Rabinovich Mikhail Daniilovich. Le ferrovie russe sono “bloccate”? Chaika e altri

Il problema del trattamento e dello smaltimento dei rifiuti solidi urbani (RSU) nelle megalopoli, e soprattutto nell’agglomerato di Mosca, è diventato fonte di tensione sociale, nonché grattacapi (e, allo stesso tempo, reddito ombra) per i funzionari di vari livelli. Secondo il Ministero dell'Ecologia della Regione di Mosca, dei 55-60 milioni di tonnellate di tutti i rifiuti solidi generati ogni anno in Russia, un quinto (11,7 milioni di tonnellate) si trova nella regione della capitale (3,8 milioni di tonnellate - Regione di Mosca, 7,9 milioni di tonnellate - Mosca). Allo stesso tempo, 6,6 milioni di tonnellate di rifiuti domestici vengono rimossi dalla città oltre la tangenziale di Mosca. Pertanto, nella regione si depositano più di 10 milioni di tonnellate di rifiuti. Ora l'85% dei rifiuti di Mosca viene portato in discarica, il 14,5% viene inviato a due impianti di incenerimento dei rifiuti, il restante 0,5% viene separato durante lo smistamento e trasformato come materia prima seconda.

Proteste contro gli impianti di smaltimento dei rifiuti si verificano regolarmente nella regione di Mosca e nelle regioni vicine, i cui residenti temono l'emergere di enormi discariche o imprese pericolose per i rifiuti solidi della capitale. Così, nella regione di Vladimir, i residenti protestano contro la costruzione di un impianto di trattamento dei rifiuti al confine con la regione di Mosca. Nella regione di Kaluga lanciano l'allarme sui piani del governatore regionale, Anatoly Artamonov, di avviare una discarica nel distretto di Iznoskovsky.

Privati della possibilità di utilizzare le discariche, i camion della spazzatura hanno iniziato a scaricare i rifiuti nei fossati e nelle foreste o hanno smesso di rimuovere i rifiuti dalle aree popolate.

Sembra che le autorità stiano reagendo. Dal 2013, 24 delle 39 discariche sono state chiuse nella regione della capitale, di cui quattro nel 2017 dopo che i residenti di Balashikha si erano lamentati con il presidente Vladimir Putin durante una linea diretta nel giugno 2017. Nel 2018, nella regione di Mosca, dovrebbero essere chiuse altre quattro discariche. Ma questa decisione ha dato origine a nuovi problemi. Privati della possibilità di utilizzare le discariche, i camion della spazzatura hanno iniziato a scaricare i rifiuti nei fossati e nelle foreste o hanno smesso di rimuovere i rifiuti dalle aree popolate.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

La situazione si è aggravata dopo il rilascio di gas spazzatura nella discarica di Yadrovo vicino a Volokolamsk e l'avvelenamento di scolari, che hanno dato origine non ad una protesta, ma ad una vera e propria esplosione sociale, che ha portato alle dimissioni il capo del distretto, Evgeny Gavrilov, e ha scosso la posizione del governatore della regione di Mosca Andrei Vorobyov.

Famiglia amichevole

Allo stesso tempo non sembrano esserci denunce particolari nei confronti degli imprenditori che gestiscono la discarica. La discarica vicino a Volokolamsk appartiene alla Yadrovo LLC. Il 75% dell'azienda appartiene alla società CMPT, che ha quattro comproprietari, ciascuno dei quali possiede il 25%. Uno di loro, Alexey Voloshin, secondo RBC, è entrato nel settore dei rifiuti almeno 15 anni fa. Un altro comproprietario è Viktor Koshkin, che gestisce Amalgam Rail Management LLC, controllata dalla cipriota Amalgam Rail Investments. La primavera scorsa la società offshore ha rilevato la società di leasing di vagoni merci Brunswick Rail. Koshkin ha confermato alla RBC di essere uno dei fondatori del CMPT, ma “non è coinvolto nella gestione operativa”.

Allo stesso tempo, è chiaramente “coinvolto nella gestione operativa” della filiale del CMPT, Istra-Resurs LLC, di cui è direttore generale. “Istra-Resource” ha ricevuto contratti governativi per la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti dall'impresa municipale “Istrinsky Solid Waste Landfill”, che un tempo era guidata da... Alexey Voloshin.

Non c'è dubbio che i comproprietari del CMPT convivono amichevolmente. Ma come reagisce Vladimir Lelekov, beneficiario della Brunswick Rail, alla pesca dei rifiuti del suo direttore generale? Sembra che Koshkin abbia sotto il suo comando un'impresa considerevole, che richiede la piena dedizione da parte del top manager. Brunswick Rail è considerata uno dei maggiori attori nel mercato del leasing operativo dei vagoni ferroviari in Russia. Secondo INF Oline Rail Russia Top, alla fine del 2016 l'azienda occupava il secondo posto in questo mercato con una flotta di 25,7mila auto. L’utile netto per il 2016 ammonta a 124,3 milioni di dollari, ma il debito totale accumulato è piuttosto significativo: 638 milioni di dollari.

Vladimir Lelekov

Molto probabilmente, Vladimir Lelekov tratta l'hobby della spazzatura del direttore generale con almeno comprensione. Secondo il sito web aziendale della Brunswick Rail, "nel 2014 Lelekov ha acquisito una partecipazione nella OOO Liga-Trans (una delle più grandi aziende nel settore della raccolta dei rifiuti e dello smaltimento ecologico) ed è diventato presidente del consiglio di amministrazione della società".

Secondo il database Rusprofile, la Liga-Trans ha solo un contratto governativo con il deputato DEZ ZhKU per i “patetici” 389 milioni di rubli. Ma la società affiliata Ecoline ha 299 contratti del valore di 25,98 miliardi con l'impresa municipale Mosekoprom e diverse strutture dell'Istituto statale di bilancio Zhilischnik del distretto centrale di Mosca! Un'altra "figlia" è impegnata nei rifiuti solidi a Dolgoprudny, "Ecoline-MO" sta lavorando alla creazione di una discarica ad Aleksandrov (regione di Vladimir). Per fare un confronto: le società Profexpotrans e Proftrans, controllate da Amalgam Rail Management, hanno un accordo con RZD-Logistics rispettivamente per 5 milioni e 30 milioni di rubli. Si può vedere che i beni “spazzatura” del signor Lelekov portano più dei beni ferroviari.

Chaika e altri

Oltre a Ecoline, al vertice della piramide dei rifiuti della capitale ci sono diverse strutture i cui proprietari sono anche direttamente legati al trasporto ferroviario. Nel periodo 2012-2015 il municipio di Mosca ha indetto nove gare d'appalto. Per qualche ragione, nessuno dei giocatori precedenti vi ha preso parte, ma sono apparsi dei debuttanti, che alla fine hanno diviso il mercato della spazzatura di Mosca.

I due lotti più grandi, del valore di 42,6 miliardi di rubli, sono stati vinti dalla società Charter. Ufficialmente, Alexander Tsurkan era considerato il direttore della Charter; ufficiosamente, la società era controllata da Igor Chaika. Il figlio del procuratore generale della Russia è il principale fornitore di traversine in pietrisco e cemento armato per le esigenze delle ferrovie russe attraverso la First Nonmetallic Company e l'impresa BetElTrans. Inoltre Igor Chaika ha ora un contatto diretto con il trasportatore UVZ-Logistic.

Igor Chaika, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika ha formalizzato i rapporti giuridici con Charter solo alla fine del 2017, dopo aver concluso l’accordo per l’acquisto del 60% delle azioni della società. La società prevede di assumere la gestione dell'impianto di incenerimento dei rifiuti n. 4 (MSZ-4) di proprietà di Mosca. Si trova nella zona industriale di Rudnevo ed è il più grande impianto di incenerimento dei rifiuti nella regione della capitale, trattando circa 275mila tonnellate di rifiuti all'anno. MSZ-4 produce fino a 60 milioni di kWh. elettricità, parte della quale trasmette alla rete elettrica di Mosca, e si fornisce completamente anche energia termica. I media affermano che Igor Chaika intende rilevare l'attività di riciclaggio nelle regioni di Tula, Vladimir e Yaroslavl, in modo che, dopo aver camminato lungo l '"Anello d'Oro" della Russia, si addentrerà poi più in profondità in quelle regioni. Lo stesso uomo d'affari, in una conversazione con RBC, ha osservato che la società sta valutando la possibilità di entrare nel mercato dei rifiuti solidi nella regione di Mosca.

Contratto per 40 miliardi di rubli. La società MKM-Logistics è stata premiata per la rimozione e lo smaltimento dei rifiuti. Il capitale della società era diviso tra tre società offshore: due di Cipro e una delle Isole Vergini britanniche. Il beneficiario di una delle società offshore cipriote è Roman Abramovich. Gli operatori di mercato hanno riferito a Forbes che la storia di successo di MKM-Logistics è iniziata nell'estate del 2011, quando Roman Abramovich si è presentato al sindaco di Mosca Sergei Sobyanin con una presentazione di un nuovo complesso di smistamento dei rifiuti.

Alla fine dello scorso anno, la struttura di Enisey Capital LLC, controllata da Abramovich e dai suoi soci, deteneva il 24,5% delle azioni di Transcontainer nella NPF Blagosostoyanie. Nel corso di una riunione del consiglio di amministrazione dell’operatore tenutasi a febbraio, i rappresentanti dei nuovi proprietari hanno ottenuto due seggi nell’organo direttivo di PJSC TransContainer. Secondo TASS, Yenisei Capital ha nominato come candidato anche il direttore generale di MKM-Logistics, Andrei Komarov, ma il manager del gigante della spazzatura non è stato incluso nella composizione aggiornata del consiglio di amministrazione di TransContainer.

Altri 12,4 miliardi di rubli provenienti dai rifiuti della capitale vengono ricevuti dalla società Spetstrans, parte della società Rostec, alla quale Uralvagonzavod è attualmente subordinata. Finora, Rostec detiene la quota più modesta nel mercato dei rifiuti solidi di Mosca, ma Sergei Chemezov ha piani di espansione su larga scala e, soprattutto, reali in quest'area. RT-Invest, di proprietà di Rostec, ha vinto gare d'appalto per la costruzione di centrali termoelettriche per l'incenerimento dei rifiuti (MTPP) nella regione di Mosca e Kazan, dove è anche proprietaria del più grande operatore di rimozione dei rifiuti.

Si prevede che quattro fabbriche nella regione di Mosca smaltiranno complessivamente 2,8 milioni di tonnellate di rifiuti, generando al contempo 280 MW di elettricità, il che, tra l'altro, sarà molto costoso. Questo volume di trattamento consentirà di ridurre del 30% il livello di smaltimento dei rifiuti nelle discariche della regione entro il 2023.

Le ferrovie russe lo faranno fuori?

Le ferrovie russe OJSC non potevano ignorare un settore in così rapida crescita. L'azienda statale ha offerto i suoi servizi, stimando che i ferrovieri sarebbero in grado di rimuovere fino a 3 milioni di tonnellate di spazzatura da Mosca e fino a 2 milioni di tonnellate da San Pietroburgo. Le Ferrovie Russe hanno presentato la loro iniziativa in un incontro con gli operatori dello smaltimento dei rifiuti di Mosca. Come abbiamo già fatto, alla presentazione del progetto i rappresentanti del monopolio hanno cercato di giustificare i vantaggi dello smaltimento dei rifiuti solidi su rotaia rispetto al trasporto su strada: grandi volumi, orari precisi, rispetto dell'ambiente, costi comparabili.

Secondo le Ferrovie russe, gli operatori dovranno costruire l'intera infrastruttura in questi siti a proprie spese.

E vi sorge un indovinello: quale accoglienza di pubblico si aspettavano i propagandisti di un progetto che rovina gli schemi consolidati degli operatori? Inoltre, il monopolio presuppone che i complessi di smistamento dei rifiuti saranno situati nelle stazioni merci hub, dove i rifiuti verranno trasportati da diverse zone della città, compattati e trasportati in vagoni in altre regioni. Inoltre, secondo le Ferrovie russe, l'intera infrastruttura in questi siti deve essere costruita dagli operatori a proprie spese.

Come gestore del progetto di rimozione dei rifiuti è stata scelta la filiale delle Ferrovie russe, il Centro industriale per l'introduzione di nuove attrezzature e tecnologie (OTsV). Secondo il monopolio stesso, il centro appartiene solo al 43,43% e il 49,9% appartiene alla società Zheldorconsulting, che è collegata tramite una serie di “guarnizioni” con l'imprenditore Mikhail Rabinovich.

Il portale Rusprofile ha contato 444 contratti della OCV con le ferrovie russe per un valore di quasi 10 miliardi di rubli. Come ha osservato il direttore generale di Infoline Analytics Mikhail Burmistrov, OCV ha rilevato l'assistenza e la manutenzione dei prodotti e dei sistemi innovativi utilizzati dalle Ferrovie russe: automazione antincendio, telemeccanica, videosorveglianza e controllo remoto, mentre i contratti sono stati trasferiti all'appaltatore a titolo temporaneo base non alternativa, anche se le riparazioni in garanzia sarebbero costate meno.

In precedenza, Mikhail Rabinovich era ufficialmente a capo dell'OCV, e ora è associato alle società Vagon-Service e Vagonremmash, che effettuano riparazioni per la Federal Passenger Company (FPK). Gli analisti di KPMG lo hanno calcolato nel 2013-2015. Le strutture legate a Rabinovich hanno ricevuto dalla filiale della società statale contratti per un valore di 37 miliardi di rubli. Quindi forse non sono state le Ferrovie russe a scegliere il "Centro industriale per l'introduzione di nuove attrezzature e tecnologie", ma Rabinovich ha scelto le Ferrovie russe per penetrare sotto la sua copertura in un mercato promettente? Alla fine, perché Rabinovich è peggio di Abramovich...

La regione di Mosca introduce la cremazione

Il direttore generale dell'OCV Yuriy Tyrtyshov è fiducioso nella redditività del progetto. Secondo lui, le autorità di Mosca hanno espresso un interesse preliminare e la VEB ha ricevuto il consenso preliminare al finanziamento. Inoltre, secondo il capo dell'OCV, lo Stato potrebbe concedere dei sussidi per questo servizio, dato che il trasporto dei rifiuti su rotaia è più rispettoso dell'ambiente e si possono imporre restrizioni al trasporto su strada su lunghe distanze.

La stessa innocenza caratterizza le idee dell'OCV su dove smaltire i rifiuti della capitale. Qui si ritiene che le strutture abbandonate del Ministero della Difesa e le discariche dove venivano precedentemente distrutte le armi chimiche potrebbero diventare siti di smaltimento dei rifiuti. In Russia ce ne sono sette. È vero, varrebbe la pena considerare che prima è necessario riciclare le sostanze nocive rimaste dopo il processo di distruzione.

Il capo del monopolio, Oleg Belozerov, ammette che “ci sono ancora elementi negativi in termini di calcoli economici”.

Il direttore generale del monopolio, Oleg Belozerov, valuta in modo abbastanza sobrio le prospettive del progetto spazzatura delle Ferrovie russe. Nel suo discorso al Forum sugli investimenti russi di febbraio, ha confermato la disponibilità dell’azienda statale a garantire un trasporto ecologico dei rifiuti, ma allo stesso tempo ha ammesso che l’attuazione del progetto è una questione di futuro incerto. Belozerov ha sottolineato che le ferrovie russe sono pronte a effettuare tale trasporto se verrà stabilita una tariffa speciale. “Un meccanismo così ben oliato verrà elaborato in futuro”. Allo stesso tempo, il capo del monopolio ammette che “ci sono ancora elementi negativi in termini di calcoli economici”.

Nel frattempo le Ferrovie Russe e la Rostec stanno già cercando di competere nel mercato dei rifiuti della Russia meridionale. Secondo il direttore generale dell'OCV Yuri Tyrtyshov, la leadership del territorio di Krasnodar ha incaricato i capi delle città sulla costa del Mar Nero di selezionare i siti in cui sarà possibile organizzare l'accettazione iniziale, lo smistamento e il trattamento dei rifiuti con successivo smaltimento su rotaia. . Rostec creerà tre cluster nel sud della Russia. Il primo di essi, l’MTPP di Sochi, sarà in grado di trattare 0,55 milioni di tonnellate di rifiuti all’anno. Quindi le autorità di Sochi possono scegliere: bruciarlo o portarlo via.

Per quanto riguarda il progetto Rostec vicino a Mosca, è già entrato nella fase decisiva. Alla fine del 2017, il governatore Andrei Vorobyov ha annunciato che la regione potrebbe raddoppiare (da quattro a otto) il piano per la costruzione di impianti di incenerimento dei rifiuti. Ora è chiaro che le imprese verranno costruite anche prima del previsto. Ciò è causato dalla carenza di siti di smaltimento dei rifiuti dovuta alla chiusura della maggior parte delle discariche e alla messa fuori servizio della discarica di Malinki a Nuova Mosca. Il conflitto a Volokolamsk ha dato al processo un’ulteriore accelerazione. Proprio l'altro giorno si è saputo che quest'anno inizierà la costruzione, per la quale Rostec ha ordinato attrezzature per un valore di 20 miliardi di rubli.

Michail Zadorožnij
Foto di RIA Novosti, Maxim Blinov

CJSC "OTsV" insieme all'amministrazione di Krasnodar costruirà un complesso residenziale. Non è cambiato nulla da quando Vladimir Yakunin se n'è andato?

La realizzazione del progetto aiuterà a liberare Krasnodar, che a causa di questo tratto della linea ferroviaria è costantemente bloccata nel traffico. Ma non è solo una questione di buone intenzioni. La realizzazione del progetto richiederà decine di miliardi di rubli, che proverranno dai bilanci di tutti i livelli: federale, regionale e comunale. E puoi “tagliare” questi soldi a tuo piacimento.

L'OCV è stata fondata nel 1999 e non c'è dubbio che abbia partecipato ai progetti dell'ex capo delle Ferrovie russe, Vladimir Yakunin, che ha diretto il dipartimento per 15 anni. Un altro fondatore di OCV è la società Zheldorconsulting, ma i suoi beneficiari sono aziende cipriote. Dietro di loro c'è Vladimir Yakunin?

L'appaltatore principale dell'OCV sono le Ferrovie Russe e le loro strutture.

Questa non è la prima volta che OCV agisce come costruttore. Nel 2007, la società è diventata promotrice di 6 terreni con una superficie totale di 46 ettari nel centro di Mosca, dove era prevista la costruzione di 1,4 milioni di metri quadrati. m. In totale, le Ferrovie Russe e le autorità di Mosca stavano sviluppando un concetto per lo sviluppo di 17 lotti adiacenti ai binari ferroviari.

Quindi lo schema delle Ferrovie Russe per lavorare con OCV è stato elaborato da tempo. E questo è dimostrato sia dal numero che dall’importo dei contratti. Hanno lavorato sotto Yakunin, lavorano anche sotto Belozerov. Perché cambiare qualcosa se tutti sono contenti di tutto?

È l’uomo di Rabinovich Yakunin?

Secondo il piano nel 2016 – 2019. si prevedeva di riparare 1,3mila auto, che costerebbero 2,8 miliardi di rubli. Ripararli nel nostro deposito costerebbe 1,6 miliardi di rubli. Il vantaggio per Rabinovich e Belozerov è evidente?

Lo schema di connessione tra le imprese di Rabinovich è molto confuso. Vagon-Service, attraverso ZhSA, possiede il 75% di Vagonremmash. La stessa “Vagon-Service” è posseduta per il 44% dalla cipriota “Midlake Holdings” dai cui rapporti risulta chiaro che “Vagon-Service”, “Transremcom” e “Lokomotiv Transservice” agiscono come parti correlate e garanti del prestito VTB che ZhSA ha ricevuto.

Midlake Holdings è posseduta al 99% dalla società di gestione VGS Group. Fino al 2011 era di proprietà di Oksana Severilova e poi della cipriota Antell Investment. Severilova possedeva la holding Davinci fino a settembre 2012. Ora appartiene all'80% a Mikhail Rabinovich, al 20% ad Andrey Severilov. Apparentemente sono loro i principali partner di Belozerov.

Vecchio "segare"?

A gennaio, le Ferrovie russe hanno venduto la loro partecipazione nella Central Suburban Company (CPPC) alla sconosciuta società Route Systems con un capitale sociale di 10mila rubli. Il 50% delle azioni di TsPPK apparteneva alla compagnia passeggeri suburbana Mosca-Tver (MT PPK), che è direttamente collegata sia alle ferrovie russe che alla Transmashholding.

Oleg Belozerov sta seguendo la stessa strada, ha venduto la sua partecipazione nella società e ora, a quanto pare, fornirà gli ordini a MT PPK. Li ha già completati per 9 miliardi di rubli. , continuerà a farlo. Gli schemi sono vecchi, ma funzionano!

Oleg Belozerov non ha cambiato nulla alle Ferrovie russe. Sì, a quanto pare non ne ha bisogno. Il “trailer della corruzione” si avvia da solo, con i partner di Vladimir Yakunin attaccati ad esso. Ma è davvero necessario un “capitolo bloccato” per le stesse Ferrovie russe?

CJSC "OTsV" insieme all'amministrazione di Krasnodar costruirà immobili residenziali sul sito delle ferrovie.

È stato firmato un accordo tra l'amministrazione di Krasnodar e il CJSC Industry Implementation Center (OCV) sulla rimozione dei binari ferroviari dalla città. Si prevede di costruire su questo sito una linea metropolitana leggera, strade e abitazioni. La realizzazione del progetto aiuterà a liberare Krasnodar, che a causa di questo tratto della linea ferroviaria è costantemente bloccata nel traffico. Ma non è solo una questione di buone intenzioni. La realizzazione del progetto richiederà decine di miliardi di rubli, che proverranno dai bilanci di tutti i livelli: federale, regionale e comunale. E puoi “tagliare” questi soldi a tuo piacimento.

E se attiri gli investitori e gli appaltatori necessari, il progetto diventerà per diversi anni una miniera d'oro sia per i funzionari regionali e comunali, sia per il capo delle Ferrovie russe Oleg Belozerov, il cui dipartimento possiede il 43,4% delle azioni di OCV. 70 ettari di terra di Krasnodar sono un pezzo molto gustoso. L'OTSV è stata fondata nel 1999 e non c'è dubbio che abbia partecipato ai progetti dell'ex capo delle Ferrovie russe, Vladimir Yakunin, che ha diretto il dipartimento per 15 anni. Un altro fondatore di OCV è la società Zheldorconsulting, ma i suoi beneficiari sono aziende cipriote. Dietro di loro c'è Vladimir Yakunin?

L'appaltatore principale dell'OCV sono le Ferrovie Russe e le loro strutture. Questa non è la prima volta che OCV agisce come costruttore. Nel 2007, la società è diventata promotrice di 6 terreni con una superficie totale di 46 ettari nel centro di Mosca, dove era prevista la costruzione di 1,4 milioni di metri quadrati. m. In totale, le Ferrovie Russe e le autorità di Mosca stavano sviluppando un concetto per lo sviluppo di 17 lotti adiacenti ai binari ferroviari.

Rabinovich - L'uomo di Yakunin

Nel 2006, l'OCV era guidato da Mikhail Rabinovich, e ora è associato alle società Vagon-Service e Vagonremmash, che effettuano riparazioni per la Federal Passenger Company (FPK), una filiale delle Ferrovie russe. Molto comodamente. Ad esempio, la riparazione di un'auto negli stabilimenti di Rabinovich può costare 2,1 milioni di rubli, nel deposito di FPC - 1,4 milioni di rubli, presso la società OVRK - 1,04 milioni di rubli. Perché ripararlo da solo quando puoi subire un contraccolpo? Secondo il piano nel 2016-2019. si prevedeva di riparare 1,3mila auto, che costerebbero 2,8 miliardi di rubli. Ripararli nel nostro deposito costerebbe 1,6 miliardi di rubli. Il vantaggio per Rabinovich e Belozerov è evidente?

Imprese associate a Rabinovich nel 2013-2015. ha ricevuto contratti per un valore di 37 miliardi di rubli da FPC. C'era qualcosa da condividere? Probabilmente sì, perché Vladimir Yakunin ora vive in Europa. E a quanto pare Mikhail Rabinovich continua a guadagnare soldi per sé e per Oleg Belozerov. Ed è possibile che alcuni di loro vadano a Yakunin. Lo schema di connessione tra le imprese di Rabinovich è molto confuso. Vagon-Service, attraverso ZhSA, possiede il 75% di Vagonremmash. La stessa “Vagon-Service” è posseduta per il 44% dalla cipriota “Midlake Holdings” dai cui rapporti risulta chiaro che “Vagon-Service”, “Transremcom” e “Lokomotiv Transservice” agiscono come parti correlate e garanti del prestito VTB che ZhSA ha ricevuto.

Vecchio "segare"?

Dopo essere stato a capo delle Ferrovie russe, Oleg Belozerov non solo ha preservato i vecchi progetti di Yakunin, ma ha anche continuato a lavorare con i partner dell'ex capo delle Ferrovie russe. Una di queste è la società Transmashholding di proprietà di Iskander Makhmudov. A gennaio, le Ferrovie russe hanno venduto la loro partecipazione nella Central Suburban Company (CPPC) alla sconosciuta società Route Systems con un capitale sociale di 10mila rubli. Il 50% delle azioni di TsPPK apparteneva alla compagnia passeggeri suburbana Mosca-Tver (MT PPK), che è direttamente collegata sia alle ferrovie russe che alla Transmashholding.

Nel 2012 le ferrovie russe hanno venduto alla società TMH-Service di Makhmudov una partecipazione del 75% nella Zheldorremmash, e le hanno poi conferito un ordine del valore di 50 miliardi di rubli. Questo, a quanto pare, era uno dei piani di lavoro di Vladimir Yakunin. Oleg Belozerov sta seguendo la stessa strada, ha venduto la sua partecipazione nella società e ora, a quanto pare, fornirà gli ordini a MT PPK. Li ha già adempiuti per 9 miliardi di rubli e continuerà a farlo. Gli schemi sono vecchi, ma funzionano!

Il Consiglio dei ministri ha emesso due risoluzioni riguardanti le rivendicazioni della società russa Parallel.UK contro la Repubblica di Bielorussia. In entrambi i casi i dettagli del caso non vengono resi noti. TUT.BY ha cercato di capire questa storia misteriosa.

È noto che il reclamo è dinanzi al Tribunale arbitrale commerciale internazionale presso la Camera di commercio e industria russa. Quattro avvocati dello studio legale Revera sono stati incaricati di difendere gli interessi del governo bielorusso. Queste sono tutte le preziose informazioni contenute nei documenti del Consiglio dei ministri.

Il servizio stampa del governo ha rifiutato di commentare perché queste decisioni sono “per una cerchia limitata di persone”. La Corte arbitrale commerciale internazionale non fornisce informazioni sul caso. Un rappresentante di Parallel.UK non ha risposto alla richiesta. Uno dei rappresentanti di Revera ha rifiutato di commentare, citando il privilegio avvocato-cliente.

Due fonti informate hanno detto a TUT.BY che il caso riguarda "procedimenti di divorzio" presso la Osipovichi Carriage Works (OVZ).

Ricordiamo che questa società è stata creata nel 2008 sulla base di un deposito di riparazioni automobilistiche a Osipovichi. I suoi azionisti erano le ferrovie bielorusse (BelZhD) (26% delle azioni) e la società russa Grand Express (74%). La capacità progettuale dello stabilimento di Osipovichi avrebbe dovuto raggiungere 2,5mila vagoni merci e 2mila container cisterna all'anno. Nel 2011 è stato ottenuto un prestito di 8 anni dalla Banca Eurasiatica per lo Sviluppo (EDB) per un importo di 63,5 milioni di dollari per la costruzione di un nuovo impianto. Ma nel 2015, le sanzioni occidentali contro la Russia, il calo del trasporto merci e, di conseguenza, della domanda di vagoni ferroviari, e la crescente concorrenza da parte dei produttori cinesi di vagoni ferroviari hanno colpito duramente la produzione in Bielorussia. Praticamente si è fermato. Le autorità bielorusse ritenevano che la colpa fosse dell'azionista russo. La Grand Express aveva rivendicazioni contro BelZhD e il governo bielorusso in merito all'adempimento dei loro obblighi di acquisto di automobili.

Nella seconda metà del 2015 OVZ ha ritardato il pagamento della quota capitale e degli interessi del prestito EDB. Di conseguenza, il Ministero delle Finanze della Bielorussia ha dovuto saldare gli obblighi, sotto le cui garanzie è stato concesso il prestito. Il servizio stampa dell'EDB ha confermato a TUT.BY che il Ministero delle Finanze della Bielorussia ha interamente rimborsato il debito il 1° giugno 2016 in conformità con gli obblighi accettati. La banca “non ha crediti finanziari nei confronti del governo bielorusso in base all’accordo concluso sulla fornitura di una garanzia bancaria”.

Successivamente, il governo bielorusso ha presentato richieste di VIS per coprire i costi. L'ufficiale giudiziario ha condotto un'asta, a seguito della quale tutta la proprietà liquida dell'impianto è stata acquisita dalla filiale di Mogilev di BelZhD. I lavoratori dell'impianto si trasferirono nello stabilimento di ingegneria dei trasporti di Osipovichi. Questa situazione ha causato il “Grand Express” russo. “Migliaia di oggetti di varia proprietà, dagli immobili alle macchine uniche, sono stati valutati nel più breve tempo possibile. Diverse grandi società di costruzione di vagoni ferroviari, pronte ad acquistare un moderno complesso di costruzione di vagoni ferroviari al valore di mercato e a riportarlo in piena attività, non hanno potuto prendere parte all'asta organizzata in tutta fretta", ha dichiarato insoddisfatta la direttrice generale della Grand Express Olga Donik. Non è stato possibile contattare un rappresentante di Grand Express.

I tentativi della società russa di contattare le autorità bielorusse e di recuperare parte dei suoi beni non hanno portato risultati. Pertanto, hanno dovuto ricorrere al tribunale.

A marzo 2017, l’elenco dei creditori di OVZ comprendeva 39 entità commerciali e il debito totale dello stabilimento nei loro confronti ammontava a oltre 240,8 milioni di rubli. Allo stesso tempo, le passività dell’impianto erano 177 volte superiori ai crediti e dieci volte il valore delle sue attività.

Alla fine del 2016, il tribunale arbitrale di Mosca ha ordinato all’EDB di recuperare il debito scaduto da OVZ per un totale di oltre 2,5 milioni di dollari.

Secondo TUT.BY, le affermazioni principali sono di Mikhail Rabinovich e dei suoi partner. Rabinovich era un co-fondatore della Grand Express CJSC e aveva buoni rapporti con l'ex capo delle ferrovie russe OJSC Vladimir Yakunin.

Anche la società legale Parallel.UK è diventata creditrice di OVZ dopo aver rilevato i debiti di una delle banche russe, ha confermato a TUT.BY il responsabile anticrisi dello stabilimento in fallimento Nikolai Shevkunov.

“Le passività totali del gruppo [di Rabinovich] ammontavano a circa 10 milioni di dollari. Ma hanno acceso il contatore e hanno contato interessi, sanzioni e altre cose. Di conseguenza, i debiti sono saliti a 100 milioni di dollari", ha detto un interlocutore che ha familiarità con lo stato di avanzamento del caso.

Fondatore di Parallelo. YUK" è il direttore generale della società Andrey Vladimirovich Severilov, come risulta dal registro delle persone giuridiche della Federazione Russa. Una persona con lo stesso nome completo. è un azionista della russa Loko-Bank, come Mikhail Rabinovich. Secondo il quotidiano Vedomosti, le strade di Severilov e Rabinovich si incrociano in molte altre società.

Il partner di Rabinovich nella HVZ era Andrei Kushnarev, che era il capo dell'ufficio di rappresentanza della Grand Express in Bielorussia. Nel novembre 2015, la Banca Eurasiatica per lo Sviluppo ha venduto a sconto a Parallel.UK i debiti di Kushnarev, che ha fatto da garante per il prestito OVZ e il pagamento della metà degli interessi, risulta dai documenti del tribunale. Nell'agosto 2017, il tribunale cittadino di Odintsovo della regione di Mosca ha deciso di riscuotere una sanzione da Kushnarev a favore di Parallel.UK per mancato adempimento dell'obbligo di pagare la metà degli interessi previsti dal contratto di prestito e per aver violato i termini di pagamento per un importo di circa 2 milioni di dollari. Secondo TUT.BY i debiti non sono ancora stati ripagati. Nel frattempo, le tracce di Kushnarev sono completamente scomparse.

Nel marzo di quest'anno OVZ è stata dichiarata fallita e nei suoi confronti è stata avviata la procedura di liquidazione. Attualmente si tengono aste per vendere immobili per un valore di 7 milioni di rubli. Mancano poco più di tre mesi alla fine della liquidazione.

Anna Zibrova

Ci si aspettava che il presidente delle Ferrovie russe Oleg Belozerov, che ha rilevato la compagnia nel 2015 dopo un decennio di presidenza di Vladimir Yakunin, avrebbe apportato rapidi cambiamenti. Ma anche adesso le Ferrovie Russe continuano a gestire gli schemi costruiti sotto Yakunin.

KPMG ha analizzato le attività della Compagnia Federale Passeggeri (FPK, una filiale delle Ferrovie Russe) nel periodo 2013-2015; FPC ha ordinato questo lavoro sul sito web degli appalti pubblici quasi un anno fa. Vedomosti ha preso conoscenza del rapporto KPMG: è stato presentato al consiglio di amministrazione delle Ferrovie russe nell'autunno del 2016. All'inizio del 2017, il consiglio ha approvato un piano per eliminare le violazioni identificate, una persona vicina alle Ferrovie russe sa: “Ma le principali violazioni non sono ancora state eliminate”. "Il consiglio di amministrazione non tornerà su questo argomento fino a giugno", avverte una persona che ne ha sentito parlare da un membro del consiglio.

I revisori della KPMG scrivono che circa l'80% dei contratti per la manutenzione delle auto FPK sono conclusi con un unico fornitore. La validità di questi acquisti, continuano i revisori, è di natura formale, al punto che la motivazione per contratti su beni diversi è la stessa. In alcuni contratti, i revisori vedono segni di fittizia. Ad esempio, il contratto FPC con la società Transremcom del 30 aprile 2014 non indica l'ubicazione dei lavori, le specifiche degli impianti elettrici e dei dispositivi di cui dovranno essere equipaggiate le vetture. Nei contratti non vi è alcuna decodificazione del contenuto del lavoro.

La Corte dei conti ha rilevato questo in media nel 2013-2015. gruppi di società interconnesse (vedi) controllavano il 70% dei costi materiali di FPC, meno i pagamenti alle ferrovie russe, i salari e gli ammortamenti. L'interconnessione di tutte le principali controparti - dalla manutenzione e riparazione dei vagoni ai servizi di lavorazione della biancheria da letto e alla fornitura di prodotti stampati - crea l'opportunità di influenzare in modo significativo le attività operative di FPC, KPMG esprime preoccupazione.

Secondo SPARK-Interfax, Vagon-Service e Vagonremmash sono collegati tra loro e attraverso una catena di persone interconnesse erano collegati con Andrei e Oksana Severilov. Come scoperto da KPMG, sono collegati con Mikhail Rabinovich, membro del consiglio di amministrazione delle filiali di FPK - Russian Railways Tour e Travel Tour, nonché con Konstantin Filatov, membro del consiglio di amministrazione di RTK, un'altra filiale di FPK .

Due persone vicine alle Ferrovie russe confermano che Rabinovich è collegato con le società di riparazione che eseguono gli ordini della FPC.

Rabinovich non è estraneo alle ferrovie russe. Due interlocutori vicini al monopolio ferroviario lo definiscono legato all'ex presidente delle Ferrovie russe, Vladimir Yakunin. Nel 2006, Rabinovich è stato direttore generale del CJSC Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OCV). Secondo SPARK, il 43,43% di OCV appartiene alle Ferrovie russe, il 49,9% appartiene a Zheldorconsulting, la cui sede centrale è la cipriota Zinagori. Zheldorconsulting possiede lo 0,2% della Grand Express Service, la società proprietaria del treno Grand Express. Nel 2005, il settimanale Kommersant Money scrisse che Rabinovich è il principale proprietario della Grand Express.

Secondo il sito web degli appalti pubblici, nel 2015 OCV ha ricevuto più di 8 miliardi di contratti dalle Ferrovie russe e nel 2016-2017. - di 1,9 miliardi di rubli. "OTsV ha rilevato l'assistenza e la manutenzione dei prodotti e dei sistemi innovativi utilizzati dalle Ferrovie russe: automazione antincendio, telemeccanica, videosorveglianza e telecontrollo, ecc." spiega il direttore generale di Infoline Analytics Mikhail Burmistrov: i contratti sono stati trasferiti a OTSV il su base non alternativa e non ad organizzazioni che hanno effettuato direttamente lo sviluppo, la produzione e l'installazione. In genere, continua Burmistrov, il servizio di garanzia per apparecchiature e sistemi installati viene effettuato dal produttore. Di conseguenza, il costo del servizio risulta essere notevolmente, spesso più volte troppo alto, lamenta.

KPMG ritiene che nel 2013-2015. Le aziende legate a Rabinovich hanno ricevuto dalla FPC contratti per un valore di 37 miliardi di rubli. Inoltre, scrivono i revisori, nel 2014 FPC ha assunto una responsabilità nei confronti di Vagonremmash per oltre 17 miliardi di rubli. nell’ambito di contratti con una data di completamento non anteriore al 2018. La società non ha potuto spiegare ai revisori il motivo per cui ciò è stato fatto.

Nel 2013-2014 FPC ha eseguito mille revisioni di vagoni negli stabilimenti Vagonremmash per 2,1 miliardi di rubli, ovvero la riparazione di un vagone è costata 2,1 milioni di rubli. in media, continua KPMG, nel deposito di FPC la stessa riparazione è costata in media 1,4 milioni di rubli, mentre presso la società OVRK è costata 1,04 milioni di rubli.

Secondo i contratti analizzati da KPMG, Vagonremmash nel 2016-2019. dovrà effettuare circa 1.300 riparazioni per un valore di 2,8 miliardi di rubli. - FPC potrebbe riparare queste auto nei propri depositi per 1,6 miliardi di rubli. Secondo alcuni contratti, continua KPMG, il prezzo del lavoro dell'appaltatore è indicizzato in base all'indice dei prezzi al consumo, alle variazioni dei prezzi di carburante, gas, energia e acqua calda, nonché al costo del lavoro e ad altri indicatori economici che compongono il prezzo costo. Ciò ha portato al fatto che dal 2013 al 2015 il prezzo del lavoro è aumentato del 10%, mentre nei propri depositi i prezzi sono diminuiti dell'8%, indicano i revisori.

“In base ad alcuni accordi con Vagonremmash e Vagon-Service, FPC non ha il diritto di ridurre il prezzo contrattuale di oltre il 20% senza penalità. Pertanto, FPC è costretta a ridurre le riparazioni presso i propri depositi, osserva KPMG. FPC non controlla ancora il costo dei pezzi di ricambio acquistati dall'appaltatore, continuano i revisori, e il costo dei materiali di consumo, dei pezzi di ricambio, degli assemblaggi e degli assemblaggi è incluso nel costo del lavoro e per questo motivo è impossibile ridurre i costi delle riparazioni introducendo i nostri acquisti di pezzi di ricambio.

FPC non commenta il lavoro delle società di consulenza. Per quanto riguarda lo svolgimento delle attività commerciali di FPC, queste vengono regolarmente controllate dalle autorità di regolamentazione, compresi gli audit svolti nel periodo 2013-2015, ha commentato un rappresentante dell'azienda.

Le ferrovie russe hanno rifiutato di commentare.

Connessioni complesse
Vagon-Service, attraverso ZhSA, possiede il 75% di Vagonremmash. Vagon-Service, a sua volta, è posseduta al 44% dalla cipriota Midlake Holdings (un altro 56% è di proprietà di Alexey Shumakov). Dal rapporto di Midlake Holdings per il 2014 risulta che Vagon-Service, Transremcom e Lokomotiv Transservice agiscono come parti correlate e garanti per il prestito che ZhSA ha ricevuto da VTB. Midlake Holdings possiede il 99% della società di gestione VGS Group; fino al 2011 era interamente controllata da Oksana Severilova, poi dalla cipriota Antell Investment. Severilova, fino a settembre 2012, possedeva la holding Davinci, che ora è posseduta all'80% da Mikhail Rabinovich e al 20% da Andrey Severilov. Nella Loko-Bank Rabinovich ha il 13,3%, Severilov il 4,62% e un altro 13,35% appartiene alla Bulley Investment, i cui beneficiari sono Severilov e altri individui.