullime në minutë dhe bën që helika të rrotullohet, e cila, nga ana tjetër, vë në lëvizje vetë anijen.

Mekanikët, të udhëhequr nga inxhinieri kryesor Manjit Singh, sigurojnë që gjithçka në anije të funksionojë si një orë...

…dhe mekaniku i dytë Ashwani Kumar. Të dy janë nga India, por sipas vlerësimeve të tyre, ata e kaluan pjesën më të madhe të jetës në det.

Vartësit e tyre, mekanikët, janë përgjegjës për shërbimin e pajisjeve në dhomën e motorit. Në rast të një avari, ata menjëherë fillojnë riparimet, dhe gjithashtu kryejnë rregullisht inspektime teknike të secilës njësi.

Çdo gjë që kërkon vëmendje më të kujdesshme dërgohet në dyqan riparimi. Ka edhe një këtu. Mekaniku i tretë Arnulfo Ole (majtas) dhe mekaniku praktikant Ilya Kuznetsov (djathtas) riparojnë një pjesë të njërës prej pompave.

Truri i anijes është ura e kapitenit. Kapiteni Velemir Vasilic dëgjoi thirrjen e detit në fëmijërinë e hershme - çdo familje e tretë në qytetin e tij të lindjes në Kroaci jeton me një marinar. Në moshën 18-vjeçare ai tashmë doli në det. Kanë kaluar 21 vjet që atëherë, ai ka ndryshuar më shumë se një duzinë anije - ai ka punuar si në anije mallrash ashtu edhe në anije pasagjerësh.

Por edhe në pushime do të gjejë gjithmonë mundësinë për të dalë në det, qoftë edhe me një jaht të vogël. Dihet se atëherë ekziston një mundësi reale për të shijuar detin. Në fund të fundit, kapiteni ka shumë shqetësime në punë - ai është përgjegjës jo vetëm për cisternë, por edhe për secilin anëtar të ekuipazhit (ka 34 prej tyre në lumin Ob).

Ura e kapitenit të një anijeje moderne, për sa i përket pranisë së paneleve operative, instrumenteve dhe sensorëve të ndryshëm, i ngjan kabinës së një avioni, madje edhe timoni janë të ngjashëm. Në foto, marinari Aldrin Galang pret komandën e kapitenit përpara se të marrë timonin.

Transportuesi i gazit është i pajisur me radarë që ju lejojnë të tregoni me saktësi llojin e anijes afër, emrin dhe numrin e ekuipazhit të saj, sistemet e navigimit dhe sensorët GPS që përcaktojnë automatikisht vendndodhjen e lumit Ob, harta elektronike që shënojnë pikat e kalimit të anijen dhe komplotojnë rrugën e saj të ardhshme, dhe busullat elektronike. Sidoqoftë, marinarët me përvojë i mësojnë të rinjtë të mos varen nga elektronika - dhe herë pas here ata japin detyrën për të përcaktuar vendndodhjen e anijes nga yjet ose dielli. Në foto janë shoku i tretë Roger Dias dhe shoku i dytë Muhammad Imran Hanif.

Progresi teknik ende nuk ka arritur të zëvendësojë hartat e letrës, në të cilat çdo orë shënohet vendndodhja e cisternës duke përdorur një laps të thjeshtë dhe një vizore, si dhe ditarin e anijes, i cili gjithashtu plotësohet me dorë.

Pra, është koha për të vazhduar udhëtimin tonë. "Lumi Ob" hiqet nga spiranca e tij me peshë 14 tonë. Zinxhiri i ankorimit, gati 400 metra i gjatë, ngrihet me makineri speciale. Disa anëtarë të ekipit po e monitorojnë këtë.

Gjithçka për gjithçka - jo më shumë se 15 minuta. Sa kohë do të zgjaste ky proces nëse spiranca ngrihej me dorë, komanda nuk merr përsipër të llogarisë.

Detarët me përvojë thonë se jeta moderne e anijeve është shumë e ndryshme nga ajo që ishte 20 vjet më parë. Tani disiplina dhe një orar i rreptë janë në krye. Që në momentin e nisjes, në urën e kapitenit u organizua një vëzhgim 24-orësh. Tre grupe me nga dy persona çdo ditë, tetë orë në ditë (me pushime, sigurisht), ruani urën e lundrimit. Oficerët e shërbimit monitorojnë rrjedhën e transportuesit të gazit dhe situatën e përgjithshme, si në vetë anijen ashtu edhe jashtë saj. Ne kryem gjithashtu një nga orët nën mbikëqyrjen e rreptë të Roger Diaz dhe Nikolai Budzinsky.

Mekanika ka një punë tjetër në këtë kohë - ata jo vetëm që monitorojnë pajisjet në dhomën e motorit, por gjithashtu mirëmbajnë pajisjet rezervë dhe emergjente në gjendje pune. Për shembull, ndryshimi i vajit në një varkë shpëtimi. Janë dy të tilla në lumin Ob në rast evakuimi emergjent, secila është projektuar për 44 persona dhe tashmë është e mbushur me furnizimin e nevojshëm me ujë, ushqim dhe ilaçe.

Detarët po lajnë kuvertën në këtë kohë...

...dhe pastroni ambientet - pastërtia në anije nuk është më pak e rëndësishme se disiplina.

Alarmet pothuajse të përditshme të stërvitjes i shtojnë shumëllojshmëri punës rutinë. I gjithë ekuipazhi merr pjesë në to, duke lënë mënjanë detyrat e tyre kryesore për një kohë. Gjatë javës së qëndrimit tonë në cisternë, ne vëzhguam tre stërvitje. Në fillim, ekipi bëri të pamundurën për të shuar një zjarr imagjinar në incenerator.

Më pas ajo shpëtoi një viktimë hipotetike që kishte rënë nga një lartësi e madhe. Në këtë kuadër shihet një “person” i cili pothuajse është shpëtuar – i është dorëzuar ekipit mjekësor, i cili po e transporton viktimën në spital. Roli i secilit në stërvitje është pothuajse i dokumentuar. Ekipi mjekësor në një trajnim të tillë udhëhiqet nga kuzhinieri Ceazar Cruz Campana (në mes) dhe ndihmësit e tij Maximo Respecia (majtas) dhe Reygerield Alagos (djathtas).

Sesioni i tretë stërvitor - kërkimi për një bombë tallëse - ishte më shumë si një kërkim. Procesi u drejtua nga shoku i vjetër Grewal Gianni (i treti nga e majta). I gjithë ekuipazhi i anijes u nda në ekipe, secila prej të cilave mori karta me një listë të vendeve të nevojshme për inspektim ...

...dhe filloi të kërkonte një kuti të madhe jeshile me fjalën "Bombë" të shkruar mbi të. Sigurisht, për shpejtësinë.

Puna është punë, dhe dreka është në orar. Filipino Cesar Cruz Campana është përgjegjës për tre vakte në ditë; e keni parë tashmë në foto më herët. Edukimi profesional i kuzhinës dhe më shumë se 20 vjet përvojë në anije e lejojnë atë të bëjë punën e tij shpejt dhe me lojë. Ai pranon se gjatë kësaj kohe ka udhëtuar në të gjithë botën, përveç Skandinavisë dhe Alaskës, dhe ka studiuar tërësisht zakonet e të ngrënit të secilit popull.

Jo të gjithë mund ta përballojnë detyrën për të ushqyer një ekip të tillë ndërkombëtar. Për të kënaqur të gjithë, ai përgatit pjata indiane, malajziane dhe kontinentale për mëngjes, drekë dhe darkë. Maximo dhe Reigerield e ndihmojnë atë në këtë.

Anëtarët e ekuipazhit shpesh kalojnë për të vizituar galerinë (kështu e quajnë kuzhinë në gjuhën e anijes). Ndonjëherë, duke i munguar shtëpisë, ata gatuajnë vetë kuzhinën kombëtare. Ata gatuajnë jo vetëm për veten e tyre, por gjithashtu trajtojnë të gjithë ekuipazhin. Me këtë rast, ata kolektivisht ndihmuan në përfundimin e ëmbëlsirës indiane laddu të përgatitur nga Pankach (majtas). Ndërsa kuzhinieri Cezari mbaroi përgatitjen e pjatave kryesore për darkë, Roger (i dyti nga e majta) dhe Muhamedi (i dyti nga e djathta) ndihmuan një koleg të bënte topa të vegjël brumi të ëmbël.

Detarët rusë i njohin kolegët e tyre të huaj me kulturën e tyre përmes muzikës. Shoku i tretë Sergei Solnov luan muzikë me motive vendase ruse në kitarë përpara darkës.

Të kalosh kohën e lirë së bashku në anije inkurajohet - oficerët shërbejnë për tre muaj në të njëjtën kohë, privatët - për gati një vit. Gjatë kësaj kohe, të gjithë anëtarët e ekuipazhit u bënë jo vetëm kolegë, por miq për njëri-tjetrin. Në fundjavë (këtu është e diel: detyrat e të gjithëve nuk anulohen, por ata përpiqen t'i japin ekuipazhit më pak detyra) organizon shfaqje të përbashkëta filmash, gara karaoke ose gara ekipore në videolojëra.

Por rekreacioni aktiv është në kërkesën më të madhe këtu - në det të hapur, pingpong konsiderohet sporti më aktiv në ekip. Në palestrën lokale, ekuipazhi organizon turne të vërtetë në tryezën e tenisit.

Ndërkohë, peizazhi tashmë i njohur filloi të ndryshonte dhe toka u shfaq në horizont. Po i afrohemi brigjeve të Koresë së Jugut.

Këtu përfundon transporti LNG. Në terminalin e rigazifikimit, gazi i lëngshëm bëhet sërish i gaztë dhe u dërgohet konsumatorëve të Koresë së Jugut.

Dhe lumi Ob, pasi tanket janë zbrazur plotësisht, kthehet në Sakhalin për grupin tjetër të LNG. Në cilin vend aziatik do të shkojë transportuesi i gazit, shpesh bëhet i ditur menjëherë përpara se anija të fillojë të ngarkohet me gaz rus.

Udhëtimi ynë me gaz ka përfunduar dhe komponenti LNG i biznesit të Gazprom, si një cisternë e madhe gazi, po rrit në mënyrë aktive shpejtësinë e lundrimit. I urojmë kësaj “anije” të madhe një udhëtim të gjatë.

P.S. Regjistrimi i fotove dhe videove është kryer në përputhje me të gjitha kërkesat e sigurisë. Ne dëshirojmë të shprehim mirënjohjen tonë për punonjësit e Gazprom Marketing and Trading dhe Sakhalin Energy për ndihmën e tyre në organizimin e xhirimeve.

Efikasiteti i transportit detar të LNG-së ruse mund të rritet ndjeshëm përmes përdorimit të zhvillimeve më të fundit teknologjike.

Hyrja e Rusisë në tregun global të LNG përkoi me ardhjen e teknologjive të përmirësuara për transportin detar të gazit të lëngshëm. Kanë hyrë në shërbim transportuesit e parë të gazit dhe terminalet e gjeneratës së re, të cilat mund të ulin ndjeshëm koston e transportit të LNG. Gazprom ka një mundësi unike për të krijuar sistemin e vet të transportit të gazit të lëngshëm duke përdorur arritjet më të fundit në këtë fushë dhe për të fituar avantazhe ndaj konkurrentëve të cilët do të kërkojnë një kohë të gjatë për ri-pajisje teknike.

Merrni parasysh tendencat e avancuara

Nisja e fabrikës së parë të LNG të Rusisë në Sakhalin, përgatitjet për ndërtimin e një fabrike edhe më të madhe prodhimi bazuar në fushën Shtokman dhe zhvillimi i një projekti për një fabrikë LNG në Yamal përfshijnë transportin detar të gazit të lëngshëm në listën e teknologjive kritike për vendin tonë. Kjo e bën të rëndësishme analizimin e tendencave më të fundit në zhvillimin e transportit detar të LNG, në mënyrë që jo vetëm teknologjitë ekzistuese, por edhe ato premtuese të përfshihen në zhvillimin e projekteve vendase.
Ndër projektet e zbatuara vitet e fundit, mund të theksohen fushat e mëposhtme në rritjen e efikasitetit të transportit detar të LNG:
1. Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG;
2. Rritja e peshës së anijeve me tanke të tipit membranor;
3. Përdorimi i motorëve me naftë si termocentral detar;
4. Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë.

Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG

Për më shumë se 30 vjet, kapaciteti maksimal i cisternave LNG nuk i kalonte 140-145 mijë metra kub. m, e cila është e barabartë me një kapacitet mbajtës prej 60 mijë ton LNG. Në dhjetor të vitit 2008 u vu në punë cisterna LNG Mozah (Fig. 1), tip Q-Max, kryesues në një seri prej 14 anijesh me kapacitet 266 mijë metra kub. m. Krahasuar me anijet më të mëdha ekzistuese, kapaciteti i saj është 80% më i madh. Njëkohësisht me ndërtimin e cisternave të tipit Q-Max, në kantieret e Koresë së Jugut u bënë porosi për ndërtimin e anijes së 31-të të tipit Q-Flex, me kapacitet 210-216 mijë metra kub. m, që është pothuajse 50% më shumë se anijet ekzistuese.
Sipas informacioneve nga Samsung Heavy Industries, në kantierin e të cilit u ndërtua Mozah, në të ardhmen e parashikueshme kapaciteti i cisternave LNG nuk do të kalojë 300 mijë metra kub. m, që është për shkak të vështirësive teknologjike të ndërtimit të tyre. Sidoqoftë, një rritje në kapacitetin e anijeve të llojeve Q-Max dhe Q-Flex u arrit vetëm duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e bykut, duke ruajtur draftin standard prej 12 metrash për cisternat e mëdha LNG, i cili përcaktohet nga thellësi në terminalet ekzistuese. Në dekadën e ardhshme do të mundësohet funksionimi i transportuesve të gazit me rrymë 20-25 m, që do të rrisë kapacitetin në 350 mijë metra kub. m dhe përmirësoni performancën e drejtimit duke përmirësuar konturet hidrodinamike të bykut. Kjo gjithashtu do të zvogëlojë kostot e ndërtimit, pasi cisternat më të mëdha mund të ndërtohen pa rritur madhësinë e dokeve dhe rrëshqitjeve.
Gjatë organizimit të eksporteve të LNG nga Rusia, është e nevojshme të vlerësohet mundësia e përdorimit të anijeve me kapacitet të shtuar. Ndërtimi i anijeve me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m do të zvogëlojë kostot për njësi të transportit të gazit rus dhe do të fitojë një avantazh konkurrues në tregjet e huaja.

U duke rritur pjesën e cisternave membranore

Aktualisht, dy lloje kryesore të rezervuarëve të ngarkesave (rezervuarët në të cilët transportohet LNG) përdoren në cisternat e LNG: sferike të brendshme (sistemi Kvaerner-Moss) dhe membrana prizmatike e integruar (Sistemi Transport Gaz - Technigas). Rezervuarët sferikë të futshëm kanë një trashësi 30-70 mm (rrip ekuatorial - 200 mm) dhe janë bërë nga lidhje alumini. Ato janë instaluar ("mbivendosur") në bykun e cisternës pa lidhje me strukturat e bykut, duke u mbështetur në fund të anijes përmes cilindrave mbështetës të veçantë. Rezervuarët e membranës prizmatike kanë një formë afër drejtkëndëshit. Membranat janë bërë nga një fletë e hollë (0,5-1,2 mm) prej çeliku të aliazhuar ose Invar (aliazh hekur-nikel) dhe janë vetëm një guaskë në të cilën ngarkohet gazi i lëngshëm. Të gjitha ngarkesat statike dhe dinamike transferohen përmes shtresës termoizoluese në bykun e anijes. Siguria kërkon praninë e një membrane kryesore dhe dytësore, duke siguruar sigurinë e LNG në rast të dëmtimit të kryesorit, si dhe një shtresë të dyfishtë të izolimit termik - midis membranave dhe midis membranës dytësore dhe bykut të anijes.
Me një kapacitet cisternë deri në 130 mijë metra kub. metra, përdorimi i rezervuarëve sferikë është më efektiv se tanket e membranës, në intervalin 130-165 mijë metra kub. m, karakteristikat e tyre teknike dhe ekonomike janë afërsisht të barabarta; me një rritje të mëtejshme të kapacitetit, përdorimi i rezervuarëve të membranës bëhet i preferueshëm.
Rezervuarët e membranës janë afërsisht gjysma e peshës së rezervuarëve sferikë; forma e tyre lejon që hapësira e bykut të anijes të përdoret me efikasitet maksimal. Për shkak të kësaj, cisternat me membranë kanë dimensione dhe zhvendosje më të vogla për njësi të kapacitetit mbajtës. Ato janë më të lira për t'u ndërtuar dhe më ekonomike për t'u përdorur, veçanërisht për shkak të tarifave më të ulëta portuale dhe tarifave për kalimin përmes Kanaleve të Suezit dhe Panamasë.
Aktualisht, ka një numër afërsisht të barabartë cisternash me tanke sferike dhe membranore. Për shkak të rritjes së kapacitetit, në të ardhmen e afërt do të mbizotërojnë cisternat me membranë, pjesa e tyre e anijeve në ndërtim dhe e planifikuar për ndërtim është rreth 80%.
Në lidhje me kushtet ruse, një tipar i rëndësishëm i anijeve është aftësia për të operuar në detet Arktik. Sipas ekspertëve, ngarkesat e ngjeshjes dhe goditjes që ndodhin kur kalojnë fushat e akullit janë të rrezikshme për cisternat me membranë, gjë që e bën të rrezikshëm funksionimin e tyre në kushte të vështira akulli. Prodhuesit e cisternave membranore pretendojnë të kundërtën, duke cituar llogaritjet se membranat, veçanërisht ato të valëzuara, kanë fleksibilitet të lartë deformues, gjë që parandalon këputjen e tyre edhe me dëmtime të konsiderueshme të strukturave të bykut. Megjithatë, nuk mund të garantohet që membrana nuk do të shpohet nga elementë të të njëjtave struktura. Përveç kësaj, një anije me tanke të deformuara, edhe nëse ato mbeten të mbyllura, nuk mund të lejohet për funksionim të mëtejshëm, dhe zëvendësimi i një pjese të membranave kërkon riparime të gjata dhe të shtrenjta. Prandaj, dizajnet për cisternat LNG të akullit përfshijnë përdorimin e rezervuarëve sferikë të futur, pjesa e poshtme e të cilave ndodhet në një distancë të konsiderueshme nga vija e ujit dhe pjesa nënujore e anës.
Është e nevojshme të shqyrtohet mundësia e ndërtimit të cisternave membranore për eksportimin e LNG nga Gadishulli i Kolës (Teriberka). Për uzinën LNG në Yamal, me sa duket, mund të përdoren vetëm anije me tanke sferike.

Aplikimi i motorëve me naftë dhe njësive të lëngëzimit të gazit në bord

Një tipar i anijeve të projektit të ri është përdorimi i njësive me naftë dhe naftë-elektrike si motorë kryesorë, të cilët janë më kompakt dhe më ekonomik se turbinat me avull. Kjo bëri të mundur uljen e konsiderueshme të konsumit të karburantit dhe zvogëlimin e madhësisë së dhomës së motorit. Deri kohët e fundit, cisternat LNG ishin të pajisur ekskluzivisht me njësi turbinash me avull të afta për të përdorur gazin natyror që avullohej nga rezervuarët. Duke djegur gazin e avulluar në kaldaja me avull, cisternat me turbina LNG mbulojnë deri në 70% të kërkesës për karburant.
Në shumë anije, duke përfshirë llojet Q-Max dhe Q-Flex, problemi i avullimit të LNG zgjidhet duke instaluar një fabrikë të lëngëzimit të gazit në bord. Gazi i avulluar lëngohet përsëri dhe kthehet në rezervuarë. Një instalim në bord për ri-lëngëzimin e gazit rrit ndjeshëm koston e një cisternë LNG, por në linja me gjatësi të konsiderueshme përdorimi i tij konsiderohet i justifikuar.
Në të ardhmen, problemi mund të zgjidhet duke reduktuar avullimin. Nëse për anijet e ndërtuara në vitet 1980, humbjet për shkak të avullimit të LNG arritën në 0,2-0,35% të vëllimit të ngarkesave në ditë, atëherë në anijet moderne kjo shifër është afërsisht gjysma - 0,1-0,15%. Mund të pritet që në dekadën e ardhshme niveli i humbjeve për shkak të avullimit të ulet edhe përgjysmë.
Mund të supozohet se në kushtet e lundrimit në akull të një cisterne LNG të pajisur me një motor nafte, prania e një njësie të lëngëzimit të gazit në bord është e nevojshme, madje edhe me një nivel të reduktuar të paqëndrueshmërisë. Kur lundroni në kushte akulli, fuqia e plotë e sistemit të shtytjes do të përdoret vetëm për një pjesë të rrugës dhe në këtë rast vëllimi i gazit të avulluar nga rezervuarët do të tejkalojë aftësinë e motorëve për ta shfrytëzuar atë.
Cisternat e reja LNG duhet të pajisen me motorë nafte. Prania e një njësie të lëngëzimit të gazit në bord ka shumë të ngjarë të jetë e këshillueshme si kur operoni në rrugët më të gjata, për shembull, në bregun lindor të Shteteve të Bashkuara, ashtu edhe kur kryeni fluturime transporti nga Gadishulli Yamal.

Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë

Terminali i parë në botë i pritjes dhe rigazimit të LNG në det të hapur, Gulf Gateway, hyri në funksion në 2005, duke u bërë gjithashtu terminali i parë i ndërtuar në Shtetet e Bashkuara në 20 vitet e fundit. Terminalet në det janë të vendosura në struktura lundruese ose ishuj artificialë, në një distancë të konsiderueshme nga vija bregdetare, shpesh jashtë ujërave territoriale (të ashtuquajturat terminale në det të hapur). Kjo bën të mundur reduktimin e kohës së ndërtimit, si dhe sigurimin që terminalet të vendosen në një distancë të sigurt nga objektet në tokë. Mund të pritet që krijimi i terminaleve në det të hapur në dekadën e ardhshme do të zgjerojë ndjeshëm aftësitë e importit të LNG të Amerikës së Veriut. Janë pesë terminale në SHBA dhe ka projekte ndërtimi për rreth 40 të tjerë, 1/3 e të cilëve janë terminale rrugore.
Terminalet në det të hapur mund të strehojnë anije me tërheqje të konsiderueshme. Terminalet me ujë të thellë, për shembull, Gulf Gateway, nuk kanë fare kufizime në tërheqjen e anijeve; projekte të tjera parashikojnë një rrymë deri në 21-25 m. Si shembull, mund të citohet projekti i terminalit BroadWater. Terminali propozohet të vendoset 150 km në verilindje të Nju Jorkut, në Long Island Sound, i mbrojtur nga dallgët. Terminali do të përbëhet nga një platformë e vogël e instaluar në një thellësi prej 27 metrash dhe një njësi magazinimi dhe rigazifikimi lundrues (FSRU), 370 metra e gjatë dhe 61 metra e gjerë, e cila njëkohësisht do të shërbejë si shtrat për cisternat e LNG me tërheqje. deri në 25 metra (Fig. 2 dhe 3). Projektet e një sërë terminalesh bregdetare parashikojnë gjithashtu përpunimin e mjeteve lundruese me tërheqje të shtuar dhe me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m.
Edhe pse jo të gjitha projektet e reja të terminaleve do të zbatohen, në të ardhmen e parashikueshme, pjesa më e madhe e LNG-së do të importohet në Amerikë përmes terminaleve të afta për të trajtuar cisternat LNG me avion prej më shumë se 20 m. Në terma afatgjatë, terminale të ngjashëm do të luajnë një rol të rëndësishëm. rol në Evropën Perëndimore dhe Japoni.
Ndërtimi i terminaleve të transportit detar në Teriberka të aftë për të marrë anije me avull deri në 25 m do të na lejojë të fitojmë një avantazh konkurrues kur eksportojmë LNG në Amerikën e Veriut dhe në të ardhmen në Evropë. Nëse projekti i impiantit të LNG zbatohet në Yamal, ujërat e cekëta të detit Kara në brigjet e gadishullit përjashtojnë përdorimin e anijeve me një rrymë prej më shumë se 10-12 metra.

konkluzionet

Porosia e menjëhershme e 45 cisternave ultra të mëdha LNG të llojeve Q-Max dhe Q-Flex ndryshoi idetë mbizotëruese për efikasitetin e transportit detar të LNG. Sipas klientit të këtyre anijeve, Qatar Gas Transport Company, një rritje në kapacitetin e njësisë së cisternave, si dhe një sërë përmirësimesh teknike, do të ulë kostot e transportit të LNG me 40%. Kostoja e ndërtimit të anijeve, për njësi të kapacitetit mbajtës, është 25% më e ulët. Këto anije nuk kanë zbatuar ende gamën e plotë të zgjidhjeve teknike premtuese, në veçanti rritjen e rrymës dhe përmirësimin e izolimit termik të rezervuarëve.
Si do të jetë cisterna "ideale" LNG e së ardhmes së afërt? Kjo do të jetë një anije me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m LNG dhe një tërheqje prej më shumë se 20 m. Rezervuarët e membranës me izolim termik të përmirësuar do të zvogëlojnë avullimin në 0,05-0,08% të vëllimit të LNG-së të transportuar në ditë, dhe një njësi e lëngëzimit të gazit në bord do të eliminojë pothuajse plotësisht humbjet e ngarkesave. Termocentrali me naftë do të sigurojë një shpejtësi prej rreth 20 nyjesh (37 km/h). Ndërtimi i anijeve edhe më të mëdha, të pajisura me një gamë të plotë zgjidhjesh teknike të avancuara, do të zvogëlojë përgjysmë koston e transportit të LNG-së në krahasim me nivelin ekzistues dhe koston e ndërtimit të anijeve me 1/3.

Ulja e kostos së transportit detar të LNG-së do të ketë pasojat e mëposhtme:

1. LNG-ja do të ketë avantazhe shtesë ndaj gazit “tub”. Distanca në të cilën LNG është më efektive se një tubacion do të reduktohet me 30-40% të tjera, nga 2500-3000 km në 1500-2000 km, dhe për tubacionet nënujore - në 750-1000 km.
2. Distancat për transportin detar të LNG-së do të rriten dhe skemat e logjistikës do të bëhen më komplekse dhe të larmishme.
3. Konsumatorët do të kenë mundësinë të diversifikojnë burimet e LNG, gjë që do të rrisë konkurrencën në këtë treg.

Ky do të jetë një hap i rëndësishëm drejt formimit të një tregu të vetëm global të gazit, në vend të dy tregjeve ekzistuese lokale LNG - Azi-Paqësorit dhe Atlantikut. Një shtysë shtesë për këtë do të japë modernizimi i Kanalit të Panamasë, i cili planifikohet të përfundojë brenda 2014-2015. Rritja e madhësisë së dhomave të kyçjes në kanal nga 305x33.5 m në 420x60 m do të lejojë që cisternat më të mëdha të LNG të lëvizin lirshëm midis dy oqeaneve.
Rritja e konkurrencës kërkon që Rusia të përdorë maksimalisht teknologjitë më të fundit. Kostoja e një gabimi në këtë çështje do të jetë jashtëzakonisht e lartë. Cisternat e LNG-së, për shkak të kostos së tyre të lartë, kanë qenë në funksion prej 40 vjetësh ose më shumë. Duke përfshirë zgjidhjet teknike të vjetruara në skemat e transportit, Gazprom do të minojë pozicionin e tij në luftën konkurruese në tregun e LNG-së për dekadat e ardhshme. Përkundrazi, duke siguruar transport midis terminalit të anijeve në ujë të thellë në Teriberka dhe terminaleve në det të hapur në Shtetet e Bashkuara duke përdorur anije me tonazh të madh me tërheqje të shtuar, kompania ruse do të tejkalojë konkurrentët e saj nga Gjiri Persik për sa i përket efikasitetit të dërgesës.

Fabrika e LNG në Yamal nuk do të jetë në gjendje të përdorë cisternat më efikase të LNG për shkak të zonës së cekët të ujit dhe kushteve të akullit. Zgjidhja më e mirë do të jetë ndoshta një sistem transporti ushqyes, me transferimin e LNG-së përmes Teriberkës.
Perspektivat për përdorimin e gjerë të transportit detar për eksportet e gazit vendos në rendin e ditës çështjen e organizimit të ndërtimit të cisternave LNG në Rusi, ose të paktën pjesëmarrjen e ndërmarrjeve ruse në ndërtimin e tyre. Aktualisht, asnjë nga ndërmarrjet vendase të ndërtimit të anijeve nuk ka dizajne, teknologji dhe përvojë në ndërtimin e anijeve të tilla. Për më tepër, nuk ka asnjë kantier detar të vetëm në Rusi që mund të ndërtojë anije me tonazh të madh. Një përparim në këtë drejtim mund të jetë blerja nga një grup investitorësh rusë të një pjese të aseteve të kompanisë Aker Yards, e cila ka teknologji për ndërtimin e cisternave LNG, përfshirë ato të klasit të akullit, si dhe kantieret detare në Gjermani dhe Ukrainë. të aftë për të ndërtuar anije me tonazh të madh.