Kolpakov S.K. Storia dell'industria aeronautica russa. Industria aeronautica dell'URSS vs. Russia Produzione aeronautica nell'URSS

In questo articolo, insieme all'uso di documenti d'archivio precedentemente classificati, si tenta di utilizzare nuovi approcci nell'analisi del ruolo di I.V. Stalin nella gestione dell'industria aeronautica, un'industria chiave della difesa durante la Grande Guerra Patriottica. La pubblicazione omette le note alle fonti e alla letteratura, ciò è dovuto al desiderio di compattezza dei contenuti e all'importante fatto che nell'agosto 2011 sia stata pubblicata un'importante monografia scientifica collettiva (Storia dell'industria aeronautica nazionale. Costruzione di aeromobili in serie, 1910-2010 / Sotto la direzione generale di D.A. Sobolev. - M .: Rusavia, 2011. - 432 p.)
sulla storia centenaria dell'industria aeronautica nazionale contiene una sezione corrispondente preparata dall'autore nel rispetto di tutti i requisiti accademici.

Nata all’inizio del XX secolo, l’industria aeronautica russa era un complesso di imprese private con una larga quota di capitale straniero. In realtà, nelle fabbriche russe, o meglio nelle officine, gli aerei venivano assemblati principalmente con componenti importati dalla Francia e da altri paesi occidentali. La rivoluzione e la successiva guerra civile cambiarono radicalmente lo status patrimoniale e la gestione dell'industria. Le imprese furono nazionalizzate e la loro gestione fu rigorosamente centralizzata. La conseguente prolungata crisi economica ha portato l’industria sull’orlo della sopravvivenza. Nell'estate del 1925, nell'industria aeronautica erano rimasti poco più di 3.500 lavoratori, e solo circa
2mila macchine.

Tuttavia, dalla fine degli anni '20. la situazione cominciò a cambiare. L’inizio della corsa tecnico-militare globale e l’attivazione dei nazionalsocialisti in Germania, il cui Fuhrer affermò nel “Mein Kampf” che “ quando parliamo di conquista di nuove terre in Europa, possiamo intendere principalmente solo la Russia”., rese Stalin seriamente preoccupato per il prossimo futuro dell'URSS. Nel febbraio 1931 dichiarò:
“Siamo 50-100 anni indietro rispetto ai paesi avanzati. Dobbiamo colmare questa distanza in dieci anni.
O lo facciamo o saremo schiacciati”.

Questa famosa dichiarazione aveva lo scopo di rafforzare ideologicamente l'ambizioso progetto di Stalin di industrializzare il paese. Lo slogan da lui proposto era “ Nel periodo della ricostruzione la tecnologia è tutto”. divenne davvero un vero segno di quel tempo. A questo proposito, basti ricordare la sorprendente apparizione della metropolitana nella Mosca patriarcale di ieri, percepita dai suoi residenti come un miracolo tecnico del XX secolo.
È molto simbolico che si sia formato nel 1939 Commissariato popolare dell'industria aeronautica
URSS (NKAP) situato in un edificio amministrativo originariamente costruito per l'amministrazione Metrostroy (la cosiddetta "Metro House").

Ma ciò avvenne più tardi, e nel gennaio 1933, Stalin, riassumendo l’attuazione del primo piano quinquennale, annunciò solennemente:
« Non avevamo un'industria aeronautica. Adesso ce l'abbiamo." Se all'inizio del primo piano quinquennale l'industria aeronautica contava 12 stabilimenti, la maggior parte dei quali di medie e piccole dimensioni, alla fine c'erano 31 imprese. Il numero degli addetti al settore, essendo aumentato di quasi 23 volte rispetto al 1925, ha raggiunto le 80mila persone.

L'intero paese lavorava per l'industria e alla fine degli anni '30 era già finanziata. è andato fino al 45% del bilancio militare del paese. Con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS dell'11 gennaio 1939, il Commissariato popolare per l'industria della difesa (NKOP) fu diviso in quattro nuovi dipartimenti, uno dei quali era il neonato NKAP. E presto seguirono una serie di importanti decisioni del Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi e del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, che prevedevano la fornitura di significative risorse materiali e di manodopera all'industria aeronautica per la modernizzazione tecnica e un aumento significativo della capacità produttiva, oltre ad accelerare lo sviluppo di nuovi velivoli.

La risoluzione del Politburo del Comitato Centrale del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione del 17 settembre 1939, che obbligava l'NKAP a
Il 1 luglio 1941, completa la costruzione e la ricostruzione di 18 fabbriche e aumenta così il potenziale produttivo dell'industria aeronautica di oltre 1,5 volte. Insieme a questo progetto realistico e urgente, si decise di iniziare la costruzione di altre nove grandi fabbriche di aerei. La leadership sovietica decise di adottare un piano concepito per un’attuazione a lungo termine, apparentemente credendo che, avendo precedentemente concluso un patto di non aggressione con la Germania, avesse ricevuto una garanzia contro un’invasione nazista per almeno tre anni, cioè per quello che sembrava essere un periodo sufficiente. Tuttavia, a causa del tempo impiegato nella preparazione delle stime di progettazione, furono aperte le prime officine di nuove fabbriche di aeromobili- a Minsk, Mogilev, Gomel e altre città furono fondate solo nel 1940, e nel giugno 1941 la loro costruzione era nella migliore delle ipotesi nella fase di "ciclo zero".

Nel frattempo, la produzione di nuovi aerei militari era troppo lenta. I piloti sovietici volavano principalmente su aerei sviluppati nel 1934 - 1935 macchine, e dall'esperienza della loro partecipazione alla guerra civile spagnola, divenne chiaro che erano significativamente inferiori agli aerei tedeschi di nuova generazione in termini di velocità e armamento.

La mancanza di efficacia dell'aeronautica sovietica era chiaramente evidente nell'inverno del 1939 - Anni '40 durante la guerra con la Finlandia. Le lezioni apprese in questa campagna richiedevano lo sviluppo prioritario dell'aviazione sul campo di battaglia: bombardieri in picchiata e aerei d'attacco, che all'epoca l'URSS non aveva affatto.

Il principale colpevole di questo fallimento fu la risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS e del Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi) "Sul lavoro dell'NKAP"
il 26 gennaio 1940, M.M. Kaganovich fu riconosciuto commissario popolare dell'industria aeronautica, che dovette rispondere personalmente sia per i suoi calcoli errati che per le omissioni ancora maggiori delle massime autorità.

Il 10 gennaio 1940 fu rimosso dalla direzione dell'NKAP e inviato a Kazan come direttore di uno stabilimento aeronautico
N. 124. Tuttavia, dopo che il commissario popolare agli armamenti dell'URSS B.L. Vannikov fu arrestato nel giugno 1941 - ex vice di M.M. Kaganovich per NKOP- quest'ultimo è stato invitato a Mosca. Secondo la testimonianza di L.M. Kaganovich, suo fratello Mikhail fu convocato al Cremlino, organizzando uno scontro con Vannikov il 1 luglio 1941.
Ciò colpì moltissimo M.M. Kaganovich si è sparato dopo essere andato in bagno.

Il successivo commissario popolare dell'industria aeronautica era un rappresentante della nuova intellighenzia dell'apparato sovietico, A.I Shakhurin, un manager giovane e capace, intellettualmente e culturalmente più sviluppato di M.M. Kaganovich.
Stalin nominò il suo preferito, il giovane progettista di aerei A.S Yakovlev, suo vice per la costruzione di aerei sperimentali.

Al fine di rafforzare la base produttiva dell'industria aeronautica, è iniziato il trasferimento di dozzine di imprese non legate alla difesa, la maggior parte delle quali inadatte alla produzione di prodotti aeronautici. Ciò ha comportato la dissipazione degli sforzi e delle risorse del settore per la costosa ricostruzione, mentre è stato necessario, al contrario, concentrare le risorse sulle aree produttive e tecniche prioritarie.

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale (1939), grazie alla decisione politica di Stalin, il partenariato con la Germania divenne una priorità per l’URSS, il che portò alla rapida riduzione dei legami tecnici ed economici precedentemente prevalenti con gli Stati Uniti e altri paesi occidentali .
Alla fine di ottobre 1939, una commissione governativa sovietica, di cui faceva parte un gruppo aeronautico, arrivò in Germania per familiarizzare con i risultati dell'industria tedesca.

In Germania, per i suoi membri è stato organizzato un "tour" delle principali compagnie aeree tedesche, dove sono stati mostrati "dal vivo" gli ultimi Messerschmitt, Junkers, Dornier e altri velivoli. Nonostante il fatto che queste macchine costituissero la base dell'equipaggiamento da combattimento della Luftwaffe, i leader del Reich, compreso il ministro dell'Aviazione G. Goering, non le nasconderono, apparentemente credendo che l'imminente "blitzkrieg" schiacciante non avrebbe permesso all'URSS di sfruttare praticamente queste innovazioni. Inoltre, con una tale dimostrazione di superiorità tecnico-militare, speravano di sopprimere psicologicamente i rappresentanti sovietici.

Allo stesso tempo, gli specialisti inviati in Germania hanno cercato di determinare almeno approssimativamente il potenziale produttivo dell'industria aeronautica tedesca. Il principale impiegato dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare, I.F. Petrov, che ricevette un incarico speciale da Stalin, fu direttamente coinvolto in questo. Dopo aver esaminato 219 “punti di aviazione”, Petrov ha stabilito che in Germania sono in grado di assemblare fino a 80 aerei al giorno.
Quando, al ritorno, lo riferì al segretario del Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi G.M Malenkov (curatore dell'industria aeronautica) e A.I Shakhurin, rimasero scioccati: la cifra simile in URSS era di circa 26 unità. Stalin respinse i loro dubbi sulla correttezza di tale valutazione fatta “a occhio”, poiché riteneva che le informazioni “fresche” non hardware fossero più affidabili dei calcoli “di routine” dei burocrati senior. Ma quelli, nei loro dubbi, avevano ragione:
infatti, la produttività dell’industria aerea tedesca era significativamente inferiore.

Avendo accettato per oro colato questo involontario “malinteso” e avendo ordinato di raddoppiare il programma di produzione degli aerei, Stalin autorizzò così l’accelerazione della produzione di attrezzature obsolete, sebbene, paradossalmente, la leadership sovietica, grazie alla cooperazione aeronautica con la Germania, si fosse già resa conto che la priorità principale era l'eliminazione della sua superiorità sull'URSS nel campo della costruzione di aerei da combattimento. Solo dopo che la Francia cadde sotto l'assalto dei nazisti e scoppiò la "Battaglia d'Inghilterra" aerea, Stalin, preoccupato per la rapida crescita della minaccia militare esterna, chiese infine che la produzione di vecchi aerei fosse ridotta e la produzione di massa di nuovi aerei da combattimento veicoli controllati urgentemente.

Invece dei caccia I-16, gli stabilimenti n. 21 (Gorky) e n. 153 (Novosibirsk) iniziarono a produrre LaGG-3, il loro assemblaggio fu anche padroneggiato negli stabilimenti n. 23 (Leningrado) e n. 31 (Taganrog). Dall'ottobre 1940, i caccia Yak-1 vengono prodotti in serie nello stabilimento n. 292 di Saratov. L'aereo d'attacco Il-2, unico nel design, fu messo in produzione in serie, che durante gli anni della guerra divenne famoso come un'arma di battaglia senza rivali. Nella prima metà del 1941, il ritmo di sviluppo della produzione in serie di nuovi aerei aumentò notevolmente: 2.707 caccia e bombardieri di nuove marche entrarono nelle truppe, cioè 30 volte di più rispetto all'intero 1940.

Nell’estate del 1941 molto era stato fatto. In poco più di due anni dalla creazione dell'URSS NKAP, l'industria aeronautica, grazie ad abbondanti finanziamenti, ha fatto un potente balzo in avanti nel suo sviluppo, aumentando e aggiornando notevolmente la propria capacità produttiva.
Negli anni prebellici furono messe in funzione molte nuove grandi imprese industriali aeronautiche. Nelle regioni profonde del paese, la nuova base industriale della produzione aeronautica fu notevolmente rafforzata, duplicando la vecchia produzione nelle regioni occidentali e centrali dell’URSS, vulnerabili alle invasioni dall’esterno. Tuttavia, essendo in fase di rapida crescita, ricostruzione tecnica e formazione organizzativa, l'industria aeronautica non è stata in grado di raggiungere stabilità nell'attuazione dei piani per la produzione in serie di nuove apparecchiature, per non parlare della sua qualità e affidabilità.
Di conseguenza, all'inizio della guerra, l'82,7% della flotta dell'aeronautica sovietica era costituita da veicoli obsoleti e logori.

Perché l’industria aeronautica nazionale ha affrontato la guerra impreparata? La leadership sovietica, come sempre, si lasciò trasportare dalla ricerca agitprop di indicatori quantitativi: più fabbriche di aerei! più aerei! Come in precedenza, i metodi di sviluppo estensivi hanno prevalso su quelli intensivi, il che ha portato ad un uso irrazionale delle risorse.
I leader dell'industria aeronautica, sotto la pressione del sistema di comando amministrativo, non avevano fretta di passare alla produzione in serie di nuovi aerei. Alla ricerca del famigerato "albero", era molto più conveniente realizzare il piano assemblando macchine che erano state a lungo padroneggiate nella produzione, anche se obsolete.
Lo sviluppo attivo del nuovo velivolo iniziò solo nella primavera del 1940 e la sua diffusa introduzione nella serie - solo un anno dopo. Era impossibile organizzare un assemblaggio di massa di alta qualità di nuovi aerei durante i restanti mesi di pace. Quindi si è scoperto che circa un terzo degli aerei fuori servizio durante il primo anno di guerra è stato cancellato dalle unità aeree a causa di difetti di fabbricazione e carenza di pezzi di ricambio.
Una parte significativa della colpa per l’impreparazione dell’industria alla guerra ricadeva su Stalin, che era colpevole principalmente di organizzare repressioni prebelliche, anche contro i principali progettisti di aerei, scienziati, manager e specialisti della produzione di aerei. Ciò ha indebolito significativamente il potenziale intellettuale del settore e ha sconvolto il meccanismo della sua gestione. Un danno significativo alla prontezza di mobilitazione dell’industria aeronautica fu causato anche dall’errore di Stalin nel determinare la data dell’inizio della guerra, a seguito del quale i piani dell’industria furono erroneamente orientati verso uno sviluppo pacifico fino all’estate del 1942.
Tuttavia, il giorno dell’invasione nazista, la direzione del Commissariato popolare dell’industria aeronautica (NKAP) dimostrò un alto livello di organizzazione e coerenza.
Riunendosi in una riunione di emergenza la mattina del 22 giugno 1941, ordinò che le fabbriche accelerassero immediatamente la produzione di aerei militari.

Poiché già nei primi giorni di guerra il nemico distrusse centinaia di aerei sovietici (principalmente negli aeroporti), Stalin iniziò a controllare personalmente la situazione delle compagnie aeree. Responsabile della produzione (in seguito direttore) dello stabilimento n. 18 (Voronezh) A.A. Belyansky ha ricordato: “In quei giorni caldi, il telefono squillò una volta. I.V. Stalin ha chiamato tramite HF da Mosca. Ha chiesto che un lotto di 250 aerei Il-2 fosse preparato in breve tempo. "Dite a tutti i produttori di aerei nello stabilimento,- Egli ha detto, - che questo è un compito molto, molto importante. Il fronte sta aspettando questo lotto di veicoli”. ... Le persone allora lavoravano non quanto potevano, ma quanto era richiesto. ... L'attività è stata completata in tempo."

Rispetto alla prima metà dell'anno, la produzione media mensile di veicoli da combattimento
è raddoppiato. Nell'ultima decade di settembre ne venivano consegnati al fronte fino a 100 al giorno.
La cosa principale nell'allora ristrutturazione militare dell'industria aeronautica era la larga scala
trasferimento delle sue imprese ad est. Dall'autunno del 1941, l'evacuazione della produzione di aerei
acquisito proporzioni colossali. La cosa più difficile è stata il trasferimento delle fabbriche di aerei
Mosca, dove era concentrata la spina dorsale degli impianti produttivi del settore.
A seguito della cessazione forzata delle loro attività a partire dall'ottobre 1941.
la produzione di aerei da combattimento iniziò a diminuire rapidamente. A novembre siamo riusciti a raccoglierli tutti
627 auto, ovvero 3,6 volte in meno rispetto a settembre. E a dicembre le fabbriche di aerei hanno ceduto il fronte
il numero minimo di aerei durante l'intera guerra- 600.

In quei fatidici mesi, la partecipazione di J.V. Stalin alla gestione operativa del settore aumentò notevolmente.
Dall’inizio della guerra fino alla fine del 1941 ricevette niente meno che il commissario del popolo A.I. Shakhurin nell’ufficio del Cremlino
30 volte e tre volte - per un gennaio 1942

Stalin fu informato in dettaglio sullo stato delle cose e sui problemi nell'industria della difesa. Ogni giorno leggeva i rapporti sulla produzione giornaliera degli aerei, che poi distribuiva sui fronti. E se veniva prodotto meno del previsto, e ciò coincideva con situazioni critiche al fronte, allora l'ira del Comandante Supremo cadeva sulle teste dei colpevoli e degli innocenti. Il 12 dicembre 1941 esplose con una tagliente risoluzione del Comitato di Difesa dello Stato “Questioni del NKAP”, che diceva:
"In considerazione del fatto che il commissario del popolo dell'industria aeronautica ha iniziato a lavorare in modo estremamente scarso, ha fallito tutti i piani per la produzione e la consegna di aerei e motori e quindi ha deluso il paese e l'Armata Rossa, il Comitato di difesa dello Stato decide:
1). Mettere il Commissariato popolare dell'industria aeronautica sotto il controllo del vol. Beria e Malenkova, obbligate questi compagni a prendere tutte le misure urgenti necessarie per avviare la produzione di aerei...
2). Obbligare il commissario del popolo dell'industria aeronautica e i suoi vice a seguire senza dubbio tutte le istruzioni
vol. Beria e Malenkova..."

Quando le fabbriche di aerei n. I, 18 interruppero il programma di assemblaggio degli aerei d'attacco Il-2 dopo il trasferimento a Kuibyshev, un nuovo grido minaccioso seguì da parte di Stalin:
“Avete deluso il nostro Paese e la nostra Armata Rossa, - telegrafò il 23 dicembre ai direttori di queste imprese - Servono gli aerei Il-2... ora come l'aria, come il pane... Se pensa il 18esimo stabilimento IO gemito(come nel testo.- G.K.) dal paese, dando un IL-2 al giorno, allora si sbaglia crudelmente e subirà una punizione. Vi chiedo di non perdere la pazienza con il governo e di chiedere che vengano rilasciati più IL. Ti avverto per l'ultima volta."

L'avvertimento ebbe effetto e in ciascuno dei restanti giorni di dicembre l'impianto n. 18 produsse una media di tre Il-2 e nel gennaio 1942... 6-7 tutti i giorni.

Stalin mantenne sotto stretto controllo la leadership del settore e non partecipò alla cerimonia con il commissario popolare dell'industria aeronautica. Ecco la caratteristica risoluzione del leader su un documento del marzo 1942, che diceva: “S-shu Malenkova. Prendi quel mascalzone di Shakhurin per le branchie..

Un episodio indicativo al riguardo avvenne nell'agosto 1942. Poi, ad un ricevimento organizzato in onore dell'arrivo della delegazione del governo britannico a Mosca, Stalin, presentando Shakhurin a Churchill, disse con il suo caratteristico umorismo nero: “Ecco il nostro commissario del popolo dell’industria aeronautica, è responsabile di garantire il fronte con aerei da combattimento e, se non lo fa, lo impiccheremo”. Il leader ha accompagnato la frase cupa con un movimento espressivo della mano attorno al collo.

Tuttavia, oltre al “bastone” delle minacce e delle punizioni, le autorità hanno utilizzato anche la “carota” degli incentivi e dei premi. Per manipolare i vertici dell'industria aeronautica, Stalin usò nei suoi rapporti con la classica formula "divide et impera".
In particolare, ha sostenuto la lotta nascosta tra Shakhurin, che a sua volta era sotto la cura di Malenkov, e il vice commissario del popolo Yakovlev. Allo stesso tempo, come se si tenesse al di sopra della mischia, Stalin si schierava periodicamente dalla parte dell'uno o dell'altro gruppo, rafforzando così il proprio potere.

Una storia tipica ebbe luogo all'inizio del 1942 nel 21esimo stabilimento aeronautico di Gorky. Approfittando del fatto che lì la produzione in serie del caccia LaGG-3 era stata interrotta a causa della carenza di motori raffreddati ad acqua, Yakovlev cercò invece di impiegare nell'impresa l'assemblaggio del suo Yak-7, sempre con una quantità di liquido estremamente scarsa. motore raffreddato.
Iniziò a presentare una petizione a Stalin per rimuovere dall'impresa S.A. Lavochkin Design Bureau, che stava appena sviluppando il nuovo La-5: per i motori raffreddati ad aria che erano in abbondanza. Shakhurin e Malenkov hanno difeso Lavochkin. E Stalin, secondo gli interessi del caso, si schierò dalla loro parte. Pertanto, è stato possibile respingere l’invasione di Yakovlev e superare lo squilibrio descritto nella produzione di aerei e motori aeronautici.
Entro la fine di maggio 1942, la produzione in serie di aerei fu aumentata a 90 al giorno. Tuttavia, Stalin non era felice. Sul rapporto quotidiano dell'NKAP, che conteneva le informazioni sopra riprodotte, scriveva in grassetto: “Non basta essere cattivi! Meschinità! Mascalzoni!”

Nel luglio 1942 il numero degli aerei sovietici sui fronti di guerra aumentò di oltre 1,3 volte rispetto a gennaio. Tuttavia, meno della metà erano auto nuove. C'era una particolare carenza di nuovi bombardieri, la cui proporzione nella composizione allora di questo complesso standard non superava il 10%. La ragione di ciò furono in gran parte le conseguenze delle repressioni prebelliche contro i principali progettisti di aerei. E sebbene con la decisione del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS il 19 luglio 1941, A.N. Tupolev e altri progettisti di aerei furono rilasciati dalla prigione, sperimentarono a lungo un disagio psicologico, sentendo su se stessi un vergognoso stigma.
Forse, a causa della restante sfiducia di Stalin nei confronti di questi "nemici del popolo" di ieri, il 10 ottobre 1942 apparve un decreto GKO sulla riduzione dei lavori nello stabilimento n. 166 (Omsk) sul nuovo bombardiere di prima linea Tu -2 e produzione alternativa del caccia Yak-9. E sebbene a quel tempo diversi Tu-2 esperti avessero già superato i test al fronte con valutazioni eccellenti, gli sforzi di Shakhurin per proteggere questa macchina non furono coronati da successo. Qui Stalin sostenne chiaramente Yakovlev. Pochi mesi dopo, l’errore di questa decisione divenne così evidente che dovette essere annullato. Tuttavia, Stalin, incolpando Shakhurin di tutto, rimase infallibile come sempre. "Hai sbagliato - rimproverò lo scoraggiato commissario del popolo, aggiungendo con calma: "Avresti dovuto lamentarti di me al Comitato Centrale".

L'accelerazione della produzione di aerei da combattimento, che assicurò all'aeronautica sovietica la supremazia aerea strategica entro l'estate del 1943, provocò tuttavia enormi difetti nelle fabbriche di aerei.

Nel maggio 1943, l'NKAP iniziò a ricevere rapporti allarmanti dai militari secondo cui i caccia Yak-1 e Yak-7 presentavano enormi difetti nel rivestimento esterno delle fusoliere e delle ali (le loro pelli furono strappate durante il volo). Difetti di fabbricazione simili sono apparsi in altri velivoli. Shakhurin volò urgentemente al fronte e il 3 giugno i suoi vice Yakovlev e P.V. Dementyev andarono al Cremlino per dare una spiegazione.

Stalin prese sul serio questa “epidemia” aeronautica, che minacciò di minare significativamente l’efficacia di combattimento delle truppe alla vigilia della decisiva campagna estiva. Dopo aver ascoltato le scuse dei leader del settore che hanno citato le piogge (allora molto forti) che avrebbero "inzuppato" gli aerei parcheggiati negli aeroporti senza tende e teloni, e le loro assicurazioni "che tutto sarà sistemato entro due settimane", ha disse in avvertimento: "Guarda!"

L'industria aeronautica nazionale ha celebrato l'anno vittorioso del 1945 con una potente base produttiva e tecnica. Rispetto al 1941, la capacità produttiva delle fabbriche di aerei e motori (che costituivano la base dell’industria aeronautica) è più che raddoppiata.
Nel gennaio 1945, l'aeronautica sovietica superava il nemico di 7,9 volte in termini di numero di aerei.

La fornitura di aerei con Lend-Lease era essenziale anche per mantenere la potenza di combattimento dell'aeronautica sovietica. In totale, durante la guerra furono ricevuti dagli Alleati 18.303 aerei, che rappresentavano fino al 15% della produzione in serie di aerei da combattimento sovietici. L’industria aeronautica dell’Unione Sovietica arrivò alla fine della guerra con un “vero trionfo” - un epiteto così importante apparve il 4 luglio 1945 sul quotidiano Izvestia.

Ma i produttori di aerei non hanno avuto il tempo di riposare sugli allori vittoriosi. Il compito che il Paese deve affrontare di ripristinare l'economia nazionale ha dettato la conversione immediata e diffusa della produzione aeronautica, il suo rapido trasferimento sui binari dello sviluppo pacifico. Tuttavia, il pieno trasferimento dell’industria sulla via dello sviluppo nelle condizioni del nuovo mondo fu complicato dalla nuova “resa dei conti” della nomenklatura intrapresa da Stalin per rafforzare il proprio potere privando l’élite delle forze armate e dei militari. -complesso industriale dal notevole peso politico acquisito durante gli anni della guerra.

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In conclusione, è necessario porre una domanda provocatoria alla luce delle recenti discussioni nei libri di storia: quanto efficace si dimostrò Stalin come manager nella gestione dell’industria aeronautica durante la Seconda Guerra Mondiale?
È noto che la qualità della gestione di una determinata impresa dipende principalmente da due fattori: dall'adeguatezza del sistema organizzativo e gestionale ai compiti che è destinato a risolvere e dalle qualità personali del dirigente supremo (soggetto) che agisce nell’ambito di questo sistema. Per quanto riguarda il primo punto, il regime di potere personale creato da Stalin, basato sul paradigma della mobilitazione direttiva, essendo poco adatto ad uno sviluppo equilibrato e progressivo in condizioni di stabilità, era più coerente con le esigenze del tempo di guerra, condizioni di emergenza in cui qualsiasi la società è costretta a delegare diritti e poteri al potere esecutivo supremo.
Questa circostanza spiega in gran parte lo sviluppo generalmente positivo dell'industria aeronautica nel periodo 1941-1945.

Analizzando i "pro" e i "contro" della partecipazione personale di Stalin alla gestione di questa industria, si arriva alla conclusione che, in generale, ha contribuito ad aumentare l'efficienza della gestione dell'apparato burocratico di questo segmento dell'"industria della difesa" ”.
Ciò era in gran parte dovuto al fatto che Stalin nella sua anima si considerava il vero maestro di questo settore, qualcuno come il sovietico Henry Ford. A differenza dell’alta burocrazia, che per la maggior parte si preoccupava solo dell’attuazione formale delle direttive e dell’ottenimento di premi e benefici vari, Stalin era personalmente interessato allo sviluppo praticamente riuscito aviazione, perché era a beneficio del suo potere.
Approfondendo le specificità della produzione aeronautica, della scienza e della tecnologia, aveva una competenza sufficiente in questo settore. Negli anni prebellici e bellici, Stalin guidò l’industria, come si suol dire, in modalità manuale, nonostante il fatto che la burocrazia preferisse guidare “automaticamente”, il che si traduceva in inerzia, routine e degrado della gestione.
Durante gli anni della guerra, quando era in gioco non solo il suo potere, ma anche la sua vita, Stalin, sebbene costretto, si dimostrò un politico e un amministratore abbastanza flessibile. Ha liberato i principali progettisti di aerei repressi e, rispondendo anche alla sfida della perdita del controllo totale sulla società causata dalla guerra, ha ampliato i poteri del commissario del popolo dell'industria aeronautica e dei direttori degli stabilimenti.
In senso figurato, l’uso del “bastone” da parte di Stalin diminuì e la “carota” divenne maggiore.

Va tuttavia tenuto presente che Stalin, essendo solo parte integrante, seppure molto importante, del sistema di gestione da lui creato, è stato in grado di compensare solo parzialmente i difetti originariamente inerenti ad esso. Si è scoperto che questo sistema hardware, "su misura" per aumentare la produzione, nella migliore delle ipotesi era in grado di fornire alcuni miglioramenti tecnici ai prodotti di serie, ma non di creare apparecchiature fondamentalmente nuove. Da qui il significativo ritardo tra l'URSS e la Germania o gli Stati Uniti durante gli anni della guerra nello sviluppo di aerei a reazione, missili, sistemi radar e armi atomiche. Tuttavia, Stalin, rispondendo alla sfida della Guerra Fredda, riuscì in seguito a superare questo ritardo.
Gli intrighi e i favoritismi incoraggiati da Stalin nella sua cerchia non andarono a beneficio dello sviluppo dell’industria. Mentre era alla guida dell'industria aeronautica, sebbene interpretasse il ruolo di un luccio che non permetteva al carassio burocratico di "dormire", l'elemento principale della sua gestione rimaneva la paura, che ostacolava l'iniziativa creativa, le cui conseguenze negative furono solo parzialmente ammortizzate dalla pratica dell’incoraggiamento morale e materiale e dalla propaganda patriottica.
Non vi è alcuna giustificazione per i metodi di gestione disumani di Stalin, che, come il “flagello di Dio”, in nome di opportunità note solo a lui, trattò non solo milioni di persone lontane da lui, ma anche quelle a lui vicine con con cui comunicava quasi quotidianamente. Questo è ciò che fece in seguito con Shakhurin, di cui, insieme alla leadership dell'Aeronautica Militare, fece il capro espiatorio per il proprio fallimento nello sviluppo dell'aviazione a reazione.

Ma questo avvenne dopo la guerra, e direttamente durante essa, la cosa principale nella missione storica personale di Stalin fu che fu costretto, almeno per un senso di autoconservazione, a stare alla gola della propria natura dispotica e, insieme lottate con tutto il popolo per una comune vittoria salvifica. Come lo ha fatto: ci sono molte opinioni contraddittorie e diametralmente opposte.
Una cosa è indiscutibile: il duro imperativo della guerra gli ha dettato l'unica linea di leadership e di comportamento possibile, e questa linea è stata decisiva. Come lui stesso - in sintonia con il celebre articolo di G.V Plekhanov “Sulla questione del ruolo dell'individuo nella storia” - amava ripetere: la logica delle cose è più forte della logica delle intenzioni umane.
E Stalin, obbedendo a una severa necessità storica, in questo caso non fece eccezione.

Rinascita dell’industria dell’aviazione militare

Il 2014 è stato un anno record per l'aeronautica russa: i piloti hanno ricevuto a loro disposizione 108 velivoli diversi. Nel 2015 il ritmo delle consegne dovrebbe rimanere all'incirca allo stesso livello o aumentare leggermente. In totale, tenendo conto delle esportazioni, furono costruiti almeno 124 aerei militari. Il numero di elicotteri prodotti cresce più lentamente nel 2013 e nel 2014, sono stati prodotti circa 300 elicotteri. Per quanto riguarda la produzione di aeromobili civili, i risultati qui sono notevolmente più modesti: sono stati prodotti 43 aeromobili, di cui 38 consegnati ai clienti e il resto sarà consegnato nel 2015.

È molto o poco? Per fare ciò, dobbiamo soffermarci più in dettaglio su ciascuna categoria di prodotti aeronautici.

Produzione di aerei militari

Nel 2014, l'aeronautica russa ha ricevuto 24 caccia multiruolo Su-35S, 21 caccia multiruolo Su-30SM, 8 caccia Su-30M2, 18 bombardieri di prima linea Su-34, 10 caccia imbarcati su portaerei Mig-29K/KUB, 20 Yak -130 addestratori da combattimento, aereo da sorveglianza Tu-214ON, quattro aerei passeggeri An-148-100E, due aerei cargo-passeggeri An-140-100. Tutti gli aerei elencati soddisfano i requisiti moderni, molti di loro (soprattutto il Su-30) hanno avuto un enorme successo all'estero. Come già accennato, il numero totale di aerei militari prodotti era di almeno 124 (non è stato possibile determinare con precisione il numero di aerei consegnati all'estero, quindi il numero potrebbe essere superiore, fino a 150). Confrontiamo questa cifra con il numero di aerei da combattimento prodotti negli anni '80 dell'URSS, quando l'industria aeronautica era davvero forte. Dal 1983 al 1990 sono stati prodotti in media 175 aerei all'anno, di cui 110 militari. Cioè, il risultato raggiunto nel 2014 corrisponde pienamente ai tassi di produzione sovietici, e questo nonostante il fatto che ogni nuovo modello di aereo (soprattutto militare) costi notevolmente di più del precedente e richieda più tempo per la costruzione.

E un altro punto interessante: oggi la Federazione Russa ha iniziato a occupare il primo posto nel mondo nella produzione di aerei da combattimento, superando sia la Cina (che utilizza motori russi sui suoi aerei) che gli Stati Uniti (non più di 100 aerei nel 2014 ). Gli Stati Uniti sono delusi dallo sviluppo del caccia di quinta generazione F-35, che non procede così bene come vorremmo. Secondo le informazioni preliminari, nei prossimi 5 anni gli Stati Uniti produrranno 569 aerei, 113 all'anno, insieme agli aerei da esportazione.

Per quanto riguarda le prospettive della Federazione Russa, entro due anni i caccia PAK FA di quinta generazione entreranno nella produzione di massa. Nell’ambito del Programma statale di armamento per il periodo 2011-2020, il tasso di produzione di aeromobili dovrebbe rimanere approssimativamente allo stesso livello del 2014. Sono iniziati i lavori per la creazione del promettente bombardiere strategico PAK DA e dell'aereo da trasporto militare PAK TA.

Un'altra importante area di sviluppo dell'Aeronautica Militare è la modernizzazione della flotta aerea esistente. Già nel 2015 verranno ricevuti 5 bombardieri strategici Tu-160 modernizzati e 9 bombardieri strategici Tu-22M3M. Questi velivoli possono ora trasportare missili da crociera e antinave non nucleari ad alta precisione. Entro il 2020, l’aeronautica russa dovrebbe avere almeno 700 aerei modernizzati (mantenendo il ritmo attuale).

Industria aeronautica civile

Qui le cose non sono così rosee. Il principale aereo passeggeri di produzione nazionale è il Sukhoi Superjet 100 a corto raggio. È stato prodotto in un totale di 34 unità. Con un tratto, gli aerei da trasporto acquistati dalle forze dell'ordine possono anche essere classificati come aviazione civile: altri 9 An-148, An-140, Il-76 e Tu-214. Totale 43 auto. Negli anni '80 l'URSS produceva 60-70 aerei civili all'anno. Ma poi ci fu la produzione di aerei a fusoliera larga, lo stesso Il-86/96. Ora la gamma di modelli è limitata a un solo SSJ-100, le cui prospettive sul mercato non sono ancora del tutto chiare. L'MS-21, un aereo a medio raggio dell'UAC, è in fase di sviluppo. C'erano informazioni sul possibile sviluppo di un progetto di aereo a fusoliera larga in collaborazione con la Cina. In ogni caso, siamo ancora molto lontani dagli europei e dagli americani: il mercato mondiale è ancora quasi completamente diviso tra due giganti: Airbus e Boeing. Nel 2013, il primo ha consegnato 626 aerei e il secondo 648. La produzione annuale dei nostri aerei UAC rappresenta solo il 6,8% della produzione di Airbus.

Elicotteri

Torniamo nuovamente al lato positivo. Nel 2014, la holding Russian Helicopters ha prodotto poco più di 300 aerei, di cui più di 100 sono stati prodotti come parte dell'Ordine di Difesa dello Stato. Nell'URSS negli anni '80, la produzione di elicotteri era di circa 380 unità all'anno: la cifra è più alta, ma non drammatica, soprattutto considerando la contrazione del paese stesso e la produzione di macchine più costose e moderne. Inoltre, oltre a Russian Helicopters, viene prodotto un certo numero di velivoli ad ala rotante: fino a 50 elicotteri in più all'anno. Gli elicotteri russi rappresentano il 14% delle vendite globali. Particolarmente apprezzata è la linea del leggendario Mi-8/17, che tuttora viene acquistato anche dal Pentagono per l'esercito afghano. La produzione di elicotteri d'attacco Ka-52, Mi-28 e Mi-35 supera le 70 unità all'anno, il primo posto nel mondo.

conclusioni

1. Stiamo assistendo a una rinascita dell'industria dell'aviazione militare della Federazione Russa. Non solo sono stati raggiunti i tassi di produzione sovietici, ma anche gli Stati Uniti sono rimasti indietro.

2. Sebbene l'industria aeronautica civile abbia cominciato a rinascere (qualche anno fa non venivano prodotti nemmeno 20 aerei all'anno), è ancora insignificante su scala globale. La gamma di modelli è estremamente scarsa e non soddisfa le esigenze della Federazione Russa. La principale prospettiva di sviluppo è la cooperazione con la Cina, che ci permetterà di conquistare un enorme mercato asiatico.

3. I progressi nella produzione di elicotteri sono molto buoni. Vale la pena notare che anche negli anni peggiori la produzione di elicotteri raramente scendeva sotto le 100 unità all’anno. La linea Mi-8/17 è sempre stata popolare all'estero.

Recentemente ho pubblicato un rapporto periodico sulla nostra industria aeronautica civile per il 2015 - ci sono anche dati per il 2011-2014, sorgono naturalmente delle domande: come possono essere paragonate queste miserabili cifre a quelle dell'URSS?
In linea di principio, ci sono statistiche PER TUTTI gli anni - ma questo "carro" richiederà tempo, quindi mi riduco il compito - fornisco i numeri con un incremento di 5 anni, a partire dal 1948.
Sì, spiegherò per coloro che dal treno blindato includevano veicoli tecnico-militari e SZ nel "civile" a causa della somiglianza tecnologica nella produzione, allo stesso tempo, di velivoli per scopi speciali (ad eccezione dell'An-30) non ce l'ho fatta qui.
Perché Gli aerei, però, sono diversi e li dividono in diversi sottogruppi. "Sciocchezza" - con un peso al decollo fino a 10 tonnellate non l'ho acceso. C’è una suddivisione per pianta, ma non l’ho fatto perché… Allo stesso tempo, sarebbe logico concedere TUTTI gli anni senza interruzione...
Sono state fornite note solo laddove in altri anni la produzione ha superato significativamente (diverse volte) quella indicata nella tabella.

Diamo un'occhiata alla tabella e vediamo cosa è successo:

1948 1958 1968 1978 1988

Polmoni con PD: Polmoni con PD: Polmoni con TVD: Polmoni con TVD: Polmoni con TVD:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Medio con motore turbogetto: Leggero con motore turbogetto: Medio con motore turbogetto:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Yak-40 60 Tu-154 32 ***
Leggero con motore turbogetto: Medio con motore turbogetto:
Totale 694 Il-18 32 Yak-40 22 Tu-134 59 Yak-42 13
Medio con motore turbogetto:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Pesante con motori turbogetto:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Medio con motore turbogetto: Medio con motore turbogetto: Pesante con motore turbogetto:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Pesante con turbogetto: Pesante con turbogetto: Unico:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unico: Unico:
Totale 248 An-22 3* Tu-144 1 Totale 177****
(di cui 101 luci (di cui 28 luci
e 3 pesanti) Totale 346** Totale 386 e 76 pesanti/
(inclusi 195 light (inclusi 201 light/unici)
e 10 pesanti/ e 54 pesanti/
/unico) /unico)

1953 1963 1973 1983 Peso al decollo degli aerei prodotti
(approssimativamente per anno dalla tabella, in t):
Polmoni con PD: Polmoni con TVD: Polmoni con TVD: Polmoni con TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10.000
Medio con teatro
Totale 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1.500
(tutti i polmoni) Leggero con motore a turbogetto: Medio con motore a turbogetto:
Il-18 62 Yak-40 121 Tu-134 41 1958 10.000
Medio con motore turbogetto Medio con motore turbogetto:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15.500
Pesante con motore a turbogetto Pesante con motore a turbogetto:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
Pesante con motori turbogetto:
Totale 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(compresi 25 polmoni
e 4 pesanti) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22.000
Unico:
An-22 9 Totale 223 1983 19.000
(compresi 88 polmoni
Tu-144 1 e 75 pesante) 1988 19.500

Totale 349
(compresi 265 polmoni
e 25 pesanti/
/unico)

Appunti:
* La produzione di IL-14 stava per essere gradualmente eliminata e raggiunse il picco
per l'anno precedente - 457 aerei
** Il picco di produzione dell'An-8 si è verificato nel 1960 - 75 aerei
*** Il picco di produzione dell'An-10 si verificò nel 1960: 46 aerei
**** La maggior parte degli An-32 furono prodotti nel periodo 1987-54
*****SU 1 veicolo tecnico-militare sperimentale Tu-107
* SU pre-produzione Il-62 e Tu-134 - 1 unità ciascuno.
** SU pre-produzione Tu-144 e Tu-154
*** SU sperimentale Tu-155
**** SU Il-96 di pre-produzione e l'unico An-225

La prossima volta fornirò degli indicatori per la Russia dopo il 1991 (inclusa, ovviamente, la zona sud-occidentale - Kyiv/Kharkov e Tashkent) - ci sono anni interessanti lì e le dinamiche generali sono interessanti - suddivise per fabbriche di aerei.
Poi vedrò se è possibile “chiudere” allo stesso modo il commissariato militare...

Dopo aver letto il titolo, dirai che l'autore è caduto in disgrazia, poiché ha deciso di confrontare cose che sono semplicemente impossibili da confrontare. Dopotutto, è risaputo che l'industria aeronautica in Russia è morta, ma in URSS è fiorita e sono stati prodotti fino a mille nuovi aerei civili all'anno.

Puoi trovare questo numero, mille pezzi, così come le sue varianti, in molti posti su Internet. Ma quanti aerei ha effettivamente prodotto l’URSS?

Mettiamoci subito d'accordo su questo: l'URSS è Russia + repubbliche, quindi non è corretto confrontare l'intera URSS con la Russia, perché in Ucraina e in altre repubbliche rimangono imprese molto grandi dell'industria aeronautica. Tieni presente questo fatto.

E ora i numeri. Lo userò.

Aereo

Quindi cosa vediamo? Lo vediamo sul territorio dell'URSS non ha mai prodotto più di 100 aerei civili.

“Negli anni pre-riforma la produzione di aerei variava dalle 100 alle 200 unità l’anno (di cui 60–70 – per scopi civili)"

Quindi, non stiamo parlando di migliaia o addirittura di quasi. Non dimenticare che questo include tutti i tipi di Yak per i club aeronautici. Sebbene la loro quota sia piccola, sei d'accordo sul fatto che, in termini reali, l'industria aeronautica dell'URSS, e ancor di più la RSFSR, non sembra più un mostro così grande?

“Negli anni pre-riforma la produzione di aerei variava tra... e di elicotteri - da 300 a 400 unità nell'anno"

C’è ancora un divario, ma si sta rapidamente colmando.

In totale, nel 2011 verranno prodotti 377 aerei. Nell'URSS, da 81 a 90, venivano prodotti da 635 a 475 aerei all'anno. L'indicatore massimo è ancora lontano, ma il minimo è già vicino. E ancora, ti ricordo che stiamo confrontando la Russia con l'intera Unione Sovietica, e non solo con la RSFSR. Penso che in generale abbiamo già raggiunto la RSFSR.

In conclusione, vorrei dire questo. In primo luogo, l'Unione, ovviamente, non ha prodotto migliaia di aerei. Sebbene avesse sicuramente un'industria aeronautica sviluppata, un'eccellente scuola di design, e negare che siamo ancora sulle spalle di questo gigante è stupido, e non dovremmo vergognarcene, anzi, dovremmo esserne orgogliosi .

Allo stesso tempo, va detto che la Russia si sta gradualmente avvicinando agli indicatori dell'Unione Sovietica, è già abbastanza vicina negli elicotteri, anche se siamo ancora significativamente indietro negli aerei civili - circa tre volte la media. Ma non decine di volte, come sostengono alcuni.

La visibile ripresa del settore, i nuovi modelli come l'An-148 e l'SSJ-100, nonché l'IL-476 e l'MS-21 in fase di sviluppo, ci permettono di sperare che questo arretrato venga eliminato abbastanza presto.