Individualus lėktuvas. Individualus lėktuvas. Trumpai apie lėktuvus

Individualus lėktuvas, leidžiantis žmogui greitai ir lengvai pakilti į orą – sena dizainerių ir aviacijos entuziastų svajonė. Tačiau dar ne vienas tokio pobūdžio projektas nesugebėjo iki galo išspręsti visų užduočių. Labai įdomų itin lengvo ir itin kompaktiško giroskopo, galinčio į orą pakelti žmogų ir nedidelį krovinį, pavyzdį pasiūlė dizaineris F.P. Kuročkinas.

Itin lengvo, individualiam naudojimui tinkamo giroplano projektas pradėtas 1947 m. Maskvos aviacijos instituto absolventas F.P. Kuročkinas pasiūlė sukurti ir pastatyti kompaktišką nemotorizuotą orlaivį, su kuriuo būtų galima pakelti virš žemės vieno žmogaus naudingą krovinį. Dizainerė siūlė statyti giroplaną pagal jau žinomus ir išbandytus sprendimus, derinant su keletu naujų originalių idėjų. Šis požiūris lėmė tam tikrą sėkmę.

Aktualūs klausimai pradėti tirti tais pačiais 1947 m., patikrinus didelio masto pažangių aviacijos technologijų modelį. Reikalingą maketą studentas padarė pats. Didžiausias modelio elementas, skirtas apžiūrai ir bandymams, buvo 1:5 mastelio manekenas. Didelės apimties vyro figūra gavo slides, taip pat kuprinės tipo pakabos sistemą. Pastarajame buvo įrengti keli stovai, ant kurių buvo įrengta rotoriaus stebulė. Kalbant apie pagrindines dizaino ypatybes, bandomasis modelis visiškai atitiko vėlesnį pilno dydžio prototipą.

Dizaineris F.P. Kuročkinas asmeniškai demonstruoja itin lengvą giroplaną

Į Karinių oro pajėgų akademiją buvo pristatytas sumažintas itin lengvo autogirono modelis. NE. Žukovskio, kur buvo planuojama atlikti reikiamus tyrimus. Bandymų vieta turėjo būti akademijos vėjo tunelis T-1. „Slidininkas“ su individualiu orlaiviu turėjo būti įdėtas į darbinę vamzdžio dalį ir pritvirtintas viela reikiamoje vietoje. 4 m ilgio vilkimo lyno simuliatorius leido sukurti kuo artimesnes praktiniam giroplano darbui sąlygas. Laisvas vielos galas buvo pritvirtintas ant spyruoklinio balanso, kuris leido nustatyti kilimui reikalingą trauką.

Manekeno su giroplanu bandymai greitai parodė panaudotų idėjų teisingumą. Palaipsniui didėjant oro srauto greičiui, atitinkančiam giroskopo įsibėgėjimą vilkiko pagalba, pagrindinis rotorius sukasi iki reikiamų greičių, sukūrė pakankamą kėlimą ir pakilo kartu su naudingąja apkrova. Modelis elgėsi stabiliai ir užtikrintai laikėsi ore, nerodė jokių neigiamų tendencijų.

Įdomiu projektu susidomėjo pirmaujantys aviacijos pramonės specialistai, kurie užsiėmė kitais „rimtais“ projektais. Pavyzdžiui, už F.P. Kuročkiną pastebėjo akademikas B.N. Jurijevas. Be kita ko, jis kelis kartus kolegoms ir studentams demonstravo modelio stabilumą. Norėdami tai padaryti, rodyklės pagalba akademikas pastūmė manekeną. Jis, keletą kartų dvejojęs sukdamasis ir sukdamasis, greitai grįžo į pradinę padėtį ir toliau tęsė „skrydį“ kaip reikiant.

Sumažinto modelio tyrimai leido surinkti pakankamai duomenų ir jų pagrindu sukurti visaverčio individualaus orlaivio projektą. Giroplano projektavimas ir tolesnis surinkimas užtruko, o prototipo bandymai galėjo būti pradėti tik 1948 m. Viena iš priežasčių, kodėl projekto kūrimas užtruko, buvo būtinybė ištirti valdymo ir stebėjimo sistemų dizainą. Tačiau tokios užduotys buvo sėkmingai išspręstos.

Kaip planavo F.P. Kuročkino, visi itin lengvo autogiroskopo elementai turėjo būti pritvirtinti prie paprastos metalinės konstrukcijos, esančios už piloto. Jį sudarė pora netaisyklingos formos vertikalių jėgos elementų ir horizontali trikampė dalis. Siekiant sumažinti svorį, metalinės plokštės buvo perforuotos. Metalinės juostelės turėjo būti nutolusios nuo viršutinės dalies, kuri tarnavo kaip pečių dirželiai ir atramos kitoms dalims.

Pilotas turėjo pats užsidėti giropą, naudodamas diržo pakabos sistemą kaip parašiutas. Keli diržai galėtų tvirtai apsijuosti aplink piloto kūną ir pritvirtinti pagrindinius giroplano komponentus reikiamoje padėtyje. Kartu projekte buvo numatytos kai kurios priemonės, skirtos darbo patogumui gerinti. Taigi, ant apatinių diržų buvo pasiūlyta pritvirtinti nedidelę stačiakampę sėdynę, kuri supaprastino ilgą skrydį.

Ant pečių juostelių ir ant galinės trikampės plokštės buvo pasiūlyta tvirtai pritvirtinti tris metalinius vamzdinius stelažus. Viena tokia dalis buvo ant kiekvieno diržo, trečia buvo dedama ant nugaros dalies. Lentynos, kreivos, susiliejo virš piloto galvos. Ten ant jų buvo pritvirtintas pagrindas kilnojamai vieno varžto movai. Prieš pakabos sistemą turėjo būti įrengta trijų vamzdžių sistema, reikalinga valdymo ir valdymo įtaisams įrengti. Taigi, nepaisant minimalių matmenų ir svorio, Kurochkino giroplanas gavo visavertį valdymą ir netgi savotišką prietaisų skydelį.

Įgyvendinant naują projektą, buvo sukurta originali pagrindinio rotoriaus stebulė su nestandartine slydimo plokšte. Tiesiai ant stelažų buvo uždėta varžto ašis, pagaminta palyginti didelio skersmens vamzdžio pavidalu. Išorėje jis turėjo guolį, skirtą žiedui su ašmenų tvirtinimais sumontuoti. Kilnojamoji slydimo plokštė buvo padėta virš pagrindinės ašies ir turėjo šarnyrinius sujungimo su peiliais priemones. Buvo pasiūlyta skalbimo plokštės veikimą valdyti naudojant ciklinio žingsnio rankenėlę. Jis buvo pagamintas iš metalinio vamzdžio. Viršutinis tokios rankenos galas buvo prijungtas prie judamojo skalbimo plokštės disko. Lenkdamas vamzdis atnešė rankeną į priekį ir į dešinę, prie piloto rankos.

Be to, pagrindinis rotoriaus stebulė gavo priverstinio sukimosi įtaisą. Jis buvo pagamintas iš reikiamo skersmens būgno, kuris buvo varžto ašies dalis. Priverstinis varžto sukimas turėjo būti atliekamas naudojant laidą, pritvirtintą prie žemės, pagal kabelio starterio principą. Taigi pagrindinį rotorių būtų galima pagreitinti tiek naudojant atvažiuojantį srautą, tiek pasitelkus papildomas priemones.

Pagrindinis autogirono rotorius F.P. Kuročkinas turėjo tris mišraus dizaino ašmenis. Pagrindinis ašmenų jėgos elementas buvo daugiau nei 2 m ilgio metalinis vamzdinis špagatas, ant kurio buvo pasiūlyta sumontuoti faneros briaunas. Ašmenų pirštas taip pat pagamintas iš faneros. Virš galios komplekto, įskaitant fanerines kojines, buvo užtrauktas medžiaginis apvalkalas. Ašmenis nuo neigiamų veiksnių apsaugojo dopingo sluoksnis.

Buvo pasiūlyta pagrindinį rotorių valdyti vertikalia rankena, miglotai primenančia malūnsparnių ir giroplanų valdiklius. Pakeitęs rankenos padėtį, pilotas galėtų reikiamu būdu pumpuoti plovimo plokštę ir pakoreguoti ciklinį žingsnį. Nepaisant specifinės konstrukcijos, tokia valdymo sistema buvo paprasta naudotis ir visiškai išsprendė jai skirtas užduotis.

Priekiniai statramsčiai, sumontuoti ant pakabos sistemos, suformavo atramą supaprastintam „prietaisų skydeliui“. Ant nedidelės stačiakampės plokštės buvo sumontuotas greičio matuoklis su savo oro slėgio imtuvu ir variometru. Įdomu, kad šie įrenginiai neturėjo jokios papildomos apsaugos. Vidinės dalys buvo dengtos tik standartiniais dėklais. Priešais trikampį instrumentų rėmą buvo užraktas vilkimo trosui. Užraktą valdė pilotas ir jį valdė mažas vairas, sumontuotas ant apatinio rėmo vamzdžio.

Kuročkino autogironas buvo sulankstomas. Prieš transportuojant gaminį galima išardyti į santykinai mažas dalis ir mazgus. Visi išardyto lėktuvo elementai galėjo būti dedami į 2,5 m ilgio ir 400 mm skersmens dėklą. Nedidelė masė leido kelių žmonių jėgomis nešti penalą su giroplanu. Tuo pačiu metu kelių porterių poreikį pirmiausia lėmė didelis penalo dydis.

1948 metais F.P. Kuročkinas ir jo kolegos pagamino individualaus ultralengvojo giroskopo prototipą. Netrukus prasidėjo orlaivio bandymai, kurių platforma buvo aerodromas šalia Sokolovskajos platformos netoli Maskvos. Pats dizaineris entuziastas tapo pilotu bandytoju. Siekiant užtikrinti visaverčius skrydžio bandymus, projekto autoriams buvo skirtas sunkvežimis GAZ-AA, kuris turėjo būti naudojamas kaip vilkikas.

Bendras autogiro vaizdas

Žinomais duomenimis, bandymų metu pagrindinis rotorius buvo išsuktas daugiausia vielos pagalba. Tokiu atveju tapo įmanoma greitai pasiekti reikiamą greitį ir pakilti į orą. Nenaudojant priverstinio apsisukimo, pilotas bandytojas po reikiamo pagreičio turėtų pakilti nuo velkančios mašinos kėbulo. Tačiau bandymų metu reikėjo išsiaiškinti visas pakilimo galimybes.

Priverstinio paaukštinimo sistema pasirodė esąs geriausias būdas. Atlikdamas važiavimą pilotas galėjo žengti vos kelis žingsnius, po kurių pagrindinis rotorius įgaudavo reikiamą greitį ir sukurdavo reikiamą kėlimą. Tolesnis piloto pagreitis, taip pat ir dėl vilkiko, leido padidinti kėlimą ir pakilti į orą. 25 metrų tempimo lyno pagalba F.P. Kuročkina galėjo pakilti iki 7-8 m aukščio Skrydžiai vilkti buvo vykdomi ne didesniu kaip 40-45 km/h greičiu.

Gana greitai buvo nustatyta, kad pilno dydžio ultralengvasis giroskopas savo skrydžio duomenimis beveik nesiskiria nuo ankstesnio mastelio modelio. Lėktuvas užtikrintai laikėsi ore, demonstravo priimtiną stabilumą ir pakluso valdymo lazdoms. Kilimas ir nusileidimas taip pat nebuvo susiję su jokiomis problemomis.

Kiek žinoma, dėl vienokių ar kitokių priežasčių F.P. Kuročkinas ir jo kolegos niekada negalėjo užbaigti originalaus orlaivio bandymų. Po kelių skrydžių, kurie davė teigiamus rezultatus, bandymai buvo nutraukti. Kodėl projektas baigėsi šiame etape ir nebuvo toliau plėtojamas, nežinoma. Dėl nežinomų priežasčių darbas buvo sutrumpintas ir nedavė praktinių rezultatų. Specialistai sugebėjo surinkti daug informacijos apie neįprastą giroplano versiją, tačiau jos negalėjo būti panaudotos praktiškai.

Originalus itin lengvo individualaus naudojimo giroplano projektas, kurį pasiūlė jaunasis orlaivių konstruktorius F.P. Kurochkinas buvo labai susidomėjęs perspektyvių technologijų plėtros būdų požiūriu. Vykdant iniciatyvinį projektą buvo pasiūlyta įgyvendinti ir išbandyti keletą neįprastų idėjų, kurios leido gauti kuo paprastesnės konstrukcijos universalią transporto priemonę. Tuo pačiu metu dėl tam tikrų priežasčių toks orlaivis negalėjo praeiti viso bandymo ciklo ir prarado galimybę patekti į seriją.

Remiantis kai kuriais pranešimais, tiksliai derindamas ir tobulindamas Kurochkino giroplaną, jis galėjo įsigyti savo elektrinę kompaktiško ir mažos galios variklio pavidalu. Dėl tokio patobulinimo giroplanas būtų patekęs į sraigtasparnių kategoriją. Variklio pagalba pilotas galėjo savarankiškai įsibėgėti ir kilti, nereikalaujant vilkiko. Be to, variklis leido savarankiškai skristi norimu greičiu ir aukščiu, atliekant įvairius manevrus. Toks orlaivis, pavyzdžiui, galėtų būti naudojamas sportui. Tinkamai imdamiesi iniciatyvos, potencialūs operatoriai galėtų rasti kitokią giroplano ar sraigtasparnio paskirtį.

Tačiau projektas F.P. Kuročkinas neturėjo tam tikrų trūkumų, dėl kurių buvo sunku valdyti įrangą vienam ar kitam tikslui. Galbūt pagrindinė problema buvo didelis pagrindinio rotoriaus skersmuo, galintis sukurti reikiamą kėlimą. Didelė konstrukcija gali būti gana trapi ir todėl bijoti bet kokios žalos. Netikslus kilimas ar pagreitis gali sugadinti ašmenis iki skrydžio neįmanoma. Naudojant nuosavą variklį su visais privalumais padidėjo kilimo svoris ir atsirado susijusių problemų.

Galiausiai, tolesnė projekto plėtra galėtų būti pateisinama tik tuo atveju, jei būtų realios praktinės perspektyvos. Net ir dabar, turint šiuolaikinę patirtį, sunku įsivaizduoti, kokioje srityje galėtų praversti mažo dydžio vienvietis giroplanas. Praėjusio amžiaus keturiasdešimtojo dešimtmečio pabaigoje šis klausimas, matyt, taip pat liko neatsakytas.

Originalus itin lengvo autogirono F.P projektas. Kurochkinas įveikė modelio bandymo vėjo tunelyje etapą, o tada buvo perkeltas į visaverčio prototipo bandymo etapą. Tačiau šie patikrinimai nebuvo baigti, o originalus orlaivis buvo paliktas. Ateityje sovietų dizaineriai toliau nagrinėjo lengvųjų ir itin lengvųjų giroplanų temą, tačiau visi nauji tokio pobūdžio kūriniai buvo ne tokie drąsūs ir labiau panašėjo į tradicinių dizainų techniką. Tačiau dėl kai kurių gerai žinomų aplinkybių didelė dalis šios įrangos taip pat nepasiekė praktinio veikimo.

Pagal svetaines:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

„Martin Jetpack“ reaktyvinis krepšys buvo daugelio metų Martin Aircraft, vadovaujamo jo įkūrėjo, inžinieriaus Glenno Martino, darbo rezultatas. Jetpack yra prietaisas, kurio aukštis ir plotis yra apie pusantro metro, o svoris - 113 kg. Anglies kompozitai naudojami pradinei medžiagai gaminti.

Įrenginį į orą pakelia 200 AG variklis (daugiau nei, pavyzdžiui, „Honda Accord“), varantis du sraigtus. Pilotas dviejų svirčių pagalba gali valdyti įrenginio pakilimą ir pagreitį. Reaktyvinis lėktuvas gali skristi be sustojimo apie 30 minučių ir pasiekti greitį iki 100 km/val. Tačiau toks agregatas sunaudoja kur kas daugiau degalų nei lengvasis automobilis – apie 38 litrus per valandą. Įrenginio kūrėjai ypač akcentuoja jo patikimumą: reaktyviniame pakete sumontuota apsaugos sistema ir parašiutas, kuris būtinas atsitrenkus į tūpimą ar sugedus pagrindiniam varikliui.

Idėja sukurti asmeninį reaktyvinį įrenginį kilo maždaug prieš 80 metų. „Jetpack“ pirmtaku galima laikyti raketų paketą, kuris buvo varomas vandenilio peroksidu.

Pirmieji tokio pobūdžio prietaisai, pavyzdžiui, Thomaso Moore'o reaktyvinė liemenė („reaktyvinė liemenė“), atsirado po Antrojo pasaulinio karo ir leido pilotą kelioms sekundėms pakelti nuo žemės. Po to Amerikos ginkluotųjų pajėgų užsakymu prasidėjo daugelio metų plėtra. 1961 m. balandį, praėjus savaitei po Jurijaus Gagarino skrydžio, pilotas Haroldas Grahamas pirmą kartą skrido asmeniniu reaktyviniu įtaisu ir ore praleido 13 sekundžių.

1961 metais taip pat buvo išrastas sėkmingiausias reaktyvinio lėktuvo modelis – Bell Rocket Belt. Buvo manoma, kad šio prietaiso pagalba karo vadai galės judėti mūšio lauke, praleisdami iki 26 sekundžių skrydžio metu. Vėliau kariškiai plėtrą vertino kaip nuostolingą dėl didelių degalų sąnaudų ir veiklos sunkumų. Todėl pagrindinis prietaiso pritaikymas buvo filmuojant filmus ir rengiant šou, kuriuose neįprasti skrydžiai visada kėlė bendrą malonumą.

„Bell Rocket Belt“ populiarumas aukščiausią tašką pasiekė 1965 m., kai buvo išleistas naujas Bondo filmas „Thunderball“, kuriame garsiajam specialiajam agentui tokio prietaiso pagalba pavyko išvengti savo persekiotojų nuo pilies stogo. Nuo to laiko atsirado visokių jetpack modelių variantų. Netrukus jie sukūrė pirmąjį įtaisą su tikru turboreaktyviniu varikliu – Jet Flying Belt, kuris pailgino skrydį iki kelių minučių, tačiau pasirodė itin gremėzdiškas ir nesaugus naudoti.

Naujosios Zelandijos gyventojas Glennas Martinas sugalvojo sukurti savo reaktyvinį lėktuvą dar 1981 m. Į aparato kūrimo procesą jis įtraukė ir savo šeimą: žmoną ir du sūnus. Būtent jie buvo pilotai pirmuosiuose įrenginio bandymuose savo šeimos garaže. 1998 m. „Martin Aircraft“ buvo sukurta specialiai naujai įrenginio versijai sukurti. Jo darbuotojai, taip pat Kenterberio universiteto mokslininkai padėjo išradėjui pasiekti norimą rezultatą. 2005 m., Išleidus kelis bandomuosius modelius, kūrėjai sugebėjo pasiekti įrenginio stabilumą skrydžio metu - ir po 3 metų jie sėkmingai atliko pirmąjį demonstracinį skrydį oro parodoje Amerikos mieste Oshkosh.

2010 m. pradžioje Martin Aircraft paskelbė išleidžianti pirmuosius 500 modelių, kurių kiekvienas pirkėjui kainuos 100 000 USD. Bendrovės nuomone, augant gamybai ir pardavimams, jetpack kainuos maždaug tiek pat, kiek ir vidutinis automobilis. Tais pačiais metais žurnalas „Time“ pavadino „Martin Jetpack“ vienu geriausių 2010 metų išradimų. Pradėti pardavimai jau prasidėjo – kūrėjų teigimu, įmonė jau sulaukė daugiau nei 2500 užklausų.

Dėl mažo įrenginio svorio lėktuvo pilotui nereikia licencijos skraidyti JAV (sąlygos kitose šalyse gali skirtis). Tačiau prieš paleidžiant Martin Aircraft yra privalomas mokymo kursas.

„Jei kas nors mano, kad nepirks lėktuvo kuprinės, kol ji nepriaugs mokyklinės kuprinės dydžio, tai yra jų teisė“, – sako Martinas. „Tačiau jūs turite suprasti, kad tada jis negalės nusipirkti lėktuvo per visą savo gyvenimą“.

Jungtinėse Valstijose kol kas nėra specialios tokio oro transporto reguliavimo sistemos, tačiau, pasak kūrėjų, Federalinė aviacijos administracija (FAA) rengia projektą, pagal kurį danguje bus įdiegtos GPS signalais pagrįstos 3D greitkeliai.

Įrenginyje yra disko formos korpusas 1, turintis vertikalų veleną 6 su sraigtais 5 ir reaktyviniais vairais 10 bei piloto kabina 12. Išilgai korpuso 1 kontūro sumontuotas su sukimosi galimybe pneumatinis variklis 7. Varžtų 5 sukuriama trauka pakelia aparatą aukštyn, o reaktyviniai vairai 10 užtikrina krypties valdymą (kairėn-dešinėn, pirmyn-atgal). Pneumatinis variklis 7 apsaugo korpusą 1 susidūrimo su kliūtimis atveju ir, laisvai besisukdamas, nesulėtina aparato, kai jis liečiasi su kliūtimis. POVEIKIS: išradimas leidžia pasiekti didelį manevringumą, padidintą keliamąją galią esant mažam svoriui. 3 w.p. f-ly, 3 lig.

Išradimas yra susijęs su orlaiviu, skirtu individualiam naudojimui su dinaminiu pakėlimo, vertikalaus kilimo ir tūpimo metodu, ir gali būti naudojamas tokių transporto priemonių konstrukcijoje. Yra žinomi įvairūs pavieniai orlaiviai, kurių bendri bruožai yra korpusas, varomoji jėga, jėgainė, kabina (arba piloto sėdynė), , , . Dažnas žinomų prietaisų trūkumas yra prastas vaizdas iš apatinio pusrutulio kabinos ir įtaisų, neleidžiančių įrenginiui sunaikinti jam atsitrenkus į kliūtį, pavyzdžiui, medžio kamieną ar akmeninį atbrailą, nebuvimas. Išradimui technine esme artimiausias yra individualus orlaivis, turintis disko formos korpusą su žiediniu gaubtu, su jėgaine ir sraigtais, sumontuotais vertikaliose korpuso šachtose, ir kabina. Pagrindiniai žinomų prietaisų trūkumai yra matomumo trūkumas iš apatinio pusrutulio kabinos, kuris ypač prastėja didėjant skrydžio aukščiui, ir įtaisų, užkertančių kelią konstrukcijos vientisumui ir su tuo susijusiam jos pažeidimui, trūkumas. atlikimas netyčia ar tyčia palietus medžio kamieną, stulpą, akmeninę atbrailą atliekant, pavyzdžiui, gelbėjimo darbus miške, kalnų tarpekliuose, aukštos įtampos elektros linijose ir kt. Išradimo tikslas – sukurti orlaivį, skirtą paieškos ir gelbėjimo operacijoms atlikti tokiomis sąlygomis, kai žemės paviršiaus vaizdą pablogina gamtos objektai ir kai yra didelė galimybė šiais gamtos objektais prisiliesti prie aparato korpuso, pvz. , atliekant paieškos ir gelbėjimo darbus kalnų tarpekliuose, miškų teritorijose, taip pat atlikti įvairius darbus aukštos įtampos perdavimo linijose, daugiaaukščiuose pastatuose ir įvairaus tipo daugiaaukščiuose statiniuose. Norint tai pasiekti, būtina, kad prietaisas pilotui pateiktų reljefo vaizdą tiesiogine prasme „po kojomis“ ir kėbului netyčia atsitrenkus į kliūtį, neįvyktų net dalinis lokalus jo konstrukcijos griūtis, o tai gali sukelti pavyzdžiui, sunaikinti varomąjį bloką arba jo pavaros blokus. Be to, turi būti užtikrintas išgelbėto žmogaus, kuris dažnai neturi aiškios sąmonės (skęsta, ilgai „kabo ant uolos viršūnės“ ir pan.), saugumas, kad besisukantys propeleriai negalėtų nuvesti į sužaloti išgelbėtą asmenį. Kartu su šiais reikalavimais turi būti užtikrinta didelė naudingoji apkrova esant minimaliam aparato svoriui ir minimaliai jėgainės galiai, taip pat turi būti numatyta galimybė vertikaliai kilti ir nusileisti bei didelis manevringumas. Problema išspręsta tuo, kad atskirame orlaivyje, kuriame yra disko formos korpusas su žiediniu gaubtu, jėgainė, vertikaliose kėbulo velenėse sumontuoti sraigtai, piloto kabina, žiedinis gaubtas yra elastingas ir yra montuojamas su galimybe suktis įrenginio vertikalios ašies atžvilgiu, o kabina pagaminta kaip atskiras modulis ir sumontuota korpuso apačioje. Šiuo atveju žiedinis gaubtas gali būti pagamintas pneumotorakso pavidalu; su galimybe prijungti prie elektrinės šachtos; yra pagamintas iš pneumotoraksų, sumontuotų vienas virš kito, iš kurių vienas turi pašalinimą iš vienos korpuso pusės, o antrasis - iš kitos. Išradimo esmė iliustruojama brėžiniais, kur Fig. 1 parodytas aparato pjūvis, Fig. 2 yra įrenginio, pavaizduoto Fig. 3 - aparato dalis su dviem pneumotoraksais, vaizdas iš priekio. Atskirame orlaivyje yra (1 pav.) korpusas 1, kuriame sumontuota jėgainė 2 su skysčiu aušinamu radiatoriumi 3, pučiamu oru, kurio ertmė kanalu 4 sujungta su kabina, propeleriai 5 in. sraigtų (propelerių arba oro turbinų), kurie sumontuoti vertikaliuose korpuso velenuose 6 ir pavaromis sujungti su elektrinės velenu, formos. Išilgai išorinio korpuso 1 žiedinio kontūro yra sumontuotas žiedinis elastinis gaubtas 7, pagamintas, pavyzdžiui, pneumotorakso pavidalu, o antrasis pneumotoraksas 8 (2, 3 pav.), esantis virš pirmojo. Pneumatinis variklis 7 (1 pav.) yra sumontuotas ant korpuso 1 orientaciniame kanale 9 naudojant, pavyzdžiui, volelius (neparodyta), leidžiančius pneumatiniam varikliui 7 suktis aplink vertikalią ašį. Propelerių 5 velenų 6 išleidimo (apatinėse) angose ​​sumontuoti reaktyviniai vairai 10, pagaminti sukamųjų menčių pavidalu, o velenų 6 įleidimo (viršutinės) angos gali būti uždarytos apsauginiais apsauginiais tinkleliais 11. Pneumatinis variklis 7 gali laisvai suktis aplink vertikalią aparato ašį arba gali būti sujungtas pavaros mechanizmu (neparodyta) su jėgainės 2 velenu priverstiniam sukimuisi. Pavaros mechanizmas užtikrina pneumotorakso 7 sukimąsi pagal arba prieš laikrodžio rodyklę. Apatiniame korpuso 1 paviršiuje yra sumontuota piloto kabina 12, pagaminta vertikalia ir horizontalia kryptimis supaprastinto korpuso pavidalu. Apatinėje kabinos dalyje 12 sumontuoti elastingi važiuoklės stelažai 13 su pneumatinėmis atramomis 14. pusėje, sukasi prieš laikrodžio rodyklę, o pneumotoraksas 8, turintis išėmimą iš dešiniojo borto, sukasi pagal laikrodžio rodyklę. Kabina 12 turi 15 ir 16 stiklus, kad būtų galima matyti apatinį pusrutulį priekyje ir gale. Rankena 17 yra prijungta prie reaktyvinių vairų 10, o rankena 18 - su elektrinės droselio sklende. Prietaisas veikia taip. Norint atlikti vertikalų kilimą, reikia paleisti elektrinę 2, pašildyti ją tuščiąja eiga ir judinant rankenėlę 18 padidinti elektrinės 2 ir atitinkamai sraigtų 5 greitį iki tokios vertės, kad trauka. sraigtų generuojamas viršija aparato svorį, tuo tarpu rankena 17 valdoma reaktyvinio vairo 10 turi būti sumontuota neutralioje padėtyje, kuri užtikrina vertikalią reaktyvinio vairo 10 menčių padėtį. Pasiekus norimą aukštį, rankena 17 pastumiamas į priekį, jei reikia aparatą perkelti į priekį, arba atgal, jei reikia užtikrinti aparato judėjimą atgal, arba pakreiptas į dešinę arba į kairę, jei reikia atitinkamai pasukti įrenginį į dešinę arba į kairę. Perkeliant rankeną 17 į priekį, reaktyvinių vairų 10 sukamosios mentės nukrypsta atgal, o oro srautai iš propelerių 5 nukrypsta atgal, o prietaisas juda į priekį. Pasiekus nustatytą greitį, rankena 18 nustatoma į tokią padėtį, kurioje įrenginys nekeičia skrydžio aukščio. Kai rankena 17 perkeliama atgal arba pakreipiama į dešinę arba kairę, vyksta aukščiau aprašyti procesai ir aparatas atitinkamai juda atgal arba pasisuka į dešinę arba į kairę. Norint nusileisti tam tikroje vietoje, rankena 18 perkeliama jėgainės 2 ir atitinkamai sraigtų 5 greičio mažinimo kryptimi, aparato svoris pradeda viršyti sraigtų 5 trauką, aparatas mažėja. ir žemes. Siekiant išvengti aparato dreifo skrydžio metu, kai pučiant šoniniam vėjui, pneumatinis variklis 7 yra prijungtas prie elektrinės veleno 2. Pučiant šoniniam vėjui, pavyzdžiui, dešinėje, žiūrint iš viršaus, pneumatinis variklis 7 turėtų suktis prieš laikrodžio rodyklę. Tuo pačiu metu, vadovaujantis Magnuso efektu, priekiniame pneumotorakso 7 gale sukimosi kryptis sutampa su vėjo kryptimi ir oro slėgis pneumotoraksu mažėja; papildoma stūmimo jėga veikia visą aparatą. Kai vėjas pučia iš kairės, pneumotorakso 7 sukimas atliekamas pagal laikrodžio rodyklę, vyksta aukščiau aprašyti procesai ir aparatas taip pat stumiamas į priekį. Esant situacijai, kai prietaisas juda ore nedideliu atstumu nuo žemės paviršiaus sąlygomis, kai yra daug kliūčių, tokių kaip medžių kamienai, įvyksta slystantys medžių susidūrimai, o, pirma, pneumotoraksas neleidžia metalinėms (kompozitinėms) konstrukcijoms patekti. griūva ir, antra, sukasi aplink vertikalią ašį ir nėra staigaus įrenginio stabdymo ir stabdymo. Panaši situacija gali susidaryti ir atliekant, pavyzdžiui, gelbėjimo darbus siauruose kalnų tarpekliuose ar prie stačios uolos ir pan. Kai ant prietaiso yra sumontuoti du pneumotoraksai 7 ir 8 (arba du į torus panašūs elastingi elementai), tada, pravažiuojant tarp dviejų glaudžiai išdėstytų kliūčių, prietaisas, liesdamas šias kliūtis, tęsia stabilų skrydį, nes pneumotoraksai turi poslinkius iš šonų. , ir paliečia vieną kliūtį vieną pneumotoraksą, o apie kitą - antrą, sukdami į skirtingas puses, jie nesustabdo įrenginio. Skrendant laisvoje erdvėje prie elektrinės veleno galima prijungti pneumomotorius, kurie tokiu atveju besisukdami į skirtingas puses tarsi nutraukia artėjantį oro srautą, stumdami jį į šonus, sumažina terpės pasipriešinimą. į kūno judėjimą 1 į priekį. Sraigtai 5 sukasi įvairiomis kryptimis (parodyta 2 pav. rodyklėmis), o tai kompensuoja reakciją nuo sraigtų 5 sukimosi į korpusą 1 ir korpuso 1 sukimasis aplink savo ašį nekompensuoja. atsirasti. Atskiro orlaivio sukūrimas pagal pareikštą išradimą suteiks daug reikšmingų pranašumų. Kabinos vieta po korpusu su sraigtais žymiai pagerins apatinio pusrutulio matomumą, lyginant su žinomais tokio tipo įrenginiais, o geras matomumas užtikrinamas nepriklausomai nuo skrydžio aukščio. Pilotų kabinos kaip atskiro modulio įgyvendinimas ir jo išdėstymas po kėbulu su varikliais ir jėgaine, kai naudojama elastinga pakaba, pašalins vibracijos ir triukšmo perdavimą iš varomosios ir elektrinės į kabiną, o tai padidins komfortą. Padidinus korpuso aukštį su sraigtais virš žemės, sumažės dulkių susidarymas dėl oro srautų, kuriuos sukuria propeleriai, ir pagerės įrenginio stabilumas skrydžio metu. Naudojant pneumotorakso korpusą (pneumotoraksą) kaip žiedinį gaubtą, bus užtikrintas aparato saugumas atsitrenkus į kliūtį, o slėgio parinkimas pneumotorakse – saugumas susidūrus įvairiu susidūrimo greičiu. Netrukdomo pneumotorakso sukimosi aplink vertikalią ašį galimybė padės išvengti staigaus aparato stabdymo slystant šoniniam smūgiui į kliūtį. Priverstinis pneumotorakso (pneumotorių) sukimas sumažins pasipriešinimą judėjimui esant šoniniam ar priešpriešiniam vėjui. Pilotų kabinos vykdymas atskiro modulio pavidalu užtikrins greitą jos sujungimą (atjungimą) su sraigto korpusu, o tai palengvins įrenginio transportavimą į naudojimo vietą ir sumažins reikalingą įrenginio laikymo vietos tūrį. Informacijos šaltiniai: 1. Žurnalas "Jaunystės technika" N 8, 1963, p. 14 - 15. 2. Žurnalas "Jaunimo technika" N 6, 1956, p. 23. 3. Žurnalas "Tėvynės sparnai" N 2, 1957, p. 22, pav. 12. 4. Žurnalas "Jaunystės technika" N 7, 1971, p. 1. 5. Žurnalas "Jaunasis technikas" N 4, 1989, p. 16 (prototipas).

Reikalauti

1. Individualus orlaivis, turintis disko formos korpusą su žiediniu gaubtu, jėgainę, sraigtus, įtaisytus vertikaliuose korpuso šachtuose, piloto kabiną, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad žiedinis gaubtas yra elastingas ir sumontuotas taip, kad galėtų suktis orlaivio atžvilgiu. transporto priemonės vertikalios ašies, o piloto kabina pagaminta kaip atskiras modulis ir sumontuota korpuso apačioje. 2. Individualus orlaivis pagal 1 punktą, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad žiedinis gaubtas yra pagamintas pneumotorakso pavidalu. 3. Individualus orlaivis pagal 1 ir 2 punktus, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad žiedinis gaubtas yra įrengtas su galimybe prijungti prie elektrinės veleno. 4. Individualus orlaivis pagal 1, 3 punktus, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad žiedinis gaubtas yra vienas virš kito sumontuotų pneumotoraksų pavidalu, kurių vienas turi nuėmimą iš vienos korpuso pusės, o antrasis – iš kitos. .

Svajonė apie žmogaus užkariavimą oro erdvėje atsispindi beveik visų Žemėje gyvenančių tautų legendose ir tradicijose. Pirmieji dokumentiniai įrodymai apie žmonių bandymus pakelti orlaivį datuojami I tūkstantmečiu prieš Kristų. Tūkstančiai metų trukusių bandymų, darbo ir minčių atvedė į visavertę aeronautiką tik XVIII amžiaus pabaigoje, tiksliau – jos plėtrą. Iš pradžių pasirodė oro balionas, o paskui charlier. Tai dviejų tipų už orą lengvesni orlaiviai – oro balionas, ateityje oro balionų technologijų tobulėjimas paskatino sukurti – dirižablius. Ir šiuos oro leviatanus pakeitė už orą sunkesni įrenginiai.

Maždaug 400 m.pr.Kr. e. Kinijoje aitvarai pradėti masiškai naudoti ne tik pramogoms, bet ir grynai kariniams tikslams, kaip signalizacijos priemonė. Šį įrenginį jau galima apibūdinti kaip sunkesnį už orą įrenginį, turintį standžią struktūrą ir naudojantį aerodinaminę artėjančio srauto kėlimo jėgą dėl reaktyvinių oro srovių, kad išlaikytų orą ore.

Orlaivių klasifikacija

Lėktuvas yra bet koks techninis įrenginys, skirtas skrydžiams ore ar kosmose. Bendroje klasifikacijoje prietaisai yra lengvesni už orą, sunkesni už orą ir erdvę. Pastaruoju metu vis plačiau plėtojama susijusių transporto priemonių projektavimo kryptis, ypač hibridinės oro erdvės transporto priemonės kūrimas.

Orlaiviai gali būti klasifikuojami skirtingai, pavyzdžiui, pagal šiuos kriterijus:

• pagal veikimo principą (skrydis);
• pagal valdymo principą;
• pagal paskirtį ir apimtį;
• pagal orlaivyje sumontuotų variklių tipą;
• dėl konstrukcijos ypatybių, susijusių su fiuzeliažu, sparnais, plunksna ir važiuokle.

Trumpai apie lėktuvus.

1. aeronautikos lėktuvai. Lėktuvai laikomi lengvesniais už orą. Oro gaubtas užpildytas lengvomis dujomis. Tai apima dirižablius, oro balionus ir hibridinius orlaivius. Visa šio tipo aparatų struktūra išlieka visiškai sunkesnė už orą, tačiau dėl dujų masių tankių skirtumo korpuse ir už jo ribų susidaro slėgio skirtumas ir dėl to plūduriuojanti jėga, so. vadinama Archimedo jėga.

2. Aerodinaminį kėlimą naudojantys orlaiviai stiprumas. Šio tipo aparatai jau laikomi sunkesniais už orą. Kėlimo jėgą jie sukuria jau dėl geometrinių paviršių – sparnų. Sparnai pradeda palaikyti orlaivį ore tik tada, kai aplink jų paviršius pradeda formuotis oro srovės. Taigi, sparnai pradeda veikti po to, kai orlaivis pasiekia tam tikrą minimalų sparnų „veikimo“ greitį. Ant jų pradeda formuotis kėlimo jėga. Todėl, pavyzdžiui, norint pakelti lėktuvą į orą ar nusileisti iš jo į žemę, reikia bėgti.

• Sklandytuvai, lėktuvai, ekranoletas ir sparnuotosios raketos yra įrenginiai, kuriuose kėlimo jėga susidaro, kai sparnas teka aplinkui;
• Sraigtasparniai ir panašūs agregatai, jų keliamoji jėga susidaro dėl srauto aplink rotoriaus mentes;
• Orlaivis, turintis laikantįjį korpusą, sukurtą pagal „skraidančio sparno“ schemą;
• Hibridiniai - tai vertikalaus kilimo ir tūpimo transporto priemonės, tiek lėktuvai, tiek rotoriniai orlaiviai, taip pat įrenginiai, jungiantys aerodinaminių ir kosminių orlaivių savybes;
• Transporto priemonės ant dinaminės oro pagalvės, tokios kaip ekranoplanas;

3. į smic LA.Šie prietaisai sukurti specialiai darbui beorėje erdvėje su nereikšminga gravitacija, taip pat įveikti dangaus kūnų gravitacijos jėgą, patekti į kosmosą. Tai yra palydovai, erdvėlaiviai, orbitinės stotys, raketos. Judėjimo ir kėlimo jėga susidaro dėl srovės traukos, išmetant dalį aparato masės. Darbinis skystis taip pat susidaro transformuojant vidinę aparato masę, kuri prieš skrydžio pradžią dar susideda iš oksidatoriaus ir kuro.

Labiausiai paplitę orlaiviai yra lėktuvai. Klasifikuojant jie skirstomi pagal daugybę kriterijų:

Sraigtasparniai yra antroje vietoje. Jie taip pat klasifikuojami pagal įvairius kriterijus, pavyzdžiui, pagal rotorių skaičių ir vietą:

• turintys vienas varžtas schema, rodanti, kad yra papildomas uodegos rotorius;
• bendraašis schema - kai du rotoriai yra toje pačioje ašyje vienas virš kito ir sukasi skirtingomis kryptimis;
• išilginis- tai kai rotoriai vienas po kito yra ant judėjimo ašies;
• skersinis- sraigtai yra sraigtasparnio fiuzeliažo šonuose.

1.5 - skersinė schema, 2 - išilginė schema, 3 - vieno varžto schema, 4 - bendraašė schema

Be to, sraigtasparniai gali būti klasifikuojami pagal paskirtį:

• keleivių vežimui;
• Koviniam naudojimui;
• skirti naudoti kaip transporto priemones gabenant prekes įvairiems tikslams;
• įvairioms žemės ūkio reikmėms;
• medicininės pagalbos ir paieškos ir gelbėjimo operacijų reikmėms;
• naudoti kaip oro krano įtaisus.

Trumpa aviacijos ir aeronautikos istorija

Žmonės, kurie rimtai dalyvauja orlaivių kūrimo istorijoje, nustato, kad kažkoks prietaisas yra orlaivis, pirmiausia remdamiesi tokio mazgo gebėjimu pakelti žmogų į orą.

Pats pirmasis žinomas skrydis istorijoje datuojamas 559 m. Vienoje iš Kinijos valstijų mirties bausme nuteistas vyras buvo pritvirtintas ant aitvaro, o jį paleidęs sugebėjo perskristi miesto sienas. Šis aitvaras greičiausiai buvo pirmasis „nešančiojo sparno“ konstrukcijos sklandytuvas.

Pirmojo mūsų eros tūkstantmečio pabaigoje musulmoniškos Ispanijos teritorijoje arabų mokslininkas Abbas ibn Farnas suprojektavo ir pastatė medinį karkasą su sparnais, kurie atrodė kaip skrydžio valdikliai. Jis sugebėjo pakilti šiuo sklandytuvo prototipu nuo nedidelės kalvos viršūnės, išbūti ore apie dešimt minučių ir grįžti į pradinį tašką.

1475 – pirmieji moksliškai rimti lėktuvų ir parašiutų brėžiniai yra Leonardo da Vinci eskizai.

1783 – atliktas pirmasis skrydis su žmonėmis Montgolfier oro balionu, tais pačiais metais į orą pakyla helio pripildytas balionas ir atliekamas pirmasis šuolis parašiutu.

1852 m. – pirmasis garu varomas dirižablis sėkmingai skrido ir grįžo į pradinį tašką.

1853 m. – pakilo sklandytuvas su vyru.

1881 – 1885 – profesorius Mozhaisky gavo patentą, sukonstravo ir išbando lėktuvą su garo varikliais.

1900 – buvo pastatytas pirmasis standusis dirižablis Zeppelin.

1903 m. – broliai Raitai atliko pirmuosius tikrai valdomus skrydžius stūmokliniais varikliais.

1905 – įkurta Tarptautinė aeronautikos federacija (FAI).

1909 – prie FAI prisijungia prieš metus sukurtas All-Russian Aero Club.

1910 – pirmasis hidroplanas pakilo nuo vandens paviršiaus, 1915 metais rusų dizaineris Grigorovičius paleido skraidantį katerį M-5.

1913 – Rusijoje buvo sukurtas bombonešio „Ilja Muromets“ įkūrėjas.

1918 m. gruodis – buvo suorganizuotas TsAGI, kuriam vadovavo profesorius Žukovskis. Šis institutas ilgus dešimtmečius nustatys Rusijos ir pasaulio aviacijos technologijų plėtros kryptis.

1921 — gimė Rusijos civilinė aviacija, skraidanti keleivius lėktuvu Ilya Muromets.

1925 – skrenda dviejų variklių metalinis bombonešis ANT-4.

1928 m. – serijinei gamybai buvo priimtas legendinis mokomasis lėktuvas U-2, kuriame bus apmokyta ne viena iškilių sovietų pilotų karta.

Dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje buvo sukurtas ir sėkmingai išbandytas pirmasis sovietinis autogironas – rotacinis orlaivis.

Praėjusio amžiaus trisdešimtmetis yra įvairių pasaulio rekordų, pasiektų įvairių tipų orlaiviuose, laikotarpis.

1946 m. ​​– civilinėje aviacijoje pasirodė pirmieji malūnsparniai.

1948 metais gimė sovietinė reaktyvinė aviacija – MiG-15 ir Il-28 lėktuvai, tais pačiais metais pasirodė ir pirmasis turbopropelerinis lėktuvas. Po metų MiG-17 bus pradėtas serijinė gamyba.

Iki XX amžiaus 40-ųjų vidurio mediena ir audinys buvo pagrindinės orlaivių statybinės medžiagos. Tačiau jau pirmaisiais Antrojo pasaulinio karo metais medines konstrukcijas pakeitė viso metalo konstrukcijos iš duraliuminio.

lėktuvo dizainas

Visi orlaiviai turi panašius konstrukcinius elementus. Oro transporto priemonėms, lengvesnėms už orą – viena, už orą sunkesniems įrenginiams – kiti, erdvėlaiviams – dar kiti. Labiausiai išvystyta ir gausiausia orlaivių atšaka yra už orą sunkesni įrenginiai, skirti skrydžiams Žemės atmosferoje. Visiems orlaiviams, sunkesniems už orą, yra pagrindinių bendrų bruožų, nes visa aerodinaminė aeronautika ir tolesni skrydžiai į kosmosą kilo iš pačios pirmosios konstrukcijos schemos - lėktuvo, lėktuvo schemos kitaip.

Tokio orlaivio, kaip orlaivio, konstrukcija, nepaisant jo tipo ar paskirties, turi nemažai bendrų elementų, kurie yra privalomi, kad šis įrenginys galėtų skristi. Klasikinė schema atrodo taip.

Lėktuvo sklandytuvas.

Šis terminas reiškia vientisą konstrukciją, kurią sudaro korpusas, sparnai ir uodega. Tiesą sakant, tai yra atskiri elementai, turintys skirtingas funkcijas.

a) fiuzeliažas - tai yra pagrindinė orlaivio jėgos konstrukcija, prie kurios tvirtinami sparnai, uodega, varikliai ir kilimo bei tūpimo įrenginiai.

Fiuzeliažo korpusą, surinktą pagal klasikinę schemą, sudaro:
- lankas;
- centrinė arba guolių dalis;
- uodegos dalis.

Šios konstrukcijos priekyje, kaip taisyklė, yra radaras ir elektroninė orlaivio įranga bei kabina.

Centrinė dalis neša pagrindinę galios apkrovą, prie jos pritvirtinti orlaivio sparnai. Be to, jame išdėstyti pagrindiniai kuro bakai, nutiestos centrinės elektros, kuro, hidraulinės ir mechaninės linijos. Priklausomai nuo orlaivio paskirties, centrinėje fiuzeliažo dalyje gali būti kabina keleiviams vežti, transporto skyrius gabenamoms prekėms arba skyrius bombų ir raketų ginklams talpinti. Galimi ir tanklaivių, žvalgybinių lėktuvų ar kitų specialių lėktuvų variantai.

Uodegos dalis taip pat turi galingą laikančiąją konstrukciją, nes ji skirta pritvirtinti prie jos uodegos bloką. Kai kuriose orlaivių modifikacijose ant jo yra sumontuoti varikliai, o IL-28, TU-16 ar TU-95 tipo bombonešiams šioje dalyje gali būti oro šaulių kabina su patrankomis.

Siekiant sumažinti fiuzeliažo atsparumą trinčiai atvažiuojančiam oro srautui, parenkama optimali fiuzeliažo forma su smailia nosimi ir uodega.

Atsižvelgiant į dideles apkrovas, tenkančias šiai konstrukcijos daliai skrydžio metu, pagal standžią schemą ji pagaminta iš visiškai metalinių metalinių elementų. Pagrindinė šių elementų gamybos medžiaga yra duraliuminis.

Pagrindiniai fiuzeliažo konstrukciniai elementai yra šie:
- stygos – užtikrinančios išilginio santykio standumą;
- tarpikliai – užtikrinantys konstrukcijos tvirtumą skersiniu ryšiu;
- rėmai - metaliniai kanalo tipo elementai, turintys uždaro skirtingų sekcijų rėmo formą, tvirtinantys stringus ir eleronus į tam tikrą fiuzeliažo formą;
- išorinė danga – iš anksto pagal fiuzeliažo formą paruošti duraliuminio arba kompozitinių medžiagų metaliniai lakštai, kurie tvirtinami prie stringų, stulpelių ar rėmų, priklausomai nuo orlaivio konstrukcijos.

Priklausomai nuo dizainerių suteiktos formos, fiuzeliažas gali sukurti nuo dvidešimties iki keturiasdešimties procentų viso orlaivio pakėlimo.

Kėlimo jėga, dėl kurios atmosferoje išlaikomas už orą sunkesnis orlaivis, yra reali fizinė jėga, susidaranti, kai orlaivio sparnas, fiuzeliažas ir kiti konstrukciniai elementai yra skraidinami aplinkui artėjančio oro srauto.

Kėlimo jėga yra tiesiogiai proporcinga terpės, kurioje susidaro oro srautas, tankiui, greičio, kuriuo orlaivis juda, kvadratui ir atakos kampui, kurį sudaro sparnas ir kiti elementai, palyginti su artėjančiu srautu. Jis taip pat yra proporcingas LA plotui.

Paprasčiausias ir populiariausias keltuvo atsiradimo paaiškinimas yra slėgio skirtumo susidarymas apatinėje ir viršutinėje paviršiaus dalyse.

b) lėktuvo sparnas- konstrukcija, turinti laikantįjį paviršių kėlimo jėgai formuoti. Priklausomai nuo orlaivio tipo, sparnas gali būti:
- tiesioginis;
- šluota;
- trikampis;
- trapecijos formos;
- su atvirkštiniu šlavimu;
- su kintamu šlavimu.

Sparnas turi centrinę sekciją, taip pat kairę ir dešinę pusiau plokštumas, jas taip pat galima vadinti konsolėmis. Jei fiuzeliažas pagamintas atraminio paviršiaus pavidalu, kaip orlaivyje Su-27, tada yra tik kairė ir dešinė pusplokštumos.

Pagal sparnų skaičių gali būti monoplanai (tai yra pagrindinė šiuolaikinių orlaivių konstrukcija) ir biplanai (An-2 gali būti kaip pavyzdys) arba triplaniai.

Pagal vietą fiuzeliažo atžvilgiu sparnai skirstomi į žemai, vidutiniškai gulinčius, gulinčius viršutinius, „skėčius“ (tai yra, sparnas yra virš fiuzeliažo). Pagrindiniai sparno konstrukcijos jėgos elementai yra kotai ir šonkauliai, taip pat metalinė oda.

Prie sparno pritvirtinta mechanizacija, užtikrinanti orlaivio valdymą - tai eleronai su trimeriais, taip pat susiję su kilimo ir tūpimo įrenginiais - tai sklendės ir lentjuostės. Atvartai po jų atleidimo padidina sparno plotą, keičia jo formą, padidindami galimą atakos kampą esant mažam greičiui ir padidindami keliamąją galią kilimo ir tūpimo metu. Lentelės yra įtaisai, skirti išlyginti oro srautą ir užkirsti kelią turbulencijai bei srovės atsiskyrimui esant dideliam atakos kampui ir mažam greičiui. Be to, eleroniniai spoileriai gali būti ant sparno – siekiant pagerinti orlaivio valdomumą ir spoileriniai spoileriai – kaip papildoma mechanizacija, kuri sumažina pakėlimą ir sulėtina orlaivio skrydį.

Degalų bakai gali būti dedami į sparno vidų, pavyzdžiui, kaip MiG-25 lėktuve. Signalinės lemputės yra sparnų galuose.

v) Uodegos plunksna.

Prie orlaivio fiuzeliažo uodegos dalies pritvirtinti du horizontalūs stabilizatoriai – tai horizontali uodega ir vertikalus pelekas – tai vertikali uodega. Šie orlaivio konstrukciniai elementai užtikrina orlaivio stabilumą skrendant. Struktūriškai jie pagaminti taip pat, kaip ir sparneliai, tik yra daug mažesni. Prie horizontalių stabilizatorių tvirtinami liftai, o prie kilio – vairas.

Kilimo ir tūpimo įrenginiai.

a) Važiuoklė - pagrindinis šiai kategorijai priklausantis vienetas .

Važiuoklės stovas. Galinis vežimėlis

Orlaivio važiuoklė yra speciali atrama, skirta orlaiviui kilti, tūpti, riedėti ir pastatyti.

Jų konstrukcija gana paprasta ir apima stelažą su amortizatoriais arba be jų, atramų ir svirtelių sistemą, užtikrinančią stabilią stelažo padėtį atleistoje padėtyje bei greitą jos valymą po pakilimo. Taip pat yra ratai, plūdės ar slidės, priklausomai nuo orlaivio tipo ir kilimo ir tūpimo tako.

Priklausomai nuo sklandytuvo vietos, galimos įvairios schemos:
- važiuoklė su priekiniu statramsčiu (pagrindinė šiuolaikinių orlaivių schema);
- važiuoklė su dviem pagrindiniais statramsčiais ir uodegos atrama (pavyzdžiu gali būti Li-2 ir An-2, šiuo metu ji praktiškai nenaudojama);
- dviračio važiuoklė (tokia važiuoklė sumontuota lėktuve Yak-28);
- važiuoklė su priekiniu statramsčiu ir galinė strėlė su ratu, kuris išsitiesia nusileidžiant.

Labiausiai paplitęs šiuolaikinių orlaivių išdėstymas yra važiuoklė su priekiniu statramsčiu ir dviem pagrindinėmis. Labai sunkiose mašinose pagrindinėse stelažuose yra kelių ratų vežimėliai.

b) Stabdžių sistema. Lėktuvo stabdymas po nusileidimo atliekamas naudojant stabdžius ratuose, spoierius-pertraukiklius, stabdančius parašiutus ir variklio atbulinę eigą.

Varomosios jėgainės.

Lėktuvų varikliai gali būti dedami į fiuzeliažą, pakabinami nuo sparnų su pilonais arba dedami į orlaivio uodegos dalį.

Kitų orlaivių dizaino ypatybės

1. Sraigtasparnis. Galimybė pakilti vertikaliai ir suktis aplink savo ašį, sklandyti vietoje ir skristi į šoną ir atgal. Visa tai yra sraigtasparnio charakteristikos ir visa tai suteikia kilimą sukurianti kilnojamoji plokštuma – tai propeleris, turintis aerodinaminę plokštumą. Propeleris nuolat juda, nepriklausomai nuo to, kokiu greičiu ir kokia kryptimi sraigtasparnis skrenda tiesiogiai.
2. Rotorlaivis.Šio lėktuvo ypatybė yra ta, kad įrenginio kilimas vyksta dėl pagrindinio rotoriaus, o pagreitis ir horizontalus skrydis – dėl klasikinės padėties sraigto, sumontuoto teatre, kaip orlaivyje.
3. Konvertavimo plokštuma.Šį orlaivio modelį galima priskirti vertikalioms kilimo ir tūpimo transporto priemonėms, kuriose yra sukamieji teatrai. Jie tvirtinami sparnų galuose ir pakilus virsta lėktuvo padėtimi, kurioje sukuriama trauka horizontaliam skrydžiui. Pakėlimas užtikrinamas sparnais.
4. Autogyro.Šio orlaivio ypatumas yra tas, kad skrydžio metu jis priklauso nuo oro masės dėl laisvai besisukančio sraigto autorotacijos režimu. Šiuo atveju sraigtai pakeičia statinį sparną. Bet norint išlaikyti skrydį, reikia nuolat sukti varžtą, o jis sukasi nuo įeinančio oro srauto, todėl įrenginys, nepaisant varžto, reikalauja minimalaus greičio skrydžiui.
5. VTOL lėktuvas. Pakyla ir leidžiasi nuliniu horizontaliu greičiu, naudojant reaktyvinę trauką, kuri nukreipta vertikalia kryptimi. Pasaulinėje aviacijos praktikoje tai yra tokie orlaiviai kaip „Harrier“ ir „Yak-38“.
6. Ekranoplanas. Tai transporto priemonė, galinti judėti dideliu greičiu, naudojant aerodinaminio ekrano efektą, leidžiantį šiam orlaiviui išsilaikyti kelių metrų aukštyje virš paviršiaus. Tuo pačiu metu šio prietaiso sparno plotas yra mažesnis nei panašaus orlaivio. Tokiu principu vadinamas orlaivis, galintis pakilti į kelių tūkstančių metrų aukštį ekranoletas. Jo dizaino ypatybė – platesnis fiuzeliažas ir sparnas. Toks įrenginys turi didelę keliamąją galią ir skrydžio atstumą iki tūkstančio kilometrų.
7. Sklandytuvas, sklandytuvas, parasparnis. Tai sunkesni už orą orlaiviai, dažniausiai nemotorizuoti, kurie skrydžiui naudoja keltuvą dėl oro srauto aplink sparną ar guolio paviršių.
8. dirižablis. Tai lengvesnis už orą aparatas, kurio valdomam judėjimui naudojamas variklis su propeleriu. Jis gali būti su minkštu, pusiau standžiu ir kietu apvalkalu. Šiuo metu jis naudojamas kariniams ir specialiems tikslams. Tačiau nemažai privalumų, tokių kaip maža kaina, didelė keliamoji galia ir daugelis kitų, sukelia diskusijas apie šios transporto rūšies grąžinimą į tikrąjį ekonomikos sektorių.