“Enciclopedia delle armi mondiali. Caccia intercettore Su‑27: caratteristiche di volo Velocità massima del Su‑27 km/h

Multiuso, altamente manovrabile, per tutte le stagioni Caccia Su-27 La quarta generazione (denominazione NATO: Flanker, “Flanker”) fu originariamente creata come intercettore per le forze di difesa aerea dell'URSS in risposta allo sviluppo statunitense del nuovo caccia F-15 Eagle. La principale “specializzazione” del caccia Su-27 è acquisire la superiorità aerea.

STORIA DELLA CREAZIONE DEL CACCIA SU-27

Il primo sviluppo di un promettente caccia di quarta generazione iniziò presso P.O. Sukhoi su iniziativa del capo del dipartimento dei tipi generali O.S. Samoilovich alla fine degli anni '60 quasi clandestino. La prima versione del layout dell'aereo, che ha ricevuto la designazione "marchiata" T-10, è stata sviluppata da V.I. Antonov. All'origine della creazione del famoso velivolo c'erano O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko e lo stesso P.O. Asciutto.

I requisiti per il nuovo caccia erano elevata manovrabilità, lunga autonomia di volo, armi potenti e un moderno sistema avionico necessario per contrastare efficacemente il caccia americano F-15.

La prima versione della “risposta sovietica” all’F-15 fu preparata nel febbraio 1970. Ha ricevuto la designazione T-10. Il progetto preliminare si rivelò alquanto insolito per l'epoca: un layout integrale combinato con un'ala moderatamente spazzata con sporgenze radicali sviluppate. Sugli aerei di questo tipo non è presente la fusoliera in quanto tale. La portanza è creata non solo dall'ala, ma anche dal corpo. Grazie a ciò, è stato possibile aumentare i volumi interni della cellula inserendovi serbatoi di carburante ad alta capacità e apparecchiature elettroniche. Il T-10 è stato inizialmente progettato come un aereo staticamente instabile nel canale di beccheggio. La stabilità era garantita da un sistema di controllo fly-by-wire. Per la prima volta al mondo, il Sukhoi Design Bureau ha installato l'EDSU sul vettore missilistico a lungo raggio T-4; questo sistema, in forma modificata, è stato trasferito sul futuro Su-27.

Ufficialmente, l'aeronautica militare dell'URSS formulò i requisiti per un promettente caccia di prima linea (PFI) nel 1971; Hanno preso come base le caratteristiche dell'F-15 americano, aumentandole del 10%. Durante questo periodo, l'aeronautica americana ha adottato il concetto di una flotta di caccia composta da due tipi di veicoli: leggeri - F-16 e pesanti - F-15. L’Unione Sovietica ha fatto esattamente lo stesso. I calcoli hanno dimostrato che la composizione ottimale della flotta di caccia dell'aeronautica militare dell'URSS dovrebbe includere un terzo di caccia pesanti e due terzi di caccia leggeri (nella moderna aeronautica russa, i caccia Su-27 sono considerati pesanti e i caccia MiG-29 sono considerati considerato leggero). Nell'estate del 1972, la leadership del paese decise lo sviluppo su vasta scala di promettenti combattenti di prima linea. Il primo capo progettista sull'argomento T-10 fu N.S. Chernyakov, il progetto è stato realizzato dal team di L.I. Bondarenko

Durante il processo di progettazione, i progettisti hanno riscontrato un problema insolito: in URSS, il peso di volo calcolato era considerato il peso di un aereo con l'80% di carburante, ma in termini di capacità del serbatoio, il T-10 si è rivelato molto più vicino a un bombardiere di prima linea che a un caccia. Il rifiuto del carburante "extra" ha permesso di ridurre il peso e soddisfare le esigenze dei clienti a scapito dell'efficacia dell'uso in combattimento. Gli sviluppatori e i clienti sono riusciti a trovare una soluzione di compromesso: hanno diviso i requisiti per il T-10 in due parti: con l'opzione di rifornimento principale (circa 5,5 tonnellate di cherosene) e con rifornimento completo (circa 9 tonnellate) riducendo i requisiti di massimo sovraccarico operativo. Di conseguenza, l'autonomia del caccia Su-27 quando è completamente rifornito supera quella della maggior parte dei caccia con serbatoi di carburante esterni.

Il progetto preliminare fu completato nel 1975 e nel 1976 il Consiglio dei ministri dell'URSS emanò un decreto sullo sviluppo dell'aereo Su-27. Dal febbraio 1976, M.P. divenne il capo progettista del Su-27. Simonov. Il primo volo del T-10-1 fu effettuato il 20 maggio 1977 dalla B.C. Iljušin,

Nel 1978, a Komsomolsk-on-Amur iniziò l'assemblaggio di aerei pilota in batch. Si è scoperto che sebbene l'aereo potesse essere messo in produzione in serie, non soddisfaceva i requisiti tecnici per una serie di parametri ed era inferiore all'F-15. Pertanto, su insistenza di M.P. Simonov, questa versione del caccia non è mai stata messa in produzione in serie. Di fatto, il combattente doveva essere ridisegnato. Senza il forte sostegno del ministro dell'industria aeronautica I.S. Il caccia Su-27 (T-10S) di Silaev nella sua veste famosa in tutto il mondo difficilmente sarebbe stato realizzato: troppo tempo e denaro sono stati spesi per la progettazione e la costruzione del primo T-10. Il primo T-10S (T10-7) decollò dall'aeroporto LII di Zhukovsky il 20 aprile 1981 a.C. Ilyushin. I test statali del Su-27 furono completati nel 1985, mentre la produzione in serie iniziò prima, nel 1982.

I Su-27 seriali iniziarono ad entrare in servizio con le truppe nel 1984, ma furono ufficialmente accettati in servizio solo nel 1990, dopo che le carenze individuate durante il funzionamento furono eliminate. I combattenti che entrarono in servizio con l'Aeronautica Militare furono designati Su-27S (seriale) e le Forze di Difesa Aerea - Su-27P (intercettore).

PROGETTAZIONE DEL CACCIA SU-27

Il caccia Su-27 è un monoplano bimotore con coda a due pinne e un'ala trapezoidale con moderata inclinazione lungo il bordo d'attacco, con noduli radicali sviluppati. Il corpo del combattente è tutto in metallo. Le leghe di titanio sono ampiamente utilizzate. I materiali compositi vengono utilizzati in misura limitata. L'aereo ha un layout integrale, l'ala si accoppia perfettamente con la fusoliera.

La fusoliera del caccia Su-27 è costituita da sezioni di testa, centrale e coda. La sezione di testa ospita il radar e altri sistemi del complesso di avvistamento e navigazione, la cabina di pilotaggio del pilota e la nicchia del carrello di atterraggio anteriore. La cabina pressurizzata contiene un sedile eiettabile zero-zero K-36 DM; la cabina è chiusa da un tettuccio a forma di goccia con un segmento mobile che si apre verso l'alto e all'indietro; sugli aerei biposto i membri dell'equipaggio sono posizionati in tandem. La parte centrale della fusoliera comprende la sezione centrale dell'ala, al suo interno si trovano i serbatoi del carburante e sulla superficie superiore è installato un freno ad aria compressa di ampia area deviato verso l'alto. La sezione di coda comprende due gondole motore distanziate dall'asse longitudinale della cellula e un braccio centrale con un serbatoio del carburante, un vano per le attrezzature e un vano per il paracadute dei freni.

L'ala ha una struttura a cassone a tre travi, l'angolo di spazzata lungo il bordo d'attacco è di 42 gradi, l'angolo trasversale negativo V è di 2,5 gradi. La meccanizzazione dell'ala è costituita da flaperoni che svolgono le funzioni di flap e alettoni e punte alari a due sezioni deflessibili adattive.

La coda del caccia Su-27 comprende uno stabilizzatore differenziabile e due pinne con timoni.

Il carrello di atterraggio è retrattile, triciclo con montanti a ruota singola. Tutti i supporti vengono retratti ruotando in avanti in volo, quello anteriore - nella fusoliera, quelli principali - nella sezione centrale.

La centrale Su-27 è composta da due motori a turbogetto con postcombustore AL-31F con una spinta massima di 7770 kgf e in modalità postcombustore - 12500 kgf. La capacità totale dei cinque serbatoi di carburante è di 12.000 litri (il peso del carburante è di 9.400 kg). Grazie alla sua ampia riserva di carburante, il Su-27 ha un raggio di combattimento solido per un caccia: 1.400 km, con un'autonomia di volo di 3.900 km. Non è prevista la possibilità di montare serbatoi esterni, ma con un'alimentazione del genere non è realmente necessaria.

Il caccia Su-27 è dotato di un sistema di controllo fly-by-wire con ridondanza quadrupla nel canale di beccheggio e ridondanza tripla nei canali di rollio e di rotta, che garantisce il normale pilotaggio in caso di instabilità statica nel canale longitudinale fino al 5% e deflessione automatica delle estremità alari a seconda della modalità di volo.

La strumentazione della cabina di pilotaggio del Su-27 è realizzata sulla base di strumenti analogici, tenendo conto dei requisiti ergonomici. La strumentazione del Su-27 delle ultime modifiche è realizzata secondo il principio del "glasscockpit" utilizzando display a colori. Controlli tradizionali: RUS e RUD. L'equipaggiamento del bersaglio comprende il sistema di avvistamento radar "Sword" RLPK-27 basato sul radar N-007 con un raggio di rilevamento di 80-100 km nell'emisfero anteriore di un bersaglio di tipo caccia; Il radar è in grado di tracciare simultaneamente fino a 10 bersagli, anche sullo sfondo della superficie terrestre, e di garantire la distruzione di uno di essi. L'RLPK-27 è integrato con un sistema di puntamento ottico-elettronico OEPS-27 basato sulla stazione di localizzazione ottica OLS-2, che include un rilevatore di direzione termica e un telemetro laser; i sensori OLS-27 sono posizionati sotto una carenatura sferica trasparente installata in parte anteriore del baldacchino.

Il sistema di volo e navigazione PNK-10 garantisce il pilotaggio degli aerei giorno e notte in condizioni meteorologiche normali e avverse. Gli elementi principali del complesso sono un sistema di rotta inerziale e un sistema radio di navigazione a corto raggio. Il caccia Su-27 è dotato di tutti i necessari sistemi aeronautici generali e attrezzature per la guerra elettronica.

Il caccia Su-27 è armato con un cannone GSh-301 da 30 mm incorporato con 150 colpi di munizioni. Le armi guidate della versione originale del Su-27 sono limitate ai missili aria-aria R-27 R/T/ER/ET e ai missili ravvicinati R-73 altamente manovrabili. Il caccia è dotato di dieci punti d'attacco: due sotto la sezione centrale tra le gondole del motore (UR R-27), uno sotto le prese d'aria (R-27), tre sotto ciascuna console alare (interno - R-27, due esterni - R-73). Inizialmente, il Su-27 doveva essere armato con bombe convenzionali e missili non guidati, ma l'equipaggiamento che permetteva l'uso di tali armi fu smantellato secondo i termini del Trattato sulla riduzione delle armi offensive in Europa. La gamma di armi per le modifiche da esportazione del Su-27 e della variante Su-27SM è stata ampliata per includere armi guidate aria-superficie. Il carico di combattimento massimo del Su-27 è di 6000 kg.

FUNZIONAMENTO E USO IN COMBATTIMENTO DEL SU-27

Il primo nell'aeronautica dell'URSS nel 1984 a ricevere i caccia Su-27 fu il 60 ° reggimento di caccia della difesa aerea, di stanza presso l'aeroporto di Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). I piloti sono stati addestrati sul nuovo presso i Centri di utilizzo del combattimento dell'aeronautica militare di Lipetsk e i Centri di aviazione da combattimento della difesa aerea di Savaslake.

In Occidente, il caccia Su-27 divenne ampiamente noto dopo la collisione del 13 settembre 1987 tra un Su-27 e un pattugliatore P-3S dell'aeronautica militare norvegese. L'"Orion" stava sorvolando l'area di esercitazione della Flotta del Nord. Il combattente sovietico avrebbe dovuto spingerlo fuori dall'area di esercitazione. A seguito della collisione entrambi gli aerei sono rimasti leggermente danneggiati. Dopo questo evento, le fotografie del Su-27 con l'armamento missilistico completo circolarono su tutta la stampa occidentale.

Il Su-27, infatti, nella sua configurazione base, era in servizio sia con l'Aeronautica Militare che con gli aerei da caccia (IA) della difesa aerea dell'URSS. Prima del crollo dell'Unione Sovietica, la maggior parte dei Su-27 di stanza sul territorio europeo dell'Unione appartenevano alle forze di difesa aerea. Nel 1991, l'Agenzia dell'aeronautica e della difesa aerea dell'URSS aveva in servizio circa 500 caccia Su-27.

Il Su-27 è stato dimostrato con successo negli spettacoli aerei in tutto il mondo. La sua manovrabilità gli consente di eseguire una serie di acrobazie uniche ("Cobra di Pugachev", "Campana"). È vero, solo i piloti abilitati a volare in condizioni estreme possono eseguirli. Tuttavia, anche senza l'implementazione di queste cifre, nessun caccia al mondo poteva essere paragonato al Su-27 in termini di manovrabilità negli anni '90. A proposito, la famosa pattuglia acrobatica Russian Knights è equipaggiata con caccia Su-27.

Ora il Su-27, insieme al MiG-29, rimane il principale caccia dell'aeronautica e della difesa aerea russa, e forse uno dei più efficaci al mondo. Attualmente la Russia ha circa 350 caccia Su-27. In generale, solo i grandi stati possono permettersi di avere combattenti pesanti in massa nelle loro forze aeree. Altri paesi, se dispongono di aerei simili, lo fanno solo in quantità molto modeste. A questo proposito, vale la pena menzionare il tacito confronto tra MiG e Su negli anni '90, dovuto al fatto che la direzione di Sukhoi fece forti pressioni per la sostituzione dei caccia MiG-29 con Su-27. Se questi piani venissero attuati, la flotta da caccia dell’aeronautica russa sarebbe composta al 100% da caccia pesanti, il che comporterebbe un onere troppo elevato per il bilancio. Alla fine, circa 300 ventinove rimasero nell'aeronautica russa.

Dopo il crollo dell'URSS, reggimenti armati di Su-27 sono rimasti in Ucraina (831° IAP, Mirgorod; 136° IAP Air Defense, Kirov, Crimea; ora l'Ucraina ha 70 Su-27, di cui solo 16 operativi) e in Uzbekistan (9° Guardie della difesa aerea IAP, Andijan).

La Bielorussia “ereditò” dall’URSS più di 20 Su-27 che furono riparati a Baranovichi.

Il Kazakistan ha ricevuto il Su-27 dalla Russia negli anni '90 in cambio dei vettori missilistici strategici Tu-95MS. I primi quattro Su-27 arrivarono in Kazakistan nel 1996.

I Su-27 sono in servizio presso le forze aeree dell'Angola (14 unità) e dell'Eritrea (10 unità). Gli aerei sarebbero stati forniti all'Angola dalla Bielorussia. Nel 1998-1999, l'aeronautica etiope fu fornita con otto Su-27/Su-27UB, precedentemente in servizio con l'aeronautica russa.

A differenza del MiG-29, fino ad ora non ci sono stati molti casi in cui il Su-27 è stato utilizzato in combattimenti reali.

Durante il conflitto armato etiope-eritreo del 1999, i Su-27 etiopi si scontrarono tre volte in battaglie aeree con i MiG-29 eritrei, in ciascuna delle quali abbatterono un MiG senza subire perdite. Il vantaggio del Su-27 in termini di velocità e manovrabilità si è fatto sentire. Secondo alcuni rapporti, ex piloti sovietici combatterono in aria su entrambi i lati (russi su aerei etiopi e ucraini su aerei eritrei). Nel 2000, l'ambasciatore eritreo presso la Federazione Russa dichiarò addirittura direttamente che numerosi ex ufficiali sovietici parteciparono al conflitto dalla parte etiope, indicando i loro nomi e gradi militari.

Nel 2000, l'aeronautica militare angolana perse un caccia Su-27 a causa del fuoco a terra.

Nel 1992, la difesa aerea georgiana abbatté un Su-27 russo mentre pattugliava l'area.

Nel corso del 2008, i Su-27 russi, insieme ai MiG-29, controllavano lo spazio aereo sopra l’Ossezia del Sud.

Il caccia Su-27 non ha mai operato in un combattimento reale contro il suo principale concorrente, l'F-15. Ma il Su-27 dovette affrontarlo in battaglie simulate in vari spettacoli aerei ed esercitazioni congiunte. Nel combattimento ravvicinato tra il Su-27 e l'F-15, il caccia russo ha un vantaggio incondizionato, potendo facilmente “mettersi sulla coda” dell'americano. La manovrabilità e il rapporto spinta-peso del Su-27 sono significativamente più alti. Ma l’avionica dell’F-15 è considerata più avanzata, il che potrebbe dare al caccia americano un vantaggio nel combattimento missilistico a lungo raggio. Tuttavia, nell'esercitazione Cope India 2004, dove combatterono il Su-27 dell'aeronautica indiana e l'F-15C dell'aeronautica americana, gli americani sembravano pallidi, perdendo 2/3 del numero totale di battaglie aeree. I piloti indiani usavano tattiche non convenzionali: spegnevano il radar e si avvicinavano al nemico entro il raggio di tiro dei cannoni mirati, utilizzando i sistemi ottico-elettronici dei loro Su-27. È vero, secondo i termini dell'esercitazione, gli americani non hanno usato i loro missili AIM-120, ma è stato con l'aiuto di questi missili che i combattenti americani hanno effettivamente abbattuto i MiG-29 in Jugoslavia.

MODIFICHE DEL SU-27

La famiglia Su-27 include molte modifiche. All’interno di questa famiglia di velivoli si distinguono quattro “linee”:

• caccia monoposto Su-27,
• Su-27UB biposto (addestramento al combattimento) e Su-30 (progettato per controllare le azioni di gruppi di combattenti);
• caccia basato su portaerei Su-33 (per il gruppo aereo Admiral Kuznetsov TAVKR furono prodotte 26 unità);
• bombardiere di prima linea Su-32FN/Su-34.

Qui verranno prese in considerazione le modifiche del caccia monoposto Su-27.

T-10

I primi prototipi mai entrati in produzione.

Su-27 (T-10S)

Un T-10 radicalmente modernizzato, in realtà un nuovo aereo, la lettera “S” sta per “Serial”. La forma della cellula fu quasi completamente modificata; fu installata un'ala con punte dritte. Le punte della chiglia dei primi Su-27 di produzione furono realizzate dritte, successivamente iniziarono ad essere smussate, la forma del trave di coda centrale cambiò e i pesi anti-sbattimento scomparvero dalle chiglie. Il peso massimo al decollo degli aerei di ultima costruzione è aumentato a 33.000 kg e l'autonomia di volo a 4.000 km. Su alcuni velivoli, al posto dei piloni esterni, sono installati contenitori con apparecchiature di guerra elettronica (alle estremità dell'ala).

Su-27P

Caccia-intercettore monoposto per le forze di difesa aerea. Dal sistema di controllo degli armamenti è esclusa la possibilità di operare sul terreno; La composizione dell'avionica è stata leggermente modificata.

Su-27SK

Versione commerciale seriale del caccia Su-27. Prodotto dal 1991 a Komsomolsk-on-Amur. Spesso designato semplicemente come Su-27K (in precedenza la designazione Su-27K era stata adottata per i caccia imbarcati, ma poi furono ribattezzati Su-33).

Su-27SKM

La versione per l'esportazione del Su-27SKM è stata sviluppata a metà degli anni '90, differisce dal Su-27SK per la composizione aggiornata dell'avionica, il numero di punti di attacco missilistici è stato aumentato a 12. L'armamento missilistico dell'aereo è integrato con RVV -Missili aria-aria AE e armi guidate aria-aria di superficie”, tra cui il lanciamissili Kh-29T, i missili antinave Kh-31 e le bombe a guida laser KAB-500. Il carico di combattimento è aumentato a 8000 kg. È stata aggiunta la possibilità di collegare due serbatoi di carburante con una capacità di 2000 litri alle unità sottoali.

Su-27M (Su-35)

Il Su-27M è stato sviluppato dal 1988 come caccia da superiorità aerea multiruolo con una manovrabilità ancora maggiore rispetto al Su-27. Allo stesso tempo, le sue capacità di attacco sono diventate più ampie di quelle del Su-27. Nel 1993, questo caccia ricevette la designazione Su-35.

L'aereo è progettato secondo il design del "triplano integrale" con coda anteriore orizzontale. I materiali compositi sono utilizzati più ampiamente nella progettazione della cellula rispetto alle modifiche precedenti.

Ulteriori serbatoi per il carburante sono posizionati nelle chiglie più grandi; la capacità dei serbatoi interni è aumentata di 1.500 kg. Il combattente è stato in grado di fare rifornimento in aria. Il serbatoio del carburante retrattile è montato sul lato sinistro davanti alla cabina.

Le apparecchiature di guerra elettronica di bordo sono in grado di fornire protezione sia individuale che di gruppo. In misura limitata, l'aereo è in grado di effettuare ricognizioni elettroniche. È dotato di una nuova stazione di localizzazione ottica e di un radar N-011 con un raggio di rilevamento dei bersagli fino a 400 km, in grado di tracciare simultaneamente fino a 15 bersagli e lanciare missili contro sei di essi. L'aereo è in grado di utilizzare armi guidate aria-superficie. La strumentazione è realizzata secondo il principio del “glass cockpit”.

Il caccia multiruolo super manovrabile Su-35 è una profonda modernizzazione del Su-27 e appartiene alla generazione “4++”. La sua progettazione è iniziata nel 2002. Il Su-35 utilizza la tecnologia dei caccia di quinta generazione e un'avionica radicalmente migliorata. La centrale è costituita da due turbofan AL-41 di maggiore spinta con ugelli rotanti su due piani. Il caccia è equipaggiato con un radar Phased Array passivo H035 Irbis.

Furono costruiti un totale di 12 Su-27M/Su-35, alcuni dei quali furono trasferiti alla pattuglia acrobatica dei Cavalieri Russi. Tuttavia, il programma di costruzione del caccia Su-35 è attualmente chiuso.

Su-27SM

Nel periodo 2004-2009, 48 caccia Su-27 sono stati riparati e aggiornati alla variante Su-27SM per l'aeronautica russa. Nell'ambito del cosiddetto programma di “piccola modernizzazione”, la strumentazione della cabina di pilotaggio e parte dell'avionica sono state sostituite (c'è la capacità di rilevare bersagli terrestri e di superficie), la cellula è stata modificata; l'aereo ha acquisito la capacità di utilizzare armi guidate aria-superficie.

P-42

Uno dei primi Su-27 di produzione (T-10-15) fu reso il più leggero possibile per stabilire un record mondiale di velocità di salita; per ridurre il peso, la vernice fu addirittura rimossa dall'aereo. Il peso al decollo fu ridotto a 14.100 kg, la spinta del postcombustore di ciascun motore fu aumentata a 29.955 kN. Nel periodo 1986-1988, il P-42 stabilì 27 record mondiali di velocità e salita.

T-10-20

Il T-10-20 seriale è stato modificato in una versione per battere il record di velocità su un percorso chiuso di 500 km; nessun record mondiale è stato stabilito. L'aereo fu alleggerito, furono installate punte ogivali sull'ala (simili al primo T10), la capacità del carburante fu aumentata a 12900 kg

T-10-24

Il T-10-24 seriale è stato convertito in un laboratorio di volo per valutare l'effetto della coda orizzontale anteriore (FHT) su stabilità e controllabilità.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Un altro laboratorio volante per testare il motore AL-31F con un ugello rotante sperimentale. Il T-10-24 è stato convertito in esso.

Su-37

Nel 1995, il Su-27M n. 711 era equipaggiato con motori AL-31 FP con una spinta di 14.510 kgf in postcombustione e controllo del vettore di spinta. Questo caccia si chiamava Su-37.

L'avionica e il sistema di controllo del caccia sono stati notevolmente modernizzati. La strumentazione è realizzata secondo il principio del “glasscockcock”, dotata di quattro display a colori di grande formato e di un indicatore grandangolare sul parabrezza. L'aereo è dotato di un sistema di controllo digitale fly-by-wire quad-duplex. Invece della solita leva di comando, nella cabina di pilotaggio è stato installato un joystick laterale e i comandi del motore sono stati modificati.

Il caccia Su-37 era equipaggiato con due radar: un pulsate Doppler N011M aggiornato con array di fasi, situato nella parte anteriore della fusoliera, e una stazione di osservazione nell'emisfero posteriore, che fornisce il controllo dei missili lanciati nell'emisfero posteriore.

I sistemi ottico-elettronici del caccia includevano una termocamera combinata con un designatore di bersaglio a telemetro laser.

L'aereo era in grado di fare rifornimento in aria essendo dotato di un braccio retrattile per il ricevitore del carburante.

Il vettore di spinta controllato ha permesso a questo caccia di eseguire manovre di combattimento efficaci a velocità prossime allo zero, che sono semplicemente impossibili da eseguire sul Su-27 con motori convenzionali. Tra questi ci sono la famosa manovra "Chakra di Frolov" ("anello morto", solo con un raggio molto piccolo, che fa effettivamente girare l'aereo attorno alla coda), una virata di combattimento forzata (in meno di 10 secondi) e altre.

Sfortunatamente, il caccia n. 711 si è schiantato durante un volo di prova nel 2002. Il programma Su-37 è stato ora interrotto.

Su-27 cinese

Nel 1991 fu firmato un contratto per fornire alla Cina 20 Su-27SK e nel 1996 per altri 16 Su-27SK. In Cina, l'aereo fu designato J-11. Le consegne iniziarono nel 1992. Gli aerei del secondo lotto si distinguevano per la capacità di installare contenitori per la guerra elettronica ad assorbimento, un carrello di atterraggio rinforzato e la capacità di utilizzare armi aria-superficie non guidate. Nel 1996, la Cina ha acquisito una licenza per produrre 200 aerei Su-27SK senza diritto di riesportazione verso paesi terzi.

La Cina ha più volte insistito sulla modernizzazione del J-11 sostituendo il radar H001 con uno più avanzato, ampliando la portata dei missili aria-aria e installando indicatori multifunzionali nella cabina di pilotaggio. Nel 2006, circa 60 J-11 erano stati modificati nella variante J-11A. Il Paese stava anche sviluppando la propria versione del Su-27 con motori WS-10A, un nuovo radar di progettazione cinese e la capacità di utilizzare armi guidate di progettazione cinese. La Cina ha confermato ufficialmente l'esistenza del J-11B nel maggio 2007. Nel 2010, è stato annunciato ufficialmente che i caccia J-11B sarebbero entrati in servizio presso l'aeronautica cinese, che presumibilmente non hanno nulla in comune con il Su-27.

In totale, l'aeronautica cinese utilizza attualmente 276 aerei Su-27, Su-30 e J-11.

COLORAZIONE

I primi T-10 erano mimetizzati in due colori: blu e grigio-blu. Il colore standard per i Su-27 da combattimento era un mimetico tricolore grigio/blu-grigio, con le superfici inferiori dipinte di grigio chiaro. Il radome del radar e le punte radiotrasparenti della prima serie di aerei furono dipinti di verde, ma poi iniziarono a essere verniciati in grigio chiaro o bianco. Gli aeroplani che hanno subito riparazioni si distinguono spesso per i radome dell'antenna radar e le punte delle pinne appena verniciati di verde. Negli anni '90, l'equipaggiamento aeronautico nelle unità da combattimento non era praticamente colorato, quindi molti Su-27 acquisirono un aspetto estremamente bizzarro, in cui il primer giallo-verdastro divenne una parte a pieno titolo della colorazione mimetica. È interessante notare che questi aerei "squallidi" sono molto meno visibili nell'aria rispetto a quelli "veri" mimetizzati.

I Su-27 esperti e sperimentali degli anni '90 furono dipinti con diversi schemi mimetici, che non avevano nulla in comune con il vero mimetismo o la pittura mimetica: i veicoli avrebbero dovuto attirare l'attenzione.

Il Su-35 “seconda edizione” è dipinto secondo il nuovo schema mimetico dell'aeronautica russa basato su macchie geometriche di bianco e due tonalità di grigio.

I Su-27 delle forze aeree bielorussa e kazaka sono ridipinti secondo uno standard simile a quello dell'aeronautica militare dell'URSS, sebbene i Su-27 kazaki abbiano colori mimetici blu più ricchi. La bandiera nazionale è raffigurata sulle pinne degli aerei dell'aeronautica bielorussa. I Su-27 dell'aeronautica ucraina hanno ricevuto una nuova combinazione di colori con sfumature di blu, vicino al cosiddetto camuffamento "digitale".

Sugli aerei dell'URSS e delle forze aeree russe, i segni di identificazione venivano applicati sulle superfici esterne delle alette, sulle superfici inferiore e superiore dell'ala. I numeri laterali a due cifre sono stati applicati sulle superfici esterne delle alette e sui lati della fusoliera davanti alla cabina di pilotaggio,

Negli anni '90, sul Su-27 apparvero simboli di unità e altre immagini "non statutarie". Sulle pinne del Su-27 del Centro IAPVO di Savasleika erano raffigurate bandiere russe e uno scudo araldico con San Giorgio il Vittorioso. Gli aerei delle pattuglie acrobatiche “Russian Knights”, “Falcons of Russia” (Lipetsk) e “Test Pilots” hanno ricevuto una colorazione speciale. Molto spesso sugli aerei dell'aeronautica russa c'erano immagini di tricolori russi e segni di "Guardia" in stile sovietico.

L'aereo Su-27 è un aereo da caccia multiruolo per tutte le stagioni di produzione sovietica e successivamente russa. Si tratta di un velivolo di quarta generazione altamente manovrabile, sviluppato dal Sukhoi Design Bureau per la completa superiorità aerea. Al progetto hanno lavorato in tempi diversi i seguenti progettisti: N.S. Chernyakov, deputato Simonov, A.I. Knyshev e A.A. Kolchin. Il primo OP decollò nel 1977 e cinque anni dopo il Su-27 entrò in servizio nel Paese. Questo è il principale aereo militare dell'aeronautica russa.

A partire dalla fine degli anni '60, in vari paesi avanzati iniziò una corsa per creare caccia multiruolo. Gli Stati Uniti furono i primi a iniziare, cercando di creare un seguito del famoso F-4C Phantom. Era l'F-15 Eagle creato da McDonnell Douglas. L’URSS non ha voluto fare marcia indietro e ha deciso di dare una risposta degna sotto forma di PFI. Tre uffici di progettazione sono stati autorizzati a partecipare al nuovo progetto competitivo; l'Istituto Sukhoi non ha preso parte. Gli ingegneri erano impegnati con i progetti attuali: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 e aerei clandestini. Ma, a partire dal 1969, gli ingegneri del Design Bureau si trovarono già di fronte allo sviluppo di un aereo come un promettente caccia di prima linea.

Il progetto ha tenuto conto di molti fattori, non solo del vantaggio aereo, ma anche del fattore di un possibile nemico: l'F-15. La tattica includeva anche il combattimento ravvicinato manovrabile, riconosciuto a quel tempo. Nel 1972 si sono svolti due incontri scientifici e tecnici con i rappresentanti degli uffici di progettazione Yakovlev, Sukhoi e Mikoyan. I rappresentanti del Mikoyan Design Bureau hanno proposto di creare due combattenti: leggero e pesante. Ognuno di loro doveva svolgere compiti diversi.

Inizia la costruzione dei primi prototipi. T-10-1 - OP con motori AL-21-F-ZAI fece il suo primo volo nel maggio 77 con il pilota collaudatore Vladimir Ilyushin. L'aereo è stato testato per stabilità, controllabilità e prestazioni generali. Il secondo prototipo T-10-2, costruito un anno dopo, non volò a lungo. Intrappolata nell'oscillazione longitudinale, la struttura crollò a causa degli enormi sovraccarichi. Sfortunatamente, il pilota collaudatore Evgeny Soloviev è morto.

Il T-10-3 fu sviluppato tenendo conto dell'installazione dei motori AL-31F, ma la loro indisponibilità portò ad un primo volo tardivo - 1979. Il quarto prototipo aveva installato lo stesso radar sperimentale Sword. Alla fine del 79 furono consentite tre copie per l'operazione di prova. Il lotto pilota è stato prodotto in uno stabilimento di produzione aeronautica nella città di Komsomolsk-on-Amur. Dopo qualche tempo furono prodotti cinque aerei Su-27 del tipo T-105. Oltre ai test di volo, iniziarono a testare le armi.

Parallelamente allo sviluppo del Su-27, sono state ricevute informazioni operative sull'F-15 di fabbricazione americana. Secondo i rapporti, si è scoperto che il combattente sovietico era significativamente inferiore a quello straniero. Gli esperimenti hanno dimostrato che già nel 1976 i produttori di apparecchiature elettroniche non erano in grado di rispettare i limiti di peso e dimensione da loro delineati. Il radar non ha soddisfatto tutti i parametri specificati. Si è deciso di progettare l'aereo fin dall'inizio, senza portarlo alla produzione in serie.

Un nuovo prototipo è stato costruito nel più breve tempo possibile. T-10S-1, pilotato da V.S. Ilyushin, decollò nell'aprile 1981. Quasi tutti i componenti sono stati progettati da zero. La stessa cosa ha interessato la fusoliera, ad esempio, inizialmente l'ala dei primi campioni era simile al MiG-29, ma nel nuovo T-10S le è stata data una forma trapezoidale. Le alette furono montate sui lati dei motori e il carrello di atterraggio anteriore fu spostato indietro di tre metri. Le alette dei freni erano inizialmente posizionate nella parte inferiore della fusoliera; nel nuovo design erano dietro la cabina di pilotaggio. Il tettuccio della cabina di pilotaggio cominciò ad aprirsi verso l'alto. I contorni dell'arco sono stati modificati. Il numero di unità di sospensione missilistica è stato aumentato da otto a dieci.

Il nuovo velivolo creato non solo non era inferiore, ma in alcune situazioni addirittura superava il suo concorrente d'oltremare. Ma i progettisti non si sono fermati qui, poiché il caccia ha continuato a subire ammodernamenti.

Il T-10S entrò nella produzione in serie nel 1981. Anche i motori AL-31F iniziarono ad essere prodotti in serie negli stabilimenti MMPP Salyut a Mosca e presso l'MPO a Ufa. L'aereo iniziò ad essere consegnato all'aeronautica sovietica nel 1982. E ufficialmente, per decreto governativo, il Su-27 entrò in servizio il 23 agosto 1990. Quando fu accettato nell'Aeronautica Militare, l'aereo fu chiamato Su-27S e nella difesa aerea fu chiamato intercettore (Su-27P). Non è stato utilizzato come aereo d'attacco.

La cellula è progettata utilizzando un circuito integrato aerodinamico. Le ali si accoppiano dolcemente con la fusoliera e formano un solido corpo di supporto. Sono a forma di freccia - 42 gradi. Le caratteristiche aerodinamiche sono state migliorate grazie alle flange della radice altamente spazzate e alle punte deflessibili. Le onde hanno contribuito ad aumentare l'aerodinamica a velocità super. Sull'ala stessa ci sono i flaperoni, che sono responsabili di svolgere contemporaneamente le funzioni di flap e alettoni. La coda di tipo orizzontale è costituita da uno stabilizzatore completamente mobile. A sua volta include due console inclinabili. In posizione simmetrica svolgono la funzione di ascensore e di controllo centrale in posizione differenziale.

La cellula è costituita da una fusoliera anteriore, centrale e di coda. La prua si presenta sotto forma di semi-monoscocca, quella centrale comprende due compartimenti per il serbatoio, una garrota, ed i compartimenti della sezione centrale destra e sinistra. La sezione di coda comprende le gondole del motore, il serbatoio centrale e i bracci di coda.

Il peso totale è ridotto a causa dell'uso diffuso del titanio - circa il 30%. I materiali compositi non vengono praticamente utilizzati. Nella maggior parte delle modifiche, la coda orizzontale è spesso installata davanti. Questo aereo è il primo aereo di produzione sovietica con un sistema di controllo fly-by-wire nel canale longitudinale. EDSU ha la massima velocità ed elevata precisione, che risolve il problema della risposta rapida durante il volo.

Modifiche dell'aereo Su-27

Il Su-30 è un caccia multiruolo progettato per un equipaggio di due persone.

Il Su-33 è un caccia basato su portaerei. Dispone di gancio per la frenata di emergenza.

Il Su-34 è un bombardiere utilizzato nelle operazioni di attacco.

Il Su-35 è un caccia con ampie applicazioni militari.

Il Su-27S è un caccia intercettore monoposto (motori AL-31F).

Il Su-27SK è un modello da esportazione prodotto dal 1991. Armamento: R-27 e R-73.

Il Su-27SM è una versione più avanzata dell'aereo. Sono disponibili i sistemi SUV-27E e SUV-VESH.

Su-27SM3 - Sono stati progettati 12 veicoli. Motore AL-31F-M1.

Il Su-27SKM è una versione da esportazione del Su-27SM.

Il Su-27P è un caccia intercettore progettato per un pilota. Utilizzato esclusivamente per la difesa aerea.

Il Su-27UB è un caccia da addestramento al combattimento biposto.

Su-27UBK – versione da esportazione.

Il Su-33UB è un caccia imbarcato su portaerei progettato per esercitazioni di combattimento.

Modifiche della produzione ucraina: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Uno dei principali caccia domestici di prima linea, soddisfa pienamente tutti i requisiti per un aereo di questa classe. Il primo volo del caccia fu effettuato dal pilota collaudatore V.S. Ilyushin il 20 maggio 1977. Nel 2000 furono prodotti 760 aerei Su-27. Centrale elettrica: due motori turboelica AL-31F con postcombustore e una spinta di 12.500 kg ciascuno.

Caratteristiche tattiche e tecniche del caccia di prima linea Su-27

Apertura alare, m 14,7

Apertura alare con missili guidati R-73E su console, m 14,95

Lunghezza dell'aereo (senza braccio ricevitore)

pressione atmosferica), m 21,94

Altezza dell'aereo, m 5,93

Altezza dell'aereo Su-27UB, m 6,36

Superficie alare, m2 62,04

Peso al decollo, kg:massimo 28.000

Peso al decollo, kg: normale 23.000

Peso a vuoto dell'aereo, kg 16.300

Massa di carburante nei serbatoi interni, kg 9400

Velocità massima km/h: Su-27 2500

Velocità massima km/h: Su-27 UB 2125

Velocità al suolo massimo, km/h 1400

Soffitto pratico, m: 18.500

Soffitto di servizio, m Su-27 UB: 17.250

Soffitto dinamico, m 24.000

Nella storia dell'aviazione, gli anni '60. furono segnati dall'entrata in servizio delle forze aeree delle principali potenze aeronautiche del mondo dei caccia supersonici, che, nonostante tutte le differenze nel layout e nel peso di volo, presentavano una serie di caratteristiche unificanti. Avevano una velocità doppia rispetto a quella del suono, una quota di circa 18-20 km ed erano dotati di stazioni radar di bordo e missili guidati aria-aria. Questa coincidenza non è stata casuale, poiché i bombardieri che trasportavano bombe nucleari erano considerati la principale minaccia alla sicurezza su entrambi i lati della cortina di ferro. Di conseguenza, furono formati i requisiti per i nuovi caccia, il cui compito principale era quello di intercettare bersagli ad alta quota, ad alta velocità e non manovrabili in qualsiasi momento della giornata e in qualsiasi condizione meteorologica.

Di conseguenza, negli Stati Uniti, nell'URSS e nell'Europa occidentale nacquero numerosi aerei, che furono successivamente classificati come caccia di seconda generazione in base alla combinazione delle loro caratteristiche di progettazione e caratteristiche di prestazione di volo. La tesi sulla convenzionalità di qualsiasi classificazione è stata confermata dal fatto che nella stessa compagnia con l'aerodinamica "lucidata", "Mirage" III, "Starfighter" e "Draken" c'erano un caccia leggero F-5 "Freedom Fighter" convertito da un aereo da addestramento e da un pesante doppio bimotore F-4 “Phantom”, soprannominato dagli stessi americani “la vittoria della forza bruta sull’aerodinamica”.

Alla ricerca di un'elevata velocità massima, i progettisti hanno intrapreso la strada dell'introduzione di ali con un carico specifico elevato e un profilo sottile, che, ovviamente, presentava grandi vantaggi a velocità supersoniche, ma presentava un grave inconveniente: basse proprietà di carico a basse velocità velocità. Di conseguenza, i caccia di seconda generazione avevano velocità di decollo e atterraggio insolitamente elevate e la manovrabilità si è rivelata poco importante. Ma anche gli analisti più venerabili credevano allora che in futuro gli aerei da combattimento avrebbero assomigliato sempre più a un razzo con equipaggio riutilizzabile. "Non vedremo mai più battaglie aeree come quelle avvenute durante la Seconda Guerra Mondiale..." scrisse il famoso teorico Camille Rougeron. Il tempo dimostrò molto presto quanto fosse arida la teoria, ma passarono molti altri anni prima che si verificasse un'altra brusca svolta nelle tattiche dei caccia.

Nel frattempo, è stato necessario eliminare le principali carenze della seconda generazione, vale a dire aumentare la portata e migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio per garantire la base su aeroporti scarsamente preparati. Inoltre, il prezzo inesorabilmente crescente dei caccia ha dettato la necessità di ridurre le dimensioni assolute della flotta espandendo contemporaneamente le funzioni dell'aereo. Non era necessario un salto di qualità, sebbene le tattiche della guerra aerea stessero già cambiando davanti ai nostri occhi: lo sviluppo diffuso di missili guidati antiaerei portò all'estinzione della dottrina di una massiccia invasione di bombardieri ad alta quota. L'attenzione principale nelle operazioni di attacco ha cominciato a essere sempre più posta sugli aerei tattici con armi nucleari, in grado di sfondare le linee di difesa aerea a bassa quota.

Per contrastarli erano previsti caccia di terza generazione: Mirage F.1, J37 Viggen. La loro entrata in servizio, insieme alle versioni modernizzate del MiG-21 e dell'F-4, era prevista per l'inizio degli anni '70. Allo stesso tempo, iniziarono studi di progettazione su entrambe le sponde dell'oceano per creare caccia di quarta generazione, veicoli da combattimento avanzati che avrebbero costituito la base dell'aeronautica militare nel decennio successivo.

Gli Stati Uniti furono i primi a iniziare a risolvere questo problema, dove già nel 1965 fu sollevata la questione della creazione di un successore del caccia tattico F-4C Phantom. Nel marzo 1966 fu lanciato lì il programma FX (Fighter Experimental). Nel corso di diversi anni, il concetto di un combattente promettente ha subito una serie di cambiamenti significativi. Fu influenzato soprattutto dall'esperienza dell'uso dell'aviazione americana in Vietnam, dove i Phantom pesantemente armati avevano vantaggi nelle battaglie a lunghe e medie distanze, ma furono costantemente sconfitti dai MiG-21 vietnamiti più leggeri e manovrabili nelle battaglie aeree ravvicinate.

F-15 Eagle (Aquila - Aquila)

La progettazione dell'aereo secondo i requisiti specificati iniziò nel 1969 e nello stesso anno al caccia venne assegnata la designazione F-15. Le società che hanno fatto ulteriori progressi nel programma FX sono MacDonell-Douglas, North American, Northrop e Republic. Il vincitore del concorso fu il progetto McDonell-Douglas, simile nella sua configurazione aerodinamica all'intercettore sovietico MiG-25, che allora non aveva analoghi al mondo in termini di dati di volo. Il 23 dicembre 1969, la società ottenne un contratto per la costruzione di un prototipo di aereo e 2,5 anni dopo, il 27 luglio 1972, il pilota collaudatore I. Burrows fece il suo primo volo con il prototipo del futuro "Igla" - il Caccia sperimentale YF-15. L'anno successivo volò una versione biposto da addestramento al combattimento dell'aereo e nel 1974 apparvero i primi caccia di produzione F-15A "Eagle" e "scintillante" TF-15A (F-15B).

L'avanzamento del programma FX è stato attentamente monitorato in URSS. Le informazioni trapelate sulle pagine della stampa estera aperta (e ce n'erano parecchie), così come le informazioni ricevute attraverso i canali di intelligence, sono state attentamente analizzate. Era chiaro che si sarebbe dovuto fare affidamento sull'F-15 per creare una nuova generazione di caccia sovietici, ora chiamata la quarta. Le prime ricerche in questa direzione nei tre principali uffici di progettazione nazionali di "caccia" - P.O. Sukhoi (impianto di costruzione di macchine "Kulon"), A.I. Mikoyan (impianto di costruzione di macchine di Mosca "Zenit") e A.S. Yakovlev (impianto di costruzione di macchine di Mosca impianto Impianto "Speed") - iniziarono nel 1969-1970, ma inizialmente furono realizzati di propria iniziativa, senza le istruzioni "dall'alto" necessarie per la loro "legalizzazione". Infine, all'inizio del 1971, ci fu una decisione della Commissione per le questioni militari-industriali del Consiglio dei ministri dell'URSS, e poi un corrispondente ordine del Ministro dell'industria aeronautica sullo spiegamento nell'Unione Sovietica di un programma creare un “Advanced Front-line Fighter” (PFI), che sarebbe una risposta all’emergere degli aerei F-15 negli Stati Uniti.

Proprio come all'estero, si è deciso di creare un caccia sovietico di nuova generazione, il PFI, che è stato chiamato "anti-F-15" tra di loro dai progettisti, secondo i termini di un concorso con la partecipazione del Design Bureau di P.O. Sukhoi , AI Mikoyan e AS Yakovlev . All'inizio del 1971, P.O. Sukhoi ordinò lo sviluppo di un progetto preliminare di un promettente caccia di prima linea, che ricevette il codice di fabbrica T-10 e l'allora nome segreto Su-27.

Si decise di basare la proposta tecnica sulla prima versione dell'aspetto dell'aereo, preparata nel febbraio 1970 nel dipartimento di progettazione dell'ufficio di progettazione, guidato da Oleg Sergeevich Samoilovich.I primi schizzi del layout del nuovo caccia furono completati presso lo Sukhoi Design Bureau nell'autunno del 1969. All'inizio solo una persona era coinvolta in questo: il progettista del dipartimento di progettazione Vladimir Ivanovich Antonov Sulla base degli studi di V. I. Antonov nel dipartimento di progettazione, è stata preparata la prima versione del layout del T-10 I suoi autori diretti furono O.S. Samoilovich, V.I. Antonov e il capo del team del dipartimento di progetto V.A.Nikolaenko. La caratteristica principale dell'aereo doveva essere l'interpretazione del cosiddetto layout aerodinamico integrale, secondo il quale la cellula era realizzata nella forma di un unico corpo portante costituito da una serie di profili alari deformati con un accoppiamento fluido di ala e fusoliera. Per la prima volta, il layout integrale è stato applicato dal P.O. Sukhoi Design Bureau nello sviluppo del progetto per il T-4MS aerei strategici multimodali.

Davanti al corpo portante del caccia era "costruita" la parte principale della fusoliera, che comprendeva un compartimento anteriore con un radar, una cabina di pilotaggio, una nicchia per il carrello di atterraggio anteriore, in cabina e dietro scomparti per le attrezzature della cabina di pilotaggio, e sotto di essa nella parte posteriore erano sospese due gondole isolate con motori a turbogetto, condotti dell'aria e prese d'aria regolabili situate sotto la sezione centrale. Alle gondole del motore erano fissate le console delle code orizzontali completamente mobili e quelle verticali a due pinne, nonché due creste ventrali. Il circuito integrato ha fornito un aumento significativo della qualità aerodinamica del caccia e ha permesso di organizzare ampi scomparti interni per lo stoccaggio di carburante e attrezzature. Per ottenere le caratteristiche di volo specificate su un'ampia gamma di altitudini, velocità di volo e angoli di attacco, all'ala del nuovo caccia è stata data una forma ad ogiva (“sinusoidale”) e dotata di una radice sviluppata.

Secondo i calcoli degli sviluppatori, l'afflusso avrebbe dovuto fornire un aumento delle proprietà portanti dell'aereo ad angoli di attacco elevati (più di 8-10º) con un simultaneo aumento del momento di beccheggio. In presenza di un rigonfiamento ad angoli di attacco elevati, sopra l'ala si formava un sistema stabile di vortice di due corde a vortice (una appariva alla radice del rigonfiamento e si estendeva sopra l'ala, la seconda sul bordo d'attacco dell'ala di base). Con l'aumento degli angoli di attacco, l'intensità delle corde del vortice aumentava, mentre sulla superficie dell'ala sotto la corda del vortice aumentava il vuoto e, di conseguenza, la forza di sollevamento dell'ala aumentava. Il maggiore aumento di rarefazione si è verificato davanti al baricentro dell'aereo, sulla parte dell'ala adiacente al lembo della radice, a seguito della quale il fuoco si è spostato in avanti e il momento di beccheggio è aumentato. Anche i rigonfiamenti delle radici hanno avuto una grande influenza sull'entità e sulla distribuzione delle forze laterali, che hanno portato ad una diminuzione dell'effetto destabilizzante della testa della fusoliera.

Un'altra caratteristica importante del T-10, per la prima volta nell'aviazione da caccia domestica, doveva essere l'implementazione del concetto di instabilità statica longitudinale dell'aereo a velocità di volo subsoniche, garantendone il bilanciamento longitudinale in volo attraverso l'automazione di un quadruplo sistema di controllo fly-by-wire ridondante (EDCS). L'idea di sostituire il tradizionale cablaggio di controllo meccanico con EMDS è stata già utilizzata dal Design Bureau durante la creazione dell'aereo T-4, i cui test hanno confermato la correttezza delle soluzioni tecniche di base. L'adozione del concetto di instabilità statica longitudinale (altrimenti nota come “stabilità elettronica”) prometteva seri vantaggi: per bilanciare l'aereo ad angoli di attacco elevati, era necessario deviare lo stabilizzatore con la punta rivolta verso l'alto, mentre veniva aggiunta la sua forza di portanza alla forza di portanza dell'ala, che ha dato un miglioramento significativo nelle proprietà di carico del caccia con un leggero aumento della sua resistenza. Grazie all'utilizzo di una configurazione integrale staticamente instabile, il Su-27 avrebbe dovuto acquisire eccezionali caratteristiche di manovrabilità, permettendogli di eseguire evoluzioni in aria inaccessibili agli aerei convenzionali, e di avere una lunga autonomia di volo senza serbatoi esterni.

Problemi con il layout del telaio del triciclo su questa prima versione del T-10 hanno costretto gli sviluppatori a utilizzare un layout del telaio di una bicicletta, ma con distribuzione del carico come in un layout tradizionale del triciclo, mentre il carrello di atterraggio principale (posteriore) è stato retratto in un una nicchia della sezione centrale dotata di una carenatura tra le gondole del motore e ulteriori montanti di supporto sono stati posizionati nelle carenature sulle console delle ali tra l'alettone e il flap.

Il soffiaggio del modello T-10, effettuato nella galleria del vento T-106 dell'Istituto Centrale Aeroidrodinamico, ha dato risultati incoraggianti: con un rapporto d'aspetto alare moderato (3-2), è stato ottenuto un rapporto portanza-resistenza di 12,6 . Nonostante ciò, gli specialisti del TsAGI raccomandavano vivamente di non utilizzare un layout integrato sui combattenti promettenti. Ciò rifletteva un certo conservatorismo degli allora dirigenti dell'istituto, che facevano riferimento anche a informazioni provenienti dall'estero (l'F-15 fu costruito secondo lo schema classico!). A questo proposito, in una certa misura, come riserva, e con un occhio all'F-15, nella seconda metà del 1971, nel team del dipartimento di progetto del P.O. Sukhoi Design Bureau, guidato da A.M. Polyakov, sotto il comando la guida di A. I. Andrianov sviluppò una seconda versione del layout del T-10 secondo il design tradizionale, con fusoliera convenzionale, ala alta, prese d'aria laterali e due motori installati fianco a fianco nella sezione di coda. Per quanto riguarda la forma della pianta alare e il disegno degli impennaggi, questa opzione corrispondeva generalmente all'opzione con una disposizione integrale.

I test sui modelli T-10, realizzati secondo il design tradizionale, non hanno rivelato alcun vantaggio rispetto al layout originale. Nel corso del tempo, TsAGI si rese conto che i loro timori erano infondati e l'istituto divenne un convinto sostenitore del circuito integrato. Successivamente, nel processo di sviluppo approfondito del T-10, l'OKB ha creato e testato nelle gallerie del vento TsAGI un numero significativo di altre opzioni di disposizione dei caccia (oltre 15 in totale), differendo principalmente per il posizionamento dei motori, dell'aria prese d'aria e design del carrello di atterraggio. Stando alle origini della creazione del combattente, V.I. Antonov ricorda che il Su-27 veniva scherzosamente chiamato “aereo a layout variabile”. È interessante notare che alla fine è stata data la preferenza alla primissima opzione: con layout integrale, gondole del motore isolate, instabilità statica longitudinale e fem. Le modifiche hanno interessato principalmente solo la disposizione del carrello di atterraggio e i contorni della cellula (per ragioni tecnologiche è stato necessario abbandonare l'uso diffuso di superfici a doppia curvatura).

Il fatto che il Su-27 sia stato costruito esattamente in questa configurazione è un grande merito del Progettista Generale P.O. Sukhoi. Nonostante le serie obiezioni dei sostenitori del design tradizionale (e ce n'erano molte), anche nelle primissime fasi della progettazione, Pavel Osipovich ebbe il coraggio di decidere di utilizzare le innovazioni più avanzate nell'aerodinamica, nella dinamica di volo e nella progettazione degli aerei quando creazione del Su-27 - come un layout integrale, un circuito statico instabile, un sistema di controllo fly-by-wire, ecc. A suo avviso, tenendo conto della reale situazione in URSS nel campo delle apparecchiature radioelettroniche per l'aviazione, ecc. innanzitutto, le caratteristiche di peso e dimensioni delle attuali e future stazioni radar aviotrasportate a lungo raggio, nonché dei sistemi informatici di bordo; solo utilizzando queste soluzioni non convenzionali sarebbe possibile realizzare un velivolo che non sia inferiore in prestazioni al migliori analoghi stranieri. Il tempo gli ha dimostrato che aveva ragione.

Nel 1971 furono formulati i primi requisiti tattici e tecnici (TTT) dell'Aeronautica Militare per il promettente caccia di prima linea PFI. A questo punto, i requisiti per il nuovo caccia americano F-15 erano diventati noti in URSS. Sono stati presi come base per lo sviluppo di TTT per PFI. Si stabiliva che il caccia sovietico dovesse essere superiore del 10% rispetto al suo omologo americano in una serie di parametri fondamentali. Di seguito si riportano alcune caratteristiche che, secondo le esigenze tattiche e tecniche dell'Aeronautica Militare, il PFI dovrebbe avere:

— numero massimo di Mach del volo — 235-2,5;

— la velocità massima degli escrementi ad un'altitudine superiore a 11 km è compresa tra 2500 e 2700 km/h:

- velocità massima di volo vicino al suolo - 1400-1500 km/h;

— velocità massima di salita vicino al suolo — 300-350 m/s;

— soffitto pratico -21 -22 km;

— portata del canto senza PTB vicino al suolo — 1 000 km:

— autonomia di volo senza PTB ad alta quota - 2500 km;

— sovraccarico operativo massimo — 8-9;

— tempo di accelerazione da 600 km/h a 1100 km/h — 12-14 s;

— tempo di accelerazione da 1100 km/h a 1300 km/h — 6-7 s;

— rapporto spinta/peso iniziale — 1,1-1,2.

Le principali missioni di combattimento del PFI furono determinate come:

— distruzione di combattenti nemici nel combattimento aereo ravvicinato utilizzando missili guidati (UR) e un cannone;

— intercettazione di bersagli aerei a lungo raggio quando si prende di mira da terra o autonomamente utilizzando un sistema di avvistamento radar e conducendo combattimenti aerei a medie distanze utilizzando missili guidati;

— proteggere le truppe e le infrastrutture industriali dagli attacchi aerei;

— contrastare la ricognizione aerea nemica significa:

— scortare aerei a lungo raggio e da ricognizione e proteggerli dai caccia nemici;

— condurre ricognizioni aeree;

— distruzione di piccoli bersagli terrestri in condizioni di visibilità visiva utilizzando bombe, missili non guidati e armi da fuoco.

Il progetto preliminare dell'aereo Su-27, che generalmente soddisfaceva le specifiche dell'Aeronautica Militare per il PFI, fu sviluppato presso il Sukhoi Design Bureau nella seconda metà del 1971. Considerava due opzioni per il layout del caccia: integrale e classica, sviluppato in due squadre del dipartimento di progetto (capi brigata V.A.Nikolaenko e A.M.Polyakov, supervisori del lavoro V.I.Antonov e A.I.Andrianov, rispettivamente) e ha ricevuto i nomi in codice T-101 e T-102 (da non confondere con i nomi del primo prototipo dell'aereo Su-27, apparso nel 1977-1978!).

La versione dell'aereo presentata nel progetto preliminare, realizzata utilizzando un circuito integrato, corrispondeva generalmente alla prima apparizione del T-10, preparata nel reparto progetti all'inizio del 1970.

Sulla base dei calcoli delle principali caratteristiche dell'aeromobile, effettuati presso il Design Bureau utilizzando i dati iniziali sul motore AL-31F (spinta 10.300 kgf), le caratteristiche di peso previste dei componenti dell'attrezzatura avionica e i risultati dello spurgo del T -10 modelli nelle gallerie del vento TsAGI, il progetto preliminare presentava i seguenti dati principali dell'aeromobile (per la versione con layout integrale, con un carico di munizioni stimato di due missili K-25, sei missili K-60 e munizioni complete per cannoni):

— peso normale al decollo (senza PTB) -18000 kg; — peso massimo al decollo (con PTB) — 21000 kg;

— la velocità massima di volo ad un'altitudine di 11 km è di 2500 km/h;

— velocità massima di volo vicino al suolo — 1400 km/h;

- quota di servizio con 5096 carburante rimanente - 22500 m;

— velocità massima di salita al suolo con il 50% di carburante rimanente — 345 m/s;

— massimo sovraccarico operativo con il 50% di carburante rimanente — 9;

— tempo di accelerazione a 1.000 m di quota con il 50% di carburante residuo: - da 600 a 1.100 km/h -125 s; -da 1100 a 1300 km/h - 6s;

- autonomia pratica di volo vicino al suolo con una velocità media di 800 km/h: - senza PTB - 800 km; - con PTB -1400 km;

- autonomia pratica di volo in alta quota a velocità di crociera: - senza PTB - 2400 km; - con PTB - 3000 km;

— corsa di decollo su pista sterrata: - senza PTB — 300 m; — con PTB-500 m;

— lunghezza della corsa con paracadute frenante — 600 m.

A causa del fatto che le caratteristiche di autonomia calcolate del Su-27 erano leggermente inferiori ai requisiti dell'Aeronautica Militare, nel progetto preliminare furono formulate proposte per renderli conformi alle specifiche tecniche. Tali misure includevano: aumento della fornitura interna di carburante e del peso al decollo (fino a 18.800 kg), riduzione del peso specifico del motore in fase di sviluppo (da 0,12 a 0,1) mantenendone la spinta, riduzione del carico di munizioni stimato del K-60 missili da 6 a 4, utilizzando prodotti di bordo equipaggiati con peso inferiore. Inoltre, per aumentare l'efficacia in combattimento del caccia, in futuro è stato proposto di equipaggiarlo con missili a medio raggio di nuova generazione (tipo K-27) e missili a corto raggio K-60M modernizzati.

Nel 1972 si tenne una riunione del Consiglio scientifico e tecnico congiunto (STC) del Ministero dell'industria aeronautica (MAP) e dell'Aeronautica Militare, che esaminò lo stato dei lavori sui combattenti promettenti nell'ambito del programma PFI. I rappresentanti di tutti e tre gli uffici di progettazione hanno fatto delle presentazioni. A nome di MMZ "Zenith" dal nome. A.I. Mikoyan è stato segnalato da G.E. Lozino-Lozinsky, che ha presentato alla commissione un progetto di caccia (sempre in una versione del layout classico, con un'ala trapezoidale montata in alto, prese d'aria laterali e una coda a coda singola). MZ "Kulon" ha presentato il progetto preliminare del Su-27 all'NTS, con l'attenzione principale del relatore O.S. Samoilovich si è concentrato sull'opzione con layout integrato (i poster mostravano anche una seconda versione "di riserva" del Su-27 - un design classico). Il progettista generale A.S. ha parlato a nome di MMZ "Speed". Yakovlev con progetti per il caccia leggero Yak-45I (basato sull'aereo da attacco leggero Yak-45) e il caccia pesante Yak-47. Entrambi erano sviluppi del design dell'intercettore supersonico Yak-33 con un'ala a geometria variabile e gondole del motore con prese d'aria frontali installate nel punto di frattura del bordo d'attacco e differivano l'uno dall'altro principalmente solo per dimensioni e peso.

Due mesi dopo ha avuto luogo il secondo incontro dell'NTS. La composizione dei partecipanti non è cambiata, ma OKB im. A.I. Mikoyan ha presentato un progetto fondamentalmente nuovo per il caccia MiG-29, ora realizzato utilizzando un circuito integrato e di dimensioni più piccole (peso normale al decollo 12800 kg). A seguito di due riunioni dell'Ufficio di sviluppo scientifico e tecnico, l'Ufficio di progettazione di A.S. Yakovlev ha abbandonato la competizione a causa della necessità di perfezionare il progetto aerodinamico per garantire la sicurezza del volo continuato del caccia in caso di guasto di uno dei motori installati sull’ala, mentre gli altri due partecipanti affrontavano il “terzo giro”.

Ed ecco il nome della direzione della MMZ "Zenith". A.I. Mikoyan ha proposto un'altra soluzione al problema: dividere il programma PFI in due programmi separati, nell'ambito dei quali sarebbe possibile continuare la creazione sia dell'aereo Su-27 (come aereo da prima linea multiruolo pesante e promettente caccia) e il MiG-29 (come un caccia leggero e promettente di prima linea), garantendo l'unificazione di entrambi gli aerei in una serie di sistemi di equipaggiamento e armi. Come argomento sono stati presentati i primi risultati della ricerca lanciata nel 1971 dall'industria e dagli istituti dei clienti sulla formazione di un concetto per la costruzione di una flotta di aerei da caccia (IA) dell'aeronautica militare del paese degli anni '80. basato su due tipi di caccia: pesanti e leggeri, proprio come prevedeva di fare l'aeronautica americana.

La proposta di MMZ Zenit fu accettata ed entrambi gli uffici di progettazione furono così risparmiati dalla necessità di partecipare all'estenuante corsa per ottenere un ordine redditizio. Pertanto, la competizione si esaurì e nell'estate del 1972 furono emessi ordini dal Ministro dell'industria aeronautica, "legittimando" la continuazione dello sviluppo di entrambi i caccia: il Su-27 e il MiG-29.

LA NASCITA DEL SU-27

In conformità con l'ordine del MAP, il Sukhoi Design Bureau nella seconda metà del 1972 iniziò uno studio approfondito del progetto preliminare, e quindi la creazione di un progetto preliminare dell'aereo T-10. A causa della necessità di ampliare la portata del lavoro, il progetto del Su-27 nel febbraio 1973 fu trasferito al team di progettazione guidato da Leonid Ivanovich Bondarenko. Alla fine dell'anno il tema aveva anche un capo progettista. Fu Naum Semenovich Chernyakov, che in precedenza aveva guidato la creazione dell'aereo T-4 (“100”), la progettazione del T-4MS (“200”) e dell'UAV Korshun.

Uno dei compiti più difficili nello sviluppo del Su-27 è stato il mantenimento dei limiti di peso. La massima priorità è stata data alla riduzione del peso della struttura dell'aereo. Anche nelle prime fasi di sviluppo del T-10, il capo del dipartimento progetti O.S. Samoilovich ha ottenuto dati deludenti sull'aumento del peso al decollo di un caccia quando si utilizzano nuovi sistemi di equipaggiamento: i calcoli hanno mostrato che un aumento del peso dell'avionica di 1 kg ha comportato un aumento del peso al decollo dell'intero velivolo di quanto ben 9 kg! Per il motore e i sistemi dell'aereo, queste cifre erano rispettivamente di 4 e 3 kg. Era chiaro che senza ogni possibile alleggerimento della struttura, il peso al decollo del caccia avrebbe potuto superare tutti i limiti immaginabili e le caratteristiche di volo richieste non sarebbero state raggiunte. Le questioni relative al mantenimento di una cultura del peso elevato sono state affrontate dal primo vice progettista generale Evgeniy Alekseevich Ivanov, che ha monitorato personalmente attentamente lo sviluppo di quasi tutte le unità di progettazione in cui esistevano riserve per la riduzione del peso. Era E.A. Ivanov ha dato istruzioni al vice capo progettista per la forza N.S. Dubinin di effettuare un calcolo della resistenza del Su-27 in condizione di esposizione a carichi pari all'85% di quelli calcolati, con eventuale successivo rafforzamento della struttura sulla base dei risultati delle prove statiche.

Inoltre, siamo riusciti a convincere il cliente a chiarire le specifiche tecniche in termini di massimo sovraccarico operativo con pieno riempimento dei serbatoi di carburante. Il fatto è che la prima versione dei requisiti per il Su-27 prevedeva una superiorità di circa il 10% del nuovo caccia rispetto alla sua controparte americana. Pertanto, se l'autonomia di volo dell'F-15 senza serbatoi di carburante esterni era di 2300 km, per il Su-27 era necessario ottenere 2500 km, che, date le caratteristiche di consumo della centrale, richiedevano circa 5,5 tonnellate di carburante . Uno studio approfondito del design del Su-27 ha dimostrato che la disposizione integrale della cellula di un aereo della dimensione selezionata gli consente di ospitare quasi 9 tonnellate di cherosene. Secondo gli standard di resistenza esistenti in URSS, il peso di volo calcolato di un aereo era considerato il peso con l'80% rimanente a pieno carico di carburante. Naturalmente, per ottenere lo stesso sovraccarico con un peso di volo maggiore di 3-5 tonnellate, era necessario un rinforzo significativo e, di conseguenza, una struttura più pesante. L'aereo doveva raggiungere l'autonomia richiesta anche con un rifornimento incompleto dei serbatoi. Allo stesso tempo, ai Sukhoviti sembrava poco pratico rinunciare all'autonomia "extra" di quasi 1.500 km, fornita dalla piena fornitura di carburante collocato nei volumi interni del layout integrale sviluppato.

Di conseguenza, è stata trovata una soluzione di compromesso. Le specifiche tecniche dell'aereo Su-27 erano divise in due parti:

- con l'opzione di rifornimento principale (incompleta) (circa 5,5 tonnellate), che garantiva l'autonomia di volo richiesta (2500 km) e tutte le altre caratteristiche di volo, compreso il massimo sovraccarico operativo (8);

- con una fornitura completa di carburante (circa 9 tonnellate), che garantiva la massima autonomia di volo (4000 km), e il massimo sovraccarico operativo era limitato in base al mantenimento di un prodotto costante tra peso di volo e sovraccarico.

Pertanto, l'opzione di rifornimento completo cominciò a essere considerata come un'opzione con una sorta di "serbatoio sospeso interno". Naturalmente, nessuno ha richiesto che un caccia con PTB avesse le stesse caratteristiche di manovrabilità di un aereo senza serbatoi esterni. Pertanto, da un lato, è stato possibile evitare di sovrappesare la struttura a causa delle condizioni di garanzia della robustezza e, dall'altro, ottenere un'autonomia di volo senza veri serbatoi sganciabili anche maggiore di quella di altri caccia con PTB posizionati nel fluire.

L'uso di materiali compositi a base di fibra di carbonio aveva grandi prospettive per ridurre il peso della struttura. Nello stabilimento di Kulon è stata costruita un'officina appositamente per la produzione di parti in compositi, ma anche prima dell'assemblaggio dei primi prototipi dell'aereo, l'uso diffuso di materiali compositi nella progettazione del Su-27 è stato abbandonato a causa della instabilità delle loro caratteristiche. A proposito, anche i creatori del MiG-29 hanno dovuto fare i conti con questa insidiosa proprietà dei compositi, solo che ciò è accaduto molto più tardi. Già durante il funzionamento dei MiG si iniziarono a osservare casi di distruzione di strutture composite. Era necessario sostituire urgentemente i compositi in un certo numero di unità MiG-29 (ad esempio, condotti d'aria del motore e punte delle ali deflessibili) con le tradizionali leghe di alluminio. Di conseguenza, sul Su-27, i materiali compositi venivano utilizzati principalmente solo nella progettazione di carenature per vari dispositivi radioelettronici.

L'introduzione diffusa di leghe di titanio e lo sviluppo di tecnologie avanzate, principalmente la saldatura di parti in titanio in un ambiente di argon, nonché la fresatura chimica, la modellatura con l'effetto della superplasticità del metallo, ecc., hanno contribuito a ridurre il peso dell'aereo. Durante il processo di progettazione dettagliata, sono state sviluppate strutture saldate in titanio uniche e poi prodotte durante la costruzione dei prototipi del T-10: pannelli della sezione centrale, pannelli posteriori della fusoliera, telai elettrici, ecc. Solo l'uso dei pannelli della sezione centrale in titanio ha ridotto il peso della struttura della cellula di oltre 100 kg. Un contributo significativo allo sviluppo di nuovi processi tecnologici nella produzione pilota del P.O. Sukhoi Design Bureau, che sono stati poi trasferiti all'impianto seriale, è stato dato dal direttore dello stabilimento di Kulon A.S. Zazhigip, dall'ingegnere capo G.T. Lebedev, dal capo saldatore V.V. Redchits , vice ingegnere capo V.V. Tareev, direttore di produzione A.V. Kurkov e altri.

Nel 1975 furono completati i lavori sulla progettazione preliminare del Su-27, furono formati gli schemi aerodinamici e strutturali di potenza dell'aereo, furono trovate le principali soluzioni progettuali e fu possibile iniziare a produrre disegni esecutivi e costruire prototipi. Un anno dopo, nel 1976, il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS emise finalmente un decreto sulla creazione dell'aereo Su-27 - il documento principale nella "biografia" di qualsiasi aereo nel Unione Sovietica.

PRIMI VOLI

La maggior parte del lavoro di progettazione dell'aereo Su-27 fu generalmente completato entro la metà degli anni '70. Nel 1975 iniziò la produzione dei disegni esecutivi e presto lo stabilimento di Kulon iniziò a produrre i primi prototipi dell'aereo. Sfortunatamente, Pavel Osipovich Sukhoi non aspettò la nascita di un nuovo combattente: morì il 15 settembre 1975 e l'ufficio di progettazione, che prese il suo nome, era guidato dal primo vice di Sukhoi Evgeniy Alekseevich Ivanov (per due anni agì Progettista generale e solo alla fine del 1977 fu ufficialmente approvato per questa posizione). Ben presto cambiò anche il tema del capo del Su-27: a causa della malattia di N.S. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov fu nominato capo progettista dell'aereo nel febbraio 1976. Sotto la sua diretta guida fino alla fine del 1979, quando Simonov andò a lavorare presso il Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS, tutto il lavoro fu svolto sulla costruzione dei prototipi del T-10, sui test di volo e sulla progettazione delle modifiche dell'aereo. .

L'assemblaggio del primo prototipo del Su-27, l'aereo T-101, fu completato all'inizio del 1977 e fu trasferito alla stazione di volo OKB presso l'aerodromo LII di Zhukovsky. Come accennato in precedenza, i motori turbogetto bypass AL-31F di nuova generazione previsti dal progetto non erano ancora pronti a quel tempo, e si decise di equipaggiare il primo T-10 con motori AL-21F-ZAI, che sono una modifica del motore di serie Motori turbofan AL-21F-3, ampiamente utilizzati su altri velivoli della compagnia (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). L'installazione dell'AL-21F-3 - seppure meno potente, meno economico e più pesante rispetto all'AL-31F standard, ma già padroneggiato nella produzione e nel funzionamento - ha permesso di iniziare a testare il Su-27 già nel 1977, mentre il il primo AL-31F operativo poté apparire solo nel 1978-1979. Sugli aerei equipaggiati con AL-21F-3, è stato possibile elaborare l'aerodinamica del nuovo schema di layout in prove di volo reali, determinare le principali caratteristiche di stabilità e controllabilità, alcuni dati di volo e mettere a punto il nuovo set di -equipaggiamento e armi di bordo. Pertanto, senza attendere la ricezione delle prime copie di volo del motore standard, si prevedeva di effettuare una quantità significativa di test nell'ambito del programma e, di conseguenza, di accelerare i tempi di messa in servizio dell'aereo.

Il capo pilota del Ministero della Salute da cui prende il nome è stato nominato pilota collaudatore principale del T-101. DI. Sukhoi Eroe dell'Unione Sovietica Onorato Pilota Collaudatore dell'URSS Maggiore Generale dell'Aviazione Vladimir Sergeevich Ilyushin. La preparazione dell'aereo per i test è stata effettuata sotto la guida dell'ingegnere leader Rafail Grigorievich Yarmarkov, il team di test comprendeva anche gli ingegneri N.P. Ivan e N.F. Nikitin (in seguito capo progettista dell'aereo Su-27M, e ora Progettista generale e Generale Direttore del complesso militare-industriale " MAPO). Dopo aver effettuato i necessari controlli a terra ed eseguito i taxi ad alta velocità, fu ricevuto il permesso dal consiglio metodologico LII per il primo volo e il 20 maggio 1977 V.S. Ilyushin prese il T -101 in aria. Il primo volo del T-101, che ha ricevuto il numero di coda 10, ha avuto successo. Successivamente, questa copia è stata utilizzata per determinare le caratteristiche di stabilità e controllabilità, nonché per mettere a punto il sistema di controllo del nuovo caccia. Il sistema di controllo delle armi non è stato installato su di esso. Durante i primi 8 mesi di test, sono stati effettuati 38 voli sul T-101. Dopo la transizione R N.F. Nikitin è stato nominato su un altro velivolo come ingegnere capo per testare il T-101 Nel 1985... quando tutti i compiti assegnati al 110-1 furono completati, l'aereo fu trasferito al Museo dell'Aeronautica Militare a Monino, vicino a Mosca.

Nel 1978, nella produzione pilota del Ministero della Sanità omonimo. PO Sukhoi costruì il secondo prototipo di aereo (T-102). I suoi test di volo furono effettuati dal pilota collaudatore dell'OKB Evgeniy Stepanovich Solovyov, l'ingegnere capo era Mark Belenky. Purtroppo questo esemplare non volò a lungo: il 7 luglio 1978 subì un incidente in cui morì E.S. Soloviev.

La causa dell'incidente è stata la distruzione dell'aereo in volo a causa del suo sovraccarico involontario superiore al massimo consentito. In conformità con il compito assegnato, il pilota ha condotto dei test per selezionare i rapporti di trasmissione ottimali per il sistema di controllo remoto del caccia. Studi simili erano stati precedentemente condotti da V.S. Ilyushin sul T-101, mentre entrambi i piloti avevano già valutato il funzionamento del sistema ad alta e media quota. Solovyov dovette andare oltre e ottenere caratteristiche di controllabilità ad un'altitudine di 1.000 me ad una velocità di 1.000 km/h.

L'esecuzione di due “cantieri” a quota 11 e 5 km non ha posto problemi di valutazione del funzionamento della SDS. Soloviev è sceso a 1000 m e qui la reazione dell'aereo alla trazione del bastone si è rivelata inaspettata. Il carico era significativamente più alto del previsto. Allontanando di riflesso la levetta da sé, il pilota ha cercato di livellare l'aereo, ma questo ha creato una forza G negativa di 8 unità. Un'altra presa della maniglia e il sovraccarico ha superato quello distruttivo. I filmati del sistema di controllo obiettivo decifrati dopo il disastro indicavano che il T-102 era entrato in un'area precedentemente inesplorata di modalità risonanti con l'aereo che “oscillava” nel canale longitudinale con ampiezze crescenti. Lo sviluppo della situazione di emergenza fu così fugace che il pilota più esperto, onorato pilota collaudatore dell'URSS, eroe dell'Unione Sovietica E.S. Soloviev, che ha dato a più di un aereo Su un biglietto per il cielo, non ha nemmeno avuto il tempo di ricorrere all'uso di mezzi di salvataggio. L'analisi delle circostanze del disastro ha permesso di stabilire la vera causa della tragedia e di apportare le modifiche necessarie alle impostazioni del sistema di controllo remoto.

Nello stesso 1978, nello stabilimento di costruzione di macchine dell'Estremo Oriente che porta il nome. Yu.A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur iniziò a preparare la produzione di un lotto di installazione di Su-27 con motori AL-21F-ZAI. Allo stesso tempo, qui venivano costruiti due prototipi), sui quali era prevista la prima installazione dei motori AL-31F. Questi due veicoli furono chiamati T-103 e T-104. L'assemblaggio finale e l'ammodernamento dell'aereo avrebbero dovuto essere effettuati nella produzione pilota dello stabilimento di Mosca. Sukhoi a Mosca. La costruzione del T-103 (numero di serie 01-01) nello stabilimento di Komsomol fu completata nell'agosto 1978 e alla fine dello stesso mese, dopo che le console delle ali e dell'impennaggio furono sganciate da esso, su uno speciale dispositivo di trasporto in cabina dell'aereo cargo An-22 Antey, fu consegnato all'aerodromo LII di Zhukovsky e poi trasportato alla MZ da cui prende il nome. PO Sukhoi. La consegna dei primi esemplari di volo dei motori AL-31F dovette attendere ancora diversi mesi. Alla fine, nel marzo 1979, l'assemblaggio del T-103 fu completato e l'aereo fu trasferito alla stazione di volo OKB di Zhukovsky.

Sotto la guida del principale ingegnere dei test di volo V.P. Ivanov, furono effettuati i necessari controlli a terra e V.S. Ilyushin eseguì i primi test di rullaggio sul T-103. Tuttavia, il consiglio metodologico LII, guidato dal capo dell'istituto V.V. Utkin, non aveva fretta di trarre una conclusione sul primo volo: le prime copie del nuovo motore avevano troppe restrizioni di volo. Di conseguenza, è stato deciso di rimuovere i motori dall'aereo e inviarli per la modifica allo stabilimento di Saturno. (Gli specialisti dell'A.M. Lyulka Design Bureau sono riusciti a completare il lavoro necessario in breve tempo e la maggior parte delle restrizioni sul primo AL-31F sono state rimosse. Alla fine, il 23 agosto 1979, V.S. Ilyushin prese il T-103 sul suo primo volo.Un mese dopo, il T-104 (numero di serie 01-02), sul quale venne poi installata per la prima volta la stazione radar aviotrasportata Sword (nella sua prima versione con antenna a fessura). -104 fu effettuato il 31 ottobre 1979. Entrambe le macchine furono inizialmente utilizzate per prove di volo di nuovi motori, quindi il T-103 fu modificato per la ricerca presso il complesso di addestramento di Nitka con l'interesse di creare una modifica navale del Su-27 e furono effettuati test radar sul T-104. Le caratteristiche di volo di base, come la velocità massima o l'autonomia di volo su queste macchine, così come sui primi due T-10 sperimentali, non furono determinate.

Vale la pena notare qui che i motori AL-31F utilizzati sugli aerei T-103 e T-104 differivano da tutti quelli successivi, che iniziarono ad essere equipaggiati con i caccia Su-27 di serie, nella posizione inferiore delle scatole remote di le unità aeronautiche (VKA). Questo schema presentava numerosi vantaggi operativi: i generatori e le pompe idrauliche posizionati sotto il motore erano più facili e convenienti da riparare da terra e anche la sicurezza antincendio era maggiore: l'olio che fuoriusciva accidentalmente dalle unità non poteva raggiungere le parti calde del motore. C'era solo un inconveniente: la posizione più bassa del VKA richiedeva un aumento della sezione trasversale delle gondole del motore, che portava ad un aumento della resistenza. Successivamente, per ragioni di aerodinamica, la disposizione della scatola di montaggio del motore fu modificata in una superiore, ma in quella fase fu data la preferenza alla variante AL-31F con VKA inferiore.

PERCORSO DIFFICILE VERSO LA SERIE

Alla fine del 1979 tre prototipi di velivoli (T-101, T-103 e T-104) avevano già preso parte al programma di test del Su-27; presto si unirono a loro i primi velivoli della serie di installazione. Sembrava che tutto andasse secondo i piani e nel giro di un paio d'anni il nuovo caccia avrebbe potuto entrare in servizio. Tuttavia, il capo progettista M.P. si è opposto categoricamente al lancio in produzione dell'aereo nella configurazione esistente... Simonov.

Nel 1976, quando il T-101 era ancora in costruzione, emersero una serie di circostanze che misero a repentaglio l'attuazione di alcuni punti delle specifiche tecniche (TOR) riguardanti i requisiti per le caratteristiche di volo del futuro Su-27. Come notato sopra, i problemi con la creazione di pale della turbina del motore non raffreddate e la necessità di introdurre il loro raffreddamento con lo spurgo dell'aria dal compressore hanno portato ad un aumento del consumo specifico di carburante in modalità crociera del 5% (già nella progettazione preliminare dell'AL- 31F il consumo specifico minimo di carburante di 0,64 kg/(kgf-h) invece dei 0,61 kg/(kgf-h specificati), e in pratica è aumentato di quasi un altro 5%) e ad una diminuzione delle caratteristiche di spinta del motore quando si vola a alta velocità in quota e vicino al suolo (la spinta al banco è rimasta al livello specificato di 12500 kgf). In secondo luogo, gli sviluppatori di apparecchiature radioelettroniche “non si adattavano” alle caratteristiche di peso determinate dalle specifiche tecniche dei complessi corrispondenti.

Il peso in eccesso totale dell'attrezzatura era di diverse centinaia di chilogrammi, il che, naturalmente, comportava un sovrappeso generale dell'aereo e, soprattutto, uno spostamento nella sua centratura in avanti, a seguito della quale il T-10 divenne staticamente stabile nella direzione longitudinale canale. Di conseguenza, il vantaggio principale della disposizione staticamente instabile sviluppata è andato perso: l'assenza di perdite di bilanciamento. Ora, per bilanciare l'aereo, era necessario deviare lo stabilizzatore con la punta rivolta verso il basso, e la sua portanza non veniva più aggiunta, ma sottratta alla portanza dell'ala. Naturalmente, le proprietà portanti dell'aereo sono diminuite. I limiti di peso sono stati superati anche dai creatori di armi missilistiche.

Un calcolo raffinato delle caratteristiche delle prestazioni di volo dell'aereo Su-27, tenendo conto di tutte queste circostanze, ha chiaramente dimostrato: l'autonomia di volo massima del caccia a pieno carico di carburante superava solo leggermente i 3000 km, la velocità massima di volo era di 2230 km /h, e la velocità al suolo era di 1350 km/h, cioè secondo questi tre indicatori principali, il Su-27 era inferiore del 10-20% al TTT. I calcoli sono stati confermati da una ricerca condotta da specialisti dell'Istituto siberiano di ricerca scientifica sull'aviazione (SibNIA), dove la maggior parte della ricerca aerodinamica sul Su-27 è stata condotta dal 1972. I dati aggiornati del Su-27 e dell'F-15 sono stati utilizzati nella modellazione matematica e semi-naturale delle battaglie aeree con la partecipazione di questi velivoli, che è stata effettuata presso NIIAS MAP nel dipartimento guidato dal Dottore in Scienze Tecniche A.S. Isaev. Anche i risultati di questa modellazione si sono rivelati deludenti: non esisteva più alcuna superiorità incondizionata sulla controparte americana.

C'era una crescente necessità di una revisione radicale del progetto Su-27. Nel 1975-1976. OKB e SibNIA hanno formulato le principali indicazioni per migliorare la progettazione del T-10, grazie alle quali, nelle condizioni attuali, è stato possibile raggiungere le caratteristiche specificate. Per aumentare l'autonomia e la velocità di volo, era necessario ridurre significativamente la resistenza aerodinamica dell'aereo riducendo la curvatura del profilo alare, nonché la superficie lavata e la sezione centrale della fusoliera e della sezione centrale. Un aumento della fornitura interna di carburante potrebbe anche aumentare l'autonomia, bastava trovare un posto dove si potesse ancora “versare” il cherosene. Per migliorare le prestazioni dell'aereo ad angoli di attacco e planata elevati, è stato proposto di introdurre la meccanizzazione del bordo d'attacco dell'ala e di modificare la posizione della coda verticale. Pertanto, gli elementi fondamentali del layout dell'aereo come la forma e l'area dell'ala, la configurazione delle sezioni trasversali della testata della fusoliera, della sezione centrale e delle gondole del motore e il posizionamento degli impennaggi dovevano essere soggetti a revisione.

Il capo progettista M.P. Simonov era un convinto sostenitore di questo approccio, ma la leadership del Ministero dell'industria aeronautica aveva un'opinione diversa. Il ministro V.A. Kazakov contava sulla possibilità di mettere a punto gradualmente il caccia secondo il layout adottato attraverso piccole modifiche progettuali, aumentando la fornitura di carburante, ecc. Anche molti rappresentanti del cliente lo hanno sostenuto. In linea di principio, anche il progettista generale E.A. Ivanov non era contrario. Erano già state sostenute troppe spese e la cessazione della produzione in serie, avvenuta a Komsomolsk-on-Amur con il trasferimento dello stabilimento per la produzione di un nuovo modello, significò non solo nuove spese, ma anche un ulteriore rinvio dell'adozione di l'aereo per il servizio.

Tuttavia, M. N. Simonov ha insistito ostinatamente sulla necessità di una rielaborazione radicale del progetto, soprattutto da quando ha guidato il gruppo di persone che la pensano allo stesso modo con la partecipazione degli scienziati SibNIA nel 1976-1977. di propria iniziativa è stato creato un nuovo layout di caccia, privo delle carenze di quello esistente, e nei due anni successivi è stato testato in una galleria del vento. Il capo progettista (e dalla fine del 1977 il primo vice progettista generale) mostrò un'energia eccezionale e riuscì a convincere la direzione ad assumersi dei rischi e ad adottare misure per cambiare radicalmente il progetto dell'aereo già testato. La risoluzione positiva di questo problema è stata influenzata dal sostegno di Simonov da parte del vice ministro dell'industria aeronautica I.S. Silaev (nel 1981-1985 - ministro dell'industria aeronautica dell'URSS).

Così lo ricorda lo stesso M. P. Simonov: "Ci siamo posti il ​​compito di creare un aereo che fosse superiore in termini di efficacia in combattimento a qualsiasi altro caccia in servizio con l'Aeronautica Militare in quel momento - un aereo per ottenere la superiorità aerea. Per raggiungere questo scopo , era necessaria la riprogettazione di un aereo. Era necessario ottenere il permesso per questa MAP. Ci siamo rivolti a Ivan Stepanovich Silaev, che allora era viceministro. Gli abbiamo detto: "Tutto si basa su dati di calcolo e modelli matematici a mezza scala." Silaev ci ha sostenuto con coraggio, mi ha solo chiesto: “Sei sicura che non ci sia altra via?” "Certo, ne sono sicuro, anche se ce n'è un'altra: produrre in serie centinaia e migliaia di combattenti mediocri, e se non ci sarà la guerra, nessuno saprà della loro mediocrità. Ma stiamo lavorando per quel giorno piovoso in cui le nostre armi deve essere al massimo livello, e quindi non c'è altro modo!

Subito dopo, il deputato Simonov andò a lavorare al ministero, ricoprendo la posizione di viceministro dell'industria aeronautica per le nuove tecnologie. Fu nominato capo progettista del Su-27 nel dicembre 1979. Artem Aleksandrovich Kolchin, sotto la cui guida è stato svolto il lavoro per creare una versione fondamentalmente nuova dell'aereo. Come il tempo ha dimostrato, la difficile decisione presa si è rivelata l'unica corretta e, di conseguenza, è stato creato un combattente che anche adesso, dopo quasi due decenni, è considerato uno dei migliori al mondo. Il rilascio del Su-27 nella versione finale del layout dell'MZ da cui prende il nome. P.O. Sukhoi ha confermato la sua reputazione di leader mondiale nel settore aeronautico, rimanendo fedele alla tradizione pluriennale del Design Bureau di non mettere in servizio velivoli mediocri.

DAL T-10 AL T-10S

Una versione del caccia con un nuovo layout ricevette il codice T-10S dall'OKB. Il lavoro su vasta scala sulla sua progettazione iniziò nel 1979. Studi preliminari per trovare modi per superare le carenze della "prima edizione" del T-10 e garantire le caratteristiche specificate nelle specifiche tecniche sono stati condotti presso il Design Bureau e SibNIA (qui questo i lavori sono stati guidati dal capo aerodinamico dell'istituto, candidato alle scienze tecniche Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov), ha permesso di formulare le indicazioni principali per la modifica del layout originale. Man mano che venivano sviluppati, i T-10S si allontanarono sempre più dal T-10 in termini di design e layout. Di conseguenza, divenne chiaro che i progettisti avrebbero dovuto progettare un aereo essenzialmente nuovo. Secondo l'espressione figurata di M.P. Simonov, dal T-10 al T-10S sono stati conservati solo i pneumatici delle ruote del carrello di atterraggio principale e il sedile di espulsione del pilota. Non solo furono messi in dubbio i principi generali stabiliti nel progetto Su-27 di P.O. Sukhim: la disposizione integrale del corpo portante, il circuito staticamente instabile, il sistema di controllo fly-by-wire, il posizionamento dei motori in gondole isolate con prese d'aria sotto il corpo portante, ecc.

PROVE

Nel 1980, quando all'MZ omonimo. P.O. Sukhoi, i lavori erano già in pieno svolgimento sulla produzione di prototipi di un caccia di un nuovo layout; l'assemblaggio del primo velivolo del lotto pilota è stato completato nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur. Strutturalmente, erano quasi completamente coerenti con i T-101 e T-102 sperimentali, solo le loro chiglie erano installate con una certa campanatura, come il T-103. La loro centrale elettrica includeva ancora motori AL-21F-ZAI. Nonostante avessero ben poco in comune con la futura produzione del Su-27, decisero di non abbandonare il completamento dei lotti pilota dell'aereo e di utilizzarli per testare e mettere a punto il sistema di controllo delle armi e altre attrezzature del caccia mentre sono in fase di produzione e sottoposti ai test di volo della fase iniziale del primo T-10S. In questo modo, hanno pianificato di compensare l'inevitabile ritardo nelle scadenze associato alla necessità di riadattare la produzione per produrre un aereo con un nuovo layout.

La prima copia del lotto pilota, che ricevette il codice T-105 e il numero di serie 02-02 (il n. 02-01 aveva una copia per i test statici), era pronta nel giugno 1980. Nello stesso anno fu seguita da T-106 (n. 02-03) e T-109 (n. 02-04) (le cifre T-107 e T-108 erano riservate al primo T-10S). Nel 1981, lo stabilimento di Komsomol costruì altri due veicoli: T-1010 (n. 03-01) e T-1011 (n. 03-02), portando a cinque il numero di copie pilota prodotte del lotto pilota (per distinguerle dai veicoli di futura produzione furono chiamati "Su -27 tipo T-105"). In totale, tenendo conto dei prototipi raccolti presso il Ministero della Salute omonimo. P.O. Sukhoi, nel 1982 furono prodotte 9 copie di volo dell'aereo in configurazione originale e una copia per test statici.

Gli aerei pilota in batch sono stati utilizzati per le prove di volo e la messa a punto dell'avionica. All'inizio del 1981, la versione originale del sistema di mira ottico-elettronico OEPS-27 con un computer digitale Argon-15 fu installata per la prima volta sull'aereo T-105. Questo campione è stato appositamente assegnato per il test autonomo dell'OEPS. Un po' più tardi, il T-1011 fu equipaggiato per gli stessi scopi. I test della "prima edizione" dell'OEPS-27 furono effettuati fino alla metà del 1982, quando fu presa la decisione di sostituire il computer di bordo Argon-15 con un Ts100 più avanzato, che richiese la rielaborazione dell'intero software dell'OEPS-27. Alla fine del 1982, sul T-1011 fu installato un sistema di mira ottico-elettronico modificato per i test come parte del sistema di controllo delle armi S-27.

L'Istituto statale di ricerca sui sistemi aeronautici (a quel tempo NIIAS MAP), guidato dall'accademico E.A. Fedosov, ha svolto un ruolo significativo nella progettazione e nello sviluppo del complesso avionico del caccia Su-27. GosNIIAS ha creato ed eseguito il debug di tutto il software per i computer di bordo dei caccia di quarta generazione. Per testare i sistemi di puntamento radar e ottico-elettronici e migliorare il supporto algoritmico del SUV S-27, l'istituto ha costruito un complesso di modellazione semi-naturale KPM-2700. È stato sugli stand di questo complesso che tutti gli elementi del SUV S-27 sono stati prima controllati e testati, e solo successivamente sono stati installati su un prototipo di aereo.

La costruzione del primo prototipo di un caccia nella configurazione T-10S, chiamato T-107 (altrimenti - T-10S-1, numero di serie 04-03), è stata completata presso l'omonima MZ. PO Sukhoi alla fine del 1980. Nel marzo 1981 fu trasferito alla stazione di volo OKB di Zhukovsky. Iniziarono i preparativi per il primo volo. Proprio come 4 anni fa, quando il primo T-10 entrò nei test, R.G. Yarmarkov fu nominato ingegnere capo dell'aereo e V.S. Ilyushin fu nominato pilota collaudatore. Il 20 aprile 1981 Ilyushin fece volare per la prima volta il T-107. Il volo ha avuto successo. Nello stesso anno furono pubblicate le copie statica (T-108, o T-10S-0, n. di serie 04-04) e di secondo volo (T-1012, o T-10S-2, n. 04-05) del Furono assemblati i caccia T-10S. Gli aerei T-107 e T-1012 sono stati utilizzati per determinare le prestazioni di volo di base, le caratteristiche di stabilità e controllabilità del nuovo layout dell'aereo, nonché per valutare le prestazioni della nuova centrale elettrica con scatole di trasmissione superiori.

Purtroppo entrambe le vetture non erano destinate ad avere una lunga vita. Il 3 settembre 1981, il T-107 andò perduto: durante una missione per determinare la durata massima del volo in un campo di addestramento non lontano dal LII, l'aereo lasciò inaspettatamente il pilota senza carburante e V.S. Ilyushin dovette eiettarsi. L'auto con i serbatoi quasi vuoti cadde a terra e crollò, e per la prima volta nella sua vita Ilyushin, che si era espulso, atterrò sano e salvo con il paracadute. Le "conclusioni organizzative" non tardarono ad arrivare: il capo progettista A.A. Kolchin fu rimosso dal suo incarico, l'ingegnere capo R.G. Yarmarkov fu licenziato e V.S. Ilyushin fu definitivamente sospeso dal volo. Il 23 dicembre dello stesso anno anche il T-1012 subì una catastrofe: mentre volava alla massima velocità (numero di Mach = 2,35, pressione di velocità circa 9450 kg/m2), la parte di testa della fusoliera fu distrutta e l'aereo cadde a pezzi in aria, pilotato da un pilota collaudatore dell'OKB Alexander Sergeevich Komarov morì.

Le cause dell'incidente di A.S. Komarov non furono mai scoperte. Secondo una versione, i colpevoli della tragedia furono i blocchi di apparecchiature di controllo e registrazione installati durante i test nel compartimento di afflusso delle ali, che caddero dalle loro posizioni durante la manovra dell'aereo alla massima velocità consentita e danneggiarono uno degli elementi di potenza dell'aereo. la struttura della parte principale della fusoliera, a seguito della quale si è verificato un incidente, la sua distruzione nell'aria. Tuttavia, la conclusione ufficiale della commissione di emergenza ha indicato che non è stato possibile stabilire la causa di questo disastro, avvenuto nel campo di addestramento di Bely Omut, 70 km a est dell'aeroporto LII. E sebbene non siano state avanzate rivendicazioni sulla parte materiale, il disastro di Komarov ha influenzato il destino del progettista generale E.A. Ivanov. Fu Ivanov, che a quel tempo si stava preparando per le elezioni all'Accademia delle Scienze, a essere il diretto iniziatore di questa prima fuga al limite. Qualche tempo dopo, alla fine del 1982, fu trasferito ad un altro lavoro presso NIIAS MAP e, privato dell'opportunità di fare ciò che amava, morì presto (avvenne il 10 luglio 1983).

Dopo il licenziamento di A.A. Kolchin, nel 1981 fu nominato capo progettista del Su-27 Alexey Ivanovich Knyshev, che in precedenza aveva diretto una filiale del P.O. Sukhoi Design Bureau presso lo stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur e aveva investito molto lavorare allo sviluppo della produzione in serie prima del T-10 e poi del T-10S. AI Knyshev gestisce ancora tutti i lavori sull'aereo Su-27. Nel 1983, progettista generale della MZ da cui prende il nome. P.O. Sukhoi fu nominato deputato Simonov, sotto la cui guida generale continuò il lavoro di messa a punto del Su-27 e la creazione di nuove modifiche basate su di esso.

Nel frattempo il destino preparava un altro colpo al programma. I risultati dei test di volo della prima versione della stazione radar Mech, iniziati secondo le date previste, hanno evidenziato che il radar in diversi modi non soddisfaceva i requisiti delle specifiche tecniche. È stato individuato un intero elenco di carenze che, secondo gli esperti, non hanno consentito di garantire le caratteristiche specificate anche in condizioni di affinamento sufficientemente lungo dell'attrezzatura. Le principali lamentele riguardavano il computer digitale e l'antenna a fessura con scansione elettronica del raggio sul piano verticale; c'era anche un notevole ritardo nello sviluppo del software RLPK.

Di conseguenza, nel maggio 1982, si decise di interrompere i test e l'ulteriore sviluppo del radar Mech nella sua prima versione e di sviluppare per esso una nuova antenna con scansione meccanica basata sull'antenna radar Rubin dell'aereo MiG-29, ma con un diametro una volta e mezza più grande (l'uso di un radar con un'antenna a fessura è stato posticipato fino alla creazione di una versione modificata del caccia: il Su-27M). La creazione di tale antenna è stata affidata agli specialisti PIIR. Invece del computer sviluppato da NIIP, è stato proposto di utilizzare il computer digitale di nuova generazione Ts100, creato presso l'Istituto di ricerca sulla tecnologia di calcolo elettronico digitale (NIITSEVT, Mosca). Lo sviluppo del nuovo software è stato affidato a NII-AS MAP. V. K. Grishin fu sollevato dall'incarico di progettista generale della NPO "Phazotron" e capo progettista del SUV unificato per i caccia Su-27 e MiG-29 e nominato capo progettista del SUV S-27, T.O. Bekirbaev divenne il suo vice.

Grazie agli sforzi degli specialisti di quattro istituti - NIIP, NIIR, NIITSEVT e NIIAS - il compito è stato completato in brevissimo tempo. Già nel marzo 1983 fu preparata una conclusione sulla disponibilità del radar aggiornato (ha ricevuto il codice H001) per le prove di volo come parte del SUV S-27 sull'aereo Su-27. Furono condotti presso l'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare di Akhtubinsk (ora GLIT che prende il nome da V.P. Chkalov) e furono completati all'inizio del 1984. Il radar fu sottoposto a test congiunti, che furono completati con successo in soli due mesi. Dopo piccole modifiche al software nel 1985, fu consigliata l'adozione del CUB S-27.

E sebbene non tutte le idee dei progettisti alla fine siano state realizzate, il radar N001 ha soddisfatto pienamente i requisiti moderni. Per la prima volta nel radar dell'aviazione domestica, durante la creazione di questo radar, sono stati affrontati i problemi di fornire una frequenza di ripetizione a media frequenza degli impulsi IM per rilevare e tracciare un bersaglio dall'emisfero posteriore a basse altitudini, una modalità di correzione radio per il controllo del primo stadio di guida dei missili di tipo R-27 e l'uso di un singolo trasmettitore sono stati risolti per il funzionamento del radar e l'illuminazione del bersaglio per un missile guidato, operante sequenzialmente in modalità di radiazione pulsata e continua. L'utilizzo di nuove soluzioni tecniche e di una moderna base di elementi ha permesso di ridurre le caratteristiche di peso e dimensioni dell'attrezzatura di circa la metà rispetto alle apparecchiature della generazione precedente. Sono state ottenute le seguenti caratteristiche principali del radar: raggio di rilevamento di un bersaglio di tipo caccia - 100 km dall'emisfero anteriore e 40 km dall'emisfero posteriore, numero di bersagli tracciati simultaneamente sul passaggio - 10, numero di bersagli attaccati simultaneamente - 1, numero di missili guidati simultaneamente - 2, la gamma di altezze dei bersagli rilevati in un angolo solido di 120º va da 50-100 ma 25 km. Allo stesso tempo, veniva fornita protezione da quasi tutti i tipi di interferenze esistenti a quel tempo.

Nel 1982, il primo aereo del nuovo layout, prodotto nello stabilimento seriale di Komsomolsk-on-Amur, il T-1015 (numero di serie 05-01), si unì al programma di test per il nuovo caccia. T-1017 (n. 05-02) e, poco dopo, T-1016 (n. 05-04). Il primo Su-27 di produzione volò il 2 giugno 1982 dal pilota collaudatore dell'OKB Alexander Nikolaevich Isakov. L'anno successivo, lo stabilimento di Komsomol consegnò altri 9 velivoli della 5a, 6a e 7a serie (codici OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 e T-1027), la maggior parte dei quali ha preso parte agli State Joint Tests (GST) del caccia Su-27, svolti parallelamente all'avvio della produzione in serie e all'inizio dello sviluppo della nuova macchina in l'esercito. Sugli aerei T-1018 e T-1022, in particolare, è stato sviluppato il sistema di mira ottico-elettronico OEPS-27. Con il nuovo computer Ts100, le azioni di gruppo dei caccia venivano praticate sul T-1020 e sul T-1022.

Non tutto è andato liscio in questa fase dei test. In uno dei voli del 1983, una parte della console alare crollò sull'aereo T-1017, pilotato dal pilota collaudatore Nikolai Fedorovich Sadovnikov, mentre eseguiva una "piattaforma" a bassa quota e ad alta velocità, e detriti dalla struttura danneggiato la coda verticale. Solo grazie alla grande abilità del tester, poi eroe dell'Unione Sovietica e detentore del record mondiale, il volo si concluse in sicurezza. N.F. Sadovnikov fece atterrare un aereo danneggiato sull'aerodromo - senza la maggior parte della console alare, con una chiglia mozzata e, quindi, fornì materiale inestimabile agli sviluppatori dell'aereo. Si è scoperto che la causa della distruzione era un momento cardine calcolato in modo errato che si verifica quando la punta rotante dell'ala viene deviata in alcune modalità di volo. Il volo di Sadovpikov ha punteggiato tutte le indagini su un altro incidente con uno dei primi Su-27 T-1021 di produzione (numero di serie 05-03), che più o meno nello stesso periodo si è trovato in una situazione simile durante i test al LII. Tuttavia, a differenza del T-1017, questo veicolo andò perduto e il pilota riuscì ad espellersi. Furono adottate urgentemente misure per perfezionare l'aereo: la struttura dell'ala e la cellula nel suo insieme furono rafforzate.

Sulla base dei risultati dei test, il progetto dell'aereo è stato sottoposto più volte a ulteriori modifiche: la sezione di testa della fusoliera e l'ala sono state rafforzate (i caccia prodotti in precedenza erano dotati di rivestimenti esterni rinforzati aggiuntivi, e quelli di nuova costruzione avevano kit di potenza rinforzati e pannelli di pelle); la forma delle punte della coda verticale è cambiata; furono aboliti i bilanciatori di peso precedentemente installati sulle chiglie; per accogliere unità di emissione di interferenze passive, la lunghezza e l'altezza di costruzione della "pinna" di poppa - la sezione della fusoliera posteriore tra la trave centrale e le gondole del motore, ecc. - sono state aumentate.

Durante i test, nell'OEPS-27 è stato introdotto il sistema di designazione del bersaglio montato sul casco (NSS) Shchel-ZUM. Questa attrezzatura, sviluppata nello stabilimento dell'Arsenale di Kiev (capo progettista A.K. Mikhailik), comprendeva un dispositivo di mira montato sul casco e un'unità di localizzazione ottica con un dispositivo scanner per determinare l'angolo di rotazione della testa del pilota. L'NSC ha permesso al pilota di misurare le coordinate della linea di vista seguendo visivamente il bersaglio in una zona di +60º in azimut e da -15º a +60º in elevazione con una velocità della linea di vista fino a 20º/ s, nonché per mirare alla zona di acquisizione automatica di OLS con la trasmissione simultanea delle coordinate della linea di vista del bersaglio nelle teste di homing del radar e dei missili. L'uso combinato di NSC e OLS ha reso possibile, nel combattimento ravvicinato, ridurre il tempo di puntamento, acquisire rapidamente un bersaglio, fornire la designazione del bersaglio alle teste di homing dei missili prima che il bersaglio entri nel cono dei possibili angoli di acquisizione del bersaglio da parte della testa, e quindi lanciare missili. agli angoli massimi consentiti.

A metà degli anni '80. furono completati i test di stato e fu adottata una nuova generazione di missili guidati aria-aria: missili a medio raggio R-27R e R-27T con radar semiattivo e teste di homing termico (nel 1984), missili a corto raggio combattimento aereo manovrabile R-73 con testa termica homing (nel 1985) e lanciamissili a raggio esteso R-27ER e R-27ET (nel 1987). Così, a questo punto, la composizione del sistema d'arma e dell'equipaggiamento di bordo dell'aereo Su-27 aveva finalmente preso forma.

La base dell'avionica era il sistema di controllo delle armi S-27, comprendente: il sistema di avvistamento radar RLPK-27 con il radar N001, l'interrogatore di identificazione dello stato e il computer digitale Ts100; sistema di mira ottico-elettronico OEPS-27 con stazione di localizzazione ottica OLS-27, sistema di designazione del bersaglio montato sul casco "Schel-ZUM" e computer digitale Ts100; il sistema di visualizzazione unificato SEI-31 “Narcissus” con un indicatore di mira e di volo sullo sfondo del parabrezza e un indicatore di visione diretta; sistema di controllo delle armi. Il SUV ha interagito con il complesso di volo e navigazione PNK-10, la parte di bordo della linea di radiocomando di comando Spectrum, il sistema di identificazione statale, le apparecchiature di comunicazione con telecodice (TCS) e le apparecchiature del complesso di difesa di bordo (la stazione di allerta radiazioni di Bereza, la stazione di disturbo attivo Sorptsiya e i dispositivi di emissione di interferenze passive APP-50). Il SUV S-27 garantiva l'uso dell'aereo Su-27 nei sistemi di guida a terra con controllo di comando e azioni semi-autonome con targeting sia di un singolo aereo che di un gruppo. Inoltre, sono state assicurate azioni di gruppo autonome di combattenti (fino a 12 aerei in un gruppo).

I primi Su-27 entrarono nelle forze armate nel 1984, entro la fine dell'anno successivo era già stato prodotto un numero significativo di tali caccia e un massiccio riequipaggiamento delle unità di aviazione da combattimento della difesa aerea e delle forze aeree con un nuovo iniziò il tipo di aereo. I test congiunti statali del Su-27 furono completati nel 1985. I risultati ottenuti indicavano che era stato creato un velivolo davvero eccezionale, senza rivali nell'aviazione da combattimento in termini di manovrabilità, autonomia di volo ed efficacia in combattimento. Tuttavia, alcuni sistemi delle apparecchiature radioelettroniche di bordo (principalmente le apparecchiature di controllo elettronico e il sistema di controllo dell'azione di gruppo) necessitavano di ulteriori test, che venivano eseguiti secondo programmi speciali dopo la fine del GSI. Dopo aver messo a punto l'intero complesso avionico, con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 23 agosto 1990, il Su-27 fu ufficialmente adottato in servizio presso l'Aeronautica Militare e l'Aviazione della Difesa Aerea dell'Unione Sovietica.

Il completamento dell'aereo Su-27 è stato contrassegnato da una serie di riconoscimenti e premi statali, che sono stati assegnati agli sviluppatori, ai tester e ai produttori del caccia. Il team di autori è composto da:

— Sukhoi Pavel Osipovich (Progettista generale dell'OKB fino al 1975), postumo;

- Mikhail Petrovich Simonov (progettista generale del Sukhoi Design Bureau dal 1983, nel 1976-1979 - capo progettista dell'aereo Su-27);

— Avramenko Vladimir Nikolaevich (durante lo sviluppo della produzione in serie del Su-27 - direttore dell'APO di Komsomolsk-on-Amur, allora direttore del Ministero della Salute di P.O. Sukhoi);

— Antonov Vladimir Ivanovich (vice capo del dipartimento progetti del Sukhoi Design Bureau, uno degli autori del layout del Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (principale pilota collaudatore del Sukhoi Design Bureau, che ha effettuato il primo volo e testato i prototipi degli aerei T-10 e T-10S, attualmente vice capo progettista del Sukhoi Design Bureau);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (capo aerodinamico della SibNIA, uno degli autori del layout aerodinamico del Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (capo progettista dell'aereo Su-27 dal 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (durante lo sviluppo delle modifiche del Su-27K, Su-27M, Su-27UB - capo della brigata da caccia del dipartimento di progetto, poi capo del dipartimento di progetto, capo progettista, 1° vice progettista generale, attualmente - Direttore generale di OKB Sukhoi").

PRODUZIONE DI MASSA

La produzione in serie dei caccia Su-27 iniziò nel 1982 nello stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur. Questa impresa, che a quel tempo aveva una storia di quasi mezzo secolo, costruiva aerei supersonici del marchio Su da più di 20 anni.

La padronanza della produzione in serie dei caccia Su-27 di quarta generazione, la cui preparazione iniziò nel 1976, richiese il massimo impegno da parte degli specialisti dello stabilimento. In termini di design e tecnologia, il nuovo caccia era troppo diverso dall'aereo Su-17 costruito in quel momento presso l'azienda e le scadenze fissate dal governo per riadattare la produzione erano troppo rigide. Le caratteristiche principali del Su-27, a cui i membri del Komsomol dovettero abituarsi, includevano l'uso diffuso nella progettazione dell'aereo di leghe di titanio, pannelli monolitici di grandi dimensioni, la saldatura come uno dei principali processi tecnologici di assemblaggio, come così come l'uso di un complesso set di avionica sul caccia.

Le caratteristiche strutturali e tecnologiche dell'aereo ponevano molti compiti difficili agli addetti alla produzione. Il numero di nuovi processi tecnologici da padroneggiare ammontava a molte dozzine. La complessità della produzione di singole unità e assiemi era proibitivamente elevata, il che limitava la possibilità di implementare rapidamente la produzione di massa.

Una vasta gamma di problemi scientifici e tecnici erano associati all'uso di leghe di titanio ad alta resistenza nella costruzione di aeromobili. La lavorazione meccanica delle unità di potenza in titanio doveva essere eseguita su macchine per il taglio dei metalli con frese e frese di maggiore rigidità, in grado di sviluppare coppie elevate a basse velocità di taglio. Nelle officine meccaniche sono state create sezioni tecnologiche dotate di tali macchine CNC. Era inoltre necessario creare aree specializzate per eseguire processi a rischio di incendio di pulizia dei componenti in titanio dopo la lavorazione.

L'implementazione della produzione in serie del Su-27 ha richiesto la ricostruzione e la riattrezzatura tecnica di quasi tutte le officine di produzione principali e ausiliarie. L'impianto è stato rifornito con centinaia di unità di moderne attrezzature tecnologiche.

Nonostante l’elevata complessità dei compiti pezzo per pezzo, il duro lavoro del team dello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur ha garantito il rispetto delle scadenze per il lancio dell’aereo nella produzione in serie. Di conseguenza, già nel 1979 nella DMZ da cui prende il nome. Yu A. Gagarin furono costruiti i primi campioni del Su-27 nella configurazione originale e, nel 1981, il primo aereo nella configurazione seriale. Un grande contributo all'organizzazione della produzione in serie dell'aereo Su-27 è stato dato dal direttore dello stabilimento V.N. Avramenko, dall'ingegnere capo V.G. Kutsepko e dal capo metallurgista T.B... Betlievskij. Vice ingegnere capo O.V. Glushko e B.V. Tselybeev. Un'assistenza significativa nel padroneggiare la produzione del Su-27 a Komsomolsk-on-Amur fu fornita da specialisti della filiale del P.O. Sukhoi Design Bureau creato nello stabilimento, guidato a quel tempo da A.N. Knyshev. Dopo la nomina di L.I. Knyshev alla posizione di capo progettista dell'ufficio di progettazione dell'aereo Su-27, la filiale dell'ufficio di progettazione presso la DMZ era guidata da A. Maranov.

Nel 1985, l'azienda produsse un primo lotto di aerei da addestramento al combattimento biposto Su-27UB, nel 1989 iniziò la produzione dei caccia di bordo Su-27K (Su-33), nel 1992 - i caccia multiruolo modernizzati Su-27M (Su-35 e Su-37). Dalla metà degli anni '80. Lo stabilimento di Komsomolsk-on-Amur è la principale e unica impresa dell'industria aeronautica nazionale per la produzione di tutte le modifiche monoposto della famiglia di caccia Su-27. Dalla fine degli anni '90. Qui è iniziato lo sviluppo della produzione di nuove varianti a due posti: il Su-27KUB da addestramento al combattimento navale e il Su-30MKK multiuso.

La produzione di componenti per i caccia Su-27 è stata avviata in varie imprese nei settori dell'aviazione, dell'ingegneria radio, dell'elettronica, della difesa e di altri settori. Pertanto, le unità di energia di avviamento delle turbine a gas GTDE-117 sono prodotte dall'impresa di costruzione di macchine di San Pietroburgo "Ottobre Rosso", i sistemi di avvistamento radar di bordo RLPK-27 - dallo stabilimento strumentale statale di Ryazan e PA "Ottobre" (Kamenets -Uralsk), sistemi di mira ottico-elettronici OEPS-27 - Impianto ottico-meccanico degli Urali (Ekaterinburg).

SU-27: IL SEGRETO DIVENTA CHIARO

Le prime menzioni dello sviluppo di una nuova generazione di caccia in URSS apparvero sulla stampa aeronautica occidentale nella seconda metà degli anni '70. Nell'agosto 1977, la rivista svizzera International Defense Review riferì che un nuovo caccia sovietico chiamato MiG-29 era in fase di test presso l'Istituto di ricerca sul volo di Mosca (a quel tempo chiamato Ramenskoye Test Center in Occidente). Vale la pena notare che in quel momento il MiG-29 non aveva ancora volato, e l'autore dell'articolo molto probabilmente aveva in mente il Su-27: i voli del suo primo prototipo, il T-101, iniziarono nel maggio 1977. le seguenti circostanze sono servite come motivo della pubblicazione. Nel 1977, un satellite da ricognizione americano che monitorava gli "eventi" sul territorio della LII scattò fotografie di due nuovi caccia, ai quali il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti assegnò le designazioni in codice temporaneo Ram-K e Ram-L (questi nomi furono dati dal Pentagono a tutti i nuovi aerei da combattimento sovietici non identificati, scoperti in un aeroporto vicino a Ramenskoye). Il primo, come si è scoperto in seguito, era il Su-27, il secondo il MiG-29.

Gli Stati Uniti, tuttavia, non hanno avuto fretta di rilasciare dichiarazioni ufficiali sui materiali ricevuti e pubblicare fotografie. Il Pentagono diffuse sulla stampa le prime informazioni sull'esistenza del nuovo caccia Sukhoi Design Bureau nel marzo 1979, e le immagini satellitari "spia" furono pubblicate solo nel novembre 1983, quando i nuovi MiG e Sukhoi erano già stati messi in produzione in serie e l'intelligence americana iniziò ad avere informazioni più complete su questi velivoli. Il nome Su-27 apparve per la prima volta sulla stampa estera nel 1982, momento in cui il codice temporaneo Ram-K fu sostituito dal nome standard "NATO" Flanker. La qualità delle prime fotografie “satellitari” lasciava molto a desiderare: in generale, su di esse si poteva vedere solo il design aerodinamico generale del caccia. Tuttavia, queste fotografie hanno fatto una grande impressione sugli esperti stranieri. In Occidente, ad esempio, nel 1982 erano sicuri che il Su-27 fosse dotato di un'ala a geometria variabile (!), ed è in questa versione che l'aereo veniva preparato per la produzione in serie con il possibile inizio della consegne alle unità combattenti nel 1983. Fino alla metà degli anni '80 Non c'erano ancora fotografie di alta qualità dell'aereo e i disegni pubblicati in pubblicazioni straniere aperte erano molto, molto approssimativi.

La stampa ufficiale sovietica rimase completamente silenziosa sull'esistenza di nuovi combattenti nel paese. Le prime scarse informazioni su questo argomento apparvero solo nell'estate del 1985, quando un film documentario dedicato alla vita e al lavoro del progettista generale P.O. Sukhoi fu proiettato sulla televisione centrale in occasione del suo 90esimo compleanno. Nel film, tra le altre cose, è apparsa una storia di dieci secondi sul Su-27: sono stati mostrati diversi fotogrammi raffiguranti il ​​decollo e il volo dell'esperto T-101. Nello stesso anno, la prima copia dell'aereo fu trasferita alla mostra del Museo dell'Aeronautica Militare a Monino, vicino a Mosca. I giornalisti dell'aviazione occidentale si affrettarono a commentare e analizzare le informazioni ricevute dallo schermo televisivo, riprodotte sotto forma di fotografie sulla stampa straniera nel dicembre 1985 (l'accesso a Monino per gli stranieri a quel tempo era ancora molto limitato). È interessante notare che, pur commettendo errori nei dettagli e ottenendo un'idea dell'aspetto solo del primo prototipo del caccia, che, come sappiamo, era significativamente diverso dai successivi veicoli di produzione, in generale sono arrivati ​​a le conclusioni corrette sullo scopo e sulle caratteristiche generali del Su-27. La valutazione dell'aereo è stata entusiasta: "Il nuovo sviluppo del Sukhoi Design Bureau è un aereo meraviglioso, il cui aspetto è sorprendente quasi quanto i caccia americani F-14 e F-15 dei loro tempi". Ma anche allora, l'Occidente sapeva che la versione di produzione dell'aereo sarebbe stata molto diversa dal T-101 (secondo la classificazione NATO - Flanker-A), dimostrato in televisione, in particolare, nel design dell'ala e della coda. La versione modificata dell'aereo ha ricevuto il codice NATO Flanker-B.

Poiché alla fine del 1986 i caccia Su-27 erano già ampiamente utilizzati nella difesa aerea e nelle forze aeree dell'Unione Sovietica e iniziarono ad essere coinvolti in voli di pattuglia su acque neutre, divenne inevitabile che i piloti occidentali li incontrassero in aria, spesso trasportano macchine fotografiche per fotografare potenziali aerei nemici. In seguito ad uno di questi “incontri” aerei, l'equipaggio del velivolo norvegese Orion scattò le prime fotografie del Su-27 seriale con numero di coda 21, pubblicate ad Oslo il 26 aprile 1987, e poi replicate dalla stampa aeronautica straniera. Successivamente, le fotografie dei Su-27 seriali iniziarono ad apparire nell'aviazione sovietica e nella stampa militare (a quel tempo senza indicare il nome dell'aereo). I primi furono pubblicati nel giugno 1987 sulla rivista "Equipment and Weapons".

Nell'autunno del 1987, un dettagliato reportage fotografico circolò tra le pagine delle riviste occidentali, catturando da distanza ravvicinata un Su-27 con la coda numero 36 e armi missilistiche sospese. È stato girato in circostanze piuttosto piccanti. Il 13 settembre 1987, un aereo da pattuglia del 333° squadrone dell'aeronautica norvegese Lockheed P-3B "Orion" effettuò la sorveglianza di un gruppo di navi da guerra sovietiche nelle acque neutre del Mare di Barents, 260 km a sud-est di Vardo, nel nord Norvegia e 90 km dal territorio sovietico più vicino. Secondo alcuni rapporti, al pilota del vicino caccia Su-27, V. Tsimbal, fu dato il comando di effettuare un'intercettazione addestrativa di un aereo da ricognizione della NATO. Alle 10:39 ora locale, il Su-27 si è avvicinato all'Orion, passando a una distanza di soli 2 m da esso.

Un quarto d'ora dopo, il caccia sovietico riapparve dietro e sotto l'aereo da ricognizione. A seguito di manovre pericolose, i veicoli sono entrati in contatto: il combattente ha toccato la punta radiotrasparente della pinna sinistra con le pale rotanti dell'elica del motore Orion più a destra, a seguito della quale sono state distrutte, e frammenti dell'elica ha perforato la fusoliera da ricognizione. Fortunatamente non ci furono vittime: l'equipaggio dell'Orion spense il motore destro, abbassò l'elica e virò l'aereo verso la riva. Alle 11:57 Orion atterrò sano e salvo all'aeroporto di Banak; atterrò al suo aeroporto e al Su-27. Lo stesso giorno, la Norvegia ha presentato una protesta formale all'ambasciata sovietica. Come riportò la rivista Flight una settimana dopo l’incidente: “I norvegesi ritengono che l’incidente sia stato causato dall’indisciplina del pilota e non dal tentativo di impedire all’aereo P-3 di osservare le manovre navali sovietiche. Gli aerei P-3 dell'aeronautica norvegese pattugliano quasi quotidianamente l'area del Mare di Barents e vengono regolarmente intercettati dai caccia sovietici. Tuttavia, fino ad ora, gli intercettori sovietici non erano mai passati così vicini”.

Una versione interessante di questo incidente fu descritta nella rivista aeronautica inglese Air International nell'agosto 1988: “Un aereo Orion stava pattugliando il Mare di Barents quando fu intercettato da un aereo Flanker, il cui pilota, senza dubbio, intendeva ottenere qualche buone fotografie di questo aereo norvegese: nelle carenature della parte inferiore delle gondole dietro i vani del carrello di atterraggio, apparentemente erano integrate telecamere rivolte ai lati proprio per questo scopo. Purtroppo il pilota sovietico, probabilmente momentaneamente preso dall'entusiasmo di farsi una vera fotografia ravvicinata per decorare la parete della sala equipaggio, dimenticandosi delle dimensioni del suo aereo, lasciò che la pinna sinistra del suo aereo entrasse in contatto con l'elica esterna destra dell'aereo Orion. Pezzi dell'elica distrutta perforarono la fusoliera dell'aereo Orion, e non c'è dubbio che anche la pinna dell'aereo Flanker necessitasse di riparazioni in seguito. Fortunatamente, entrambi gli aerei sono tornati sani e salvi alle loro basi, anche se si ritiene che il pilota sovietico ora stia “volando al tavolo”!”

Sulla base di queste prime fotografie del Su-27, furono preparati e pubblicati in Occidente diagrammi molto professionali delle viste generali e della disposizione dell'aereo. Anche le stime delle caratteristiche principali del combattente erano molto vicine alla verità. Non avendo ancora l'opportunità di "toccare con mano" il nuovo caccia sovietico, gli esperti stranieri "hanno colpito nel segno" determinando alcuni parametri geometrici (ad esempio, l'apertura alare è stata determinata al centimetro più vicino), la velocità di volo, la portata del radar di bordo, eccetera. Il produttore dei caccia di serie è stato correttamente indicato, così come il fatto che "nella versione di coperta, questo aereo può essere utilizzato su una grande portaerei sovietica attualmente in costruzione a Nikolaev". Tuttavia, ci sono stati anche una serie di errori gravi. Pertanto, i motori dell'aereo furono attribuiti all'S.K. Tumapsky Design Bureau (la designazione P-32, fornita dalla parte sovietica alla FAI al momento della registrazione dei registri di aviazione dell'aereo P-42 nel 1986, era fuorviante, di cui parleremo di seguito , e come, scrive la stessa fonte, “c'è motivo di credere che il caccia, designato dall'Unione Sovietica P-42, sia una versione appositamente preparata dell'aereo Su-27”). Vale la pena ricordare che il Su-27 fu finalmente declassificato solo all'inizio del 1989, e prima si poteva solo sognare di pubblicare sulla stampa sovietica tutti i dettagli sull'aereo, e ancor di più le sue caratteristiche.

DEBUTTO ESTERO

Nell'autunno del 1988, la glasnost proclamata nell'URSS colpì finalmente gli aerei militari. Alla tradizionale fiera internazionale dell'aviazione a Farnborough (Gran Bretagna), la parte sovietica ha presentato due aerei militari: il caccia MiG-29 e l'addestratore da combattimento MiG-29UB. La dimostrazione senza precedenti del nuovo caccia sovietico ha fatto una grande impressione sulla comunità mondiale e sugli ambienti economici. Esistono prospettive reali per la firma di contratti per l'esportazione di moderne attrezzature militari all'estero. Soddisfatta del successo, la leadership sovietica nel febbraio 1989 decise di mostrare per la prima volta diversi aerei da combattimento del Sukhoi Design Bureau al prossimo spettacolo aereo a Le Bourget. Tra loro c'erano due caccia Su-27: un monoposto (numero di serie 24-04, codice OKB - T-1041, che aveva il numero di coda 41. Successivamente cambiato in "mostra" n. 388), pilotato dal pilota collaudatore OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev e addestramento al combattimento ("mostra" n. 389), pilotato da E.I. Frolov. All'inizio di giugno 1989 gli aerei arrivarono a Parigi. Il volo da Mosca a Le Bourget, con una lunghezza di 2384 km, è stato completato senza scali intermedi in 3 ore di volo.

Rinomati esperti occidentali hanno definito il caccia supersonico Su-27 “la stella dello showroom”. I presenti all'aeroporto sono rimasti molto colpiti dal complesso acrobatico eseguito su questa macchina dal pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica V.G. Pugachev. Il "clou" della performance, che consisteva in un'alternanza di acrobazie complesse e acrobazie, è stata l'esecuzione di una manovra unica: la cosiddetta frenata dinamica, o approccio dinamico ad angoli di attacco estremamente ampi, che ha ricevuto il nome di "Pugachev's Cobra” in onore del suo primo interprete. La sua essenza è la seguente: un aereo che esegue un volo orizzontale all'improvviso mi alza il naso. ma non sale, ma continua a volare in avanti. Allo stesso tempo, l'angolo di attacco aumenta, supera la soglia dei 90 gradi e raggiunge i 120º. In realtà l'aereo vola per primo in coda. In pochi istanti la velocità scende a 150 km/h, poi l'auto abbassa il muso e ritorna al normale volo orizzontale. Questa tecnica non è disponibile per nessun altro aereo da combattimento al mondo. Gli esperti hanno indicato che la frenata dinamica può essere utilizzata nel combattimento aereo quando si attacca un bersaglio da una posizione svantaggiosa, ad esempio per lanciare missili nell'emisfero posteriore

V.G. Pugachev iniziò a testare l'approccio dinamico ad angoli di attacco ultra-elevati nel marzo 1989 sul gemello sperimentale T-10U-1, dotato per motivi di sicurezza di paracadute anti-rotazione e missili anti-rotazione, in preparazione alla prima dimostrazione di il Su-27 in uno spettacolo aereo straniero. Il 28 aprile 1989 il pilota collaudatore Pugachev dimostrò per la prima volta il famoso "Cobra" agli specialisti della LII. Ad un'altitudine di 500-1000 m, il pilota ha eseguito circa 10 manovre di questo tipo in tre passaggi. In totale, durante i test, la frenata dinamica è stata effettuata diverse centinaia di volte, il che ha permesso di elaborare completamente questa manovra e renderla una manovra acrobatica. Tuttavia, anche prima che Pugachev completasse il suo primo "Cobra", il pilota collaudatore LII I.P. Volk sul Su-27 n. 09-06 (codice di fabbrica - T-1030) effettuò un gran numero di test per valutare il comportamento dell'aereo a angoli di attacco quasi critici e in modalità rotazione. È stato dimostrato che l'aereo può volare ed essere controllato in modo affidabile ad angoli di attacco molto elevati, anche superiori a 90º, e che il recupero da vari tipi di rotazione del Su-27 non pone alcun problema significativo. Fu nell'ambito di questi studi che nacque il famoso “cobra”.

Nei cieli francesi gli aerei sovietici ebbero un enorme successo. Ecco cosa riportò la Reuters il 15 giugno 1989: “L'Unione Sovietica sembra aver vinto la battaglia per la superiorità dei suoi caccia rispetto a quelli statunitensi nei cieli di Le Bourget. I russi riuscirono a raggiungere questo obiettivo con i loro aerei a forma di serpente, il cui design avanzato e facilità di controllo stupirono gli esperti. L'aereo attirò l'attenzione di tutti. I progettisti sovietici hanno creato una macchina straordinaria, dicono gli esperti di aviazione. L’aeronautica americana era rappresentata dagli eleganti velivoli F-16 e F-18, ma veniva messa in ombra dal Su-27 sovietico, che dimostrava sorprendenti qualità aerodinamiche e la capacità quasi di sedersi sulla propria coda”. Un corrispondente del quotidiano parigino Libération riferiva il 9 giugno 1989: “Il nuovo aereo sovietico Su-27 fece una grande impressione sui presenti. Non aveva mai lasciato il territorio dell'Unione Sovietica prima e il suo arrivo alla mostra e la successiva dimostrazione in volo stupirono gli esperti. Questo aereo sembra essere uno dei caccia-intercettori più impressionanti al mondo. I progettisti hanno creato un aereo che non è in alcun modo inferiore ai migliori modelli disponibili in Occidente. E per chi non se ne fosse ancora convinto, è bastato vedere le bocche spalancate dei piloti che osservavano il volo effettuato da Viktor Pugachev”.

Un interessante articolo fu pubblicato sul settimanale inglese The Economist il 30 giugno 1989 dopo la chiusura della mostra a Le Bourget. Ecco alcune citazioni da esso: "L'industria aerospaziale russa, che in Occidente era considerata obsoleta, ha prodotto una generazione di aerei che si collocano tra i migliori al mondo. La stella dello spettacolo aereo di Le Bourget era il Su -27. Questo è soprattutto il risultato dell'aerodinamica più avanzata dell'aereo che, rispetto agli aerei di fabbricazione occidentale, rimane stabile ad angoli di attacco molto più elevati (110º per il Su-27, 35 per l'F-16, 45º per il Rafale). Particolarmente impressionante è l'elemento acrobatico eseguito dal pilota sovietico: il "cobra", quando alza il naso a tal punto che, di fatto, vola prima di coda. In caso di combattimento in aria , l'F-15 avrà difficoltà. La capacità di frenare bruscamente e di alzare il muso in pochi secondi è fornita dall'aereo Su-27 che attualmente ha un'innegabile superiorità tattica rispetto ai moderni aerei occidentali F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 e Rafale, che non possono eseguire tale manovra.Inoltre, l'esecuzione della figura del "cobra" suggerisce che il Su-27 ha manovrabilità e controllabilità molto elevate, non solo nelle condizioni estreme dimostrate da Viktor Pugachev . In termini pratici, il Su-27 ha già superato i limiti di modalità di volo così estreme per le quali si prevede di utilizzare l'aereo sperimentale occidentale X-29 e il promettente X-31; ma il Su-27 è un aereo da combattimento in servizio! Di conseguenza, potrebbe risultare che il caccia manovrabile di prossima generazione, sognato da tutti i progettisti occidentali e dall'Aeronautica Militare, esista già, ma "dall'altra parte delle barricate" ... "

La sopravvivenza degli aerei Su-27 è stata dimostrata a Parigi da un incidente di emergenza avvenuto il primo giorno dello spettacolo. 8 giugno 1989, con un Su-27UB biposto pilotato da K.I. Frolov. Il tempo a Parigi in quel momento non era bello, pioveva e nelle vicinanze passava un fronte temporalesco. Di conseguenza, il Su-27UB, che stava eseguendo un looping dal decollo, è stato colpito da un fulmine. È così che E.I. Frolov ha ricordato questo incidente: “Ho ricevuto immediatamente un sacco di rifiuti. Si potrebbe dire che tutta la parte “elettrica” è stata spenta e è rimasto solo il “controllo”. Abbiamo dovuto interrompere il programma e atterrare urgentemente”. Avendo perso il contatto e con gli strumenti non funzionanti, Frolov fece atterrare magistralmente il Su-27UB sulla pista di Le Bourget. E dopo aver ispezionato l'aereo e aver effettuato le necessarie riparazioni all'attrezzatura, l'aereo è presto ripartito per le acrobazie nel cielo parigino.

Nell'agosto 1989, il sistema acrobatico Su-27 fu mostrato per la prima volta ai moscoviti e agli ospiti della capitale in un festival dell'aviazione a Tushino dedicato alla Giornata della flotta aerea dell'URSS. Fu allora che fu ripresa la tradizione di organizzare parate aeree su larga scala con la partecipazione di equipaggiamento militare nel nostro paese (tali eventi non si tenevano in Unione Sovietica da più di 20 anni - ha avuto luogo l'ultimo festival dell'aviazione su larga scala nel luglio 1967 a Domodedovo). Domenica 20 agosto 1989, nel cielo sopra l’aeroporto di Tushino nella capitale, i moscoviti poterono finalmente vedere ciò che prima era stato riportato solo da brevi servizi televisivi di Le Bourget. Il clou dello spettacolo, senza dubbio, sono stati i caccia Su-27. I piloti LII A.V. Krutov e E.M. Kozlov hanno dimostrato le capacità uniche del nuovo caccia, in particolare: volando alla velocità minima, quando una coppia di Su-27 è passata con sicurezza nella stessa formazione con l'elicottero Mi-24 (comandante dell'equipaggio - V. Lebenkov ). C'era anche il sensazionale "Cobra" - è stato brillantemente eseguito dal pilota collaudatore del Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev, che ha ripetuto il suo programma parigino nei cieli di Tushino.

Allo stesso tempo, dal 19 al 27 agosto 1089, presso l'aerodromo centrale di Mosca (Khodynka) fu lanciata una mostra di attrezzature aeronautiche, i cui reperti erano due caccia Su-27: un monoposto con il numero di coda 22 (T1O -22) e una doppia con il numero 389. precedentemente presentato a Le Bourget. Per la prima volta tutti hanno avuto l'opportunità di conoscere da vicino il nuovo aereo da combattimento. Subito dopo la chiusura della mostra, su Khodynka fu organizzato il Museo Nazionale dell'Aviazione, la cui mostra per qualche tempo fu uno dei primi Su-27 di produzione con il numero di coda 31 (T-1031). Successivamente, un altro velivolo di questo tipo fu trasferito al museo: lo sperimentale T-1020.

Il 15 agosto 1989, la guarnigione di Kubinka vicino a Mosca aprì per la prima volta le sue porte, dove i piloti militari eseguirono voli dimostrativi sui caccia. Il 19 agosto 1989, a Zhukovsky ebbe luogo una parata aerea, dove i tester del Flight Research Institute e diversi uffici di progettazione dimostrarono in volo le capacità di un certo numero di aerei, incluso, ovviamente, il Su-27. La parata a Zhukovsky divenne una sorta di prova prima della première della capitale dei nuovi aerei da combattimento. Vale la pena notare che questo non è stato il primo festival aereo organizzato dalla direzione della LII, in precedenza tali eventi erano di natura “locale” e non venivano pubblicizzati sulla stampa. Fu in una di queste parate, tenutasi sul fiume Moscova vicino alle mura del LIP nell'agosto 1988 (cioè, anche prima della dimostrazione dei nuovi caccia sovietici a Farnborough e Le Bourget), che il caccia Su-27 fu mostrato per la prima volta. È vero, allora potevano vederlo solo i residenti della "capitale dell'aviazione russa", e un piccolo numero di meticolosi appassionati di aviazione che vennero a conoscenza per caso del prossimo evento e vennero appositamente a Zhukovsky.

Durante quella celebrazione, era previsto un volo di gruppo di una coppia di Su-27 che accompagnavano l'aereo da trasporto pesante Il-76. I caccia dovevano essere pilotati dai tester LII A.V. Shchukin e S.N. Presvyatsky. Ma il lavoro di un pilota collaudatore è giustamente considerato uno dei più difficili e pericolosi. Letteralmente alla vigilia della parata a Zhukovsky, A.V. Shchukin, uno dei principali piloti della LII, membro di un gruppo di cosmonauti di prova che si preparavano per un volo sulla navicella spaziale riutilizzabile Buran, non è tornato da un volo di prova su un aereo sportivo leggero Su-26M.

La vacanza a Zhukovsky ha ancora avuto luogo. In memoria del compagno caduto, il volo della formazione Il-76 e Su-27 non è stato cancellato. Solo che c'era un solo combattente in questa formazione, e il posto dello Shukin Su-27 dietro l'ala sinistra del "limo" rimase vuoto... Dopo il solenne e lugubre volo della coppia Il-7b (comandante dell'equipaggio V. Aleksandrov) e Su-27, S.N Tresvyatsky ha dimostrato acrobazie su questo caccia con il n. 14, dedicando il volo alla memoria di A.V. Shchukin. Anche il pilota collaudatore del Sukhoi Design Bureau, V.G. Putachev, ha mostrato le sue abilità pilotando una versione record dell'aereo Su-27, il P-42.

L'enorme successo che le sfilate del 1989 ebbero a Zhukovsky e Tushino spinse la leadership del paese all'idea di organizzare una regolare mostra aerospaziale. Il primo di questi, chiamato "Mosaeroshow-92", ha avuto luogo sul territorio dell'Istituto di ricerca di volo di Zhukovsky nell'agosto 1992. I piloti collaudatori LII A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky e A. hanno preso parte al vasto programma di volo della mostra. G. Beschastnov, che si è esibito su aerei Su-27P e Su-27PU, e i piloti del Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev e E.G. Revunov, che hanno dimostrato acrobazie su aerei Su-27UB e Su-27IB. Nella mostra statica "Mosaeroshow-92" sono stati mostrati per la prima volta il caccia navale Su-27K e il laboratorio di volo LMK-2405 basato sul Su-27. A partire dall'anno successivo, la mostra acquisì uno status internazionale e divenne nota come Salone Internazionale dell'Aerospaziale (MAKS). Gli aerei della famiglia Su-27 partecipano tradizionalmente agli airsalopes MAKS, che si tengono ogni due anni dal 1993.

Con la prima parigina del Su-27 e del Su-27UB nel giugno 1989, iniziò la marcia trionfante dei caccia Su attraverso i saloni aeronautici e gli spettacoli aerei stranieri. Nel 1990, due aerei Su-27 furono dimostrati per la prima volta nel sud-est asiatico, in una mostra a Singapore. Sulla via del ritorno, i "secchi" sbarcarono a Nuova Delhi e furono presentati al comando delle forze armate indiane. Nell'estate dello stesso anno, l'aereo Su-27 visitò per la prima volta il continente nordamericano. I piloti collaudatori LII S.N. Tresvyatsky e R.A. -A. Stankevicius su due Su-27 è stato invitato a partecipare al festival annuale dell'aviazione a Zverette (vicino a Seattle). Subito dopo il ritorno dagli Stati Uniti, Stankevicius si recò in Italia, dove avrebbe avuto luogo uno spettacolo aereo presso l'aeroporto J. Carrer vicino alla città di Salgareda.

Sfortunatamente, il volo dimostrativo del Su-27 con la coda numero 14 in Italia il 9 settembre 1990 fu l'ultimo nella biografia del notevole pilota collaudatore, vice capo del complesso dei cosmonauti collaudatori del sistema spaziale riutilizzabile "Buran" Rimantas Antapas-Antano Stankevičius. Durante l'esecuzione di una manovra acrobatica verticale, l'aereo è entrato nel circuito ad un'altitudine leggermente inferiore a quella calcolata. Uscendo dal giro, Stankevičius ha quasi livellato l'aereo, ma non è stato più in grado di far fronte al conseguente calo di quota dell'aereo. L'aereo ha toccato terra quasi in piano. Si è verificata un'esplosione che ha causato la morte del pilota e di Silvio Moretto, membro del servizio di sicurezza del comitato organizzatore dello spettacolo aereo, che era sul luogo dell'incidente.

L'incidente del Su-27 in Italia non ha influenzato l'ulteriore partecipazione di velivoli di questo tipo a vari spettacoli aerei e spettacoli aerei, soprattutto perché la commissione per indagare sulle cause dell'incidente non ha avanzato alcuna rivendicazione sul materiale.

Negli ultimi 15 anni, i caccia Su-27 hanno visitato molti paesi in Europa, Asia, America settentrionale e latina, Africa e Australia. Hanno tenuto spettacoli aerei e spettacoli aerei negli Stati Uniti, in Canada e in Francia. Gran Bretagna. Germania. Belgio, Svizzera, Paesi Bassi, Norvegia, Austria, Lussemburgo, 11olyps, Repubblica Ceca, Slovacchia, Cina. India Singapore, Malesia, Tailandia, Indonesia, Australia, Emirati Arabi Uniti, Cile, ecc.

Il Su-27 è un caccia multiruolo sovietico (russo) di quarta generazione, creato presso il Sukhoi Design Bureau negli anni '70 del secolo scorso. Il compito principale di questa macchina è ottenere la supremazia aerea.

Il prototipo del Su-27 volò per la prima volta nel 1977 e nel 1984 i caccia seriali iniziarono ad entrare in servizio con le truppe. Il funzionamento del Su-27 è iniziato ufficialmente nel 1985 e continua ancora oggi. Inoltre, sulla base di questa meravigliosa macchina è stata sviluppata un'intera linea di modifiche. In totale, ci sono più di dieci varietà di questo combattente.

Oggi l'aereo Su-27 è uno dei principali caccia dell'aeronautica russa, inoltre questo velivolo è in servizio con le forze aeree dei paesi della CSI, India, Cina, Vietnam, Angola e altri paesi.

Il caccia Su-27 è una delle macchine di maggior successo create dai progettisti del Sukhoi Design Bureau e uno dei migliori caccia di quarta generazione al mondo. E possiamo anche dire che si tratta semplicemente di un velivolo molto bello, che affascina con la sua eleganza e grazia particolare. I progettisti di aerei affermano che solo un bell'aereo vola bene e il caccia Su-27 è una chiara conferma di questa regola.

Va anche notato che questo velivolo ha eccellenti caratteristiche di volo: il Su-27 detiene diversi record mondiali.

Storia dell'auto alata

All'inizio degli anni '60 apparve una nuova generazione di caccia, che aveva una serie di caratteristiche simili nel loro layout, che determinavano le caratteristiche molto simili di queste macchine. Avevano una velocità massima pari a circa il doppio della velocità del suono, un limite massimo di 18-20 km ed erano dotati di radar aerei abbastanza avanzati e potenti armi missilistiche.

A quel tempo, si credeva che gli aerei da combattimento sarebbero diventati sempre più simili a missili riutilizzabili ad alta velocità, che i combattimenti aerei si sarebbero svolti a medie e lunghe distanze e che i depositi d'aria dell'ultima guerra fossero finalmente caduti nell'oblio. Questi caccia avevano un'ala con un profilo sottile e un carico specifico elevato, che dava vantaggi tangibili a velocità supersonica, ma riduceva significativamente la manovrabilità e aumentava le velocità di decollo e atterraggio. L'enfasi principale era sull'uso di armi missilistiche.

Gli americani si resero conto molto presto dell’errore di questa tendenza; la loro esperienza nell’uso dell’aviazione nella guerra del Vietnam dimostrò che era troppo presto per cancellare il combattimento ravvicinato. I Phantom avevano un netto vantaggio a medio e lungo raggio, ma erano sicuri di perdere contro i più manovrabili caccia MiG-21 nel combattimento ravvicinato.

Intorno alla metà degli anni '60, in Occidente iniziò la corsa alla creazione di un caccia di quarta generazione. Gli americani erano i leader. Il nuovo caccia avrebbe dovuto sostituire gli affidabili ma obsoleti Phantom. Nel 1966 fu presa la decisione di implementare il programma FX (Fighter Experimental) negli Stati Uniti.

I primi disegni del nuovo veicolo apparvero nel 1969; in futuro ricevette il nome F-15 Eagle. Nel 1974, i primi aerei di produzione, l'F-15A e l'F-15B, iniziarono ad entrare in servizio con le truppe.

Il progresso degli sviluppi americani fu attentamente monitorato in Unione Sovietica. Le informazioni ricevute attraverso vari canali sono state attentamente analizzate. I lavori sul caccia sovietico di quarta generazione iniziarono nel 1969, ma furono condotti su base proattiva. Solo nel 1971 fu emesso un ordine corrispondente per avviare il programma statale per lo sviluppo di un nuovo caccia, che avrebbe dovuto essere la risposta sovietica all'F-15 americano.

Fu indetto un concorso a cui parteciparono i principali uffici di progettazione aeronautica dell'Unione Sovietica. È curioso che il progettista generale Sukhoi inizialmente non avesse intenzione di lavorare su una nuova macchina, perché il suo ufficio di progettazione era già sovraccarico di lavoro: in quel momento venivano testati i primi campioni di pre-produzione del Su-24, il T- 4 e l'aereo d'attacco Su-25 erano in fase di sviluppo, nuove modifiche del Su -17 e Su-15 erano in fase di sviluppo.

Inoltre, Pavel Osipovich riteneva che l'attuale livello di sviluppo dell'elettronica radio domestica non consentisse la creazione di un combattente con le caratteristiche richieste. Va notato che sono stati i progettisti del Sukhoi Design Bureau i primi a iniziare a lavorare in modo proattivo sull'aspetto del nuovo combattente.

La prima versione del nuovo velivolo fu creata presso il Sukhoi Design Bureau nel 1970. Era un combattente con una disposizione integrale, un'ala moderatamente spazzata e rigonfiamenti delle radici pronunciati. Inizialmente l'aereo era stato progettato per essere staticamente instabile; la sua stabilità in volo doveva essere garantita dalla forza dell'emulsione.

Nel 1971, i militari formularono i requisiti per un nuovo combattente. Non hanno cercato di essere originali: hanno semplicemente preso le caratteristiche principali dell’F-15 e vi hanno aggiunto il 10%. Il veicolo doveva avere un'elevata manovrabilità, velocità, armi potenti, una lunga autonomia di volo e un sofisticato sistema avionico.

Nel 1972 si tennero due consigli tecnici in cui gli uffici di progettazione Yakovlev, Sukhoi e Mikoyan presentarono i loro sviluppi sulla nuova macchina. Secondo i loro risultati, Yakovlev Design Bureau ha abbandonato la competizione. Allo stesso tempo, i Mikoyaniti proposero di sviluppare non uno, ma due combattenti contemporaneamente: leggeri e pesanti, ma allo stesso tempo unificare il più possibile il loro equipaggiamento. Ciò avrebbe dovuto accelerare la produzione e ridurre il costo delle auto di produzione.

Allo stesso tempo, un concetto simile fu adottato negli Stati Uniti: l'F-16 fungeva da caccia leggero e l'F-15 da caccia pesante. Pertanto, l’URSS ha deciso di fare lo stesso.

Il progetto preliminare del caccia fu completato nel 1975, il prototipo del veicolo fu denominato T-10, il suo primo volo ebbe luogo nel maggio 1977.

Diversi aerei di pre-produzione furono costruiti prima del 1979. I test di volo e i test sulle apparecchiature hanno dimostrato che le caratteristiche prestazionali del T-10 sono significativamente inferiori alle caratteristiche prestazionali del suo potenziale avversario, il caccia americano F-15. Inoltre, c'erano molti problemi con l'equipaggiamento elettronico del nuovo aereo; il suo radar non funzionava normalmente. Il T-10 non soddisfaceva le specifiche tecniche. I creatori dell'aereo si sono trovati di fronte a un difficile dilemma: provare a "finire" l'aereo esistente e iniziare la produzione in serie, oppure rifare completamente la macchina. Allo stesso tempo, era necessario trovare una soluzione il più rapidamente possibile. I progettisti hanno optato per la seconda opzione.

Nel più breve tempo possibile fu creato un velivolo quasi nuovo, ricevette la designazione T-10S e già nell'aprile 1981 prese il volo. Questa macchina aveva un'ala trapezoidale con alette radicali arrotondate e una diversa disposizione del motore. Anche la posizione del carrello di atterraggio anteriore e delle alette dei freni è stata modificata e sono state apportate altre modifiche.

La produzione in serie del nuovo velivolo iniziò nel 1981 presso lo stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur, sebbene i test statali dell'aereo furono ufficialmente completati solo nel 1985. Questo velivolo è stato ufficialmente messo in servizio nel 1990, dopo la modifica finale e l'eliminazione di tutti i difetti riscontrati durante il funzionamento.

Dispositivo Su-27

Il Su-27 è realizzato secondo un design aerodinamico integrato: la sua ala è collegata dolcemente alla fusoliera, formando un tutt'uno. Sugli aerei con una disposizione simile, non è presente la fusoliera in quanto tale: la forza di sollevamento è creata non solo dalle ali, ma anche dal corpo della macchina.

L'ala dell'aereo è dotata di root flap molto inclinati, che migliorano significativamente le caratteristiche aerodinamiche del caccia ad angoli di attacco elevati; lungo il bordo d'attacco l'ampiezza dell'ala è di 42°. L'ala del Su-27 è dotata di flaperoni e punte alari a due sezioni.

La coda orizzontale dell'aereo è completamente mobile, la coda verticale è a doppia pinna.

La fusoliera del Su-27 può essere divisa in tre parti: anteriore, centrale e coda.

La parte anteriore dell'aereo contiene il radar in volo, la cabina di pilotaggio, il carrello di atterraggio anteriore e alcuni sistemi di apparecchiature elettroniche. La cabina di pilotaggio completamente pressurizzata contiene il sedile eiettabile del K-36 DM; nelle modifiche a due posti del caccia, i sedili del pilota sono disposti in tandem.

La parte centrale della fusoliera contiene la sezione centrale dell'ala, i serbatoi del carburante, il vano armi e l'aletta dei freni. Qui si trovano anche i montanti principali del carrello di atterraggio. La sezione di coda del caccia contiene due motori, un vano per le attrezzature, un braccio centrale con serbatoio del carburante e paracadute dei freni.

Il carrello di atterraggio dell'aereo è un triciclo, con un montante anteriore. Tutti e tre i supporti hanno una ruota. Il carrello di atterraggio anteriore è retratto nella fusoliera e il carrello di atterraggio principale è retratto nella sezione centrale dell'ala.

Il propulsore del caccia è costituito da due motori turbofan AL-31F a doppio circuito con postbruciatore.

Il sistema di alimentazione del caccia è composto da cinque serbatoi che contengono 9.400 kg di carburante. Grazie alla sua impressionante capacità di carburante, il Su-27 ha un raggio di combattimento significativo, con un'autonomia di volo massima di 3.900 km.

Il sistema di volo e navigazione del Su-27 comprende: il sistema di rotta inerziale IKV-72, un misuratore di velocità Doppler, una radiobussola, il sistema di navigazione Radical, il transponder dell'aereo SO-72, il computer di manovra, nonché un sistema di controllo automatico , strumenti di volo e radioaltimetro.

Il sistema di difesa di bordo dell'aereo è costituito da una stazione di allarme radiazioni e da un sistema di disturbo.

L'aereo è equipaggiato con il complesso RLPK-27 “Sword”, il sistema di visualizzazione unificato SEI-31, il complesso di riconoscimento degli oggetti in volo e il sistema di controllo delle armi. I bersagli di tipo caccia possono essere rilevati nell'emisfero anteriore fino a 100 km, nell'emisfero posteriore fino a 40 km. Il Su-27 può condurre simultaneamente fino a dieci bersagli e attaccarne uno. L'RPLK-27 è completato dal sistema di mira ottico-elettronico OEPS-27, che consiste in un telemetro laser e un rilevatore di direzione termica.

Il Su-27 è armato con un cannone automatico GSh-301 calibro 30 mm (150 colpi di munizioni), oltre a varie armi missilistiche. Il cannone è installato nello straripamento dell'ala destra. L'aereo ha dieci punti di attacco. L'armamento missilistico dell'aereo comprende missili di varie classi. Il carico di combattimento massimo dell'aereo è di 6 mila kg.

Applicazione del Su-27

I Su-27 iniziarono ad entrare nelle unità da combattimento nel 1984; in Occidente si cominciò a parlare di questo velivolo nel 1987 dopo un incidente che quasi finì in tragedia. Un Su-27 dell'aeronautica militare sovietica entrò in collisione con un aereo da pattugliamento norvegese Orion sul Mare di Barents. Entrambi gli aerei hanno ricevuto lievi danni e sono riusciti a tornare alle loro basi.

Prima del crollo dell’Unione Sovietica, la maggior parte dei Su-27 erano in servizio nelle forze di difesa aerea. Per molto tempo, questo aereo è stato considerato uno dei più manovrabili al mondo, il caccia è stato regolarmente dimostrato in vari spettacoli e spettacoli aerei. Le manovre acrobatiche (ad esempio, il famoso Pugachev Cobra) che il Su-27 può eseguire invariabilmente deliziano e stupiscono gli spettatori.

Dopo il crollo dell'URSS, il Su-27 divenne uno dei principali caccia dell'aeronautica russa. Oggi ci sono circa 400 velivoli di questo tipo nell'aeronautica russa. Sono state create molte modifiche sulla base del Su-27, le ultime delle quali sono molto più avanzate rispetto al modello base. Il caccia Su-27SM appartiene già alla generazione 4++.

A differenza della sua controparte americana F-15, il caccia Su-27 non veniva praticamente utilizzato nelle operazioni di combattimento reali.

Un Su-27 dell'aeronautica russa fu abbattuto da un missile antiaereo durante il conflitto georgiano-abkhazo nel 1993.

I Su-27 dell'aeronautica etiope furono utilizzati durante il conflitto etiopico-eritreo, dove uccisero tre MiG-29 nemici.

I Su-27 russi hanno preso parte al conflitto russo-georgiano del 2008.

Il caccia Su-27 non è mai riuscito a competere in una vera battaglia aerea con il suo principale concorrente, l'F-15. Tuttavia, tra questi aerei si sono svolti ripetutamente duelli di addestramento. Nel combattimento ravvicinato, il Su-27 ha un vantaggio significativo: il veicolo russo è più manovrabile e ha un elevato rapporto spinta-peso. Ma l’americano ha un’avionica migliore, quindi sulle lunghe distanze le possibilità dell’F-15 sembrano migliori.

Durante l'esercitazione Cope India 2004, gli F-15 e i Su-27 americani dell'aeronautica indiana hanno preso parte a partite di addestramento. Gli americani hanno perso più di due terzi delle battaglie. I piloti indiani cercarono di avvicinarsi il più possibile al nemico, entro la portata di una salva di cannone.

Caratteristiche

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La dottrina militare dell'URSS adottata sotto Breznev si basava nuovamente sui classici della scienza militare, restituendo alle forze di terra il ruolo principale nel raggiungimento della vittoria. La loro qualità principale era considerata la capacità di attaccare, interagendo con altri rami dell'esercito e soprattutto con l'aviazione. Il primogenito dell'era Breznev, il Su-24 avrebbe dovuto diventare un ariete che avrebbe aperto la strada ai carri armati cuneiformi fino alle rive della Manica. Come copertura, aveva bisogno di un combattente con la portata adeguata. I requisiti per una macchina del genere - un promettente caccia di prima linea (PFI) - furono formati per la prima volta presso il 30° Istituto Centrale di Ricerca di Tecnologia Aerospaziale del Ministero della Difesa.

A quel tempo, gli Stati Uniti stavano già sviluppando l’F-15, un potente caccia a lungo raggio e con armi potenti. MAP aveva il compito di creare un aereo in grado di superare del 10% il suo concorrente estero. Il compito è stato portato all'attenzione di tutti gli uffici di progettazione dei caccia, ma non avevano fretta di stanziare i fondi. Nel frattempo, il rischio tecnico del progetto era molto alto. Di conseguenza, P.O. Sukhoi non aveva fretta di autorizzare lavori su larga scala sul PFI, ma i suoi subordinati iniziarono il lavoro di pre-progettazione sull'argomento senza il suo visto. L'iniziatore è stato il capo del dipartimento progetti O.S. Samoilovich. Nella prima fase, solo il designer V.I. Antonov era coinvolto nel PFI. Nell'autunno del 1969, Antonov completò i primi schizzi del suo aspetto generale, utilizzando un'interfaccia integrale tra l'ala e la fusoliera, costituita da profili alari deformati. Il layout del combattente, che ha ricevuto il codice aziendale T-10, si è rivelato insolitamente bello. Tuttavia, presso TsAGI, che ha promosso il concetto basato sul MiG-25, il progetto non ha incontrato sostegno. Pertanto è stata sviluppata una variante del genere, denominata T10-2. Nel 1971, dopo aver concordato tutti i requisiti, il ministero annunciò ufficialmente un concorso per la creazione di un nuovo caccia, che a metà del 1972 fu vinto dal progetto T10-1.

La progettazione preliminare del PFI è stata affidata al team di L.I. Bondarenko, ma altre unità sono state gradualmente coinvolte nell'argomento. N.S. Chernyakov divenne il capo progettista dell'aereo e, a livello gestionale, l'argomento fu supervisionato dal primo vice di Sukhoi, E.A. Ivanov. Dopo un duro lavoro nella primavera del 1977 (M.P. Simonov a quel tempo era diventato il capo progettista del Su-27), il T-10 entrò nei test di volo. Questo lavoro ha avuto i suoi successi e fallimenti, ma la conclusione principale dei test del T-10 con motori AL-31F si è rivelata così deprimente da sembrare una condanna a morte per l'intero programma Su-27: non era possibile per raggiungere la superiorità target del 10% rispetto all'F-15. Tuttavia, questi risultati non erano inaspettati, a causa di una diminuzione delle prestazioni di motori, apparecchiature e sistemi aeronautici rispetto a quelli calcolati. A quel tempo, un gruppo di specialisti del Design Bureau e SibNIA sotto la guida di M.P. Simonov sviluppò un layout alternativo per il Su-27, caratterizzato da un accoppiamento regolare dell'ala con una fusoliera estremamente compressa, curvatura ridotta del profilo alare e coda verticale estesa. Si è trattato di un ritorno al layout originale, modificato sotto la pressione di TsAGI. Grazie alla tenacia e all'energia di Simonov, il ministero ha acconsentito ad una modifica radicale dell'aereo. La nuova versione ha ricevuto l'indice T-10S.

Nel 1985, i componenti principali delle armi, dell'equipaggiamento e della centrale elettrica del Su-27 erano già stati messi in servizio, ma il GSI dell'aereo nel suo complesso non era stato completato. Tuttavia, il divario con gli Stati Uniti stava diventando serio e i dati ottenuti mostravano chiaramente che era stato creato un aereo davvero eccezionale, che non aveva eguali al mondo. Pertanto, dalla fine del 1984, iniziò la produzione in serie del Su-27 e la sua consegna alle truppe. Allo stesso tempo, è continuato il lavoro sulla messa a punto della vettura. Solo dopo che l'intero complesso di attrezzature fu messo a punto dal Decreto del Consiglio dei Ministri dell'URSS del 23 agosto 1990, il Su-27 fu ufficialmente adottato in servizio presso l'Aeronautica Militare e l'Aviazione della Difesa Aerea dell'Unione Sovietica.

Il Su-27 è un monoplano monoposto, realizzato secondo un disegno aerodinamico integrato, in cui l'ala con lembo radicolare e la fusoliera formano un unico corpo portante costituito da profili alari. Il design utilizza leghe di alluminio e titanio, acciaio e materiali compositi. La centrale è composta da due motori turbogetto bialbero a doppio circuito con postcombustori AL-31F, prese d'aria e sistemi di avviamento, controllo, raffreddamento e lubrificazione, carburante, montaggio, ecc. A seconda delle condizioni di utilizzo, l'AL-31F può operare in combattimento, addestramento al combattimento o modalità speciali. La modalità operativa viene regolata a terra.

Il sistema di controllo dell'aeromobile comprende sistemi di controllo longitudinale, laterale e direzionale, nonché il controllo dell'estremità dell'ala. Il canale longitudinale utilizza un sistema di controllo fly-by-wire SDU-10S. L'SDU fornisce le caratteristiche di stabilità e controllabilità richieste in tutti i canali di controllo dell'aeromobile. Il sistema di navigazione di volo PNK è progettato per la navigazione aerea in tutte le fasi del volo, di giorno e di notte, in PMU e SMU. Il complesso comprende i seguenti sottosistemi: un complesso di navigazione, un complesso informativo per i parametri di altitudine e velocità e dispositivi di controllo, visualizzazione e controllo. Il sistema di controllo automatico SAU-10 è progettato per il controllo automatico e diretto del combattente. Le apparecchiature di comunicazione di bordo con sistemi di controllo automatizzato a terra contengono i canali “Azzurro”, “Turchese” e “Arcobaleno”, che assicurano la trasmissione di serie di comandi specifici per i dati NASU. È possibile trasmettere un totale di 21 diversi set di comandi. Le informazioni ricevute dalla NASU vengono inviate per l'elaborazione al sistema di controllo automatico dell'aeromobile, al sistema di controllo delle armi e vengono visualizzate sull'indicatore di avvistamento e di volo del sistema di visualizzazione unificato.

Il sistema di controllo delle armi Su-27 include SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 e il sistema di visualizzazione unificato Narciss-M. È progettato per risolvere missioni di combattimento di distruzione di bersagli aerei durante operazioni di combattimento di gruppo, autonome e semi-autonome, nonché per l'uso di armi aeree contro bersagli terrestri. Per proteggersi dai danni causati dai missili con cercatori semiattivi, il Su-27 è dotato di un sistema di bordo di protezione reciproca elettronica "Yatagan" come parte delle stazioni rimovibili "Sorptsiya-S" installate su ciascun aereo e "Smalta- SK" sull'aereo di supporto. L'armamento di artiglieria è costituito da un supporto per cannone 9A4071K incorporato con un cannone GSh-301 e due SPPU-30 sospesi sotto l'ala con cannoni simili. L'armamento missilistico guidato comprende missili aria-aria a medio raggio R-27 o R-27E con RLGSN (fino a 6) o TGSN (fino a 2) e missili ravvicinati R-73 con TGSN (fino a 6) . Le armi non guidate includono NAR S-25 (fino a 6), S-13 (fino a 6 B-13L), S-8 (fino a 6 B-8M1), bombe aeree e RBC con un calibro fino a 500 kg, ZAB e KMGU.

In termini di durata e costi, il programma per creare il Su-27 si è rivelato senza precedenti: sono passati 14 anni dall'inizio dei lavori fino all'entrata in servizio delle prime macchine nelle truppe. Durante questo periodo complesso e difficile, furono sostituiti tre progettisti generali, l'aereo cambiò completamente aspetto, diversi aerei morirono durante i test. Ma il risultato fu eccezionale: con le tradizionali caratteristiche di volo alto della scuola di progettazione sovietica, il Su-27 superò per la prima volta un aereo americano simile in termini di potenza di armamento e autonomia di volo. Allo stesso tempo, è rimasto facile da usare e accessibile ai piloti da combattimento. Il ruolo più importante nel raggiungimento dell’elevata efficacia in combattimento del caccia è stato svolto dai suoi sistemi di bordo, principalmente dal radar. Per la prima volta nella pratica mondiale, l'equipaggiamento di avvistamento del Su-27, come il MiG-29, comprende due canali complementari: radar e ottico-elettronico. E l'uso diffuso della tecnologia informatica digitale per controllare l'aereo e i suoi sistemi d'arma può essere considerato un "punto di forza" del Su-27 non meno dell'aerodinamica a vortice. In termini di capacità di combattimento, il Su-27 può condurre sia combattimenti aerei missilistici per tutte le stagioni a lunghe distanze sia combattimenti manovrabili a distanze “a pugnale” e, inoltre, ha una portata e una durata di volo senza precedenti per un caccia sovietico.

Oggi il Su-27 (e le sue modifiche) è il caccia più avanzato delle forze armate della CSI e in Russia è anche il più popolare. L'aereo si guadagnò un'ottima reputazione tra il personale di volo e il soprannome di "aereo per pilota", e in molti risvegliò i sentimenti più alti di cui solo gli aviatori sono capaci. In termini di capacità di combattimento, è molto più avanti dei suoi avversari stranieri e nessun altro può volare come può volare il Su-27.