Kolpakovas S.K. Rusijos aviacijos pramonės istorija. SSRS aviacijos pramonė vs. Rusija Orlaivių gamyba SSRS

Šiame straipsnyje, kartu su anksčiau įslaptintais archyviniais dokumentais, bandoma taikyti naujus metodus analizuojant I. V. Stalino vaidmenį valdant aviacijos pramonę – pagrindinę gynybos pramonę Didžiojo Tėvynės karo metu. Leidinyje nepateiktos išnašos prie šaltinių ir literatūros, o tai susiję su turinio kompaktiškumo troškimu ir svarbiu faktu, kad 2011 m. rugpjūčio mėn. buvo išleista didelė kolektyvinė mokslinė monografija. (Vidaus orlaivių pramonės istorija. Serijinių orlaivių statyba, 1910-2010 / Pagal generalinę D.A. Sobolevo redakciją. - M.: Rusavia, 2011. - 432 p.)
apie šimtą metų šalies aviacijos pramonės istoriją yra atitinkama dalis, kurią autorius parengė laikantis visų akademinių reikalavimų.

Dvidešimtojo amžiaus pradžioje atsiradusi Rusijos aviacijos pramonė buvo privačių įmonių kompleksas, turintis didelę užsienio kapitalo dalį. Tiesą sakant, Rusijos gamyklose ar, tiksliau, dirbtuvėse, orlaiviai daugiausia buvo surinkti iš komponentų, importuotų iš Prancūzijos ir kitų Vakarų šalių. Revoliucija ir vėlesnis pilietinis karas radikaliai pakeitė pramonės nuosavybės statusą ir valdymą. Įmonės buvo nacionalizuotos, o jų valdymas griežtai centralizuotas. Po to užsitęsusi ekonominė krizė atvedė pramonę prie išlikimo slenksčio. Iki 1925 m. vasaros lėktuvų pramonėje liko kiek daugiau nei 3500 darbuotojų ir tik apie
2 tūkst. mašinų.

Tačiau nuo 1920 m. situacija ėmė keistis. Prasidėjusios pasaulinės karinės techninės lenktynės ir nacionalsocialistų suaktyvėjimas Vokietijoje, kurių fiureris „Mein Kampf“ pareiškė, kad „ kai kalbame apie naujų žemių užkariavimą Europoje, pirmiausia galime turėti omenyje tik Rusiją“., privertė Staliną rimtai susirūpinti artimiausia SSRS ateitimi. 1931 metų vasarį jis paskelbė:
“Nuo pažangių šalių atsiliekame 50–100 metų. Turime įveikti šį atstumą per dešimt metų.
Arba mes tai padarysime, arba būsime sugniuždyti.

Šia garsiąja deklaracija buvo siekiama ideologiškai sustiprinti ambicingą Stalino projektą – industrializuoti šalį. Jo iškeltas šūkis buvo „ Rekonstrukcijos laikotarpiu technologijos yra viskas. tikrai tapo tikru to meto ženklu. Šiuo atžvilgiu užtenka prisiminti stulbinamą metro pasirodymą vakarykštėje vis dar patriarchalinėje Maskvoje, kurį jos gyventojai suvokė kaip XX amžiaus technikos stebuklą.
Labai simboliška, kad susiformavo 1939 m Aviacijos pramonės liaudies komisariatas
SSRS (NKAP) esančiame administraciniame pastate, kuris iš pradžių buvo pastatytas Metrostroy administracijai (vadinamasis „Metro namas“).

Bet tai buvo vėliau, o 1933 m. sausį Stalinas, apibendrindamas pirmojo penkerių metų plano įgyvendinimą, iškilmingai paskelbė:
« Mes neturėjome aviacijos pramonės. Dabar turime“. Jei pirmojo penkerių metų plano pradžioje orlaivių pramonėje buvo 12 gamyklų, dauguma jų buvo vidutinės ir mažos, tai pabaigoje buvo 31 įmonė. Pramonės darbuotojų skaičius, palyginti su 1925 m., išaugęs beveik 23 kartus, pasiekė 80 tūkst.

Visa šalis dirbo pramonei, o iki 1930-ųjų pabaigos ji buvo finansuojama. nuėjo iki 45% šalies karinio biudžeto. SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1939 m. sausio 11 d. potvarkiu Gynybos pramonės liaudies komisariatas (NKOP) buvo padalintas į keturis naujus skyrius, iš kurių vienas buvo naujai suformuotas NKAP. Ir netrukus buvo priimti keli svarbūs SSRS bolševikų komunistų partijos centrinio komiteto ir SSRS liaudies komisarų tarybos sprendimai, numatantys aprūpinti aviacijos pramonę reikšmingais materialiniais ir darbo ištekliais techniniam modernizavimui. ir žymiai padidinti gamybos pajėgumus, taip pat paspartinti naujų orlaivių kūrimą.

Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos Centro komiteto politinio biuro 1939 m. rugsėjo 17 d. nutarimas, įpareigojantis NKAP
1941 m. liepos 1 d. baigti statyti ir rekonstruoti 18 gamyklų ir taip padidinti orlaivių pramonės gamybos potencialą daugiau nei 1,5 karto. Kartu su šiuo realistišku ir neatidėliotinu projektu buvo nuspręsta pradėti dar devynių didelių orlaivių gamyklų statybą. Sovietų vadovybė nusprendė priimti tokį ilgalaikiam įgyvendinimui skirtą planą, matyt, manydama, kad, prieš tai sudariusi nepuolimo paktą su Vokietija, ji gavo garantiją prieš nacių invaziją mažiausiai trejiems metams, t. kas atrodė pakankamas laikotarpis. Tačiau dėl sugaišto laiko rengiant projektines sąmatas, pirmieji naujų orlaivių gamyklų cechai- Minske, Mogiliove, Gomelyje ir kituose miestuose buvo įkurta tik 1940 m., o 1941 m. birželio mėn. jų statyba geriausiu atveju buvo „nulinio ciklo“ stadijoje.

Tuo tarpu naujų karinių lėktuvų gamyba vyko per lėtai. Sovietų pilotai daugiausia skraidė lėktuvais, sukurtais 1934 m. 1935 m mašinų, o iš jų dalyvavimo Ispanijos pilietiniame kare patirties tapo aišku, kad greičiu ir ginkluote jie gerokai nusileidžia naujos kartos vokiečių lėktuvams.

Sovietų oro pajėgų neveiksmingumas buvo akivaizdus 1939 m. žiemą. 1940-ieji per karą su Suomija. Šioje kampanijoje išmoktos pamokos reikalavo prioritetinio mūšio lauko aviacijos vystymo – nardymo bombonešių ir atakos lėktuvų, kurių SSRS tuo metu apskritai neturėjo.

Pagrindinis šios nesėkmės kaltininkas buvo SSRS liaudies komisarų tarybos ir SSRS (bolševikų) Centro komiteto nutarimas „Dėl NKAP darbo“.
1940 m. sausio 26 d. M. M. Kaganovičius buvo pripažintas aviacijos pramonės liaudies komisaru, kuris turėjo asmeniškai atsakyti ir už savo neteisingus skaičiavimus, ir už dar didesnį aukščiausių valdžios institucijų neveikimą.

1940 01 10 buvo nušalintas nuo vadovavimo NKAP ir išsiųstas į Kazanę lėktuvų gamyklos direktoriumi.
Nr. 124. Tačiau po to, kai SSRS ginkluotės liaudies komisaras B. L. Vannikovas buvo suimtas 1941 m. buvęs M. M. Kaganovičiaus pavaduotojas NKOP- pastarasis buvo paprašytas į Maskvą. Remiantis jo brolio L. M. Kaganovičiaus parodymais, Michailas buvo iškviestas į Kremlių, 1941 m. liepos 1 d. surengęs konfrontaciją su Vannikovu.
Tai padarė didelį įspūdį M. M. Kaganovičius, kad nusišovė nuėjęs į tualetą.

Kitas aviacijos pramonės liaudies komisaras buvo naujosios sovietinės aparatinės inteligentijos atstovas A. I. Shakhurinas, jaunas, gabus vadovas, intelektualiai ir kultūriškai labiau išsivysčiusi nei M. M. Kaganovičius.
Stalinas paskyrė savo numylėtinį jaunąjį lėktuvų konstruktorių A.S. Jakovlevą savo pavaduotoju eksperimentinių orlaivių konstravimui.

Siekiant sustiprinti orlaivių pramonės gamybinę bazę, pradėta perleisti dešimtys ne gynybos įmonių, dauguma jų netinkamos orlaivių produkcijos gamybai. Tai lėmė, kad pramonės pastangos ir ištekliai brangiai rekonstruoti buvo išsklaidyti, o reikėjo, priešingai, sutelkti išteklius į prioritetines gamybos ir technines sritis.

Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui (1939 m.), Stalino priimto politinio sprendimo dėka, partnerystė su Vokietija tapo SSRS prioritetu, o tai lėmė greitą anksčiau vyravusių techninių ir ekonominių ryšių su JAV ir kitomis Vakarų šalimis apkarpymą. .
1939 m. spalio pabaigoje į Vokietiją atvyko sovietų vyriausybės komisija, kurioje buvo aviacijos grupė, susipažinti su Vokietijos pramonės pasiekimais.

Vokietijoje jos nariams buvo surengta pirmaujančių Vokietijos aviacijos kompanijų „turas“, kur jiems „gyvai“ buvo parodyti naujausi „Messerschmitts“, „Junkers“, „Dorniers“ ir kiti orlaiviai. Nepaisant to, kad šios mašinos sudarė Liuftvafės kovinės technikos pagrindą, Reicho vadovai, tarp jų ir aviacijos ministras G. Goeringas, jų neslėpė, matyt manydami, kad artėjantis triuškinantis „žaibinis karas“ neleis SSRS pasitraukti. praktiškai pasinaudoti šiomis naujovėmis. Be to, tokiu karinio-techninio pranašumo demonstravimu jie tikėjosi psichologiškai nuslopinti sovietų atstovus.

Tuo pat metu į Vokietiją išsiųsti specialistai bandė bent apytiksliai nustatyti Vokietijos orlaivių pramonės gamybos potencialą. Tuo tiesiogiai dalyvavo pagrindinis Oro pajėgų tyrimų instituto darbuotojas I. F. Petrovas, gavęs specialią užduotį iš Stalino. Ištyręs 219 „aviacijos punktų“, Petrovas nustatė, kad Vokietijoje jie gali surinkti iki 80 orlaivių per dieną.
Grįžęs apie tai pranešė bolševikų komunistų partijos Centro komiteto sekretoriui G. M. Malenkovui (aviacijos pramonės kuratoriui) ir A. I vienetų. Stalinas atmetė jų abejones dėl tokio „iš akies“ padaryto įvertinimo teisingumo, nes manė, kad „šviežia“ netechninė informacija yra patikimesnė už „įprastus“ vyresniųjų biurokratų skaičiavimus. Tačiau jie, abejodami, buvo teisūs:
iš tikrųjų Vokietijos oro linijų pramonės produktyvumas buvo žymiai mažesnis.

Priėmęs šį nevalingą „klaidingą supratimą“ nominalia verte ir įsakęs padvigubinti orlaivių gamybos programą, Stalinas tuo leido paspartinti pasenusios įrangos gamybą, nors, paradoksalu, sovietų vadovybė aviacijos bendradarbiavimo su Vokietija dėka jau suprato, kad Pagrindinis prioritetas buvo panaikinti jos pranašumą prieš SSRS kovinių orlaivių statybos srityje. Tik po to, kai Prancūzija pateko į nacių puolimą ir prasidėjo „Anglijos mūšis“, Stalinas, susirūpinęs dėl spartaus išorinės karinės grėsmės augimo, galiausiai pareikalavo apriboti senų orlaivių gamybą ir skubiai įsisavinti masinę naujų orlaivių gamybą. kovinės transporto priemonės.

Vietoj I-16 naikintuvų gamyklose Nr.21 (Gorkis) ir Nr.153 (Novosibirskas) pradėjo gaminti LaGG-3, jų surinkimas taip pat buvo įvaldytas gamyklose Nr.23 (Leningradas) ir Nr.31 (Taganrogas). Nuo 1940 m. spalio naikintuvai Jak-1 buvo masiškai gaminami gamykloje Nr. 292 Saratove. Masinei gamybai pradėtas išskirtinio dizaino atakos lėktuvas Il-2, kuris karo metais išgarsėjo kaip neprilygstamas mūšio lauko ginklas. Pirmoje 1941 metų pusėje pastebimai išaugo naujų orlaivių serijinės gamybos kūrimo tempai: į kariuomenę pateko 2707 naujų markių naikintuvai ir bombonešiai, tai yra 30 kartų daugiau nei per visus 1940 m.

Iki 1941 metų vasaros buvo daug nuveikta. Praėjus kiek daugiau nei dvejiems metams po SSRS NKAP sukūrimo, aviacijos pramonė dėl gausaus finansavimo padarė galingą plėtros šuolį, smarkiai padidindama ir atnaujindama savo gamybos pajėgumus.
Prieškario metais pradėjo veikti daug naujų didelių orlaivių pramonės įmonių. Giliuose šalies regionuose gerokai sustiprėjo nauja pramoninė orlaivių gamybos bazė, dubliuojanti senąją gamybą vakariniuose ir centriniuose SSRS regionuose, pažeidžiamuose invazijai iš išorės. Tačiau sparčiai augant, vykstant techninei rekonstrukcijai ir organizaciniam formavimuisi, orlaivių pramonė nesugebėjo pasiekti stabilumo įgyvendindama serijinės naujos įrangos gamybos planus, jau nekalbant apie jos kokybę ir patikimumą.
Dėl to iki karo pradžios 82,7% sovietų oro pajėgų parko sudarė pasenusios ir susidėvėjusios transporto priemonės.

Kodėl vidaus aviacijos pramonė karą pasitiko nepasiruošusi? Sovietų vadovybę, kaip visada, nešė agitpropas kiekybinių rodiklių siekimas: daugiau lėktuvų gamyklų! daugiau lėktuvų! Kaip ir anksčiau, ekstensyvūs plėtros metodai vyravo prieš intensyvius, o tai lėmė neracionalų išteklių naudojimą.
Orlaivių pramonės lyderiai, spaudžiami administracinės-vadavimo sistemos, neskubėjo pereiti prie serijinės naujų orlaivių gamybos. Siekiant liūdnai pagarsėjusio „veleno“, planą įgyvendinti buvo daug patogiau surenkant gamyboje jau seniai įvaldytas mašinas, nors ir pasenusias.
Aktyvus naujų orlaivių kūrimas prasidėjo tik 1940 m. pavasarį, o jo platus įvedimas į seriją - tik po metų. Likusiais taikos mėnesiais nebuvo įmanoma organizuoti kokybiško masinio naujų orlaivių surinkimo. Taigi paaiškėjo, kad maždaug kas trečias pirmaisiais karo metais neeksploatuotų orlaivių buvo nurašytas į aviacijos dalinius dėl gamybos broko ir atsarginių dalių trūkumo.
Didelė dalis kaltės dėl pramonės nepasirengimo karui teko Stalinui, kuris pirmiausia buvo kaltas dėl prieškarinių represijų organizavimo, įskaitant prieš pirmaujančius orlaivių konstruktorius, mokslininkus, vadovus ir orlaivių gamybos specialistus. Tai labai susilpnino intelektualinį pramonės potencialą ir sutrikdė jos valdymo mechanizmą. Didelės žalos aviacijos pramonės mobilizaciniam pasirengimui padarė ir Stalino klaida nustatant karo pradžios datą, dėl kurios pramonės planai buvo neteisingai orientuoti į taikų vystymąsi iki 1942 m. vasaros.
Tačiau nacių įsiveržimo dieną Aviacijos pramonės liaudies komisariato (NKAP) vadovybė demonstravo aukštą organizuotumo ir darnos lygį.
1941 m. birželio 22 d. ryte susirinkęs į nepaprastąjį posėdį, jis nurodė, kad gamyklos nedelsiant paspartintų karinių lėktuvų gamybą.

Kadangi jau pirmosiomis karo dienomis priešas sunaikino šimtus sovietų orlaivių (daugiausia aerodromuose), Stalinas pradėjo asmeniškai kontroliuoti oro linijų įmonių padėtį. Gamybos vadovas (vėliau - direktorius) gamyklos Nr. 18 (Voronežas) A.A. Beljanskis prisiminė: „Tomis karštomis dienomis telefonas suskambo vieną kartą. I.V. Stalinas paskambino HF iš Maskvos. Jis pareikalavo, kad per trumpą laiką būtų paruošta 250 lėktuvų Il-2 partija. „Pasakykite visiems orlaivių gamintojams gamykloje,- jis pasakė, - kad tai labai labai svarbi užduotis. Priekyje laukia šios transporto priemonių partijos. ... Žmonės tada dirbo ne tiek, kiek galėjo, o tiek, kiek reikėjo. ... Užduotis buvo atlikta laiku“.

Palyginti su pirmuoju pusmečiu, vidutinė kovos mašinų gamyba per mėnesį
padvigubėjo. Paskutines dešimt rugsėjo dienų jų į frontą buvo pristatyta iki 100 per dieną.
Pagrindinis dalykas tuometiniame kariniame orlaivių pramonės restruktūrizavime buvo didelio masto
savo įmonių perkėlimą į rytus. Nuo 1941 metų rudens lėktuvų gamybos evakuacija
įgavo kolosalias proporcijas. Sunkiausia buvo lėktuvų gamyklų perkėlimas
Maskva, kur buvo sutelktas pramonės gamybos įrenginių stuburas.
Dėl priverstinio jų veiklos nutraukimo, prasidėjusio 1941 m. spalio mėn.
kovinių lėktuvų gamyba ėmė sparčiai mažėti. Lapkričio mėnesį pavyko viską surinkti
627 automobiliai, arba 3,6 karto mažiau nei rugsėjį. O gruodį lėktuvų gamyklos atidavė frontą
minimalus lėktuvų skaičius per visą karą- 600.

Tais lemtingais mėnesiais J. V. Stalino dalyvavimas pramonės operatyviniame valdyme smarkiai išaugo.
Nuo karo pradžios iki 1941 m. pabaigos Kremliaus biure jis priėmė tik liaudies komisarą A. I
30 ir tris kartus - už vieną 1942 m. sausio mėn

Stalinas buvo išsamiai informuotas apie gynybos pramonės padėtį ir problemas. Kiekvieną dieną jis skaitė ataskaitas apie kasdienę orlaivių gamybą, kurią vėliau išplatino tarp frontų. Ir jei buvo pagaminta mažiau nei planuota, ir tai sutapo su kritinėmis situacijomis fronte, tada Aukščiausiojo vado rūstybė krito ant kaltųjų ir nekaltųjų galvų. 1941 m. gruodžio 12 d. jis pratrūko aštraus tono Valstybės gynimo komiteto nutarimu „NKAP klausimai“, kuriame rašoma:
„Atsižvelgdamas į tai, kad Aviacijos pramonės liaudies komisaras pradėjo dirbti itin prastai, žlugo visi orlaivių ir variklių gamybos bei pristatymo planai ir taip nuvylė šalį bei Raudonąją armiją, Valstybės gynimo komitetas nusprendžia:
1). Aviacijos pramonės liaudies komisariatą pavesti valdyti t. Berija ir Malenkova, įpareigokite šiuos bendražygius imtis visų būtinų skubių priemonių, kad būtų pradėta orlaivių gamyba...
2). Įpareigoti aviacijos pramonės liaudies komisarą ir jo pavaduotojus neabejotinai vykdyti visus nurodymus
t. Berija ir Malenkova...

Kai orlaivių gamyklos Nr. I, 18 sujaukė atakos lėktuvų Il-2 surinkimo grafiką, persikėlus į Kuibyševą, Stalino pasigirdo naujas grėsmingas šūksnis:
„Jūs žlugdėte mūsų šalį ir mūsų Raudonąją armiją, - gruodžio 23 dieną jis telegrafu nusiuntė šių įmonių direktoriams - Il-2 reikia lektuvu... dabar kaip oras, kaip duona... Jei 18 augalas pagalvos aš verkšlenti(kaip tekste.- G.K.) iš šalies, duodamas po vieną IL-2 per dieną, tada jis žiauriai klysta ir sulauks bausmės. Prašau neprarasti kantrybės su valdžia ir reikalauti, kad būtų išleista daugiau IL. Paskutinį kartą įspėju tave“.

Perspėjimas turėjo įtakos, ir kiekvieną likusią gruodžio dieną gamykla Nr. 18 pagamino vidutiniškai tris Il-2, o 1942 m. sausio mėn. 6-7 kasdien.

Stalinas laikė pramonės vadovavimą griežtai suvaržytas ir nedalyvavo ceremonijoje su aviacijos pramonės liaudies komisaru. Čia yra būdinga lyderio rezoliucija dėl 1942 m. kovo mėnesio dokumento, kuriame rašoma: „S-shu Malenkova. Paimk tą niekšą Šakhuriną už žiaunų..

Orientacinis epizodas šiuo klausimu įvyko 1942 m. rugpjūčio mėn. Tada per priėmimą, surengtą Didžiosios Britanijos vyriausybės delegacijos atvykimo į Maskvą garbei, Stalinas, pristatydamas Šahuriną Čerčiliui, su jam būdingu juodu humoru pasakė: „Štai mūsų liaudies komisaras aviacijos pramonėje jis yra atsakingas už fronto užtikrinimą koviniais orlaiviais, o jei jis to nepadarys, mes jį pakabinsime. Niūrią frazę lyderis palydėjo išraiškingu rankos judesiu aplink kaklą.

Tačiau kartu su grasinimų ir bausmių „lazda“ valdžia panaudojo ir paskatų bei apdovanojimų „morką“. Norėdamas manipuliuoti aukščiausia orlaivių pramonės vadovybe, Stalinas santykiuose su juo naudojo klasikinę „skaldyk ir valdyk“ formulę.
Visų pirma jis palaikė paslėptą kovą tarp Shakhurino, kurį savo ruožtu globojo Malenkovas, ir liaudies komisaro pavaduotojo Jakovlevo. Tuo pačiu metu, tarsi išlikdamas aukščiau mūšio, Stalinas periodiškai stojo vienos ar kitos grupės pusėn, taip sustiprindamas savo galią.

Tipiška istorija nutiko 1942 m. pradžioje 21-oje orlaivių gamykloje Gorkyje. Pasinaudodamas tuo, kad serijinė naikintuvo LaGG-3 gamyba ten buvo sustabdyta dėl vandeniu aušinamų variklių trūkumo, Jakovlevas pabandė vietoj to įmonėje dislokuoti savo Jak-7 surinkimą, vėlgi su labai ribotu skysčiu. aušinamas variklis.
Jis pradėjo prašyti Stalino, kad jis pašalintų iš įmonės S. A. Lavočkino projektavimo biurą, kuris tik kūrė naująjį La-5: dėl oro aušinamų variklių, kurių buvo gausu. Shakhurinas ir Malenkovas stojo už Lavočkiną. Ir Stalinas, vadovaudamasis reikalo interesais, stojo į jų pusę. Taigi pavyko atremti Jakovlevo kėsinimąsi ir įveikti aprašytą disbalansą orlaivių ir orlaivių variklių gamyboje.
Iki 1942 m. gegužės pabaigos serijinė orlaivių gamyba buvo padidinta iki 90 orlaivių per dieną. Tačiau Stalinas nebuvo patenkintas. Kasdieniame NKAP pranešime, kuriame buvo aukščiau pateikta informacija, jis paryškino: „Neužtenka būti piktam! Piktybė! Niekšai!"

1942 m. liepos mėn. sovietų lėktuvų skaičius karo frontuose išaugo daugiau nei 1,3 karto, palyginti su sausio mėn. Tačiau mažiau nei pusė jų buvo nauji automobiliai. Ypač trūko naujų bombonešių, kurių dalis tuometinėje šio standartinio komplekso sudėtyje neviršijo 10%. To priežastis daugiausia buvo prieškario represijų, nukreiptų prieš pagrindinius orlaivių konstruktorius, pasekmės. Ir nors SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo sprendimu 1941 m. liepos 19 d. A. N. Tupolev ir kiti lėktuvų konstruktoriai buvo paleisti iš kalėjimo, jie ilgą laiką patyrė psichologinį diskomfortą, jausdami gėdingą stigmą.
Galbūt dėl ​​to, kad Stalinas nepasitikėjo šiais vakarykščiais „liaudies priešais“, 1942 m. spalio 10 d. pasirodė GKO dekretas dėl darbo apribojimo gamykloje Nr. 166 (Omskas) su naujuoju fronto bombonešiu Tu. -2 ir alternatyvi naikintuvo Jak-9 gamyba. Ir nors iki to laiko keli patyrę Tu-2 jau buvo išlaikę testus priekyje su puikiais įvertinimais, Shakhurino pastangos apsaugoti šią mašiną nebuvo vainikuotos sėkme. Čia Stalinas aiškiai palaikė Jakovlevą. Po kelių mėnesių šio sprendimo klaida tapo tokia akivaizdi, kad jį teko atšaukti. Nepaisant to, Stalinas, dėl visko kaltindamas Shakhuriną, kaip visada liko neklystantis. „Tu padarei negerai - jis priekaištavo nusivylusiam liaudies komisarui ir ramiai pridūrė: „Tu turėjai mane skųsti CK“.

Kovinių orlaivių gamybos paspartinimas, užtikrinęs, kad sovietų oro pajėgos iki 1943 m. vasaros įgavo strateginę oro viršenybę, vis dėlto lėmė didžiulius orlaivių gamyklų defektus.

1943 m. gegužę NKAP pradėjo gauti nerimą keliančius kariškių pranešimus, kad naikintuvai Yak-1 ir Yak-7 turi didžiulių fiuzeliažų ir sparnų išorinės apdailos defektų (skrendant buvo nuplėšta jų oda). Panašūs gamybos defektai atsirado ir kituose lėktuvuose. Shakhurinas skubiai išskrido į frontą, o birželio 3 dieną jo pavaduotojai Jakovlevas ir P. V. Dementjevas nuvyko į Kremlių pasiaiškinti.

Stalinas rimtai žiūrėjo į šią aviacijos „epidemiją“, kuri lemiamos vasaros kampanijos išvakarėse grasino smarkiai pakenkti kariuomenės koviniam efektyvumui. Išklausęs pramonės lyderių pasiteisinimų, minėjusių liūtis (tuomet tikrai smarkias), kurios tariamai „užmerkė“ aerodromuose stovėjusius lėktuvus be tentų ir brezento, bei jų patikinimo, „kad viskas bus sutvarkyta per dvi savaites“, jis. perspėjamai pasakė: „Žiūrėk!

Vidaus aviacijos pramonė pergalingus 1945 metus šventė turėdama galingą gamybinę ir techninę bazę. Palyginti su 1941 m., orlaivių ir variklių gamyklų (kurie sudarė orlaivių pramonės pagrindą) gamybos pajėgumai išaugo daugiau nei dvigubai.
1945 m. sausio mėn. Sovietų oro pajėgos lėktuvų skaičiumi viršijo priešą 7,9 karto.

Lėktuvų tiekimas pagal Lend-Lease taip pat buvo būtinas siekiant išlaikyti sovietų oro pajėgų kovinę galią. Iš viso karo metu iš sąjungininkų buvo gauti 18 303 orlaiviai, o tai sudarė iki 15% sovietinių kovinių lėktuvų serijinės gamybos. Sovietų Sąjungos aviacijos pramonė baigė karą su „tikru triumfu“ - toks pagrindinis epitetas pasirodė 1945 metų liepos 4 dieną laikraštyje „Izvestija“.

Tačiau lėktuvų gamintojai neturėjo laiko ilsėtis ant pergalingų laurų. Šalies uždavinys atkurti šalies ekonomiką padiktavo greitą ir platų orlaivių gamybos konversiją, greitą jos perkėlimą į taikaus vystymosi kelią. Tačiau visišką pramonės perkėlimą į vystymosi kelią naujojo pasaulio sąlygomis apsunkino naujos nomenklatūros „susipriešinimai“, kurių ėmėsi Stalinas, siekdamas sustiprinti savo valdžią, atimant iš elito ginkluotąsias pajėgas ir kariuomenę. -pramoninis kompleksas, turintis didelį politinį svorį, kurį jis įgijo karo metais.

* * *
Apibendrinant reikia užduoti provokuojantį klausimą, atsižvelgiant į naujausias diskusijas istorijos vadovėliuose: kiek efektyvus vadovas pasirodė Stalinas valdydamas aviacijos pramonę Antrojo pasaulinio karo metais?
Yra žinoma, kad konkretaus verslo valdymo kokybė daugiausia priklauso nuo dviejų veiksnių: nuo organizacinės ir valdymo sistemos tinkamumo užduotims, kurioms ji skirta, ir nuo aukščiausiojo vadovo (subjekto), veikiančio asmeninių savybių. šios sistemos rėmuose. Kalbant apie pirmąjį punktą, Stalino sukurtas asmeninės valdžios režimas, pagrįstas direktyvinės mobilizacijos paradigma, prastai pritaikytas subalansuotam ir progresyviam vystymuisi stabilumo sąlygomis, labiau atitiko karo, avarinių sąlygų reikalavimus, kuriems esant visuomenė yra priversta deleguoti aukščiausios vykdomosios valdžios teises ir galias.
Ši aplinkybė iš esmės paaiškina apskritai sėkmingą orlaivių pramonės plėtrą 1941–1945 m.

Analizuodami asmeninio Stalino dalyvavimo šios pramonės valdyme „privalumus“ ir „prieš“, darote išvadą, kad apskritai tai prisidėjo prie šio „gynybos pramonės“ segmento aparatinio-biurokratinio valdymo efektyvumo didinimo. “.
Tai daugiausia lėmė tai, kad Stalinas savo sieloje laikė save tikruoju šios pramonės meistru – tokiu kaip sovietinis Henris Fordas. Skirtingai nuo aukštesnės biurokratijos, kuriai dažniausiai rūpėjo tik formalus direktyvų įgyvendinimas ir atlygių bei įvairių lengvatų gavimas, Stalinas asmeniškai domėjosi praktiškai sėkminga plėtra aviacija, nes tai buvo jo galios labui.
Giliai įsigilinęs į aviacijos gamybos specifiką, mokslą ir technologijas, turėjo pakankamai kompetencijos šioje srityje. Prieškario ir karo metais Stalinas vadovavo pramonei, kaip sakoma, rankiniu režimu, nepaisant to, kad biurokratija pirmenybę teikė „automatiškai“, o tai lėmė inerciją, rutiną ir valdymo degradaciją.
Karo metais, kai ant kortos kilo ne tik jo valdžia, bet ir gyvybė, Stalinas, nors ir priverstas, įrodė esąs gana lankstus politikas ir administratorius. Jis paleido pirmaujančius represuotus orlaivių konstruktorius, taip pat reaguodamas į karo sukeltą visiškos visuomenės kontrolės praradimo iššūkį, jis išplėtė Aviacijos pramonės liaudies komisaro ir gamyklų direktorių įgaliojimus.
Vaizdžiai tariant, Stalinas mažiau naudojo „lazdą“, o „morką“ tapo daugiau.

Tačiau reikia turėti omenyje, kad Stalinas, būdamas tik neatskiriama – nors ir labai svarbia – savo sukurtos valdymo sistemos dalimi, sugebėjo tik iš dalies kompensuoti jai iš pradžių būdingus trūkumus. Paaiškėjo, kad ši techninės įrangos sistema, „pritaikyta“ gamybos apimties didinimui, geriausiu atveju galėjo šiek tiek patobulinti serijinius gaminius, bet visiškai ne sukurti iš esmės naują įrangą. Iš čia kilo didelis atsilikimas tarp SSRS ir Vokietijos ar JAV karo metais kuriant reaktyvinius lėktuvus, raketas, radarų sistemas ir atominius ginklus. Tačiau Stalinui, reaguodamas į Šaltojo karo iššūkį, vėliau pavyko įveikti šį atsilikimą.
Stalino savo rate skatinamos intrigos ir palankumas nedavė naudos pramonės plėtrai. Vadovaudamas orlaivių pramonei, nors ir atliko lydekos vaidmenį, neleidusį „užmigti“ biurokratiniam karosui, pagrindiniu jo valdymo elementu išliko baimė, sukausčiusi kūrybinę iniciatyvą, kurios neigiamos pasekmės amortizuojamos tik iš dalies. moralinio ir materialinio skatinimo bei patriotinės propagandos praktika.
Nepateisinami nežmoniški Stalino valdymo metodai, kuris, kaip „Dievo rykštė“, vardan tik jam žinomo tikslingumo susidorojo ne tik su milijonais nuo jo nutolusių, bet ir su artimais žmonėmis. su kuriais bendravo beveik kasdien. Tai jis vėliau padarė su Shakhurinu, kurį kartu su oro pajėgų vadovybe jis padarė atpirkimo ožiu dėl savo nesėkmės plėtojant reaktyvinę aviaciją.

Bet tai buvo po karo ir tiesiogiai jo metu, pagrindinis Stalino asmeninės istorinės misijos dalykas buvo tai, kad jis buvo priverstas, bent jau dėl savisaugos jausmo, stoti už savo despotiškos prigimties gerklės ir kartu. su visais žmonėmis kovoti dėl bendros išganingos pergalės. Kaip jis tai padarė – yra daug prieštaringų ir diametraliai priešingų nuomonių.
Vienas dalykas yra neginčijamas: griežtas karo imperatyvas padiktavo jam vienintelę įmanomą lyderystės ir elgesio kryptį, ir ši linija buvo lemiama. Kaip jis pats, suderinęs su garsiuoju G. V. Plehanovo straipsniu „Apie individo vaidmenį istorijoje“, mėgo kartoti: dalykų logika stipresnė už žmogaus ketinimų logiką.
Ir Stalinas, paklūstantis rimtai istorinei būtinybei, šiuo atveju nebuvo išimtis.

Karinės aviacijos pramonės atgaivinimas

2014-ieji Rusijos karinėms oro pajėgoms buvo rekordiniai – pilotai savo žinioje gavo 108 skirtingus orlaivius. 2015 metais pristatymo tempai turėtų išlikti maždaug tokio paties lygio arba šiek tiek padidėti. Iš viso, atsižvelgiant į eksportą, buvo pagaminti mažiausiai 124 kariniai orlaiviai. Gaminamų sraigtasparnių skaičius auga lėčiau, 2013 ir 2014 metais buvo pagaminta apie 300 sraigtasparnių. Kalbant apie civilinių orlaivių gamybą, čia rezultatai pastebimai kuklesni – pagaminti 43 orlaiviai, iš kurių 38 orlaiviai buvo pristatyti klientams, o likusieji bus pristatyti 2015 m.

Ar tai daug ar mažai? Norėdami tai padaryti, turime išsamiau aptarti kiekvieną aviacijos produktų kategoriją.

Karinių orlaivių gamyba

2014 m. Rusijos oro pajėgos gavo 24 daugiafunkcinius naikintuvus Su-35S, 21 daugiafunkcį naikintuvą Su-30SM, 8 naikintuvus Su-30M2, 18 fronto linijos bombonešių Su-34, 10 naikintuvų Mig-29K/KUB, 20 Jak. -130 kovinių treniruoklių, Tu-214ON stebėjimo lėktuvai, keturi keleiviniai lėktuvai An-148-100E, du krovininiai-keleiviniai lėktuvai An-140-100. Visi išvardyti lėktuvai atitinka šiuolaikinius reikalavimus, daugelis jų (ypač Su-30) sulaukė milžiniškos sėkmės užsienyje. Kaip jau minėta, iš viso buvo pagaminti ne mažiau kaip 124 kariniai orlaiviai (į užsienį pristatytų orlaivių tiksliai nustatyti nepavyko, todėl jų galėjo būti ir daugiau – iki 150). Palyginkime šį skaičių su kovinių lėktuvų, pagamintų SSRS 80-aisiais, skaičiumi, kai aviacijos pramonė buvo tikrai stipri. Nuo 1983 iki 1990 metų kasmet buvo pagaminama vidutiniškai 175 lėktuvai, iš kurių 110 buvo kariniai. Tai yra, 2014 m. pasiektas rezultatas visiškai atitinka sovietų gamybos tempus, ir tai nepaisant to, kad kiekvienas naujas lėktuvo modelis (ypač karinis) kainuoja žymiai daugiau nei ankstesnis, o jo gamybai reikia daugiau laiko.

Ir dar vienas įdomus momentas – šiandien Rusijos Federacija pradėjo užimti pirmąją vietą pasaulyje pagal kovinių orlaivių gamybą, aplenkdama tiek Kiniją (kuri savo lėktuvuose naudoja rusiškus variklius), tiek JAV (2014 m. ne daugiau kaip 100 orlaivių). ). JAV nuvilia 5 kartos naikintuvo F-35 kūrimas, kuris vyksta ne taip sklandžiai, kaip norėtume. Preliminariais duomenimis, per ateinančius 5 metus JAV pagamins 569 orlaivius – 113 per metus, kartu su eksportiniais lėktuvais.

Kalbant apie Rusijos Federacijos perspektyvas, per dvejus metus 5-osios kartos PAK FA naikintuvai bus pradėti masiškai gaminti. Įgyvendinant Valstybinę ginkluotės programą 2011–2020 m., orlaivių gamybos tempas turėtų išlikti maždaug toks pat kaip ir 2014 m. Pradėtas kurti perspektyvus strateginis bombonešis PAK DA ir karinis transporto lėktuvas PAK TA.

Kita svarbi oro pajėgų plėtros sritis – esamo orlaivių parko modernizavimas. Jau 2015 metais bus gauti 5 modernizuoti Tu-160 ir 9 Tu-22M3M strateginiai bombonešiai. Šie orlaiviai dabar gali gabenti didelio tikslumo nebranduolines sparnuotąsias ir priešlaivines raketas. Iki 2020 metų Rusijos oro pajėgos turėtų turėti bent 700 modernizuotų orlaivių (išlaikant esamą tempą).

Civilinių orlaivių pramonė

Čia viskas nėra taip rožinė. Pagrindinis šalyje gaminamas keleivinis lėktuvas yra trumpojo nuotolio Sukhoi Superjet 100. Jo buvo pagaminta 34 vnt. Su ruožu prie civilinės aviacijos galima priskirti ir teisėsaugos institucijų įsigytus transportinius lėktuvus – dar 9 An-148, An-140, Il-76 ir Tu-214. Iš viso 43 automobiliai. Devintajame dešimtmetyje SSRS kasmet pagamindavo 60–70 civilinių lėktuvų. Bet tada buvo gaminami plataus korpuso orlaiviai, tie patys Il-86/96. Dabar modelių asortimentas apsiriboja tik vienu SSJ-100, kurio perspektyvos rinkoje dar nėra visiškai aiškios. Kuriamas UAC vidutinio nuotolio orlaivis MS-21. Buvo informacijos apie galimą plataus korpuso lėktuvo projekto vystymą kartu su Kinija. Bet kokiu atveju mums dar labai toli nuo europiečių ir amerikiečių – pasaulio rinka vis dar beveik visiškai padalinta tarp dviejų gigantų – „Airbus“ ir „Boeing“. 2013 m. pirmasis pristatė 626 orlaivius, o antrasis – 648. Mūsų UAC lėktuvų metinė gamyba sudaro tik 6,8% „Airbus“ produkcijos.

Sraigtasparniai

Vėl grįžkime prie pozityvo. 2014 metais holdingo bendrovė „Russian Helicopters“ pagamino kiek daugiau nei 300 orlaivių, iš kurių daugiau nei 100 buvo pagaminti pagal Valstybės gynimo įsakymą. SSRS devintajame dešimtmetyje sraigtasparnių gamyba buvo maždaug 380 vienetų per metus - šis skaičius yra didesnis, bet ne dramatiškai, ypač atsižvelgiant į pačios šalies susitraukimą ir brangesnių bei modernesnių mašinų gamybą. Be to, už „Russian Helicopters“ ribų gaminamas tam tikras skaičius rotorinių lėktuvų – iki 50 sraigtasparnių per metus. Rusijos sraigtasparniai sudaro 14% pasaulinių pardavimų. Ypač populiari legendinio Mi-8/17 linija, kurią Afganistano armijai vis dar perka net Pentagonas. Atakos sraigtasparnių Ka-52, Mi-28 ir Mi-35 gamyba yra daugiau nei 70 vienetų per metus – tai pirmoji vieta pasaulyje.

išvadas

1. Esame Rusijos Federacijos karinės aviacijos pramonės atgimimo liudininkai. Pasiekti ne tik sovietų gamybos tempai, bet net ir Jungtinės Valstijos atsiliko.

2. Nors civilinių orlaivių pramonė pradėjo atgimti (prieš keletą metų nebuvo pagaminama net 20 orlaivių per metus), tačiau pasauliniu mastu ji vis dar yra nereikšminga. Modelių asortimentas yra labai menkas ir neatitinka Rusijos Federacijos poreikių. Pagrindinė plėtros perspektyva – bendradarbiavimas su Kinija, leisiantis įgyti didžiulę Azijos rinką.

3. Sraigtasparnių gamybos pažanga labai gera. Verta paminėti, kad net ir blogiausiais metais sraigtasparnių gamyba retai nukrisdavo žemiau 100 vienetų per metus. Mi-8/17 linija visada buvo populiari užsienyje.

Neseniai paskelbiau eilinę ataskaitą apie mūsų civilinių orlaivių pramonę 2015 m. – yra ir 2011–2014 m. duomenų, natūraliai kyla klausimų – kaip galima palyginti šiuos apgailėtinus skaičius su tuo, kas buvo SSRS?
Iš principo yra VISŲ METŲ statistika - bet šiam „vagonui“ prireiks laiko, todėl užduotį sau sumažinau - skaičius pateikiu 5 metų žingsniu, pradedant nuo 1948 m.
Taip, paaiškinsiu tiems, kurie iš šarvuotojo traukinio į „civilį“ įtraukė karines-technines transporto priemones ir SZ dėl technologinio gamybos panašumo, tuo pačiu ir specialios paskirties lėktuvus (išskyrus An-30) čia nepateko.
Nes Tačiau plokštumos yra skirtingos ir suskirstytos į keletą pogrupių. „Smulkmena“ - kilimo svoris iki 10 tonų jo neįjungiau. Yra gedimas pagal gamyklą, bet aš to nepadariau, nes... Tuo pačiu logiška būtų VISUS metus duoti be pertraukų...
Pastabos buvo pateiktos tik tais atvejais, kai kitais metais produkcija ženkliai (kelis kartus) viršijo nurodytą lentelėje.

Pažiūrėkime į lentelę ir pažiūrėkime, kas atsitiko:

1948 1958 1968 1978 1988

Plaučiai su PD: Plaučiai su PD: Plaučiai su TVD: Plaučiai su TVD: Plaučiai su TVD:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu: Lengvas su turboreaktyviniu varikliu: Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Yak-40 60 Tu-154 32 ***
Lengvas su turboreaktyviniu varikliu: Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu:
Iš viso 694 Il-18 32 Jak-40 22 Tu-134 59 Jak-42 13
Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Sunkus su turboreaktyviniais varikliais:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu: Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu: Sunkus su turboreaktyviniu varikliu:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Sunkioji su turboreaktyviniu varikliu: Sunkioji su turboreaktyviniu varikliu: Unikali:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unikalus: Unikalus:
Iš viso 248 An-22 3* Tu-144 1 Iš viso 177****
(įskaitant 101 plaučius (įskaitant 28 plaučius
ir 3 sunkūs) Iš viso 346** Iš viso 386 ir 76 sunkus/
(įskaitant 195 šviesas (įskaitant 201 šviesą / unikalų)
ir 10 sunkūs/ ir 54 sunkūs/
/unikalus) /unikalus)

1953 1963 1973 1983 Pagamintas orlaivio kilimo svoris
(maždaug pagal metus iš lentelės, t):
Plaučiai su PD: Plaučiai su TVD: Plaučiai su TVD: Plaučiai su TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10 000
Vidutinis su teatru
Iš viso 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 m. 1500
(visi plaučiai) Šviesa su turboreaktyviniu varikliu: Vidutinė su turboreaktyviniu varikliu:
Il-18 62 Jak-40 121 Tu-134 41 1958 10 000
Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu Vidutinis su turboreaktyviniu varikliu:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15.500
Sunkusis su turboreaktyviniu varikliu Sunkusis su turboreaktyviniu varikliu:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
Sunkus su turboreaktyviniais varikliais:
Iš viso 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(įskaitant 25 plaučius
ir 4 sunkieji) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22 000
Unikalus:
An-22 9 Iš viso 223 1983 19.000
(įskaitant 88 plaučius
Tu-144 1 ir 75 sunkusis) 1988 19.500

Iš viso 349
(įskaitant 265 plaučius
ir 25 sunkūs/
/Unikalus)

Pastabos:
* IL-14 gamyba buvo palaipsniui nutraukiama ir pasiekė aukščiausią tašką
už praėjusius metus – 457 lėktuvai
** Didžiausia An-8 gamyba įvyko 1960 m. – 75 orlaiviai
*** Didžiausia An-10 gamyba įvyko 1960 m. – 46 orlaiviai
**** Dauguma An-32 buvo pagaminti 1987 metais – 54
***** Įjungta 1 eksperimentinė karinė-techninė transporto priemonė Tu-107
* įjungta ikigamybiniai Il-62 ir Tu-134 – po 1 vnt.
** įjungta iki gamybos Tu-144 ir Tu-154
*** įjungta eksperimentinis Tu-155
**** įjungta ikigamybinis Il-96 ir unikalus An-225

Kitą kartą pateiksiu Rusijos rodiklius po 1991 metų (įskaitant, žinoma, pietvakarinį krūmą - Kijevą/Charkovą ir Taškentą) - ten yra įdomūs metai ir bendra dinamika įdomi - suskirstyta pagal lėktuvų gamyklas.
Tada pažiūrėsiu, ar galima taip „uždaryti“ karinį komisarą...

Perskaitę pavadinimą pasakysite, kad autorius iškrito iš malonės, nes nusprendė palyginti dalykus, kurių lyginti tiesiog neįmanoma. Juk visiems žinoma, kad aviacijos pramonė Rusijoje yra mirusi, o SSRS klestėjo, per metus buvo pagaminama iki tūkstančio naujų civilinių orlaivių.

Šį skaičių, tūkstantį vienetų, taip pat jo variacijų galite rasti daug kur internete. Tačiau kiek lėktuvų iš tikrųjų pagamino SSRS?

Iš karto susitarkime dėl to: SSRS yra Rusija + respublikos, todėl lyginti visą SSRS su Rusija yra neteisinga, nes Ukrainoje ir kitose respublikose lieka labai didelės aviacijos pramonės įmonės. Turėkite omenyje šį faktą.

O dabar prie skaičių. aš juo pasinaudosiu.

Lėktuvas

Taigi ką mes matome? Tą matome SSRS teritorijoje niekada nepagamino daugiau nei 100 civilinių orlaivių.

„Ikireformos metais orlaivių gamyba svyravo nuo 100 iki 200 vienetų per metus (iš jų 60–70 – civiliniams tikslams)

Taigi, mes nekalbame apie tūkstančius ar net artimus. Nepamirškite, kad tai apima visų rūšių jakus aviacijos klubams. Nors jų dalis nedidelė, ar sutinkate, kad realiais skaičiais SSRS, o tuo labiau RSFSR, lėktuvų pramonė nebeatrodo tokia didelė pabaisa?

„Priešreformos metais orlaivių gamyba skyrėsi... o sraigtasparnių... nuo 300 iki 400 vienetų metais"

Vis dar yra atotrūkis, bet jis sparčiai mažėja.

Iš viso 2011 metais bus pagaminti 377 orlaiviai. SSRS per metus buvo pagaminama nuo 81 iki 90, nuo 635 iki 475 lėktuvų. Maksimalus rodiklis dar toli, bet minimumas jau arti. Ir dar kartą primenu, kad mes lyginame Rusiją su visa SSRS, o ne tik su RSFSR. Manau, kad mes jau apskritai pasivijome RSFSR.

Baigdamas norėčiau pasakyti tai. Pirma, Sąjunga, žinoma, negamino tūkstančių orlaivių. Nors jis tikrai turėjo išvystytą orlaivių pramonę, puikią dizaino mokyklą, o neigti, kad vis dar stovime ant šio milžino pečių, yra kvaila ir dėl to neturėtume gėdytis, priešingai, turėtume tuo didžiuotis. .

Kartu reikia pasakyti, kad Rusija pamažu artėja prie sovietų šalies rodiklių sraigtasparniuose jau gana arti, nors civiliniuose orlaiviuose dar gerokai atsiliekame – maždaug tris kartus nuo vidurkio. Bet ne dešimtis kartų, kaip teigia kai kurie.

Matomas pramonės atsigavimas, nauji modeliai, tokie kaip An-148 ir SSJ-100, taip pat kuriami IL-476 ir MS-21, leidžia tikėtis, kad šis atsilikimas bus gana greitai pašalintas.