ინდივიდუალური თვითმფრინავი. ინდივიდუალური თვითმფრინავი. მოკლედ თვითმფრინავის შესახებ

ინდივიდუალური თვითმფრინავი, რომელიც საშუალებას აძლევს ადამიანს სწრაფად და მარტივად აიღოს ჰაერში, დიზაინერებისა და ავიაციის მოყვარულთა ძველი ოცნებაა. თუმცა, ჯერ ვერც ერთმა ამ ტიპის პროექტმა ვერ შეძლო ყველა ამოცანის სრულად გადაჭრა. ულტრა მსუბუქი და ულტრა კომპაქტური გიროპლანის ძალიან საინტერესო მაგალითი, რომელსაც შეუძლია ჰაერში აწიოს ადამიანი და მცირე ტვირთი, შემოგვთავაზა დიზაინერმა F.P. კუროჩკინი.

ინდივიდუალური გამოყენებისთვის შესაფერისი ულტრამსუბუქი გიროპლანის პროექტი დაიწყო 1947 წელს. მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის კურსდამთავრებული F.P. კუროჩკინმა შესთავაზა შემუშავებულიყო და აეშენებინა კომპაქტური უძრავი თვითმფრინავი, რომლითაც შესაძლებელი იქნებოდა ტვირთის აწევა ერთი ადამიანის სახით მიწის ზემოთ. დიზაინერმა შემოგვთავაზა გიროპლანის აშენება უკვე ცნობილი და გამოცდილი გადაწყვეტილებების გამოყენებით, რამდენიმე ახალ ორიგინალურ იდეებთან ერთად. ამ მიდგომამ გარკვეული წარმატება გამოიწვია.

აქტუალური საკითხების შესწავლა დაიწყო იმავე 1947 წელს მოწინავე საავიაციო ტექნოლოგიების ფართომასშტაბიანი მოდელის გადამოწმებით. საჭირო განლაგება თავად სტუდენტმა გააკეთა. მოდელის ყველაზე დიდი ელემენტი, რომელიც განკუთვნილი იყო შემოწმებისა და ტესტირებისთვის, იყო 1:5 მასშტაბის მანეკენი. მამაკაცის მასშტაბურმა ფიგურამ მიიღო თხილამურები, ასევე ზურგჩანთის ტიპის საკიდი სისტემა. ეს უკანასკნელი აღჭურვილი იყო რამდენიმე თაროებით, რომლებზეც მდებარეობდა როტორის კერა. ძირითადი დიზაინის მახასიათებლების თვალსაზრისით, სატესტო მოდელი სრულად შეესაბამებოდა მოგვიანებით სრულ ზომის პროტოტიპს.

დიზაინერი F.P. კუროჩკინი პირადად აჩვენებს ულტრამსუბუქ გიროპლანს

ულტრამსუბუქი ავტოგიროს შემცირებული მოდელი გადაეცა საჰაერო ძალების აკადემიას. არა. ჟუკოვსკის, სადაც იგეგმებოდა საჭირო კვლევის ჩატარება. საცდელი ადგილი უნდა ყოფილიყო აკადემიის T-1 ქარის გვირაბი. ინდივიდუალური თვითმფრინავით „მოთხილამურე“ მილის სამუშაო ნაწილში უნდა განთავსდეს და სწორ ადგილას მავთულით დამაგრებულიყო. 4 მ სიგრძის საბუქსირე ბაგირის სიმულატორმა შესაძლებელი გახადა გიროპლანის პრაქტიკულ მუშაობასთან რაც შეიძლება ახლოს შეიქმნას პირობები. მავთულის თავისუფალი ბოლო დამაგრებული იყო ზამბარის ბალანსზე, რამაც შესაძლებელი გახადა აფრენისთვის საჭირო ბიძგის დადგენა.

გიროპლანით მოტყუების ტესტებმა სწრაფად აჩვენა გამოყენებული იდეების სისწორე. ჰაერის ნაკადის სიჩქარის თანდათანობითი ზრდით, ბუქსირებადი მანქანის დახმარებით გიროპლანის აჩქარების შესაბამისად, მთავარი როტორი დატრიალდა საჭირო სიჩქარეებამდე, შექმნა საკმარისი აწევა და აფრინდა თავის დატვირთვასთან ერთად. მოდელი სტაბილურად იქცეოდა და თავდაჯერებულად ინარჩუნებდა ჰაერს, ყოველგვარი უარყოფითი ტენდენციების გამოვლენის გარეშე.

საინტერესო პროექტით დაინტერესდნენ საავიაციო ინდუსტრიის წამყვანი სპეციალისტები, რომლებიც სხვა „სერიოზული“ პროექტებით იყვნენ დაკავებულნი. მაგალითად, F.P.-ის განვითარებისთვის. კუროჩკინმა შენიშნა აკადემიკოსმა ბ.ნ. იურიევი. სხვა საკითხებთან ერთად, მან რამდენჯერმე დაანახა კოლეგებსა და სტუდენტებს მოდელის სტაბილურობა. ამისათვის აკადემიკოსმა მანეკენს პოინტერის დახმარებით უბიძგა. მან, რამდენიმე ყოყმანის შემდეგ, რიგრიგობით, სწრაფად დაბრუნდა საწყის მდგომარეობაში და სწორი გზით განაგრძო "ფრენა".

შემცირებული მოდელის შესწავლამ შესაძლებელი გახადა საკმარისი რაოდენობის მონაცემების შეგროვება და მათ საფუძველზე სრულფასოვანი ინდივიდუალური თვითმფრინავის პროექტის შემუშავება. გიროპლანის დიზაინს და შემდგომ აწყობას გარკვეული დრო დასჭირდა და პროტოტიპის ტესტირება მხოლოდ 1948 წელს დაიწყო. ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც პროექტის განვითარებას გარკვეული დრო დასჭირდა, იყო კონტროლისა და მონიტორინგის სისტემების დიზაინის შესწავლის აუცილებლობა. თუმცა, ასეთი ამოცანები წარმატებით გადაწყდა.

როგორც დაგეგმილია F.P. კუროჩკინის თქმით, ულტრამსუბუქი ავტოგიროს ყველა ელემენტი უნდა მიმაგრებულიყო უბრალო ლითონის კონსტრუქციაზე, რომელიც მდებარეობს პილოტის უკან. მასში შედიოდა არარეგულარული ფორმის ვერტიკალური სიმძლავრის ელემენტები და ჰორიზონტალური სამკუთხა ნაწილი. წონის შესამცირებლად ლითონის ფირფიტები პერფორირებული იყო. ლითონის ზოლები უნდა გამოსულიყო ზედა ნაწილიდან, რომელიც ემსახურებოდა მხრის სამაგრებს და საყრდენებს სხვა ნაწილებისთვის.

პილოტს გიროპლანი თავის თავზე უნდა დაეყენებინა, პარაშუტის მსგავსი ქამრების დაკიდების სისტემის გამოყენებით. რამდენიმე ქამარს შეეძლო მჭიდროდ შემოეხვია პილოტის სხეულზე და დააფიქსირა გიროპლანის ძირითადი კომპონენტები საჭირო მდგომარეობაში. ამავდროულად, პროექტი ითვალისწინებდა გარკვეულ ღონისძიებებს, რომლებიც მიზნად ისახავდა სამუშაოს მოხერხებულობის გაუმჯობესებას. ასე რომ, შესთავაზეს პატარა მართკუთხა სავარძლის დაყენება ქვედა თასმებზე, რამაც გაამარტივა გრძელი ფრენა.

მხრის ზოლების თავზე და უკანა სამკუთხა ფირფიტაზე შემოთავაზებული იყო სამი ლითონის მილისებური თაროს ხისტი დამაგრება. თითო ასეთი ნაწილი თითო სარტყელზე იყო, მესამე კი უკანა ნაწილზე იყო მოთავსებული. თაროები, მოღუნული, შეიკრიბა პილოტის თავზე. იქ მათზე დამაგრდა ერთი ხრახნის მოძრავი ყდის საფუძველი. საკიდი სისტემის წინ უნდა დამონტაჟდეს სამი მილის სისტემა, რომელიც აუცილებელია საკონტროლო და მართვის მოწყობილობების დასაყენებლად. ამრიგად, მიუხედავად მინიმალური ზომებისა და წონისა, კუროჩკინის გიროპლანმა მიიღო სრულფასოვანი კონტროლი და ერთგვარი დაფაც კი.

ახალი პროექტის ფარგლებში, შეიქმნა ორიგინალური მთავარი როტორის კერა არასტანდარტული სვაშფით. პირდაპირ თაროებზე მოთავსდა ხრახნის ღერძი, დამზადებული შედარებით დიდი დიამეტრის მილის სახით. გარედან მას ჰქონდა საკისარი რგოლის დასაყენებლად, პირის სამაგრებით. მოძრავი ფირფიტა მოთავსებული იყო მთავარი ღერძის ზემოთ და გააჩნდა პირებთან შეერთების ხერხი. შემოთავაზებული იყო სასხლეტის მოქმედების კონტროლი ციკლური მოედნის ღილაკის გამოყენებით. იგი დამზადებულია ლითონის მილისგან. ასეთი სახელურის ზედა ბოლო უერთდებოდა სასხლეტის მოძრავ დისკს. მოხვევისას მილმა სახელური მიიტანა წინ და მარჯვნივ, პილოტის ხელში.

ასევე, მთავარმა როტორის კერამ მიიღო იძულებითი დატრიალების მოწყობილობა. იგი გაკეთდა საჭირო დიამეტრის ბარაბნის სახით, რომელიც იყო ხრახნიანი ღერძის ნაწილი. ხრახნის იძულებითი ტრიალი უნდა განხორციელებულიყო მიწაზე დამაგრებული მავთულის გამოყენებით, საკაბელო სტარტერის პრინციპის მიხედვით. ამრიგად, მთავარი როტორი შეიძლება დაჩქარდეს როგორც შემომავალი ნაკადის გამოყენებით, ასევე დამატებითი საშუალებების დახმარებით.

ავტოგიროს მთავარი როტორი F.P. კუროჩკინს ჰქონდა შერეული დიზაინის სამი პირი. დანის მთავარი ძალა ელემენტი იყო 2 მ-ზე მეტი სიგრძის ლითონის მილისებრი სპარი, შემოთავაზებული იყო მასზე პლაივუდის ნეკნების დაყენება. დანის თითი ასევე დამზადებულია პლაივუდისგან. ელექტრო კომპლექტზე, პლაივუდის წინდების ჩათვლით, ქსოვილის გარსი ამოიღეს. დანა ნეგატიური ფაქტორებისგან დაცული იყო დოპის ფენით.

შემოთავაზებული იყო მთავარი როტორის კონტროლი ვერტიკალური სახელურის გამოყენებით, რომელიც ბუნდოვნად მოგვაგონებს ვერტმფრენების და გიროპლანების კონტროლს. სახელურის პოზიციის შეცვლით, პილოტს შეეძლო სვაშ ფირფიტის საჭირო წესით ამოტუმბვა და ციკლური ნაბიჯის გამოსწორება. სპეციფიკური დიზაინის მიუხედავად, ასეთი საკონტროლო სისტემა მარტივი გამოსაყენებელი იყო და სრულად წყვეტდა მისთვის დაკისრებულ ამოცანებს.

შეჩერების სისტემაზე დამონტაჟებული წინა საყრდენები ქმნიდა საყრდენს გამარტივებული "დაფის". სიჩქარის მრიცხველი საკუთარი ჰაერის წნევის მიმღებით და ვარიომეტრით იყო დამონტაჟებული პატარა მართკუთხა პანელზე. საინტერესოა, რომ ამ მოწყობილობებს არ გააჩნდათ დამატებითი დაცვა. შიდა ნაწილები დაფარული იყო მხოლოდ სტანდარტული შემთხვევებით. ინსტრუმენტების სამკუთხა ჩარჩოს წინ იყო საკეტი ბუქსირების კაბელისთვის. საკეტს აკონტროლებდა პილოტი და აკონტროლებდა ჩარჩოს ქვედა მილზე დამონტაჟებული პატარა საჭის გამოყენებით.

კუროჩკინის ავტოგირო გაკეთდა დასაკეცი. ტრანსპორტირებამდე პროდუქტი შეიძლება დაიშალა შედარებით მცირე ნაწილებად და შეკრებებად. დაშლილი თვითმფრინავის ყველა ელემენტი შეიძლება განთავსდეს 2,5 მ სიგრძისა და 400 მმ დიამეტრის კოლოფში. მცირე მასამ შესაძლებელი გახადა რამდენიმე ადამიანის ძალებით ფანქრის ყუთი გიროპლანით ტარება. ამავდროულად, რამდენიმე პორტერის საჭიროება, პირველ რიგში, ფანქრის ყუთის დიდი ზომით იყო განპირობებული.

1948 წელს ფ.პ. კუროჩკინმა და მისმა კოლეგებმა შექმნეს ინდივიდუალური ულტრამსუბუქი გიროპლანის პროტოტიპი. მალე დაიწყო თვითმფრინავის ტესტები, რომლის პლატფორმა იყო აეროდრომი მოსკოვის მახლობლად სოკოლოვსკაიას პლატფორმის მახლობლად. თავად დიზაინერ-ენთუზიასტი გახდა საცდელი პილოტი. სრულფასოვანი ფრენის ტესტების უზრუნველსაყოფად, პროექტის ავტორებს გამოეყოთ GAZ-AA სატვირთო მანქანა, რომელიც უნდა გამოეყენებინათ როგორც ბუქსირება.

ავტოგიროს ზოგადი ხედი

ცნობილი მონაცემებით, ტესტების დროს, მთავარი როტორი უხვევდა ძირითადად მავთულის დახმარებით. ამ შემთხვევაში შესაძლებელი გახდა საჭირო სიჩქარის სწრაფად მოპოვება და ჰაერში აწევა. იძულებითი ტრიალების გამოყენების გარეშე, საცდელ პილოტს მოუწევს აფრენა ბუქსირებადი მანქანის კორპუსიდან საჭირო აჩქარების შემდეგ. თუმცა, ტესტების დროს საჭირო იყო აფრენის ყველა ვარიანტის შემუშავება.

იძულებითი დაწინაურების სისტემა საუკეთესო გზა აღმოჩნდა. სირბილის შესრულებისას პილოტს შეეძლო მხოლოდ რამდენიმე ნაბიჯის გადადგმა, რის შემდეგაც მთავარმა როტორმა მოიპოვა საჭირო სიჩქარე და შექმნა საჭირო ამწე. პილოტის შემდგომმა აჩქარებამ, მათ შორის ბუქსირების სატრანსპორტო საშუალების გამო, შესაძლებელი გახადა აწევის გაზრდა და ჰაერში აყვანა. 25 მეტრიანი ბუქსირის დახმარებით ფ.პ. კუროჩკინას შეეძლო 7-8 მ სიმაღლეზე აწევა. ფრენები ბუქსირით განხორციელდა არაუმეტეს 40-45 კმ/სთ სიჩქარით.

საკმაოდ სწრაფად დადგინდა, რომ სრული ზომის ულტრამსუბუქი გიროპლანი, მისი ფრენის მონაცემებით, თითქმის არ განსხვავდება წინა მასშტაბის მოდელისგან. თვითმფრინავი თავდაჯერებულად იდგა ჰაერში, აჩვენა მისაღები სტაბილურობა და დაემორჩილა საკონტროლო ჯოხებს. აფრენა და დაფრენა ასევე არ იყო დაკავშირებული რაიმე პრობლემასთან.

რამდენადაც ცნობილია, ამა თუ იმ მიზეზით ფ.პ. კუროჩკინმა და მისმა კოლეგებმა ვერასოდეს შეძლეს ორიგინალური თვითმფრინავის ტესტების დასრულება. რამდენიმე ფრენის შემდეგ, რომლებმაც დადებითი შედეგი გამოიღო, ტესტები შეწყდა. რატომ დასრულდა პროექტი ამ ეტაპზე და არ მიიღო შემდგომი განვითარება, უცნობია. გაურკვეველი მიზეზების გამო მუშაობა შემცირდა და პრაქტიკულ შედეგებამდე არ მიგვიყვანა. ექსპერტებმა შეძლეს ბევრი ინფორმაციის შეგროვება გიროპლანის უჩვეულო ვერსიის შესახებ, მაგრამ მათი პრაქტიკაში გამოყენება ვერ მოხერხდა.

ინდივიდუალური გამოყენებისთვის ულტრამსუბუქი გიროპლანის ორიგინალური პროექტი, შემოთავაზებული ახალგაზრდა თვითმფრინავის დიზაინერის F.P. კუროჩკინმა დიდი ინტერესი გამოიწვია ტექნოლოგიის განვითარების პერსპექტიული გზების თვალსაზრისით. საინიციატივო პროექტის ფარგლებში, შესთავაზეს რამდენიმე უჩვეულო იდეის განხორციელება და ტესტირება, რამაც შესაძლებელი გახადა უმარტივესი დიზაინის მრავალფუნქციური მანქანის მოპოვება. ამავდროულად, რატომღაც, ასეთმა თვითმფრინავმა ვერ გაიარა მთელი სატესტო ციკლი და დაკარგა სერიაში წასვლის შანსი.

ზოგიერთი ცნობით, კუროჩკინის გიროპლანის დახვეწისა და გაუმჯობესების პროცესში მას შეეძლო მიეღო საკუთარი ელექტროსადგური კომპაქტური და დაბალი სიმძლავრის ძრავის სახით. ასეთი დახვეწის შედეგად გიროპლანი ვერტმფრენების კატეგორიაში გადავიდოდა. ძრავის დახმარებით პილოტს შეეძლო დამოუკიდებლად აჩქარება და აფრენა ბუქსირების გარეშე. გარდა ამისა, ძრავამ შესაძლებელი გახადა დამოუკიდებლად ფრენა სასურველი სიჩქარითა და სიმაღლეებით, შეასრულა სხვადასხვა მანევრები. ასეთი თვითმფრინავი, მაგალითად, შეიძლება გამოყენებულ იქნას სპორტში. სათანადო ინიციატივით, პოტენციურ ოპერატორებს შეეძლოთ გიროპლანის ან ვერტმფრენის სხვა გამოყენება.

თუმცა, პროექტი F.P. კუროჩკინს არ ჰქონდა გარკვეული ხარვეზები, რაც ართულებდა აღჭურვილობის მუშაობას ამა თუ იმ მიზნით. შესაძლოა, მთავარი პრობლემა იყო მთავარი როტორის დიდი დიამეტრი, რომელსაც შეუძლია შექმნას საჭირო ამწე. დიდი სტრუქტურა შეიძლება იყოს საკმაოდ მყიფე და ამიტომ ეშინია რაიმე დაზიანების. არაზუსტმა აფრენამ ან აჩქარებამ შეიძლება გამოიწვიოს პირების დაზიანება ფრენის შეუძლებლობამდე. საკუთარი ძრავის გამოყენებამ, ყველა უპირატესობით, გამოიწვია ასაფრენი წონის ზრდა და მასთან დაკავშირებული პრობლემები.

და ბოლოს, პროექტის შემდგომი განვითარება გამართლებული იქნებოდა მხოლოდ რეალური პრაქტიკული პერსპექტივების არსებობის შემთხვევაში. ახლაც, თანამედროვე გამოცდილებით, ძნელი წარმოსადგენია, რა არეალში შეიძლება გამოდგეს მცირე ზომის ერთადგილიანი გიროპლანი. გასული საუკუნის ორმოციანი წლების ბოლოს ეს კითხვაც, როგორც ჩანს, პასუხგაუცემელი დარჩა.

ულტრამსუბუქი ავტოგიროს ორიგინალური პროექტი F.P. კუროჩკინმა გაიარა მოდელის ტესტირების ეტაპი ქარის გვირაბში, შემდეგ კი მიიყვანეს სრულფასოვანი პროტოტიპის ტესტირების ეტაპზე. თუმცა, ეს შემოწმებები არ დასრულებულა და თავდაპირველი თვითმფრინავი მიტოვებული იყო. მომავალში საბჭოთა დიზაინერებმა განაგრძეს მსუბუქი და ულტრამსუბუქი გიროპლანების თემის შესწავლა, თუმცა, ამ ტიპის ყველა ახალ განვითარებას ნაკლებად თამამი გარეგნობა ჰქონდა და უფრო ჰგავდა ტრადიციული დიზაინის ტექნიკას. თუმცა, ზოგიერთი ცნობილი გარემოების გამო, ამ აღჭურვილობის მნიშვნელოვანმა რაოდენობამ ასევე ვერ მიაღწია პრაქტიკულ ექსპლუატაციას.

საიტების მიხედვით:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Martin Jetpack jetpack იყო Martin Aircraft-ის მრავალწლიანი მუშაობის შედეგი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მისი დამფუძნებელი, ინჟინერი გლენ მარტინი. Jetpack არის მოწყობილობა, რომლის სიმაღლე და სიგანე დაახლოებით ერთი და ნახევარი მეტრია და წონა 113 კგ. საწყისი მასალის დასამზადებლად გამოიყენება ნახშირბადის კომპოზიტები.

მოწყობილობას ჰაერში აწევს 200 ცხენის ძალა (მაგალითად, Honda Accord-ზე მეტი), რომელიც ამოძრავებს ორ პროპელერს. პილოტს ორი ბერკეტის დახმარებით შეუძლია აკონტროლოს მოწყობილობის ასვლა და აჩქარება. ჯეტპაკს შეუძლია გაუჩერებლად ფრენა დაახლოებით 30 წუთის განმავლობაში, მიაღწიოს სიჩქარეს 100 კმ/სთ-მდე. თუმცა, ასეთი ერთეული მოიხმარს ბევრად მეტ საწვავს, ვიდრე სამგზავრო მანქანა - დაახლოებით 38 ლიტრი საათში. მოწყობილობის შემქმნელები განსაკუთრებულად ხაზს უსვამენ მის საიმედოობას: ჯეტპაკი აღჭურვილია უსაფრთხოების სისტემით და პარაშუტით, რაც აუცილებელია დაშვებისას ან ძირითადი ძრავის გაუმართაობის დროს.

პერსონალური თვითმფრინავის მოწყობილობის შექმნის იდეა დაახლოებით 80 წლის წინ გაჩნდა. jetpack-ის წინამორბედად შეიძლება ჩაითვალოს სარაკეტო პაკეტი, რომელიც იკვებებოდა წყალბადის ზეჟანგით.

ამ ტიპის პირველი მოწყობილობები, მაგალითად, თომას მურის რეაქტიული ჟილეტი ("რეაქტიული ჟილეტი"), გაჩნდა მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ და მფრინავის მიწიდან რამდენიმე წამის განმავლობაში აწევის საშუალება მისცა. ამის შემდეგ დაიწყო მრავალი წლის განვითარება ამერიკული შეიარაღებული ძალების ბრძანებით. 1961 წლის აპრილში, იური გაგარინის გაფრენიდან ერთი კვირის შემდეგ, პილოტმა ჰაროლდ გრეჰემმა გააკეთა პირველი ფრენა პერსონალური თვითმფრინავით და ჰაერში 13 წამი გაატარა.

ყველაზე წარმატებული jetpack მოდელი, Bell Rocket Belt, ასევე გამოიგონეს 1961 წელს. ვარაუდობდნენ, რომ ამ მოწყობილობის დახმარებით სამხედრო მეთაურებს შეეძლოთ ბრძოლის ველზე გადაადგილება, ფრენაში 26 წამამდე გატარებით. მოგვიანებით სამხედროებმა განვითარება წამგებად მიიჩნიეს საწვავის მაღალი მოხმარებისა და ოპერაციული სირთულეების გამო. ამიტომ, მოწყობილობის ძირითადი გამოყენება იყო ფილმების გადაღება და შოუების დადგმა, რომლებშიც უჩვეულო ფრენები ყოველთვის იწვევდა საერთო აღფრთოვანებას.

Bell Rocket Belt-ის პოპულარობამ პიკს მიაღწია 1965 წელს, როდესაც გამოვიდა ბონდის ახალი ფილმი Thunderball, რომელშიც ცნობილმა სპეცაგენტმა ასეთი მოწყობილობის დახმარებით მოახერხა დევნილების გაქცევა ციხის სახურავიდან. მას შემდეგ გამოჩნდა jetpack მოდელების ყველა სახის ვარიაცია. მალე მათ შექმნეს პირველი გაჯეტი ნამდვილი ტურბორეაქტიული ძრავით - Jet Flying Belt, რომელმაც ფრენა რამდენიმე წუთამდე გაახანგრძლივა, მაგრამ აღმოჩნდა უკიდურესად შრომატევადი და სახიფათო გამოსაყენებლად.

ახალი ზელანდიელმა გლენ მარტინს საკუთარი თვითმფრინავის შექმნის იდეა ჯერ კიდევ 1981 წელს გაუჩნდა. აპარატის შექმნის პროცესში მან ოჯახიც ჩართო: ცოლი და ორი ვაჟი. სწორედ ისინი მოქმედებდნენ როგორც პილოტები მოწყობილობის პირველ სატესტო გაშვებებზე მათი ოჯახის ავტოფარეხში. 1998 წელს Martin Aircraft შეიქმნა სპეციალურად მოწყობილობის ახალი ვერსიის შესაქმნელად. მისი თანამშრომლები, ისევე როგორც კენტერბერის უნივერსიტეტის მკვლევარები, გამომგონებელს დაეხმარნენ სასურველი შედეგის მიღწევაში. 2005 წელს, რამდენიმე საცდელი მოდელის გამოშვების შემდეგ, დეველოპერებმა შეძლეს მიაღწიონ მოწყობილობის სტაბილურობას ფრენის დროს - და 3 წლის შემდეგ მათ წარმატებით ჩაატარეს პირველი საჩვენებელი ფრენა საჰაერო შოუზე ამერიკის ქალაქ ოშკოშში.

2010 წლის დასაწყისში Martin Aircraft-მა გამოაცხადა პირველი 500 მოდელის გამოშვება, რომელთაგან თითოეული მყიდველს $100,000 დაუჯდება. როგორც კომპანიაში თვლიან, წარმოებისა და გაყიდვების ზრდასთან ერთად, ჯეტპაკი დაახლოებით ისეთივე ეღირება, როგორც საშუალო მანქანა. იმავე წელს ჟურნალმა Time-მა Martin Jetpack დაასახელა 2010 წლის ერთ-ერთ საუკეთესო გამოგონებად. გაყიდვების დაწყება უკვე დაწყებულია - დეველოპერების თქმით, კომპანიამ უკვე მიიღო 2500-ზე მეტი მოთხოვნა.

მოწყობილობის დაბალი წონის გამო, jetpack-ის პილოტი არ საჭიროებს ლიცენზიას აშშ-ში ფრენისთვის (პირობები შეიძლება განსხვავდებოდეს სხვა ქვეყნებში). თუმცა, მარტინ ავიახაზებისგან გაშვებამდე სავალდებულო სასწავლო კურსია.

"თუ ვინმე ფიქრობს, რომ არ იყიდის jetpack-ს, სანამ ის სკოლის ზურგჩანთის ზომას არ მიაღწევს, ეს მისი უფლებაა", - ამბობს მარტინი. ”მაგრამ თქვენ უნდა გესმოდეთ, რომ მაშინ ის ვერ შეძლებს ჯეტპაკის ყიდვას მთელი ცხოვრების განმავლობაში.”

შეერთებულ შტატებში ასეთი საჰაერო ტრანსპორტის რეგულირების სპეციალური სისტემა ჯერ არ არსებობს, თუმცა, შემქმნელების თქმით, ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია (FAA) ავითარებს პროექტს ცაში 3D მაგისტრალების დანერგვისთვის GPS სიგნალების საფუძველზე.

მოწყობილობა შეიცავს დისკის ფორმის კორპუსს 1, რომელსაც აქვს ვერტიკალური ლილვი 6 პროპელერებით 5 და რეაქტიული საჭეები 10 და პილოტის კაბინეტი 12. კორპუსის 1-ის კონტურის გასწვრივ დამონტაჟებულია პნევმოტორი 7, ბრუნვის შესაძლებლობით. ხრახნები 5-ით შექმნილი ბიძგი ასწევს აპარატს მაღლა, ხოლო გამანადგურებელი საჭეები 10 უზრუნველყოფს მიმართულების კონტროლს (მარცხნივ-მარჯვნივ, წინ-უკან). პნევმატური ძრავა 7 იცავს კორპუსს 1 დაბრკოლებებთან შეჯახების შემთხვევაში და თავისუფლად ბრუნავს, არ ანელებს აპარატს დაბრკოლებებთან შეხებისას. ეფექტი: გამოგონება შესაძლებელს ხდის მაღალი მანევრირების, გაზრდილი ტარების ტევადობის მიღწევას მცირე საკუთარი წონით. 3 w.p. f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება ინდივიდუალური გამოყენების თვითმფრინავებს ამწევის, ვერტიკალური აფრენისა და დაშვების შექმნის დინამიური მეთოდით და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ასეთი მანქანების მშენებლობაში. ცნობილია ინდივიდუალური თვითმფრინავების მრავალფეროვნება, რომელთა საერთო მახასიათებლებია კორპუსი, ამძრავი, ელექტროსადგური, კაბინეტი (ან პილოტის სავარძელი), , , . ცნობილი მოწყობილობების საერთო მინუსი არის ცუდი ხედი ქვედა ნახევარსფეროს კაბინიდან და მოწყობილობების არარსებობა, რომლებიც ხელს უშლიან მოწყობილობის განადგურებას დაბრკოლებას, როგორიცაა ხის ტოტი ან ქვის რაფა. ტექნიკური არსით პრეტენზიულ გამოგონებასთან ყველაზე ახლოს არის ინდივიდუალური თვითმფრინავი, რომელიც შეიცავს დისკის ფორმის კორპუსს რგოლისებრი ფენით, ძარის ვერტიკალურ ლილვებში დამონტაჟებული ელექტროსადგურით და პროპელერებით და კაბინით. ცნობილი მოწყობილობების მთავარი მინუსი არის ქვედა ნახევარსფეროს კაბინიდან ხილვადობის ნაკლებობა, რომელიც განსაკუთრებით უარესდება ფრენის სიმაღლის მატებასთან ერთად და მოწყობილობების ნაკლებობა, რომლებიც ხელს უშლიან სტრუქტურის მთლიანობას და მის დარღვევას. შესრულება ხის ტოსთან, ბოძთან, ქვის რაფასთან უნებლიე ან განზრახ შეხების შემთხვევაში, მაგალითად, სამაშველო სამუშაოები ტყეში, მთის ხეობებში, მაღალი ძაბვის ელექტროგადამცემ ხაზებზე და ა.შ. გამოგონების მიზანია შექმნას თვითმფრინავი სამძებრო-სამაშველო ოპერაციების შესასრულებლად იმ პირობებში, როდესაც დედამიწის ზედაპირის ხედს აუარესებს ბუნებრივი ობიექტები და როდესაც მაღალია ამ ბუნებრივ ობიექტებთან აპარატის სხეულზე შეხების შესაძლებლობა, მაგალითად. , მთის ხეობებში, ტყის ზონებში სამძებრო-სამაშველო სამუშაოების ჩატარებისას, აგრეთვე მაღალი ძაბვის გადამცემ ხაზებზე, მაღალსართულიან შენობებსა და სხვადასხვა ტიპის მაღალსართულიან ნაგებობებზე სხვადასხვა სამუშაოების შესრულებისას. ამის მისაღწევად აუცილებელია, რომ მოწყობილობამ პილოტს მიაწოდოს რელიეფის მიმოხილვა ფაქტიურად „ფეხქვეშ“ და თუ სხეული შემთხვევით მოხვდა დაბრკოლებას, მისი სტრუქტურის ნაწილობრივი ლოკალური ნგრევაც კი არ მოხდეს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს მაგალითად, მამოძრავებელი დანადგარის ან მისი მამოძრავებელი ერთეულების განადგურებამდე. გარდა ამისა, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს გადარჩენილი ადამიანის უსაფრთხოება, რომელსაც ხშირად არ აქვს მკაფიო ცნობიერება (დახრჩობა, კლდის წვერზე დიდი ხნით „ჩაკიდება“ და ა.შ.), რათა მბრუნავ პროპელერებს არ მოჰყვეს. გადარჩენილი ადამიანის დაზიანება. ამ მოთხოვნებთან ერთად უზრუნველყოფილი უნდა იყოს დიდი ტვირთამწეობა აპარატის მინიმალური წონით და ელექტროსადგურის მინიმალური სიმძლავრით, ასევე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ვერტიკალური აფრენისა და დაშვების შესაძლებლობა და მაღალი მანევრირება. პრობლემა მოგვარებულია იმით, რომ ცალკეულ თვითმფრინავში, რომელიც შეიცავს დისკის ფორმის კორპუსს მარყუჟოვანი ფეირინგით, ელექტროსადგურით, კორპუსის ვერტიკალურ ლილვებში დაყენებული პროპელერებით და პილოტის სალონში, რგოლი დამზადებულია ელასტიური და არის. დამონტაჟებულია მოწყობილობის ვერტიკალურ ღერძთან შედარებით ბრუნვის შესაძლებლობით, ხოლო სალონი დამზადებულია ცალკე მოდულის სახით და დამონტაჟებულია კორპუსის ბოლოში. ამ შემთხვევაში, რგოლოვანი ფერინგი შეიძლება გაკეთდეს პნევმოთორაქსის სახით; ელექტროსადგურის შახტთან შეერთების შესაძლებლობით; მზადდება ერთმანეთის ზემოთ დამონტაჟებული პნევმოთორაქსის სახით, რომელთაგან ერთს აქვს ამოღება კორპუსის ერთი მხრიდან, ხოლო მეორეს მეორე მხრიდან. გამოგონების არსი ილუსტრირებულია ნახაზებით, სადაც ნახ. 1 გვიჩვენებს აპარატს განყოფილებაში, ნახ. 2 არის აპარატის გეგმის ხედი, ნახ. 3 - აპარატის განყოფილება ორი პნევმოთორაქსით, წინა ხედით. ცალკეული თვითმფრინავი შეიცავს (ნახ. 1) სხეულს 1, რომელშიც ელექტროსადგური 2 დამონტაჟებულია თხევადი გაგრილებული რადიატორით 3, ჰაერით აფეთქებული, რომლის ღრუ დაკავშირებულია 4 არხით კაბინაში, პროპელერები 5 in. პროპელერების ფორმა (პროფანები ან საჰაერო ტურბინები), რომლებიც დამონტაჟებულია კორპუსის 6 ვერტიკალურ ლილვებში და დაკავშირებულია ძრავებით ელექტროსადგურის ლილვთან. რგოლოვანი ელასტიური ფერინგი 7 დამონტაჟებულია კორპუსის 1-ის გარე რგოლური კონტურის გასწვრივ, დამზადებულია, მაგალითად, პნევმოთორაქსის სახით, ხოლო მეორე პნევმოთორაქსი 8 (ნახ. 2, 3), რომელიც მდებარეობს პირველის ზემოთ, შეიძლება დამონტაჟდეს. პნევმატური ძრავა 7 (ნახ. 1) დამონტაჟებულია კორპუსზე 1 საორიენტაციო არხში 9, მაგალითად, ლილვაკების საშუალებით (არ არის ნაჩვენები), რაც საშუალებას აძლევს პნევმატურ ძრავას 7 ბრუნოს ვერტიკალური ღერძის გარშემო. პროპელერების 6 ლილვების გასასვლელში (ქვედა) ღიობებში დამონტაჟებულია ჭავლური საჭეები 10, დამზადებულია მბრუნავი პირების სახით, ხოლო ლილვების შესასვლელი (ზედა) ღიობები შეიძლება დაიხუროს უსაფრთხოების დამცავი ბადეებით 11. პნევმატური ძრავა 7 თავისუფლად ტრიალებს აპარატის ვერტიკალური ღერძის ირგვლივ ან დაკავშირებული მექანიზმის საშუალებით (არ არის ნაჩვენები) ელექტროსადგურის ლილვთან 2 იძულებითი ბრუნვისთვის. წამყვანი მექანიზმი უზრუნველყოფს პნევმოთორაქსის 7 ბრუნვას საათის ისრის მიმართულებით ან საწინააღმდეგოდ. კორპუსის 1 ქვედა ზედაპირზე დამონტაჟებულია პილოტის 12 კაბინეტი, რომელიც დამზადებულია გამარტივებული სხეულის სახით ვერტიკალური და ჰორიზონტალური მიმართულებით. სალონის ქვედა ნაწილზე 12, დამონტაჟებულია შასის ელასტიური თაროები 13 პნევმატური საყრდენებით 14. მხარეს, აქვს საათის ისრის საწინააღმდეგო როტაცია, ხოლო პნევმოთორაქს 8, რომელსაც აქვს ამოღება მარჯვენა მხრიდან, აქვს ბრუნი საათის ისრის მიმართულებით. სალონში 12 აქვს მინა 15 და 16 ქვედა ნახევარსფეროს წინა და უკანა ხედვის უზრუნველსაყოფად. სახელური 17 დაკავშირებულია რეაქტიულ საჭეებთან 10, ხოლო სახელური 18 დაკავშირებულია ელექტროსადგურის დროსელ სარქველთან. მოწყობილობა მუშაობს შემდეგნაირად. ვერტიკალური აფრენის შესასრულებლად საჭიროა ელექტროსადგურის 2-ის გაშვება, მისი გახურება უმოქმედო სიჩქარით და სახელურის 18-ის გადაადგილებით გაზარდეთ ელექტროსადგურის 2 და, შესაბამისად, პროპელერები 5-ის სიჩქარე ისეთ მნიშვნელობამდე, რომ ბიძგი. პროპელერების მიერ გამომუშავებული აღემატება აპარატის წონას, ხოლო სახელური 17 აკონტროლებს რეაქტიულ საჭეებს 10 უნდა იყოს დამონტაჟებული ნეიტრალურ მდგომარეობაში, რაც უზრუნველყოფს რეაქტიული საჭის პირების ვერტიკალურ მდგომარეობას 10. სასურველ სიმაღლეზე მიღწევის შემდეგ, სახელური 17 მოძრაობს წინ, თუ საჭიროა აპარატის წინ გადაწევა, ან უკან, თუ საჭიროა აპარატის უკან გადაადგილების უზრუნველსაყოფად, ან გადახრილია მარჯვნივ ან მარცხნივ, თუ საჭიროა მოწყობილობის მარჯვნივ ან მარცხნივ გადაქცევა, შესაბამისად. სახელურის 17 წინ გადაწევა იწვევს რეაქტიული საჭის მბრუნავი პირების გადახრას 10 უკან, ხოლო ჰაერის ნაკადები პროპელერებიდან 5 უკან გადაიხრება და მოწყობილობა წინ მიიწევს. მითითებული სიჩქარის მოპოვების შემდეგ, სახელური 18 დაყენებულია ისეთ მდგომარეობაში, სადაც მოწყობილობა არ ცვლის ფრენის სიმაღლეს. როდესაც სახელური 17 არის უკან გადაადგილებული ან დახრილი მარჯვნივ ან მარცხნივ, ხდება ზემოთ აღწერილი პროცესები და აპარატი მოძრაობს უკან ან უხვევს მარჯვნივ ან მარცხნივ, შესაბამისად. მოცემულ ადგილას დასაჯდომად სახელური 18 მოძრაობს ელექტროსადგურის სიჩქარის შემცირების მიმართულებით 2 და, შესაბამისად, პროპელერები 5, აპარატის წონა იწყებს აჭარბებს პროპელერების ბიძგს 5, აპარატი მცირდება. და მიწები. გვერდითი ქარით ფრენის დროს აპარატის დრიფტის თავიდან ასაცილებლად, პნევმოტორი 7 დაკავშირებულია ელექტროსადგურის 2 ლილვთან. გვერდითი ქარის დროს, მაგალითად, მარჯვნივ, პნევმოტორი 7 უნდა ბრუნავდეს საათის ისრის საწინააღმდეგოდ, როცა ზემოდან ხედავთ. ამავდროულად, მაგნუსის ეფექტის შესაბამისად, პნევმოთორაქსი 7-ის წინა ბოლოში ბრუნვის მიმართულება ემთხვევა ქარის მიმართულებას და მცირდება ჰაერის წნევა პნევმოთორაქსზე; დამატებითი ბიძგების ძალა მოქმედებს მთელ აპარატზე. როდესაც ქარი მარცხნიდან არის, პნევმოთორაქსი 7 როტაცია ხორციელდება საათის ისრის მიმართულებით, ხდება ზემოთ აღწერილი პროცესები და აპარატი ასევე წინ მიიწევს. იმ სიტუაციაში, როდესაც მოწყობილობა ჰაერში მოძრაობს მიწის ზედაპირიდან მცირე მანძილზე, იმ პირობებში, როდესაც არსებობს მრავალი დაბრკოლება, როგორიცაა ხის ტოტები, ხდება ხეების სრიალის შეჯახება, ხოლო, პირველ რიგში, პნევმოთორაქსი ხელს უშლის ლითონის (კომპოზიტური) სტრუქტურებს. იშლება და მეორეც, ის ბრუნავს ვერტიკალური ღერძის გარშემო და არ ხდება მოწყობილობის უეცარი დამუხრუჭება და გაჩერება. მსგავსი ვითარება შეიძლება წარმოიშვას, მაგალითად, სამაშველო ოპერაციების ჩატარებისას ვიწრო მთის ხეობებში ან ციცაბო კლდეებთან ახლოს და ა.შ. როდესაც მოწყობილობაზე დამონტაჟებულია ორი პნევმოთორაქსი 7 და 8 (ან ორი ტორუსის მსგავსი ელასტიური ელემენტი), მაშინ ორ მჭიდროდ დაშორებულ დაბრკოლებას შორის გავლისას, მოწყობილობა ამ დაბრკოლებებთან შეხებისას აგრძელებს სტაბილურ ფრენას, რადგან პნევმოთორაქსებს აქვთ გადახრები გვერდებიდან. , და ერთ დაბრკოლებას ეხება ერთი პნევმოთორაქსი, ხოლო მეორეს შესახებ - მეორე, სხვადასხვა მიმართულებით მობრუნებით, ისინი არ ანელებენ მოწყობილობას. თავისუფალ სივრცეში ფრენისას, პნევმოტორები შეიძლება დაუკავშირდეს ელექტროსადგურის ლილვს და ამ შემთხვევაში, სხვადასხვა მიმართულებით ბრუნავს, ისინი თითქოს წყვეტენ შემომავალ ჰაერის ნაკადს, უბიძგებენ მას გვერდებზე და ამცირებენ საშუალების წინააღმდეგობას. სხეულის მოძრაობამდე 1 წინ. პროპელერების 5 როტაცია ხორციელდება სხვადასხვა მიმართულებით (ნახ. მოხდეს. პრეტენზიული გამოგონების მიხედვით ინდივიდუალური თვითმფრინავის შექმნა უზრუნველყოფს უამრავ მნიშვნელოვან უპირატესობას. კაბინის მდებარეობა პროპელერებით კორპუსის ქვეშ საგრძნობლად გააუმჯობესებს ქვედა ნახევარსფეროს ხილვადობას ამ ტიპის ცნობილ მოწყობილობებთან შედარებით და კარგი ხილვადობა უზრუნველყოფილია ფრენის სიმაღლის მიუხედავად. კაბინის, როგორც ცალკე მოდულის დანერგვა და მისი განლაგება სხეულის ქვეშ პროპულსორებითა და ელექტროსადგურით, ელასტიური საკიდის გამოყენებისას, გამორიცხავს ვიბრაციისა და ხმაურის გადაცემას ამძრავიდან და ელექტროსადგურიდან კაბინაში, რაც გამოიწვევს კომფორტის გაზრდას. კორპუსის სიმაღლის გაზრდა პროპელერებით მიწის ზემოთ შეამცირებს მტვრის წარმოქმნას პროპელერების მიერ წარმოქმნილი ჰაერის ნაკადებიდან და გააუმჯობესებს მოწყობილობის სტაბილურობას ფრენისას. პნევმოთორაქსის კორპუსის (პნევმოთორაქსი) გამოყენება, როგორც რგოლი, უზრუნველყოფს აპარატის უსაფრთხოებას დაბრკოლებას შეჯახებისას, ხოლო პნევმოთორაქსის წნევის შერჩევა უზრუნველყოფს უსაფრთხოებას შეჯახებისას სხვადასხვა შეჯახების სიჩქარეზე. ვერტიკალური ღერძის ირგვლივ პნევმოთორაქსის შეუფერხებელი ბრუნვის შესაძლებლობა ხელს შეუწყობს აპარატის უეცარი დამუხრუჭების თავიდან აცილებას დაბრკოლების გვერდითი ზემოქმედების დროს. პნევმოთორაქსის (პნევმოტორების) იძულებითი როტაცია შეამცირებს მოძრაობის წინააღმდეგობას გვერდითი ან თავის ქარის შემთხვევაში. კაბინის შესრულება ცალკე მოდულის სახით უზრუნველყოფს მის სწრაფ კავშირს (გათიშვას) პროპელერის კორპუსთან, რაც ხელს უწყობს მოწყობილობის ტრანსპორტირებას გამოყენების ადგილზე და ამცირებს მოწყობილობის შესანახად საჭირო სივრცის მოცულობას. ინფორმაციის წყაროები: 1. ჟურნალი „ახალგაზრდობის ტექნიკა“ N 8, 1963 წ., გვ. 14 - 15. 2. ჟურნალი „ახალგაზრდობის ტექნოლოგია“ N 6, 1956 წ., გვ. 23. 3. ჟურნალი „სამშობლოს ფრთები“, N 2, 1957, გვ.22, ნახ. 12. 4. ჟურნალი „ახალგაზრდობის ტექნიკა“ N 7, 1971 წ., გვ. 1. 5. ჟურნალი „ახალგაზრდა ტექნიკოსი“ N 4, 1989 წ., გვ. 16 (პროტოტიპი).

Მოთხოვნა

1. ინდივიდუალური საჰაერო ხომალდი, რომელიც შეიცავს დისკის ფორმის კორპუსს რგოლოვანი ფენით, ელექტროსადგური, კორპუსის ვერტიკალურ ლილვებში დაყენებული პროპელერები, პილოტის სალონი, რომელიც ხასიათდება იმით, რომ რგოლოვანი ფენა დამზადებულია ელასტიური და დამონტაჟებულია როტაციისთვის. სატრანსპორტო საშუალების ვერტიკალური ღერძი და პილოტის სალონი მზადდება ცალკე მოდულის სახით და დამონტაჟებულია კორპუსის ბოლოში. 2. ინდივიდუალური საჰაერო ხომალდი 1-ლი პრეტენზიის მიხედვით, ხასიათდება იმით, რომ რგოლოვანი ფენა დამზადებულია პნევმოთორაქსის სახით. 3. ინდივიდუალური საჰაერო ხომალდი 1 და 2 პრეტენზიების მიხედვით, რომელიც ხასიათდება იმით, რომ რგოლოვანი ფენა დამონტაჟებულია ელექტროსადგურის ლილვთან შეერთების შესაძლებლობით. 4. ინდივიდუალური საჰაერო ხომალდი 1, 3 პრეტენზიების მიხედვით, რომელიც ხასიათდება იმით, რომ რგოლი დამზადებულია პნევმოთორაქსის სახით, რომლებიც დამონტაჟებულია ერთმანეთის ზემოთ, რომელთაგან ერთს აქვს ამოღება კორპუსის ერთი მხრიდან, ხოლო მეორეს მეორე მხრიდან. .

ადამიანის მიერ საჰაერო სივრცის დაპყრობის ოცნება ნაჩვენებია დედამიწაზე მცხოვრები თითქმის ყველა ხალხის ლეგენდებსა და ტრადიციებში. პირველი დოკუმენტური მტკიცებულება ადამიანის მცდელობის შესახებ თვითმფრინავის ჰაერში აწევის შესახებ თარიღდება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე პირველი ათასწლეულით. ათასობით წლის მცდელობამ, შრომამ და ფიქრმა გამოიწვია სრულფასოვანი აერონავტიკა მხოლოდ მე-18 საუკუნის ბოლოს, უფრო სწორად, მის განვითარებამდე. ჯერ ჰაერის ბუშტი მოვიდა, შემდეგ კი შარლი. ეს არის ჰაერზე მსუბუქი თვითმფრინავის ორი სახეობა - ბუშტი, მომავალში აეროსტატის ტექნოლოგიის განვითარებამ განაპირობა შექმნა - საჰაერო ხომალდები. და ეს საჰაერო ლევიათანები შეიცვალა ჰაერზე მძიმე მოწყობილობებით.

დაახლოებით 400 წ. ე. ჩინეთში ფუტკრის მასიურად გამოყენება დაიწყო არა მხოლოდ გასართობი, არამედ წმინდა სამხედრო მიზნებისთვის, როგორც სიგნალიზაციის საშუალება. ეს მოწყობილობა უკვე შეიძლება დახასიათდეს, როგორც ჰაერზე მძიმე მოწყობილობა, რომელსაც აქვს ხისტი სტრუქტურა და იყენებს შემომავალი ნაკადის აეროდინამიკურ ამწევ ძალას რეაქტიული ჰაერის ნაკადების გამო, ჰაერში ჰაერის შესანარჩუნებლად.

თვითმფრინავების კლასიფიკაცია

თვითმფრინავი არის ნებისმიერი ტექნიკური მოწყობილობა, რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ან გარე სივრცეში ფრენისთვის. ზოგად კლასიფიკაციაში მოწყობილობები უფრო მსუბუქია ვიდრე ჰაერი, უფრო მძიმე ვიდრე ჰაერი და სივრცე. ბოლო დროს უფრო და უფრო ფართოდ ვითარდება დაკავშირებული მანქანების დიზაინის მიმართულება, განსაკუთრებით ჰიბრიდული საჰაერო-კოსმოსური სატრანსპორტო საშუალების შექმნა.

თვითმფრინავები შეიძლება განსხვავებულად იყოს კლასიფიცირებული, მაგალითად, შემდეგი კრიტერიუმების მიხედვით:

• მოქმედების პრინციპის მიხედვით (ფრენა);
• მართვის პრინციპის მიხედვით;
• მიზნისა და მოცულობის მიხედვით;
• თვითმფრინავზე დამონტაჟებული ძრავების ტიპის მიხედვით;
• დიზაინის მახასიათებლებზე, რომლებიც დაკავშირებულია ფიუზელაჟთან, ფრთებთან, ქლიავთან და სადესანტო მოწყობილობასთან.

მოკლედ თვითმფრინავის შესახებ.

1. საავიაციო თვითმფრინავი.თვითმფრინავები ჰაერზე მსუბუქად ითვლება. ჰაერის კონვერტი ივსება მსუბუქი გაზით. მათ შორისაა საჰაერო ხომალდები, ბუშტები და ჰიბრიდული თვითმფრინავები. ამ ტიპის აპარატის მთელი სტრუქტურა რჩება ჰაერზე სრულიად მძიმე, მაგრამ გარსში და მის გარეთ გაზის მასების სიმკვრივის განსხვავების გამო, წარმოიქმნება წნევის სხვაობა და, შედეგად, გამაძლიერებელი ძალა, ე.წ. არქიმედეს ძალას უწოდებენ.

2. თვითმფრინავი აეროდინამიკური ამწევის გამოყენებითძალა. ამ ტიპის აპარატი უკვე ჰაერზე მძიმედ ითვლება. ამწევ ძალას ისინი ქმნიან უკვე გეომეტრიული ზედაპირების - ფრთების გამო. ფრთები იწყებენ საჰაერო ხომალდის მხარდაჭერას მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ჰაერის ნაკადები დაიწყებენ წარმოქმნას მათი ზედაპირების გარშემო. ამრიგად, ფრთები იწყებენ მუშაობას მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი მიაღწევს ფრთების "მოქმედების" გარკვეულ მინიმალურ სიჩქარეს. ამწევი ძალა იწყებს მათზე ფორმირებას. ამიტომ, მაგალითად, იმისთვის, რომ თვითმფრინავი ჰაერში აიყვანოთ ან მისგან მიწაზე ჩამოვიდეთ, საჭიროა სირბილი.

• პლანერები, თვითმფრინავები, ეკრანოლეტი და საკრუიზო რაკეტები არის მოწყობილობები, რომლებშიც ამწევი ძალა იქმნება, როდესაც ფრთა მიედინება გარშემო;
• ვერტმფრენები და მსგავსი დანაყოფები, მათი ამწევი ძალა წარმოიქმნება როტორის პირების გარშემო ნაკადის გამო;
• თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს მზიდი სხეული, შექმნილი "მფრინავი ფრთის" სქემის მიხედვით;
• ჰიბრიდი - ეს არის ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო მანქანები, როგორც თვითმფრინავები, ასევე მბრუნავი თვითმფრინავები, ასევე მოწყობილობები, რომლებიც აერთიანებს აეროდინამიკურ და კოსმოსურ თვითმფრინავებს;
• მანქანები დინამიურ საჰაერო ბალიშზე, როგორიცაა ეკრანოპლანი;

3. რომ smic LA.ეს მოწყობილობები შექმნილია სპეციალურად იმისთვის, რომ იმუშაონ უჰაერო სივრცეში უმნიშვნელო მიზიდულობით, ასევე ციური სხეულების მიზიდულობის ძალის დასაძლევად, გარე სივრცეში შესასვლელად. მათ შორისაა თანამგზავრები, კოსმოსური ხომალდები, ორბიტალური სადგურები, რაკეტები. მოძრაობა და ამწევი ძალა იქმნება რეაქტიული ბიძგების გამო, აპარატის მასის ნაწილის გადაყრით. სამუშაო სითხე ასევე წარმოიქმნება აპარატის შიდა მასის გარდაქმნის გამო, რომელიც ფრენის დაწყებამდე ჯერ კიდევ შედგება ოქსიდიზატორისა და საწვავისგან.

ყველაზე გავრცელებული თვითმფრინავებია თვითმფრინავები. კლასიფიცირებისას ისინი იყოფა მრავალი კრიტერიუმის მიხედვით:

ვერტმფრენები მეორე ადგილზეა ყველაზე გავრცელებული. ისინი ასევე კლასიფიცირდება სხვადასხვა კრიტერიუმების მიხედვით, მაგალითად, როტორების რაოდენობისა და მდებარეობის მიხედვით:

• მქონე ერთი ხრახნიანისქემა, რომელიც ვარაუდობს დამატებითი კუდის როტორის არსებობას;
• კოაქსიალურისქემა - როდესაც ორი როტორი ერთ ღერძზე დგას ერთმანეთის ზემოთ და ბრუნავს სხვადასხვა მიმართულებით;
• გრძივი- ეს მაშინ, როდესაც როტორები ერთმანეთის მიყოლებით არიან მოძრაობის ღერძზე;
• განივი- პროპელერები განლაგებულია ვერტმფრენის ფიუზელაჟის გვერდებზე.

1.5 - განივი სქემა, 2 - გრძივი სქემა, 3 - ერთი ხრახნიანი სქემა, 4 - კოაქსიალური სქემა

გარდა ამისა, ვერტმფრენები შეიძლება კლასიფიცირდეს მათი დანიშნულების მიხედვით:

• სამგზავრო მოძრაობისთვის;
• საბრძოლო გამოყენებისთვის;
• სატრანსპორტო საშუალებებად გამოსაყენებლად საქონლის გადასაზიდად სხვადასხვა დანიშნულებით;
• სხვადასხვა სასოფლო-სამეურნეო საჭიროებისთვის;
• სამედიცინო დახმარებისა და სამძებრო-სამაშველო სამუშაოების საჭიროებისთვის;
• საჰაერო ამწე მოწყობილობებად გამოსაყენებლად.

ავიაციისა და აერონავტიკის მოკლე ისტორია

ადამიანები, რომლებიც სერიოზულად არიან ჩართულნი თვითმფრინავების შექმნის ისტორიაში, ადგენენ, რომ რაიმე სახის მოწყობილობა არის თვითმფრინავი, უპირველეს ყოვლისა, დაფუძნებულია ასეთი შეკრების უნარზე, აწიოს ადამიანი ჰაერში.

ისტორიაში პირველი ცნობილი ფრენა თარიღდება 559 წლით. ჩინეთის ერთ-ერთ შტატში სასიკვდილო მსჯავრდებული მამაკაცი ფუტკარზე დააფიქსირეს და გაშვების შემდეგ მან ქალაქის კედლებზე გადაფრენა შეძლო. ეს კიტი, დიდი ალბათობით, პირველი პლანერი იყო „ტარების ფრთის“ დიზაინის.

ჩვენი წელთაღრიცხვით პირველი ათასწლეულის ბოლოს, მუსულმანური ესპანეთის ტერიტორიაზე, არაბმა მეცნიერმა აბას იბნ ფარნასმა დააპროექტა და ააგო ხის ჩარჩო ფრთებით, რომელსაც ფრენის კონტროლის მსგავსება ჰქონდა. მან შეძლო აფრენა გლაიდერის ამ პროტოტიპზე პატარა გორაკის ზემოდან, ჰაერში დაახლოებით ათი წუთის განმავლობაში დარჩენა და საწყის წერტილში დაბრუნება.

1475 წელი - თვითმფრინავებისა და პარაშუტების პირველი მეცნიერულად სერიოზული ნახატები ლეონარდო და ვინჩის მიერ შესრულებული ესკიზებია.

1783 - განხორციელდა პირველი ფრენა ხალხთან ერთად Montgolfier-ის ბუშტზე, იმავე წელს ჰაერში ამოდის ჰელიუმით სავსე ბუშტი და შესრულებულია პირველი პარაშუტით ნახტომი.

1852 წელი - პირველმა ორთქლზე მომუშავე დირიჟაბმა წარმატებით გაფრინდა საწყის წერტილში დაბრუნებით.

1853 - აფრინდა პლანერი, ბორტზე კაცით.

1881 - 1885 - პროფესორმა მოჟაისკიმ მიიღო პატენტი, ააშენა და გამოსცადა თვითმფრინავი ორთქლის ძრავებით.

1900 - აშენდა პირველი ხისტი ზეპელინის საჰაერო ხომალდი.

1903 - ძმები რაიტები ახორციელებენ პირველ ჭეშმარიტად კონტროლირებად ფრენებს დგუშიანი ძრავით მომუშავე თვითმფრინავით.

1905 - შეიქმნა საერთაშორისო აერონავტიკული ფედერაცია (FAI).

1909 წელი - ერთი წლის წინ შექმნილი სრულიად რუსული აეროკლუბი შეუერთდა FAI-ს.

1910 წელი - პირველი ჰიდრო თვითმფრინავი ამოვიდა წყლის ზედაპირიდან, 1915 წელს რუსმა დიზაინერმა გრიგოროვიჩმა გაუშვა M-5 მფრინავი ნავი.

1913 - რუსეთში შეიქმნა ბომბდამშენი თვითმფრინავის "ილია მურომეც" დამფუძნებელი.

1918 წლის დეკემბერი - მოეწყო TsAGI, რომელსაც ხელმძღვანელობდა პროფესორი ჟუკოვსკი. ეს ინსტიტუტი განსაზღვრავს რუსული და მსოფლიო საავიაციო ტექნოლოგიების განვითარების მიმართულებებს მრავალი ათწლეულის განმავლობაში.

1921 წელი - დაიბადა რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია, რომელსაც მგზავრები გადაჰყავდა ილია მურომეცის თვითმფრინავით.

1925 - ANT-4, ორძრავიანი ლითონის ბომბდამშენი, დაფრინავს.

1928 წელი - ლეგენდარული U-2 სასწავლო თვითმფრინავი მიიღეს სერიულ წარმოებაში, რომელზედაც მომზადდება გამოჩენილი საბჭოთა მფრინავების ერთზე მეტი თაობა.

ოციანი წლების ბოლოს შეიქმნა პირველი საბჭოთა ავტოგირო, მბრუნავი ფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც წარმატებით გამოსცადეს.

გასული საუკუნის ოცდაათიანი წლები სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებზე დამყარებული სხვადასხვა მსოფლიო რეკორდების პერიოდია.

1946 წელი - პირველი ვერტმფრენები გამოჩნდა სამოქალაქო ავიაციაში.

1948 წელს დაიბადა საბჭოთა რეაქტიული ავიაცია - MiG-15 და Il-28 თვითმფრინავები, იმავე წელს გამოჩნდა პირველი ტურბოპროპური თვითმფრინავი. ერთი წლის შემდეგ MiG-17 სერიულ წარმოებაში შევიდა.

XX საუკუნის 40-იანი წლების შუა ხანებამდე ხე და ქსოვილი იყო თვითმფრინავების ძირითადი სამშენებლო მასალა. მაგრამ უკვე მეორე მსოფლიო ომის პირველ წლებში ხის კონსტრუქციები შეიცვალა დურალუმინისგან დამზადებული მთლიანად ლითონის კონსტრუქციებით.

თვითმფრინავის დიზაინი

ყველა თვითმფრინავს აქვს მსგავსი სტრუქტურული ელემენტები. ჰაერზე მსუბუქი მანქანებისთვის - ერთი, ჰაერზე მძიმე მოწყობილობებისთვის - სხვები, კოსმოსური მანქანებისთვის - კიდევ სხვები. თვითმფრინავების ყველაზე განვითარებული და მრავალრიცხოვანი ფილიალი არის ჰაერზე მძიმე მოწყობილობები დედამიწის ატმოსფეროში ფრენისთვის. ჰაერზე მძიმე ყველა თვითმფრინავისთვის არის ძირითადი საერთო მახასიათებლები, რადგან ყველა აეროდინამიკური აერონავტიკა და შემდგომი ფრენა კოსმოსში განხორციელდა პირველივე დიზაინის სქემიდან - თვითმფრინავის, თვითმფრინავის სქემიდან სხვაგვარად.

ასეთი თვითმფრინავის, როგორც თვითმფრინავის დიზაინს, განურჩევლად მისი ტიპისა და დანიშნულებისა, აქვს მთელი რიგი საერთო ელემენტები, რომლებიც სავალდებულოა ამ მოწყობილობისთვის ფრენისთვის. კლასიკური სქემა ასე გამოიყურება.

თვითმფრინავის პლანერი.

ეს ტერმინი ეხება ერთ ნაწილს, რომელიც შედგება ფიუზელაჟის, ფრთებისა და კუდის ერთეულისგან. სინამდვილეში, ისინი ცალკეული ელემენტებია სხვადასხვა ფუნქციით.

ა) ფიუზელაჟი -ეს არის თვითმფრინავის მთავარი სიმძლავრის სტრუქტურა, რომელზეც მიმაგრებულია ფრთები, კუდი, ძრავები და ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები.

კლასიკური სქემის მიხედვით აწყობილი ფიუზელაჟის სხეული შედგება:
- მშვილდი;
- ცენტრალური ან მატარებელი ნაწილი;
- კუდის განყოფილება.

ამ სტრუქტურის მშვილდში, როგორც წესი, განთავსებულია სარადარო და ელექტრონული თვითმფრინავის აღჭურვილობა და კაბინეტი.

ცენტრალური ნაწილი ატარებს ძირითად დენის დატვირთვას, მასზე მიმაგრებულია თვითმფრინავის ფრთები. გარდა ამისა, მასში განთავსებულია საწვავის ძირითადი ავზები, გაყვანილია ცენტრალური ელექტრო, საწვავის, ჰიდრავლიკური და მექანიკური ხაზები. თვითმფრინავის დანიშნულებიდან გამომდინარე, ფიუზელაჟის ცენტრალურ ნაწილში შეიძლება იყოს სალონი მგზავრების გადასაყვანად, სატრანსპორტო განყოფილება ტრანსპორტირებული საქონლის განთავსებისთვის, ან ბომბისა და სარაკეტო იარაღის განსათავსებელი განყოფილება. ასევე შესაძლებელია ტანკერების, სადაზვერვო თვითმფრინავების ან სხვა სპეციალური თვითმფრინავების ვარიანტები.

კუდის განყოფილებას ასევე აქვს მძლავრი მზიდი სტრუქტურა, რადგან ის განკუთვნილია მასზე კუდის განყოფილების დასამაგრებლად. თვითმფრინავის ზოგიერთ მოდიფიკაციაში მასზე განთავსებულია ძრავები, ხოლო IL-28, TU-16 ან TU-95 ტიპის ბომბდამშენებისთვის, ამ ნაწილში შეიძლება განთავსდეს საჰაერო ხომალდის სალონი ქვემეხებით.

ჰაერის შემომავალი ნაკადის მიმართ ფიუზელაჟის ხახუნის წინააღმდეგობის შესამცირებლად, შეირჩევა ფიუზელაჟის ოპტიმალური ფორმა წვეტიანი ცხვირით და კუდით.

ფრენის დროს კონსტრუქციის ამ ნაწილზე მძიმე დატვირთვის გათვალისწინებით, იგი მზადდება მთლიანად ლითონის ლითონის ელემენტებით ხისტი სქემის მიხედვით. ამ ელემენტების წარმოების ძირითადი მასალაა დურალუმი.

ფიუზელაჟის ძირითადი სტრუქტურული ელემენტებია:
- სტრინგები - უზრუნველყოფს სიხისტეს გრძივი მიმართებაში;
- სპარსი - სტრუქტურული სიმყარის უზრუნველყოფა განივი ურთიერთობაში;
- ჩარჩოები - არხის ტიპის ლითონის ელემენტები, რომლებსაც აქვთ სხვადასხვა განყოფილების დახურული ჩარჩოს ფორმა, ამაგრებენ სტრინგებს და ელერონებს ფიუზელაჟის მოცემულ ფორმაში;
- გარე კანი - დურალუმინის ან კომპოზიტური მასალის ლითონის ფურცლები, რომლებიც წინასწარ მომზადებულია ფიუზელაჟის ფორმის მიხედვით, რომლებიც მიმაგრებულია სტრინგებზე, სპარსებზე ან ჩარჩოებზე, თვითმფრინავის დიზაინის მიხედვით.

დიზაინერების მიერ მოცემული ფორმის მიხედვით, ფიუზელაჟს შეუძლია შექმნას ამწე მთელი თვითმფრინავის ამწეების ოციდან ორმოც პროცენტამდე.

ამწევი ძალა, რომლის გამოც ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავი ინახება ატმოსფეროში, არის რეალური ფიზიკური ძალა, რომელიც წარმოიქმნება, როდესაც თვითმფრინავის ფრთა, ფიუზელაჟი და სხვა სტრუქტურული ელემენტები შემოედინება შემომავალი ჰაერის ნაკადით.

ამწევი ძალა პირდაპირპროპორციულია იმ გარემოს სიმკვრივისა, რომელშიც იქმნება ჰაერის ნაკადი, სიჩქარის კვადრატს, რომლითაც მოძრაობს თვითმფრინავი და შეტევის კუთხეს, რომელსაც ფრთა და სხვა ელემენტები ქმნიან შემომავალ ნაკადთან შედარებით. ის ასევე პროპორციულია LA-ს ფართობთან.

ამწევის წარმოქმნის უმარტივესი და ყველაზე პოპულარული ახსნა არის წნევის სხვაობის წარმოქმნა ზედაპირის ქვედა და ზედა ნაწილებში.

ბ) თვითმფრინავის ფრთა- სტრუქტურა, რომელსაც აქვს ტარების ზედაპირი ამწევი ძალის ფორმირებისთვის. თვითმფრინავის ტიპის მიხედვით, ფრთა შეიძლება იყოს:
- პირდაპირი;
- წაიღო;
- სამკუთხა;
- ტრაპეციული;
- საპირისპირო წმენდით;
- ცვლადი სვირით.

ფრთას აქვს ცენტრალური განყოფილება, ასევე მარცხენა და მარჯვენა ნახევრად თვითმფრინავები, მათ ასევე შეიძლება ეწოდოს კონსოლები. თუ ფიუზელაჟი დამზადებულია საყრდენი ზედაპირის სახით, როგორც სუ-27 თვითმფრინავში, მაშინ არის მხოლოდ მარცხენა და მარჯვენა ნახევრად თვითმფრინავები.

ფრთების რაოდენობის მიხედვით შეიძლება იყოს მონოპლანიები (ეს არის თანამედროვე თვითმფრინავების მთავარი დიზაინი) და ბიპლანი (An-2 შეიძლება იყოს მაგალითი) ან ტრიპლანი.

ფიუზელაჟთან შედარებით მდებარეობის მიხედვით, ფრთები კლასიფიცირდება როგორც დაბლა, საშუალო დაწოლის, ზედა დაწოლის, „ქოლში“ (ანუ ფრთა მდებარეობს ფიუზელაჟის ზემოთ). ფრთების სტრუქტურის მთავარი ძალა ელემენტებია სპარსი და ნეკნები, ასევე ლითონის კანი.

ფრთაზე მიმაგრებულია მექანიზაცია, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის კონტროლს - ეს არის ალერონები ტრიმერებით, ასევე დაკავშირებულია აფრენისა და სადესანტო მოწყობილობებთან - ეს არის ფლაპები და სლატები. გაშვების შემდეგ ფლაპები ზრდის ფრთის არეალს, ცვლის მის ფორმას, ზრდის შეტევის შესაძლო კუთხეს დაბალი სიჩქარით და უზრუნველყოფს აწევის ზრდას აფრენისა და დაფრენის დროს. სლატები არის მოწყობილობები ჰაერის ნაკადის გასათანაბრებლად და ტურბულენტობისა და ჭავლის განცალკევების თავიდან ასაცილებლად შეტევის მაღალი კუთხით და დაბალი სიჩქარით. გარდა ამისა, ალერონის სპოილერები შეიძლება იყოს ფრთაზე - თვითმფრინავის კონტროლირებად და სპოილერის სპოილერების გასაუმჯობესებლად - როგორც დამატებითი მექანიზაცია, რომელიც ამცირებს აწევას და ანელებს თვითმფრინავს ფრენისას.

საწვავის ავზები შეიძლება განთავსდეს ფრთის შიგნით, მაგალითად, როგორც MiG-25 თვითმფრინავში. სიგნალის ნათურები განლაგებულია ფრთების წვერებზე.

v) კუდის ქლიავი.

თვითმფრინავის ფიუზელაჟის კუდის მონაკვეთზე მიმაგრებულია ორი ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი - ეს არის ჰორიზონტალური კუდი და ვერტიკალური ფარფლი - ეს არის ვერტიკალური კუდი. თვითმფრინავის ეს სტრუქტურული ელემენტები უზრუნველყოფს თვითმფრინავის სტაბილიზაციას ფრენისას. სტრუქტურულად, ისინი მზადდება ისევე, როგორც ფრთები, მხოლოდ ისინი ბევრად უფრო მცირეა. ლიფტები მიმაგრებულია ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორებზე, ხოლო საჭე მიმაგრებულია კილს.

ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები.

ა) Ჩარჩო -მთავარი ერთეული, რომელიც მიეკუთვნება ამ კატეგორიას .

შასის თარო. უკანა ბოგი

თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა არის სპეციალური საყრდენი, რომელიც შექმნილია თვითმფრინავის აფრენის, დაშვების, ტაქსირებისა და პარკირებისთვის.

მათი დიზაინი საკმაოდ მარტივია და მოიცავს თაროს ამორტიზატორებით ან მის გარეშე, საყრდენებისა და ბერკეტების სისტემას, რომელიც უზრუნველყოფს თაროს სტაბილურ პოზიციას გამოშვებულ მდგომარეობაში და მის სწრაფ გაწმენდას აფრენის შემდეგ. ასევე არის ბორბლები, მოძრავი ან თხილამურები, დამოკიდებულია თვითმფრინავის ტიპზე და ასაფრენ ბილიკზე.

პლანერზე მდებარეობიდან გამომდინარე, შესაძლებელია სხვადასხვა სქემები:
- სადესანტო მექანიზმი წინა საყრდენით (თანამედროვე თვითმფრინავების ძირითადი სქემა);
- შასი ორი ძირითადი საყრდენით და კუდის საყრდენით (მაგალითად შეიძლება იყოს Li-2 და An-2, ამჟამად ის პრაქტიკულად არ გამოიყენება);
- ველოსიპედის შასი (ასეთი შასი დამონტაჟებულია Yak-28 თვითმფრინავზე);
- სადესანტო მოწყობილობა წინა საყრდენით და უკანა ბუმი ბორბალით, რომელიც ვრცელდება დაშვებისას.

თანამედროვე თვითმფრინავების ყველაზე გავრცელებული განლაგება არის სადესანტო მექანიზმი წინა საყრდენით და ორი ძირითადი. ძალიან მძიმე მანქანებზე მთავარ თაროებს აქვს მრავალბორბლიანი ურიკები.

ბ) Სისტემის გატეხვა.თვითმფრინავის დამუხრუჭება დაშვების შემდეგ ხორციელდება ბორბლებში მუხრუჭების, სპოილერ-შემჭრელების, სამუხრუჭე პარაშუტების და ძრავის უკუსვლის დახმარებით.

მამოძრავებელი ელექტროსადგურები.

თვითმფრინავის ძრავები შეიძლება განთავსდეს ფიუზელაჟში, შეჩერდეს ფრთებიდან პილონებით ან განთავსდეს თვითმფრინავის კუდის ნაწილში.

სხვა თვითმფრინავების დიზაინის მახასიათებლები

1. ვერტმფრენი.ვერტიკალურად აფრენის და მისი ღერძის გარშემო ტრიალის, ადგილზე დგომის და გვერდით და უკან ფრენის უნარი. ეს ყველაფერი ვერტმფრენის მახასიათებელია და ეს ყველაფერი უზრუნველყოფილია მოძრავი თვითმფრინავის წყალობით, რომელიც ქმნის ლიფტს - ეს არის პროპელერი, რომელსაც აქვს აეროდინამიკური თვითმფრინავი. პროპელერი მუდმივად მოძრაობს, მიუხედავად იმისა, თუ რამდენად სწრაფად და რა მიმართულებით დაფრინავს ვერტმფრენი პირდაპირ.
2. როტორკრაფტი.ამ თვითმფრინავის მახასიათებელია ის, რომ მოწყობილობის აფრენა ხორციელდება მთავარი როტორის გამო, ხოლო აჩქარება და ჰორიზონტალური ფრენა გამოწვეულია თეატრზე დამონტაჟებული კლასიკურად განლაგებული პროპელერით, თვითმფრინავის მსგავსად.
3. კონვერტიპლანი.თვითმფრინავის ამ მოდელს შეიძლება მივაკუთვნოთ ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო მანქანები, რომლებიც აღჭურვილია მბრუნავი თეატრებით. ისინი ფიქსირდება ფრთების ბოლოებზე და აფრენის შემდეგ გადაიქცევა თვითმფრინავის პოზიციაში, რომელშიც იქმნება ბიძგი ჰორიზონტალური ფრენისთვის. აწევა უზრუნველყოფილია ფრთებით.
4. ავტოგირო.ამ თვითმფრინავის თავისებურება ის არის, რომ ფრენის დროს იგი ეყრდნობა ჰაერის მასას ავტოროტაციის რეჟიმში თავისუფლად მბრუნავი პროპელერის გამო. ამ შემთხვევაში პროპელერები ცვლის სტატიკური ფრთას. მაგრამ ფრენის შესანარჩუნებლად აუცილებელია ხრახნის მუდმივი როტაცია და ის ბრუნავს შემომავალი ჰაერის ნაკადიდან, ამიტომ მოწყობილობა, ხრახნის მიუხედავად, ფრენისთვის მოითხოვს მინიმალურ სიჩქარეს.
5. VTOL თვითმფრინავი.აფრინდება და დაეშვება ნულოვანი ჰორიზონტალური სიჩქარით რეაქტიული ბიძგის გამოყენებით, რომელიც მიმართულია ვერტიკალური მიმართულებით. მსოფლიო საავიაციო პრაქტიკაში ეს არის ისეთი თვითმფრინავები, როგორიცაა Harrier და Yak-38.
6. ეკრანოპლანი.ეს არის მანქანა, რომელსაც შეუძლია გადაადგილება დიდი სიჩქარით, აეროდინამიკური ეკრანის ეფექტის გამოყენებით, რაც საშუალებას აძლევს ამ თვითმფრინავს დარჩეს ზედაპირიდან რამდენიმე მეტრის სიმაღლეზე. ამავდროულად, ამ მოწყობილობის ფრთის ფართობი ნაკლებია, ვიდრე მსგავსი თვითმფრინავის. თვითმფრინავი, რომელიც იყენებს ამ პრინციპს, მაგრამ შეუძლია ასვლა რამდენიმე ათასი მეტრის სიმაღლეზე, ეწოდება ეკრანოლეტი.მისი დიზაინის მახასიათებელია უფრო ფართო ფიუზელაჟი და ფრთა. ასეთ მოწყობილობას აქვს დიდი ტარების მოცულობა და ფრენის დიაპაზონი ათას კილომეტრამდე.
7. პლანერი, საკიდი, პარაპლანი.ეს არის ჰაერზე მძიმე საჰაერო ხომალდები, ჩვეულებრივ არამოტორიზებული, რომლებიც იყენებენ ამწეს ფრენისთვის ფრთის ან ტარების ზედაპირის გარშემო ჰაერის ნაკადის გამო.
8. საჰაერო ხომალდი.ეს არის ჰაერზე მსუბუქი აპარატი, რომელიც იყენებს ძრავას პროპელერით კონტროლირებადი მოძრაობისთვის. ეს შეიძლება იყოს რბილი, ნახევრად ხისტი და მყარი გარსით. ამჟამად გამოიყენება სამხედრო და სპეციალური მიზნებისთვის. თუმცა, რიგი უპირატესობები, როგორიცაა დაბალი ღირებულება, დიდი ტარების სიმძლავრე და რიგი სხვა, იწვევს დისკუსიებს ტრანსპორტის ამ რეჟიმის ეკონომიკის რეალურ სექტორში დაბრუნების შესახებ.