Avioane individuale. Avioane individuale. Pe scurt despre avioane

O aeronavă individuală care permite unei persoane să ia rapid și ușor în aer este un vis vechi al designerilor și pasionaților de aviație. Cu toate acestea, niciun proiect de acest fel nu a reușit încă să rezolve pe deplin toate sarcinile. Un exemplu foarte interesant de autogir ultra-ușor și ultracompact, capabil să ridice în aer o persoană și o mică sarcină, a fost propus la sfârșitul anilor patruzeci de designerul F.P. Kurochkin.

Proiectul unui autogir ultraușor adecvat pentru utilizare individuală a început în 1947. Student absolvent al Institutului de Aviație din Moscova F.P. Kurochkin și-a propus să dezvolte și să construiască o aeronavă compactă nemotorizată, cu care ar fi posibilă ridicarea unei sarcini utile sub forma unei persoane deasupra solului. Designerul a sugerat construirea unui autogiro folosind soluții deja cunoscute și testate, combinate cu câteva idei noi originale. Această abordare a dus la un oarecare succes.

Studiul problemelor de actualitate a început în același 1947 cu verificarea unui model la scară largă de tehnologie avansată de aviație. Aspectul necesar a fost realizat chiar de student. Cel mai mare element al modelului, destinat inspectării și testării, a fost un manechin la scară 1:5. Silueta la scară mare a unui bărbat a primit schiuri, precum și un sistem de suspensie tip rucsac. Acesta din urmă era echipat cu mai multe rafturi, pe care era amplasat butucul rotorului. În ceea ce privește principalele caracteristici de design, modelul de testare a fost pe deplin în concordanță cu prototipul de dimensiune completă de mai târziu.

Designerul F.P. Kurochkin demonstrează personal un autogir ultraușor

Un model redus de autogiro ultraușor a fost livrat Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski, unde s-a planificat efectuarea cercetărilor necesare. Locul de testare urma să fie tunelul de vânt T-1 al academiei. „Schiorul” cu o aeronavă individuală trebuia plasat în partea de lucru a țevii și fixat la locul potrivit cu un fir. Un simulator de cablu de remorcare lung de 4 m a făcut posibilă crearea unor condiții cât mai apropiate de funcționarea practică a unui autogiro. Capătul liber al firului a fost fixat pe o balanță cu arc, ceea ce a făcut posibilă determinarea forței necesare pentru decolare.

Testele unui manechin cu un autogir au arătat rapid corectitudinea ideilor folosite. Odată cu o creștere treptată a vitezei fluxului de aer, corespunzătoare accelerării autogiro-ului cu ajutorul unui vehicul de tractare, rotorul principal s-a învârtit până la vitezele necesare, a creat o portanță suficientă și a decolat împreună cu sarcina utilă. Modelul s-a comportat constant și s-a ținut în aer cu încredere, fără a manifesta tendințe negative.

Specialiștii de frunte ai industriei aviatice, care erau angajați în alte proiecte „serioase”, au devenit interesați de un proiect interesant. De exemplu, pentru dezvoltarea F.P. Kurochkin a fost observat de academicianul B.N. Iuriev. Printre altele, le-a demonstrat de mai multe ori colegilor și studenților stabilitatea modelului. Pentru a face acest lucru, cu ajutorul unui pointer, academicianul a împins manechinul. El, după ce a făcut câteva ezitari în rostogolire și rotire, sa întors rapid la poziția inițială și a continuat „zborul” în modul corect.

Studiile modelului redus au făcut posibilă colectarea unei cantități suficiente de date și, pe baza acestora, dezvoltarea unui proiect al unei aeronave individuale cu drepturi depline. Proiectarea și asamblarea ulterioară a autogirosului a durat ceva timp, iar testarea prototipului a putut fi începută abia în 1948. Unul dintre motivele pentru care dezvoltarea proiectului a durat ceva timp a fost necesitatea studierii proiectării sistemelor de control și monitorizare. Astfel de probleme au fost însă rezolvate cu succes.

După cum a fost planificat de F.P. Kurochkin, toate elementele autogiro-ului ultraușor urmau să fie atașate la o structură metalică simplă situată în spatele pilotului. Include o pereche de elemente de putere verticale de formă neregulată și o parte triunghiulară orizontală. Pentru a reduce greutatea, plăcile metalice au fost perforate. Benzile metalice ar fi trebuit să se îndepărteze de partea superioară, care a servit drept curele de umăr și suport pentru alte părți.

Pilotul a fost nevoit să urce singur autogirul, folosind un sistem de suspensie cu centură ca o parașută. Mai multe curele s-ar putea înfășura strâns în jurul corpului pilotului și ar putea fixa componentele principale ale autogirului în poziția necesară. Totodată, proiectul prevedea unele măsuri menite să îmbunătățească confortul muncii. Așadar, s-a propus montarea unui mic scaun dreptunghiular pe curelele inferioare, ceea ce a simplificat un zbor lung.

Pe partea superioară a benzilor de umăr și pe placa triunghiulară din spate, s-a propus fixarea rigidă a trei suporturi tubulare metalice. O astfel de parte a fost pe fiecare centură, a treia a fost plasată pe partea din spate. Rack-uri, curbate, convergeau peste capul pilotului. Acolo, pe ele a fost fixată o bază pentru un manșon mobil al unui singur șurub. În fața sistemului de suspensie urma să fie montat un sistem de trei conducte, necesar pentru montarea dispozitivelor de control și management. Astfel, în ciuda dimensiunilor și greutății minime, autogirul lui Kurochkin a primit comenzi cu drepturi depline și chiar un fel de tablou de bord.

Ca parte a noului proiect, a fost creat un butuc original al rotorului principal cu un platou oscilant non-standard. Direct pe rafturi a fost amplasată axa șurubului, realizată sub forma unei țevi de diametru relativ mare. În exterior, avea un rulment pentru instalarea unui inel cu suporturi pentru lame. Plata oscilanta mobila era plasata deasupra axei principale si avea mijloace articulate de conectare la lame. S-a propus controlul funcționării plăcii oscilante cu ajutorul butonului de pas ciclic. Era făcut dintr-o țeavă metalică. Capătul superior al unui astfel de mâner era conectat la discul mobil al plăcii oscilante. Curbându-se, țeava a adus mânerul înainte și spre dreapta, la mâna pilotului.

De asemenea, butucul rotorului principal a primit un dispozitiv de rotire forțată. A fost realizat sub forma unui tambur cu diametrul necesar, care făcea parte din axa șurubului. Învârtirea forțată a șurubului urma să fie efectuată cu ajutorul unui fir fixat de pământ, după principiul unui demaror de cablu. Astfel, rotorul principal ar putea fi accelerat atât folosind fluxul care se apropie, cât și cu ajutorul unor mijloace suplimentare.

Rotorul principal al autogiro-ului F.P. Kurochkin avea trei lame de design mixt. Principalul element de putere al lamei a fost un spat tubular metalic lung de peste 2 m. S-a propus instalarea nervurilor de placaj pe acesta. Degetul lamei este tot din placaj. Peste setul de putere, inclusiv șosete din placaj, a fost trasă învelișul din material textil. Lama a fost protejată de factorii negativi printr-un strat de droguri.

S-a propus controlul rotorului principal cu ajutorul unui mâner vertical, care amintește vag de comenzile elicopterelor și avioanelor. Schimbând poziția mânerului, pilotul ar putea pompa placa oscilătoare în modul necesar și corecta pasul ciclic. În ciuda designului specific, un astfel de sistem de control a fost ușor de utilizat și a rezolvat pe deplin sarcinile atribuite acestuia.

Structurile din față, montate pe un sistem de suspensie, formau un suport pentru o „planșă de bord” simplificată. Pe un mic panou dreptunghiular au fost montate un vitezometru cu propriul receptor de presiune a aerului și un variometru. Este curios că aceste dispozitive nu au avut nicio protecție suplimentară. Părțile interne au fost acoperite doar de carcase standard. În fața cadrului triunghiular pentru instrumente era un lacăt pentru un cablu de remorcare. Blocarea era controlată de pilot și controlată cu ajutorul unui mic volan montat pe tubul oblic al cadrului.

Autogirul lui Kurochkin a fost făcut pliabil. Înainte de transport, produsul poate fi dezasamblat în părți și ansambluri relativ mici. Toate elementele aeronavei demontate ar putea fi plasate într-o carcasă de 2,5 m lungime și 400 mm în diametru. Masa mică a făcut posibilă transportul unei case de creion cu un autogir de către forțele mai multor oameni. Totodată, nevoia mai multor hamali s-a datorat, în primul rând, dimensiunii mari a cutiei de creion.

În 1948 F.P. Kurochkin și colegii săi au realizat un prototip al unui autogir ultraușor individual. În curând, au început testele aeronavei, platforma pentru care era aerodromul de lângă platforma Sokolovskaya de lângă Moscova. Designerul-entuziast a devenit însuși pilot de testare. Pentru a asigura teste de zbor complete, autorilor proiectului li s-a alocat un camion GAZ-AA, care ar fi trebuit să fie folosit ca vehicul de remorcare.

Vedere generală a autogirului

Conform datelor cunoscute, în timpul testelor, rotorul principal a fost destors în principal cu ajutorul sârmei. În acest caz, a devenit posibil să obțineți rapid viteza necesară și să vă ridicați în aer. Fără utilizarea spin-up-ului forțat, pilotul de testare ar trebui să decoleze de pe caroseria vehiculului tractor după accelerația necesară. Cu toate acestea, în timpul testelor a fost necesar să se elaboreze toate opțiunile de decolare.

Sistemul de promovare forțată s-a dovedit a fi cel mai bun mod. Efectuând o alergare, pilotul a putut face doar câțiva pași, după care rotorul principal a câștigat viteza necesară și a creat portanța necesară. Accelerarea suplimentară a pilotului, inclusiv datorită vehiculului de remorcare, a făcut posibilă creșterea portanței și luarea în aer. Cu ajutorul unei frânghii de remorcare de 25 de metri, F.P. Kurochkina se putea ridica la o înălțime de până la 7-8 m. Zborurile în remorcare au fost efectuate la viteze de cel mult 40-45 km / h.

Destul de repede s-a stabilit că autogirul ultraușor, în ceea ce privește datele de zbor, aproape că nu diferă de modelul la scară anterior. Aeronava s-a ținut cu încredere în aer, a dat dovadă de o stabilitate acceptabilă și a respectat butoanele de control. Nici decolarea și aterizarea nu au fost asociate cu probleme.

Din câte se știe, dintr-un motiv sau altul, F.P. Kurochkin și colegii săi nu au reușit niciodată să finalizeze testele aeronavei originale. După mai multe zboruri care au dat rezultate pozitive, testele au fost încheiate. De ce proiectul s-a încheiat în această etapă și nu a beneficiat de dezvoltare ulterioară este necunoscut. Din anumite motive necunoscute, munca a fost restrânsă și nu a dus la rezultate practice. Experții au reușit să colecteze o mulțime de informații despre versiunea neobișnuită a autogirosului, dar acestea nu au putut fi folosite în practică.

Proiectul original al unui autogiro ultrauşor de uz individual, propus de tânărul designer de avioane F.P. Kurochkin, a fost de mare interes din punctul de vedere al modalităților promițătoare de dezvoltare a tehnologiei. În cadrul proiectului de inițiativă, s-a propus implementarea și testarea mai multor idei neobișnuite care au făcut posibilă obținerea unui vehicul multifuncțional cu cel mai simplu design posibil. În același timp, din anumite motive, o astfel de aeronavă nu a putut trece prin întregul ciclu de testare și a pierdut șansa de a intra în serie.

Potrivit unor rapoarte, în cursul reglajului fin și al îmbunătățirii autogirosului lui Kurochkin, el și-ar putea obține propria centrală electrică sub forma unui motor compact și de putere redusă. Ca urmare a unui astfel de rafinament, autogirul ar fi intrat în categoria elicopterelor. Cu ajutorul motorului, pilotul putea accelera și decola în mod independent fără a avea nevoie de un vehicul de tractare. În plus, motorul a făcut posibilă zborul independent la vitezele și altitudinile dorite, efectuând diverse manevre. Un astfel de avion, de exemplu, ar putea fi folosit în sport. Cu inițiativa cuvenită, potențialii operatori ar putea găsi alte utilizări pentru un autogir sau elicopter.

Totuși, proiectul lui F.P. Kurochkin nu a fost lipsit de unele deficiențe care au făcut dificilă operarea echipamentelor într-un scop sau altul. Poate că principala problemă a fost diametrul mare al rotorului principal, capabil să creeze ridicarea necesară. O structură mare ar putea fi destul de fragilă și, prin urmare, se poate teme de orice daune. Decolarea sau accelerarea incorectă ar putea duce la deteriorarea palelor până la imposibilitatea zborului. Folosirea propriului motor, cu toate avantajele, a dus la creșterea greutății la decolare și la probleme aferente.

În cele din urmă, dezvoltarea ulterioară a proiectului ar putea fi justificată doar dacă ar exista perspective practice reale. Chiar și acum, cu experiența modernă, este greu de imaginat în ce zonă ar putea fi util un autogir cu un singur loc de dimensiuni mici. La sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, această întrebare, se pare, a rămas și ea fără răspuns.

Proiectul original al autogirului ultraușor F.P. Kurochkin a trecut de etapa de testare a modelului într-un tunel de vânt și apoi a fost adus la etapa de testare a unui prototip cu drepturi depline. Cu toate acestea, aceste verificări nu au fost finalizate și aeronava originală a fost abandonată. În viitor, designerii sovietici au continuat să studieze subiectul autogiroselor ușoare și ultraușoare, cu toate acestea, toate noile dezvoltări de acest gen au avut un aspect mai puțin îndrăzneț și semănau mai mult cu tehnica designurilor tradiționale. Cu toate acestea, din cauza unor circumstanțe binecunoscute, un număr semnificativ din acest echipament nu a ajuns nici la funcționare practică.

Conform site-urilor:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Jetpack-ul Martin Jetpack a fost rezultatul multor ani de muncă a lui Martin Aircraft, condusă de fondatorul său, inginerul Glenn Martin. Jetpack este un dispozitiv cu o înălțime și lățime de aproximativ un metru și jumătate și o greutate de 113 kg. Compozitele de carbon sunt folosite pentru a face materia primă.

Dispozitivul este ridicat în aer de un motor de 200 CP (mai mult decât Honda Accord, de exemplu), care antrenează două elice. Pilotul cu ajutorul a două pârghii poate controla urcarea și accelerația dispozitivului. Jetpack-ul este capabil să zboare non-stop timp de aproximativ 30 de minute, atingând viteze de până la 100 km/h. Cu toate acestea, o astfel de unitate consumă mult mai mult combustibil decât o mașină de pasageri - aproximativ 38 de litri pe oră. Creatorii dispozitivului subliniază în special fiabilitatea acestuia: jetpack-ul este echipat cu un sistem de securitate și o parașută, care este necesară în caz de impact în timpul aterizării sau defecțiunea motorului principal.

Ideea creării unui dispozitiv personal cu jet a apărut acum aproximativ 80 de ani. Predecesorul jetpack-ului poate fi considerat pachetul de rachete, care era alimentat cu peroxid de hidrogen.

Primele dispozitive de acest fel, de exemplu, vesta cu jet („vest vest”) a lui Thomas Moore, au apărut după cel de-al Doilea Război Mondial și au permis ridicarea pilotului de la sol pentru câteva secunde. După aceea, au început mulți ani de dezvoltare la ordinul forțelor armate americane. În aprilie 1961, la o săptămână după zborul lui Yuri Gagarin, pilotul Harold Graham a efectuat primul zbor cu un dispozitiv personal cu jet și a petrecut 13 secunde în aer.

Cel mai de succes model de jetpack, Bell Rocket Belt, a fost, de asemenea, inventat în 1961. Se presupunea că, cu ajutorul acestui dispozitiv, comandanții militari se vor putea deplasa pe câmpul de luptă, petrecând până la 26 de secunde în zbor. Mai târziu, armata a considerat dezvoltarea neprofitabilă din cauza consumului mare de combustibil și a dificultăților operaționale. Prin urmare, principala aplicație a dispozitivului a fost filmarea de filme și punerea în scenă a spectacolelor, în care zborurile neobișnuite au provocat întotdeauna încântare generală.

Popularitatea Bell Rocket Belt a atins apogeul în 1965, când a fost lansat noul film Bond Thunderball, în care celebrul agent special a reușit să-și scape urmăritorii de pe acoperișul castelului cu ajutorul unui astfel de dispozitiv. De atunci, au apărut tot felul de variante de modele jetpack. Curând au creat primul gadget cu un adevărat motor turboreactor - Jet Flying Belt, care a prelungit zborul la câteva minute, dar s-a dovedit a fi extrem de greoaie și nesigur de utilizat.

Neo-zeelandezul Glenn Martin a venit cu ideea de a-și crea propriul jetpack în 1981. Și-a implicat și familia în procesul de creare a aparatului: soția și cei doi fii. Ei au fost cei care au acționat ca piloți la primele teste ale dispozitivului în garajul familiei lor. În 1998, Martin Aircraft a fost creat special pentru a dezvolta o nouă versiune a dispozitivului. Angajații săi, precum și cercetătorii de la Universitatea din Canterbury, l-au ajutat pe inventator să obțină rezultatul dorit. În 2005, după lansarea mai multor modele de probă, dezvoltatorii au reușit să obțină stabilitatea dispozitivului în timpul zborului - iar după 3 ani au efectuat cu succes primul zbor demonstrativ la un spectacol aerian din orașul american Oshkosh.

La începutul anului 2010, Martin Aircraft a anunțat lansarea primelor 500 de modele, fiecare dintre ele va costa cumpărătorului 100.000 USD. După cum crede compania, odată cu creșterea producției și a vânzărilor, jetpack-ul va costa aproximativ la fel ca o mașină medie. În același an, revista Time a numit Martin Jetpack una dintre cele mai bune invenții din 2010. Vânzările de pornire au început deja - conform dezvoltatorilor, compania a primit deja peste 2.500 de solicitări.

Datorită greutății reduse a dispozitivului, pilotul jetpack nu necesită licență pentru a zbura în SUA (condițiile pot varia în alte țări). Cu toate acestea, există un curs de pregătire obligatoriu de la Martin Aircraft înainte de lansare.

„Dacă cineva crede că nu va cumpăra un jetpack până când nu va avea dimensiunea unui rucsac de școală, este dreptul lui”, spune Martin. „Dar trebuie să înțelegi că atunci nu va putea cumpăra un jetpack de-a lungul vieții.”

Nu există încă un sistem special pentru reglementarea unui astfel de transport aerian în Statele Unite, însă, potrivit creatorilor, Administrația Federală a Aviației (FAA) dezvoltă un proiect de introducere a autostrăzilor 3D pe cer pe baza semnalelor GPS.

Dispozitivul conține un corp în formă de disc 1, care are un arbore vertical 6 cu elice 5 și cârme de reacție 10 și cabina 12 a pilotului. De-a lungul conturului corpului 1, este instalat un pneumotorax 7 cu posibilitate de rotație. Împingerea creată de șuruburile 5 ridică aparatul în sus, iar cârmele cu jet 10 asigură controlul direcțional (stânga-dreapta, înainte-înapoi). Motorul pneumatic 7 protejează carcasa 1 în cazul ciocnirii cu obstacole și, rotindu-se liber, nu încetinește aparatul atunci când vine în contact cu obstacole. EFECT: invenția face posibilă obținerea unei manevrabilitate ridicată, capacitate de transport crescută cu greutate proprie redusă. 3 w.p. f-ly, 3 ill.

Invenția se referă la aeronave de uz individual cu o metodă dinamică de creare a suspensiei, decolare verticală și aterizare și poate fi utilizată la construcția unor astfel de vehicule. Sunt cunoscute o varietate de aeronave individuale, ale căror caracteristici comune sunt carena, propulsia, centrala electrică, cabina de pilotaj (sau scaunul pentru pilot), , , . Un dezavantaj comun al dispozitivelor cunoscute este o vedere slabă din cabina de pilotaj a emisferei inferioare și absența dispozitivelor care împiedică distrugerea dispozitivului atunci când lovește un obstacol, cum ar fi un trunchi de copac sau o margine de piatră. Cea mai apropiată în esență tehnică de invenția revendicată este o aeronavă individuală care conține un corp în formă de disc cu un caren inelar, cu o centrală electrică și elice instalate în arborii verticali ai caroseriei și un cockpit. Principalele dezavantaje ale dispozitivelor cunoscute sunt lipsa de vizibilitate din cabina de pilotaj a emisferei inferioare, care se deteriorează în special odată cu creșterea altitudinii de zbor și lipsa dispozitivelor care împiedică integritatea structurii și încălcarea în legătură cu aceasta. efectuarea în cazul atingerii neintenționate sau intenționate a unui trunchi de copac, stâlp, margine de piatră la efectuarea, de exemplu, lucrări de salvare în pădure, chei de munte, pe liniile electrice de înaltă tensiune etc. Obiectivul invenției este de a realiza o aeronavă pentru efectuarea de operațiuni de căutare și salvare în condițiile în care vederea suprafeței pământului este înrăutățită de obiecte naturale și când posibilitatea de a atinge corpul aparatului cu aceste obiecte naturale este mare, de exemplu , la efectuarea operațiunilor de căutare și salvare în chei montane, zone forestiere, precum și pentru efectuarea diverselor lucrări la linii de transport de înaltă tensiune, clădiri înalte și diferite tipuri de structuri înalte. Pentru a realiza acest lucru, este necesar ca dispozitivul să ofere pilotului o privire de ansamblu asupra terenului literalmente „sub picioarele lui” și, dacă corpul lovește accidental un obstacol, nici măcar o prăbușire locală parțială a structurii sale nu are loc, ceea ce poate duce, de exemplu, la distrugerea unității de propulsie sau a unităților sale de antrenare. În plus, trebuie asigurată siguranța persoanei salvate, care de multe ori nu are o conștiință clară (înec, „atârnat” pe vârful stâncii, etc.), pentru ca elicele rotative să nu poată duce la vătămare a persoanei salvate. Alături de aceste cerințe trebuie asigurată o sarcină utilă mare cu o greutate minimă a aparatului și o putere minimă a centralei, trebuie asigurată și posibilitatea decolării și aterizării verticale și manevrabilitate ridicată. Problema este rezolvată prin faptul că într-o aeronavă individuală care conține un corp în formă de disc cu un caren inelar, o centrală electrică, elice instalate în arborii verticali ai caroseriei și o cabină de pilot, carenul inelar este realizat elastic și este montat cu posibilitatea de rotație față de axa verticală a dispozitivului, iar cabina este realizată ca un modul separat și instalată în partea de jos a carcasei. În acest caz, carenajul inelar poate fi realizat sub formă de pneumotorax; cu posibilitate de conectare cu arborele centralei electrice; se realizează sub formă de pneumotorace instalate unul deasupra celuilalt, dintre care unul are o îndepărtare de pe o parte a carenei, iar al doilea de cealaltă. Esența invenției este ilustrată prin desene, unde în Fig. 1 prezintă aparatul în secțiune, Fig. 2 este o vedere în plan a aparatului, în fig. 3 - secțiunea aparatului cu două pneumotorax, vedere frontală. Aeronava individuală conține (Fig. 1) un corp 1, în care o centrală electrică 2 este instalată cu un radiator 3 răcit cu lichid, suflat cu aer, a cărui cavitate este conectată printr-un canal 4 la carlingă, elice 5 în sub formă de elice (propfans sau turbine cu aer), care sunt instalate în arbori verticali 6 ai corpului și sunt conectate prin antrenări la arborele centralei electrice. Un caren elastic inelar 7 este instalat de-a lungul conturului inelar exterior al carcasei 1, realizat, de exemplu, sub forma unui pneumotorax, în timp ce un al doilea pneumotorax 8 (Fig. 2, 3) situat deasupra primului poate fi instalat. Motorul pneumatic 7 (fig. 1) este montat pe carcasa 1 în canalul de orientare 9 prin intermediul, de exemplu, a unor role (nereprezentate), permițând motorului pneumatic 7 să se rotească în jurul unei axe verticale. În deschiderile de ieșire (inferioare) ale arborilor 6 ale elicei 5 sunt instalate cârme de jet 10, realizate sub formă de pale rotative, iar deschiderile de intrare (superioare) ale arborilor 6 pot fi închise cu plase de protecție de siguranță 11. Motorul pneumatic 7 se poate roti liber în jurul axei verticale a aparatului sau poate fi conectat prin intermediul unui mecanism de antrenare (nefigurat) cu arborele centralei 2 pentru rotație forțată. Mecanismul de antrenare asigură rotirea pneumotoraxului 7 în sensul acelor de ceasornic sau în sens invers acelor de ceasornic. Pe suprafața inferioară a carcasei 1 este instalat cabina de pilotaj 12 a pilotului, realizată sub forma unui corp aerodinamic în direcțiile verticală și orizontală. Pe partea inferioară a cabinei 12 sunt instalate suporturi elastice 13 ale șasiului cu suport pneumatic 14. lateral, are o rotație în sens invers acelor de ceasornic, iar pneumotoraxul 8, care are o îndepărtare din partea tribord, are o rotație în sensul acelor de ceasornic. Cabina 12 are geamuri 15 și 16 pentru a oferi o vedere din față și din spate a emisferei inferioare. Mânerul 17 este conectat la cârmele de jet 10, iar mânerul 18 este conectat la supapa de accelerație a centralei electrice. Dispozitivul funcționează după cum urmează. Pentru a efectua o decolare verticală, este necesar să porniți centrala 2, să o încălziți la ralanti și prin deplasarea mânerului 18 să creșteți viteza centralei 2 și, în consecință, elicele 5 la o astfel de valoare încât împingerea generată de elice depășește greutatea aparatului, în timp ce mânerul 17 controlează cârmele cu jet 10 trebuie instalate în poziție neutră, ceea ce asigură poziția verticală a palelor cârmelor cu reacție 10. După atingerea înălțimii dorite, mânerul 17 este deplasat înainte dacă este necesară deplasarea aparatului înainte, sau înapoi dacă este necesar să se asigure deplasarea aparatului înapoi, sau înclinat la dreapta sau la stânga dacă este necesar pentru a roti dispozitivul la dreapta sau, respectiv, la stânga. Deplasarea mânerului 17 înainte duce la devierea lamelor rotative ale cârmelor cu jet 10 înapoi, în timp ce fluxurile de aer din elicele 5 deviază înapoi, iar dispozitivul se deplasează înainte. După obținerea vitezei stabilite, mânerul 18 este setat într-o poziție în care dispozitivul nu modifică altitudinea de zbor. Când mânerul 17 este deplasat înapoi sau înclinat la dreapta sau la stânga, au loc procesele descrise mai sus, iar aparatul se deplasează înapoi sau se întoarce la dreapta sau, respectiv, la stânga. Pentru a ateriza într-un loc dat, mânerul 18 este mișcat în direcția scăderii vitezei centralei 2 și, în consecință, elicei 5, greutatea aparatului începe să depășească forța elicelor 5, aparatul scade si terenuri. Pentru a preveni deplasarea aparatului în timpul zborului cu vânt lateral, pneumotorul 7 este conectat la arborele centralei electrice 2. Într-un vânt lateral, de exemplu, în dreapta, pneumotorul 7 ar trebui să se rotească în sens invers acelor de ceasornic când este văzut de sus. În același timp, în conformitate cu efectul Magnus, la capătul frontal al pneumotoraxului 7, sensul de rotație coincide cu direcția vântului și presiunea aerului asupra pneumotoraxului scade; asupra aparatului în ansamblu acţionează o forţă suplimentară de împingere. Când vântul este din stânga, rotirea pneumotoraxului 7 se efectuează în sensul acelor de ceasornic, au loc procesele descrise mai sus și aparatul este de asemenea împins înainte. Într-o situație în care dispozitivul se mișcă în aer la o distanță mică de suprafața solului în condițiile în care există multe obstacole, cum ar fi trunchiurile de copaci, apar ciocniri de alunecare a copacilor, în timp ce, în primul rând, pneumotoraxul împiedică structurile metalice (compozite) se prăbușește și, în al doilea rând, se rotește în jurul unei axe verticale și nu există frânare și oprire bruscă a dispozitivului. O situație similară poate apărea atunci când se efectuează, de exemplu, operațiuni de salvare în chei montane înguste sau lângă o stâncă abruptă etc. Când pe dispozitiv sunt instalate două pneumotoraxe 7 și 8 (sau două elemente elastice asemănătoare torii), atunci când trece între două obstacole apropiate, dispozitivul, atingând aceste obstacole, continuă un zbor stabil, deoarece pneumotoracele au decalaje laterale. , și atinge un obstacol un pneumotorax, iar celălalt - al doilea, întorcându-se în direcții diferite, nu încetinesc aparatul. Când zboară în spațiul liber, pneumotoraxele pot fi conectate la arborele centralei și, în acest caz, rotindu-se în direcții diferite, par să taie fluxul de aer care se apropie, împingându-l în lateral și să reducă rezistența mediului. la deplasarea carcasei 1 înainte. Rotirea elicelor 5 se efectuează în direcții diferite (prezentate în fig. 2 prin săgeți), ceea ce compensează reacția de la rotația elicelor 5 la carcasa 1, iar rotația carcasei 1 în jurul axei sale nu apar. Crearea unei aeronave individuale conform invenţiei revendicate va oferi o serie de avantaje semnificative. Amplasarea cockpitului sub carcasă cu elice va îmbunătăți semnificativ vizibilitatea emisferei inferioare în comparație cu dispozitivele cunoscute de acest tip, iar vizibilitatea bună este asigurată indiferent de altitudinea de zbor. Implementarea cockpitului ca modul separat si amplasarea acestuia sub caroserie cu propulsoare si centrala electrica atunci cand se foloseste o suspensie elastica va elimina transmiterea vibratiilor si a zgomotului de la propulsie si centrala electrica catre cockpit, rezultand un confort sporit. Creșterea înălțimii carenei cu elice deasupra solului va reduce formarea de praf din fluxurile de aer generate de elice și va îmbunătăți stabilitatea dispozitivului în zbor. Utilizarea unui corp de pneumotorax (pneumotorax) ca caren inelar va asigura siguranța aparatului atunci când lovește un obstacol, iar selectarea presiunii în pneumotorax asigură siguranță în cazul unei coliziuni la diferite viteze de coliziune. Posibilitatea de rotație nestingherită a pneumotoraxului în jurul axei verticale va ajuta la evitarea frânării bruște a dispozitivului în timpul impactului lateral alunecat împotriva unui obstacol. Rotirea forțată a pneumotorului (pneumotoarelor) va reduce rezistența la mișcare într-un vânt lateral sau frontal. Execuția cockpitului sub forma unui modul separat va asigura conexiunea (deconectarea) rapidă a acestuia cu carcasa elicei, ceea ce facilitează transportul dispozitivului la locul de utilizare și reduce volumul necesar de spațiu pentru depozitarea dispozitivului. Surse de informare: 1. Revista „Tehnica Tineretului” N 8, 1963, p. 14 - 15. 2. Revista „Tehnica Tineretului” N 6, 1956, p. 23. 3. Revista „Aripile Patriei”, N 2, 1957, p. 22, fig. 12. 4. Revista „Tehnologia tineretului” N 7, 1971, p. 1. 5. Revista „Tânărul tehnician” N 4, 1989, p. 16 (prototip).

Revendicare

1. Aeronavă individuală care conține un corp în formă de disc cu caren inelar, o centrală electrică, elice instalate în arborii verticali ai caroseriei, o cabină de pilot, caracterizată prin aceea că carenul inelar este realizat elastic și montat pentru rotație față de axa verticală a vehiculului, iar cabina pilotului este realizată ca un modul separat și instalată în partea de jos a carcasei. 2. Aeronavă individuală conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că carenul inelar este realizat sub formă de pneumotorax. 3. Aeronavă individuală conform revendicărilor 1 şi 2, caracterizată prin aceea că carenul inelar este instalat cu posibilitatea de conectare cu arborele centralei electrice. 4. Aeronavă individuală conform revendicărilor 1, 3, caracterizată prin aceea că carenul inelar este realizat sub formă de pneumotorax instalate unul deasupra celuilalt, dintre care unul are o îndepărtare de pe o parte a carenei, iar al doilea de cealaltă. .

Visul cuceririi spațiului aerian de către om este afișat în legendele și tradițiile aproape tuturor popoarelor care locuiesc pe Pământ. Prima dovadă documentară a încercărilor umane de a ridica un avion în aer datează din primul mileniu î.Hr. Mii de ani de încercări, muncă și gândire au dus la o aeronautică cu drepturi depline abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea, sau mai bine zis, la dezvoltarea acesteia. Mai întâi a venit balonul cu aer cald și apoi charlierul. Acestea sunt două tipuri de aeronave mai ușoare decât aerul - un balon, în viitor, dezvoltarea tehnologiei baloanelor a dus la crearea - dirijabile. Și acești leviatani de aer au fost înlocuiți cu dispozitive mai grele decât aerul.

În jurul anului 400 î.Hr. e. în China, zmeele au început să fie utilizate masiv nu numai pentru divertisment, ci și în scopuri pur militare, ca mijloc de semnalizare. Acest dispozitiv poate fi deja caracterizat ca un dispozitiv mai greu decât aerul, având o structură rigidă și care utilizează forța aerodinamică de ridicare a fluxului care se apropie din cauza curenților de aer cu jet pentru a menține aerul din aer.

Clasificarea aeronavelor

O aeronavă este orice dispozitiv tehnic care este destinat zborurilor în aer sau în spațiu. În clasificarea generală, dispozitivele sunt mai ușoare decât aerul, mai grele decât aerul și spațiul. Recent, direcția de proiectare a vehiculelor conexe s-a dezvoltat din ce în ce mai pe scară largă, în special prin crearea unui vehicul hibrid spațial aerian.

Aeronavele pot fi clasificate diferit, de exemplu, în funcție de următoarele criterii:

după principiul acțiunii (zborului);
conform principiului managementului;
după scop și scop;
după tipul de motoare instalate pe aeronavă;
privind caracteristicile de proiectare referitoare la fuselaj, aripi, penaj și trenul de aterizare.

Pe scurt despre avioane.

1. aeronave aeronautice. Avioanele sunt considerate mai ușoare decât aerul. Învelișul de aer este umplut cu gaz ușor. Acestea includ dirijabile, baloane și avioane hibride. Întreaga structură a acestui tip de aparat rămâne complet mai grea decât aerul, dar din cauza diferenței de densități a maselor de gaz din interiorul și din exteriorul carcasei, se creează o diferență de presiune și, ca urmare, o forță de plutire, astfel încât numită forța lui Arhimede.

2. Aeronavă care utilizează portanța aerodinamică putere. Acest tip de aparat este deja considerat mai greu decât aerul. Forța de ridicare pe care o creează deja datorită suprafețelor geometrice - aripile. Aripile încep să susțină aeronava în aer numai după ce curenții de aer încep să se formeze în jurul suprafețelor lor. Astfel, aripile încep să funcționeze după ce aeronava atinge o anumită viteză minimă de „funcționare” a aripilor. Forța de ridicare începe să se formeze asupra lor. Prin urmare, de exemplu, pentru a lua un avion în aer sau a coborî de pe acesta la sol, este nevoie de o alergare.

Planoarele, avioanele, ekranoletele și rachetele de croazieră sunt dispozitive în care se formează forța de ridicare atunci când aripa curge în jur;
Elicoptere și unități similare, forța lor de ridicare se formează din cauza fluxului în jurul palelor rotorului;
Aeronavă având un corp portant, creat conform schemei „aripi zburătoare”;
Hibrid - acestea sunt vehicule cu decolare și aterizare pe verticală, atât avioane, cât și aeronave, precum și dispozitive care combină calitățile aerodinamice și spațiale;
Vehicule pe o pernă de aer dinamică, cum ar fi ekranoplan;

3. la smic LA. Aceste dispozitive sunt concepute special pentru a funcționa într-un spațiu fără aer cu gravitație neglijabilă, precum și pentru a depăși forța gravitațională a corpurilor cerești, pentru a intra în spațiul cosmic. Acestea includ sateliți, nave spațiale, stații orbitale, rachete. Mișcarea și forța de ridicare sunt create datorită împingerii jetului, prin aruncarea unei părți din masa aparatului. Fluidul de lucru se formează și datorită transformării masei interne a aparatului, care, înainte de începerea zborului, constă încă dintr-un oxidant și combustibil.

Cele mai comune avioane sunt avioanele. Când sunt clasificate, acestea sunt împărțite în funcție de mai multe criterii:

Elicopterele sunt pe locul al doilea cel mai frecvent. Ele sunt, de asemenea, clasificate în funcție de diferite criterii, de exemplu, după numărul și locația rotoarelor:

având un singur surub o schemă care sugerează prezența unui rotor de coadă suplimentar;
coaxiale schema - când două rotoare sunt pe aceeași axă unul deasupra celuilalt și se rotesc în direcții diferite;
longitudinal- acesta este atunci când rotoarele sunt pe axa de mișcare una după alta;
transversal- elicele sunt situate pe părțile laterale ale fuzelajului elicopterului.

1.5 - schema transversala, 2 - schema longitudinala, 3 - schema cu un singur surub, 4 - schema coaxiala

În plus, elicopterele pot fi clasificate în funcție de scopul lor:

pentru traficul de pasageri;
pentru uz de luptă;
pentru utilizare ca vehicule pentru transportul de mărfuri în diverse scopuri;
pentru diverse nevoi agricole;
pentru nevoile de sprijin medical și operațiuni de căutare și salvare;
pentru utilizare ca dispozitive cu macara pneumatică.

Scurtă istorie a aviației și aeronauticii

Oamenii care sunt serios implicați în istoria creării aeronavelor determină că un fel de dispozitiv este o aeronavă, în primul rând pe baza capacității unui astfel de ansamblu de a ridica o persoană în aer.

Primul zbor cunoscut din istorie datează din anul 559 d.Hr. Într-unul dintre statele din China, un bărbat condamnat la moarte a fost fixat pe un zmeu și după lansare a putut să zboare peste zidurile orașului. Acest zmeu a fost cel mai probabil primul planor cu designul „aripii care transportă”.

La sfârșitul primului mileniu d.Hr., pe teritoriul Spaniei musulmane, omul de știință arab Abbas ibn Farnas a proiectat și construit un cadru din lemn cu aripi, care avea o aparență de comenzi de zbor. A reușit să decoleze pe acest prototip de deltaplan din vârful unui mic deal, să rămână în aer aproximativ zece minute și să se întoarcă la punctul de plecare.

1475 - Primele desene serioase din punct de vedere științific de avioane și parașute sunt schițe realizate de Leonardo da Vinci.

1783 - s-a realizat primul zbor cu oameni pe balonul Montgolfier, în același an se ridică în aer un balon plin cu heliu și se efectuează primul salt cu parașuta.

1852 - Prima aeronavă alimentată cu abur a făcut un zbor de succes cu revenirea la punctul de plecare.

1853 - a decolat un planor cu un bărbat la bord.

1881 - 1885 - Profesorul Mozhaisky primește un brevet, construiește și testează un avion cu motoare cu abur.

1900 - A fost construită prima navă rigidă Zeppelin.

1903 - Frații Wright efectuează primele zboruri cu adevărat controlate cu avioane cu motor cu piston.

1905 - Este creată Federația Aeronautică Internațională (FAI).

1909 - Aero Clubul All-Russian, creat cu un an în urmă, se alătură FAI.

1910 - primul hidroavion s-a ridicat de la suprafața apei, în 1915 designerul rus Grigorovici lansează barca zburătoare M-5.

1913 - a fost creat în Rusia fondatorul avionului bombardier „Ilya Muromets”.

Decembrie 1918 - S-a organizat TsAGI, condus de profesorul Jukovski. Acest institut va determina direcțiile de dezvoltare a tehnologiei aviației rusești și mondiale pentru multe decenii.

1921 - S-a născut aviația civilă rusă, care transporta pasageri pe aeronavele Ilya Muromets.

1925 - Zboară ANT-4, un bombardier cu două motoare din metal.

1928 - legendarul avion de antrenament U-2 a fost acceptat pentru producție în serie, pe care vor fi antrenați mai mult de o generație de piloți sovietici remarcabili.

La sfârșitul anilor douăzeci, primul autogiro sovietic, un avion cu aripi rotative, a fost proiectat și testat cu succes.

Anii treizeci ai secolului trecut este o perioadă cu diverse recorduri mondiale stabilite pe aeronave de diferite tipuri.

1946 - apar primele elicoptere în aviația civilă.

În 1948, s-a născut aviația cu reacție sovietică - aeronava MiG-15 și Il-28, în același an a apărut primul avion cu turbopropulsoare. Un an mai târziu, MiG-17 este lansat în producție de serie.

Până la mijlocul anilor '40 ai secolului XX, lemnul și țesăturile au fost principalele materiale de construcție pentru aeronave. Dar deja în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial, structurile din lemn au fost înlocuite cu structuri metalice din duraluminiu.

proiectarea aeronavei

Toate aeronavele au elemente structurale similare. Pentru vehiculele aeriene mai ușoare decât aerul - unul, pentru dispozitivele mai grele decât aerul - altele, pentru vehiculele spațiale - încă altele. Cea mai dezvoltată și numeroasă ramură de aeronave sunt dispozitive mai grele decât aerul pentru zboruri în atmosfera Pământului. Pentru toate aeronavele mai grele decât aerul, există caracteristici comune de bază, deoarece toată aeronautica aerodinamică și zborurile ulterioare în spațiu au pornit de la prima schemă de proiectare - schema unui avion, un avion într-un mod diferit.

Proiectarea unei astfel de aeronave ca aeronavă, indiferent de tipul sau scopul acesteia, are o serie de elemente comune care sunt obligatorii pentru ca acest dispozitiv să poată zbura. Schema clasică arată așa.

Planor de avion.

Acest termen se referă la o structură dintr-o singură piesă constând din fuselaj, aripi și unitatea de coadă. De fapt, sunt elemente separate cu funcții diferite.

A) Fuzelaj - aceasta este structura principală de putere a aeronavei, la care sunt atașate aripile, coada, motoarele și dispozitivele de decolare și aterizare.

Corpul fuselajului asamblat conform schemei clasice este format din:
- arc;
- partea centrală sau lagărului;
- secțiunea de coadă.

În prova acestei structuri, de regulă, sunt amplasate echipamentele radar și electronice ale aeronavei și cabina de pilotaj.

Partea centrală poartă sarcina principală de putere, aripile aeronavei sunt atașate de ea. În plus, rezervoarele principale de combustibil sunt amplasate în el, sunt așezate liniile centrale electrice, de combustibil, hidraulice și mecanice. În funcție de destinația aeronavei, în interiorul părții centrale a fuzelajului poate exista o cabină pentru transportul pasagerilor, un compartiment de transport pentru găzduirea mărfurilor transportate sau un compartiment pentru găzduirea armelor cu bombe și rachete. Sunt posibile și opțiuni pentru tancuri, avioane de recunoaștere sau alte avioane speciale.

Secțiunea de coadă are, de asemenea, o structură portantă puternică, deoarece este proiectată pentru atașarea unității de coadă la ea. În unele modificări ale aeronavei, motoarele sunt amplasate pe el, iar pentru bombardierele de tip IL-28, TU-16 sau TU-95, în această parte poate fi amplasată o cabină de tuner aerian cu tunuri.

Pentru a reduce rezistența la frecare a fuzelajului împotriva fluxului de aer care se apropie, este selectată forma optimă a fuzelajului cu un nas și o coadă ascuțite.

Ținând cont de sarcinile grele pe această parte a structurii în timpul zborului, acesta este realizat din elemente metalice integrale conform unei scheme rigide. Materialul principal în fabricarea acestor elemente este duraluminiul.

Principalele elemente structurale ale fuselajului sunt:
- stringers - asigurand rigiditate in relatia longitudinala;
- lonjele - asigurand rigiditate structurala intr-o relatie transversala;
- rame - elemente metalice de tip canal, având forma unui cadru închis de diferite secțiuni, care fixează stringere și eleroni într-o formă dată a fuselajului;
- piele exterioara - foi metalice din duraluminiu sau materiale compozite pregatite in prealabil dupa forma fuselajului, care sunt atasate de stringere, bare sau rame, in functie de proiectarea aeronavei.

În funcție de forma dată de proiectanți, fuselajul poate crea portanță de la douăzeci până la patruzeci la sută din întreaga susținere a aeronavei.

Forța de ridicare, datorită căreia o aeronavă mai grea decât aerul este menținută în atmosferă, este o forță fizică reală formată atunci când aripa, fuzelajul și alte elemente structurale ale aeronavei sunt curgate de fluxul de aer care se apropie.

Forța de ridicare este direct proporțională cu densitatea mediului în care se formează fluxul de aer, pătratul vitezei cu care se mișcă aeronava și unghiul de atac pe care îl formează aripa și celelalte elemente în raport cu fluxul care se apropie. Este, de asemenea, proporțional cu suprafața LA.

Cea mai simplă și populară explicație pentru apariția ridicării este formarea unei diferențe de presiune în părțile inferioare și superioare ale suprafeței.

b) aripa de avion- o structură având o suprafață de sprijin pentru formarea forței de ridicare. În funcție de tipul de aeronavă, aripa poate fi:
- direct;
- măturat;
- triunghiular;
- trapezoidal;
- cu măturare inversă;
- cu baleiaj variabil.

Aripa are o secțiune centrală, precum și semiplane stânga și dreapta, ele pot fi numite și console. Dacă fuzelajul este realizat sub forma unei suprafețe de sprijin, precum cea a unui avion Su-27, atunci există doar semiplane stânga și dreapta.

În funcție de numărul de aripi, pot exista monoplane (acesta este designul principal al aeronavelor moderne) și biplane (An-2 poate servi ca exemplu) sau triplane.

În funcție de locația față de fuselaj, aripile sunt clasificate ca fiind joase, medii, superioare, „umbrelă de soare” (adică aripa este situată deasupra fuselajului). Principalele elemente de putere ale structurii aripii sunt spatele și nervurile, precum și pielea metalică.

Mecanizarea este atașată la aripă, oferind controlul aeronavei - acestea sunt eleronoane cu trimmere și, de asemenea, legate de dispozitivele de decolare și aterizare - acestea sunt flapsuri și lamele. Flapsurile după eliberarea lor măresc suprafața aripii, îi schimbă forma, crescând posibilul unghi de atac la viteză mică și asigură o creștere a portanței în timpul decolării și aterizării. Lamelele sunt dispozitive pentru nivelarea fluxului de aer și prevenirea turbulențelor și a separării jetului la unghiuri mari de atac și viteze mici. În plus, spoilerele de eleron pot fi pe aripă - pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei și spoilerele de spoiler - ca mecanizare suplimentară care reduce portanța și încetinește aeronava în zbor.

Rezervoarele de combustibil pot fi plasate în interiorul aripii, de exemplu, ca în aeronava MiG-25. Luminile de semnalizare sunt situate la vârfurile aripilor.

v) Penajul cozii.

Două stabilizatoare orizontale sunt atașate la secțiunea de coadă a fuselajului aeronavei - aceasta este coada orizontală și aripa verticală - aceasta este coada verticală. Aceste elemente structurale ale aeronavei asigură stabilizarea aeronavei în zbor. Structural sunt realizate la fel ca aripile, doar că sunt mult mai mici. Ascensoarele sunt atașate de stabilizatorii orizontale, iar cârma este atașată de chilă.

Dispozitive de decolare și aterizare.

A) Șasiu - unitate principală aparținând acestei categorii .

Raft pentru șasiu. Boghiu din spate

Trenul de aterizare al unei aeronave este un suport special conceput pentru decolare, aterizare, rulare și parcare a unei aeronave.

Designul lor este destul de simplu si include un rack cu sau fara amortizoare, un sistem de suporturi si parghii care asigura o pozitie stabila a rack-ului in pozitia de eliberare si curatarea rapida a acestuia dupa decolare. Există și roți, flotoare sau schiuri în funcție de tipul de aeronavă și de pistă.

În funcție de locația pe planor, sunt posibile diverse scheme:
- tren de aterizare cu un strut frontal (schema principală pentru aeronavele moderne);
- șasiu cu două bare principale și un suport de coadă (un exemplu este Li-2 și An-2, care practic nu este folosit în prezent);
- șasiu biciclete (un astfel de șasiu este instalat pe aeronava Yak-28);
- tren de aterizare cu bara fata si brat spate cu roata care se extinde la aterizare.

Cel mai obișnuit aspect pentru aeronavele moderne este un tren de aterizare cu o bară frontală și două principale. La mașinile foarte grele, rafturile principale au cărucioare cu mai multe roți.

b) Sistem de franare. Frânarea aeronavei după aterizare se efectuează cu ajutorul frânelor în roți, spoilere-interceptoare, parașute de frânare și marșarier a motorului.

Centrale de propulsie.

Motoarele de aeronave pot fi amplasate în fuselaj, suspendate de aripi cu stâlpi sau plasate în secțiunea de coadă a aeronavei.

Caracteristicile de proiectare ale altor aeronave

Elicopter. Abilitatea de a decola vertical și de a se învârti în jurul axei sale, de a pluti pe loc și de a zbura lateral și înapoi. Toate acestea sunt caracteristicile unui elicopter și toate acestea sunt oferite datorită unui avion mobil care creează portanță - aceasta este o elice care are un plan aerodinamic. Elicea este în permanență în mișcare, indiferent de cât de repede și în ce direcție zboară direct elicopterul.
aeronave cu giratori. O caracteristică a acestei aeronave este că decolarea dispozitivului se realizează datorită rotorului principal, iar accelerația și zborul orizontal se datorează elicei amplasate în mod clasic, montată pe teatru, ca un avion.
Convertiplan. Acest model de aeronavă poate fi atribuit vehiculelor verticale de decolare și aterizare, care sunt prevăzute cu teatre rotative. Sunt fixate la capetele aripilor și, după decolare, se transformă într-o poziție de avion, în care se creează forța pentru zborul orizontal. Ascensorul este asigurat de aripi.
Autogir. Particularitatea acestei aeronave este că în timpul zborului se bazează pe masa de aer datorită unei elice care se rotește liber în modul de autorotație. În acest caz, elicele înlocuiesc aripa statică. Dar pentru a menține zborul, este necesar să rotiți în mod constant șurubul și acesta se rotește din fluxul de aer de intrare, astfel încât dispozitivul, în ciuda șurubului, necesită o viteză minimă pentru zbor.
aeronave VTOL. Decolează și aterizează cu viteză orizontală zero folosind tracțiunea jetului, care este îndreptată în direcția verticală. În practica aviației mondiale, acestea sunt avioane precum Harrier și Yak-38.
Ekranoplan. Este un vehicul capabil să se deplaseze cu viteză mare, folosind în același timp efectul unui ecran aerodinamic, care permite acestei aeronave să stea la o înălțime de câțiva metri deasupra suprafeței. În același timp, aria aripii acestui dispozitiv este mai mică decât cea a unei aeronave similare. Se numește o aeronavă care folosește acest principiu, dar capabilă să urce la o înălțime de câteva mii de metri ekranolet. O caracteristică a designului său este un fuselaj și o aripă mai late. Un astfel de dispozitiv are o capacitate mare de transport și o rază de zbor de până la o mie de kilometri.
Planor, deltaplan, parapant. Acestea sunt aeronave mai grele decât aerul, de obicei nemotorizate, care utilizează portanța pentru zbor datorită fluxului de aer din jurul aripii sau a suprafeței de sprijin.
Dirijabil. Acesta este un aparat mai ușor decât aerul, care utilizează un motor cu elice pentru mișcare controlată. Poate fi cu o carcasă moale, semirigidă și tare. În prezent este folosit în scopuri militare și speciale. Cu toate acestea, o serie de avantaje, precum costul redus, capacitatea mare de transport și o serie de altele, dau naștere la discuții despre revenirea acestui mod de transport în sectorul real al economiei.