Singolo aeromobile. Singolo aeromobile. Brevemente sugli aerei

Un velivolo individuale che consenta a una persona di prendere il volo rapidamente e facilmente è un vecchio sogno di designer e appassionati di aviazione. Tuttavia, nessun singolo progetto di questo tipo è stato ancora in grado di risolvere completamente tutti i compiti. Un esempio molto interessante di autogiro ultraleggero e ultracompatto, in grado di sollevare in aria una persona e un piccolo carico, è stato proposto dal designer F.P. Kurochkin.

Il progetto di un autogiro ultraleggero adatto all'uso individuale iniziò nel 1947. Studente laureato del Moscow Aviation Institute F.P. Kurochkin ha proposto di sviluppare e costruire un velivolo compatto non motorizzato, con il quale sarebbe possibile sollevare un carico utile sotto forma di una persona da terra. Il progettista ha suggerito di costruire un autogiro utilizzando soluzioni già note e testate, abbinate ad alcune nuove idee originali. Questo approccio ha portato ad un certo successo.

Lo studio di temi di attualità iniziò nello stesso 1947 con la verifica di un modello su larga scala di tecnologia aeronautica avanzata. Il layout richiesto è stato realizzato dallo studente stesso. L'elemento più grande del modello, destinato all'ispezione e al test, era un manichino in scala 1:5. La figura su larga scala di un uomo ha ricevuto gli sci e un sistema di sospensione a zaino. Quest'ultimo era dotato di diverse cremagliere, su cui era posizionato il mozzo del rotore. In termini di caratteristiche progettuali principali, il modello di prova era pienamente coerente con il successivo prototipo a grandezza naturale.

Designer F.P. Kurochkin mostra personalmente un autogiro ultraleggero

Un modello ridotto di un autogiro ultraleggero è stato consegnato all'Air Force Academy. NON. Zhukovsky, dove si prevedeva di condurre le ricerche necessarie. Il sito di prova doveva essere la galleria del vento T-1 dell'accademia. Lo "sciatore" con un singolo aeromobile doveva essere posizionato nella parte di lavoro del tubo e fissato nel posto giusto con un filo. Un simulatore di funi da traino lungo 4 m ha permesso di creare condizioni il più vicino possibile al funzionamento pratico di un autogiro. L'estremità libera del filo è stata fissata su un bilanciere a molla, che ha permesso di determinare la spinta necessaria per il decollo.

I test di un manichino con un autogiro hanno mostrato rapidamente la correttezza delle idee utilizzate. Con un graduale aumento della velocità del flusso d'aria, corrispondente all'accelerazione dell'autogiro con l'aiuto di un veicolo trainante, il rotore principale è salito alle velocità richieste, ha creato una portanza sufficiente ed è decollato insieme al suo carico utile. Il modello si è comportato costantemente e si è mantenuto in aria con sicurezza, senza mostrare tendenze negative.

I principali specialisti dell'industria aeronautica, impegnati in altri progetti "seri", si sono interessati a un progetto interessante. Ad esempio, per lo sviluppo di F.P. Kurochkin fu notato dall'accademico B.N. Yuriev. Tra l'altro ha dimostrato più volte a colleghi e studenti la stabilità del modello. Per fare ciò, con l'aiuto di un puntatore, l'accademico ha spinto il manichino. Lui, dopo aver fatto diverse esitazioni in rollio e imbardata, tornò rapidamente alla sua posizione originale e continuò il "volo" nel modo giusto.

Gli studi sul modello ridotto hanno consentito di raccogliere una quantità sufficiente di dati e, sulla base di essi, di sviluppare un progetto di un aeromobile a tutti gli effetti. La progettazione e il successivo assemblaggio dell'autogiro richiesero del tempo e il collaudo del prototipo poté essere avviato solo nel 1948. Uno dei motivi per cui lo sviluppo del progetto ha richiesto del tempo è stata la necessità di studiare la progettazione dei sistemi di controllo e monitoraggio. Tali compiti, tuttavia, sono stati risolti con successo.

Come previsto da F.P. Kurochkin, tutti gli elementi dell'autogiro ultraleggero dovevano essere fissati a una semplice struttura metallica situata dietro il pilota. Comprendeva una coppia di elementi di potenza verticali di forma irregolare e una parte triangolare orizzontale. Per ridurre il peso, le piastre metalliche sono state perforate. Le strisce di metallo avrebbero dovuto partire dalla parte superiore, che fungeva da spallacci e supporti per le altre parti.

Il pilota ha dovuto montare l'autogiro su se stesso, utilizzando un sistema di sospensione a cintura come un paracadute. Diverse cinghie potrebbero avvolgere strettamente il corpo del pilota e fissare i componenti principali dell'autogiro nella posizione richiesta. Allo stesso tempo, il progetto prevedeva alcune misure volte a migliorare la comodità del lavoro. Quindi, è stato proposto di montare un piccolo sedile rettangolare sulle cinghie inferiori, che ha semplificato un lungo volo.

Sulla sommità degli spallacci e sulla piastra triangolare posteriore, è stato proposto di fissare rigidamente tre cremagliere tubolari metalliche. Una di queste parti era su ciascuna cintura, la terza era posizionata sulla parte posteriore. I rack, curvi, convergevano sopra la testa del pilota. Lì è stata fissata una base per un manicotto mobile di una singola vite. Davanti al sistema di sospensione doveva essere installato un sistema di tre tubi, necessario per l'installazione dei dispositivi di controllo e gestione. Pertanto, nonostante le dimensioni e il peso minimi, l'autogiro di Kurochkin ha ricevuto controlli a tutti gli effetti e persino una specie di cruscotto.

Come parte del nuovo progetto, è stato creato un mozzo del rotore principale originale con un piatto oscillante non standard. Direttamente sulle cremagliere è stato posizionato l'asse della vite, realizzato sotto forma di un tubo di diametro relativamente grande. All'esterno, aveva un cuscinetto per l'installazione di un anello con supporti per lame. Il piatto oscillante mobile era posto sopra l'asse principale e aveva mezzi articolati di collegamento alle lame. È stato proposto di controllare il funzionamento del piatto ciclico utilizzando la manopola del passo ciclico. Era fatto da un tubo di metallo. L'estremità superiore di tale maniglia era collegata al disco mobile del piatto oscillante. In curva, il tubo portava la maniglia in avanti ea destra, alla mano del pilota.

Inoltre, il mozzo del rotore principale ha ricevuto un dispositivo di rotazione forzata. Era realizzato sotto forma di un tamburo del diametro richiesto, che faceva parte dell'asse della vite. La rotazione forzata della vite doveva essere effettuata mediante un filo fissato a terra, secondo il principio dell'avviatore a fune. Pertanto, il rotore principale potrebbe essere accelerato sia utilizzando il flusso in arrivo, sia con l'aiuto di mezzi aggiuntivi.

Il rotore principale dell'autogiro F.P. Kurochkin aveva tre lame di design misto. L'elemento di potenza principale della lama era un longherone tubolare metallico lungo più di 2 m su cui è stato proposto di installare nervature di compensato. Anche la punta della lama è in compensato. Sul set di alimentazione, comprese le calze di compensato, è stata tirata la guaina in tessuto. La lama era protetta da fattori negativi da uno strato di droga.

È stato proposto di controllare il rotore principale utilizzando una maniglia verticale, che ricorda vagamente i comandi di elicotteri e autogiri. Modificando la posizione della maniglia, il pilota potrebbe pompare il piatto oscillante nel modo richiesto e correggere il passo ciclico. Nonostante il design specifico, un tale sistema di controllo era facile da usare e risolveva completamente i compiti ad esso assegnati.

I montanti anteriori, montati su un sistema di sospensione, costituivano un supporto per un "cruscotto" semplificato. Un misuratore di velocità con un proprio ricevitore di pressione dell'aria e un variometro erano montati su un piccolo pannello rettangolare. È curioso che questi dispositivi non avessero alcuna protezione aggiuntiva. Le parti interne erano coperte solo da custodie standard. Davanti al telaio triangolare per gli strumenti c'era un lucchetto per un cavo di traino. Il bloccaggio era comandato dal pilota e comandato tramite un piccolo volante montato sul tubo obliquo del telaio.

L'autogiro di Kurochkin è stato reso pieghevole. Prima del trasporto, il prodotto potrebbe essere smontato in parti e assiemi relativamente piccoli. Tutti gli elementi del velivolo smontato potevano essere collocati in una custodia di 2,5 m di lunghezza e 400 mm di diametro. La piccola massa ha permesso di trasportare un astuccio con un autogiro dalle forze di più persone. Allo stesso tempo, la necessità di più facchini era dovuta, in primo luogo, alle grandi dimensioni dell'astuccio.

Nel 1948 F.P. Kurochkin e i suoi colleghi hanno realizzato un prototipo di un autogiro ultraleggero individuale. Presto iniziarono i test dell'aereo, la cui piattaforma era l'aeroporto vicino alla piattaforma Sokolovskaya vicino a Mosca. Lo stesso appassionato di designer è diventato un pilota collaudatore. Per garantire test di volo a tutti gli effetti, agli autori del progetto è stato assegnato un camion GAZ-AA, che avrebbe dovuto essere utilizzato come veicolo trainante.

Vista generale dell'autogiro

Secondo dati noti, durante le prove, il rotore principale è stato srotolato principalmente con l'aiuto del filo. In questo caso, è diventato possibile ottenere rapidamente la velocità richiesta e salire in aria. Senza l'uso dello spin-up forzato, il pilota collaudatore dovrebbe decollare dalla carrozzeria della motrice dopo l'accelerazione richiesta. Tuttavia, durante i test è stato necessario elaborare tutte le opzioni di decollo.

Il sistema della promozione forzata si è rivelato il modo migliore. Eseguendo una corsa, il pilota poteva compiere solo pochi passi, dopodiché il rotore principale ha acquisito la velocità necessaria e ha creato la portanza richiesta. Un'ulteriore accelerazione del pilota, anche dovuta al veicolo trainante, ha permesso di aumentare la portanza e prendere il volo. Con l'ausilio di una fune da traino di 25 metri, F.P. Kurochkina potrebbe raggiungere un'altezza massima di 7-8 m I voli al seguito sono stati effettuati a velocità non superiori a 40-45 km / h.

Abbastanza rapidamente è stato stabilito che l'autogiro ultraleggero a grandezza naturale, in termini di dati di volo, non differisce quasi dal modello in scala precedente. L'aereo si è mantenuto con sicurezza in aria, ha mostrato una stabilità accettabile e ha obbedito alle levette di controllo. Anche il decollo e l'atterraggio non sono stati associati ad alcun problema.

Per quanto si sa, per un motivo o per l'altro, F.P. Kurochkin ei suoi colleghi non sono mai stati in grado di completare i test dell'aereo originale. Dopo diversi voli che hanno dato risultati positivi, i test sono stati sospesi. Non si sa perché il progetto sia terminato in questa fase e non abbia ricevuto ulteriore sviluppo. Per alcune ragioni sconosciute, il lavoro è stato ridotto e non ha portato a risultati pratici. Gli esperti sono stati in grado di raccogliere molte informazioni sulla versione insolita dell'autogiro, ma non potevano essere utilizzate nella pratica.

Il progetto originale di un autogiro ultraleggero ad uso individuale, proposto dal giovane progettista di velivoli F.P. Kurochkin, è stato di grande interesse dal punto di vista di modi promettenti di sviluppo della tecnologia. Nell'ambito del progetto dell'iniziativa, è stato proposto di implementare e testare diverse idee insolite che hanno permesso di ottenere un veicolo polivalente dal design il più semplice possibile. Allo stesso tempo, per qualche motivo, un tale velivolo non ha potuto attraversare l'intero ciclo di prova e ha perso la possibilità di entrare in serie.

Secondo alcuni rapporti, nel corso della messa a punto e del miglioramento dell'autogiro di Kurochkin, potrebbe ottenere la propria centrale elettrica sotto forma di un motore compatto e di bassa potenza. Come risultato di tale perfezionamento, l'autogiro sarebbe entrato nella categoria degli elicotteri. Con l'aiuto del motore, il pilota poteva accelerare e decollare autonomamente senza bisogno di un veicolo trainante. Inoltre, il motore permetteva di volare autonomamente alle velocità e alle quote desiderate, eseguendo varie manovre. Un aereo del genere, ad esempio, potrebbe essere utilizzato negli sport. Con la dovuta iniziativa, i potenziali operatori potrebbero trovare altri usi per un autogiro o un elicottero.

Tuttavia, il progetto di F.P. Kurochkin non era privo di alcune carenze che rendevano difficile il funzionamento delle apparecchiature per uno scopo o per l'altro. Forse il problema principale era il grande diametro del rotore principale, in grado di creare la portanza richiesta. Una grande struttura potrebbe essere piuttosto fragile e quindi temere qualsiasi danno. Decollo o accelerazione imprecisi potrebbero portare a danni alle pale fino all'impossibilità del volo. L'utilizzo del proprio motore, con tutti i vantaggi, ha comportato un aumento del peso al decollo e problemi connessi.

Infine, l'ulteriore sviluppo del progetto potrebbe essere giustificato solo se ci fossero reali prospettive pratiche. Ancora oggi, con l'esperienza moderna, è difficile immaginare in quale area possa essere utile un autogiro monoposto di piccole dimensioni. Alla fine degli anni Quaranta del secolo scorso, anche questa domanda, a quanto pare, rimase senza risposta.

Il progetto originale dell'autogiro ultraleggero F.P. Kurochkin ha superato la fase di test del modello in una galleria del vento, quindi è stato portato alla fase di test di un prototipo a tutti gli effetti. Tuttavia, questi controlli non sono stati completati e l'aereo originale è stato abbandonato. In futuro, i designer sovietici continuarono a studiare l'argomento degli autogiri leggeri e ultraleggeri, tuttavia, tutti i nuovi sviluppi di questo tipo avevano un aspetto meno audace e assomigliavano più alla tecnica dei progetti tradizionali. Tuttavia, a causa di alcune circostanze ben note, anche un numero significativo di queste apparecchiature non ha raggiunto il funzionamento pratico.

Secondo i siti web:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Il jetpack Martin Jetpack è stato il risultato di molti anni di lavoro di Martin Aircraft, guidato dal suo fondatore, l'ingegnere Glenn Martin. Jetpack è un dispositivo con un'altezza e una larghezza di circa un metro e mezzo e un peso di 113 kg. I compositi di carbonio sono usati per produrre il materiale di partenza.

Il dispositivo è sollevato in aria da un motore da 200 CV (più dell'Honda Accord, ad esempio), che aziona due eliche. Il pilota con l'aiuto di due leve può controllare la salita e l'accelerazione del dispositivo. Il jetpack è in grado di volare senza sosta per circa 30 minuti, raggiungendo velocità fino a 100 km/h. Tuttavia, un'unità del genere consuma molto più carburante di un'autovettura: circa 38 litri all'ora. I creatori del dispositivo ne sottolineano in particolare l'affidabilità: il jetpack è dotato di un sistema di sicurezza e di un paracadute, necessario in caso di impatto durante l'atterraggio o guasto del motore principale.

L'idea di creare un dispositivo jet personale è apparsa circa 80 anni fa. Il predecessore del jetpack può essere considerato il razzo, che era alimentato da perossido di idrogeno.

I primi dispositivi di questo tipo, ad esempio il jet vest ("jet vest") di Thomas Moore, apparvero dopo la seconda guerra mondiale e consentirono di sollevare il pilota da terra per alcuni secondi. Successivamente, iniziarono molti anni di sviluppo per ordine delle forze armate americane. Nell'aprile del 1961, una settimana dopo il volo di Yuri Gagarin, il pilota Harold Graham fece il primo volo in assoluto con un dispositivo jet personale e trascorse 13 secondi in aria.

Anche il modello di jetpack di maggior successo, il Bell Rocket Belt, fu inventato nel 1961. Si presumeva che con l'aiuto di questo dispositivo, i comandanti militari sarebbero stati in grado di spostarsi sul campo di battaglia, trascorrendo fino a 26 secondi in volo. Successivamente, i militari hanno considerato lo sviluppo non redditizio a causa dell'elevato consumo di carburante e delle difficoltà operative. Pertanto, l'applicazione principale del dispositivo era nelle riprese di film e nella messa in scena di spettacoli, in cui i voli insoliti hanno sempre suscitato gioia generale.

La popolarità della Bell Rocket Belt raggiunse l'apice nel 1965, quando uscì il nuovo film di Bond Thunderball, in cui il famoso agente speciale riuscì a eludere i suoi inseguitori dal tetto del castello con l'aiuto di un tale dispositivo. Da quel momento, sono apparse tutte le varianti dei modelli di jetpack. Ben presto hanno creato il primo gadget con un vero motore a turbogetto: Jet Flying Belt, che ha esteso il volo a diversi minuti, ma si è rivelato estremamente ingombrante e pericoloso da usare.

Il neozelandese Glenn Martin ha avuto l'idea di creare il suo jetpack nel 1981. Ha anche coinvolto la sua famiglia nel processo di creazione dell'apparato: sua moglie e due figli. Sono stati loro che hanno agito come piloti nelle prime prove del dispositivo nel garage di famiglia. Nel 1998, Martin Aircraft è stata costituita appositamente per sviluppare una nuova versione del dispositivo. I suoi dipendenti, così come i ricercatori dell'Università di Canterbury, hanno aiutato l'inventore a raggiungere il risultato desiderato. Nel 2005, dopo il rilascio di diversi modelli di prova, gli sviluppatori sono stati in grado di raggiungere la stabilità del dispositivo durante il volo e dopo 3 anni hanno condotto con successo il primo volo dimostrativo in uno spettacolo aereo nella città americana di Oshkosh.

All'inizio del 2010, Martin Aircraft ha annunciato il rilascio dei primi 500 modelli, ognuno dei quali costerà all'acquirente $ 100.000. Secondo la società, con la crescita della produzione e delle vendite, il jetpack costerà all'incirca lo stesso di un'auto media. Nello stesso anno, la rivista Time ha nominato il Martin Jetpack una delle migliori invenzioni del 2010. L'inizio delle vendite è già iniziato: secondo gli sviluppatori, l'azienda ha già ricevuto più di 2.500 richieste.

A causa del peso ridotto del dispositivo, il pilota del jetpack non richiede una licenza per volare negli Stati Uniti (le condizioni possono variare in altri paesi). Tuttavia, prima del lancio è previsto un corso di formazione obbligatorio da parte di Martin Aircraft.

"Se qualcuno pensa che non comprerà un jetpack fino a quando non avrà le dimensioni di uno zaino scolastico, è un suo diritto", afferma Martin. "Ma devi capire che poi non sarà in grado di acquistare un jetpack per tutta la vita."

Non esiste ancora un sistema speciale per regolare tale trasporto aereo negli Stati Uniti, tuttavia, secondo i creatori, la Federal Aviation Administration (FAA) sta sviluppando un progetto per introdurre autostrade 3D nel cielo basate sui segnali GPS.

Il dispositivo contiene un corpo discoidale 1, che presenta un albero verticale 6 con eliche 5 e timoni a getto 10 e cabina di pilotaggio 12 del pilota. Lungo il profilo dell'alloggiamento 1 è installato un motore pneumatico 7 con possibilità di rotazione.La spinta creata dalle viti 5 solleva l'apparato ed i timoni a getto 10 forniscono il controllo direzionale (sinistra-destra, avanti-indietro). Il motore pneumatico 7 protegge l'involucro 1 in caso di urto con ostacoli e, ruotando liberamente, non rallenta l'apparecchiatura quando viene a contatto con ostacoli. EFFETTO: l'invenzione consente di ottenere un'elevata manovrabilità, una maggiore capacità di carico con un peso proprio ridotto. 3 p.p. f-ly, 3 ill.

L'invenzione riguarda velivoli per uso individuale con un metodo dinamico di creazione di portanza, decollo e atterraggio verticale e possono essere utilizzati nella costruzione di tali veicoli. È nota una varietà di singoli aeromobili, le cui caratteristiche comuni sono lo scafo, la propulsione, la centrale elettrica, la cabina di pilotaggio (o il sedile per il pilota), , , . Uno svantaggio comune dei dispositivi noti è una scarsa visuale dall'abitacolo dell'emisfero inferiore e l'assenza di dispositivi che impediscano la distruzione del dispositivo quando colpisce un ostacolo, come un tronco d'albero o una sporgenza di pietra. L'essenza tecnica più vicina all'invenzione rivendicata è un aeromobile individuale contenente un corpo discoidale con carenatura anulare, con una centrale elettrica ed eliche installate negli alberi verticali del corpo, e un abitacolo. I principali svantaggi dei dispositivi noti sono la mancanza di visibilità dall'abitacolo dell'emisfero inferiore, che si deteriora soprattutto con l'aumentare dell'altitudine di volo, e la mancanza di dispositivi che impediscano l'integrità della struttura e la violazione, in relazione a questa, della sua prestazione in caso di contatto involontario o intenzionale di tronco d'albero, palo, sporgenza di pietra durante l'esecuzione, ad esempio, di lavori di soccorso nella foresta, gole di montagna, su linee elettriche ad alta tensione, ecc. Scopo dell'invenzione è realizzare un aeromobile per l'esecuzione di operazioni di ricerca e soccorso in condizioni in cui la visuale della superficie terrestre è peggiorata da oggetti naturali e quando è elevata la possibilità di toccare il corpo dell'apparecchio con tali oggetti naturali, ad esempio , quando si eseguono operazioni di ricerca e soccorso in gole di montagna, aree forestali, nonché per eseguire vari lavori su linee di trasmissione ad alta tensione, grattacieli e vari tipi di grattacieli. Per ottenere ciò, è necessario che il dispositivo fornisca al pilota una visione d'insieme del terreno letteralmente "sotto i suoi piedi" e se il corpo urta accidentalmente un ostacolo, non si verifichi anche un parziale collasso locale della sua struttura, che può portare, ad esempio, alla distruzione dell'unità di propulsione o delle sue unità motrici. Inoltre, deve essere garantita l'incolumità della persona soccorsa, che spesso non ha una chiara coscienza (annegamento, "sospensione" in cima alla roccia per molto tempo, ecc.), in modo che le eliche rotanti non possano portare a lesioni alla persona soccorsa. Insieme a questi requisiti, deve essere assicurato un grande carico utile con un peso minimo dell'apparato e una potenza minima della centrale, deve essere prevista anche la possibilità di decollo e atterraggio verticale e un'elevata manovrabilità. Il problema è risolto dal fatto che in un singolo aeromobile contenente una scocca a forma di disco con carenatura anulare, una centrale elettrica, eliche installate negli alberi verticali della scocca e una cabina di pilotaggio, la carenatura anulare è resa elastica ed è montato con possibilità di rotazione rispetto all'asse verticale del dispositivo, e la cabina è realizzata come un modulo separato e installata nella parte inferiore della custodia. In questo caso la carenatura anulare può essere realizzata sotto forma di pneumotorace; con possibilità di collegamento con il pozzo della centrale; è realizzato sotto forma di pneumotoraci installati uno sopra l'altro, uno dei quali ha una rimozione da un lato dello scafo e il secondo dall'altro. L'essenza dell'invenzione è illustrata dai disegni, dove in Fig. 1 mostra l'apparato in sezione, Fig. 2 è una vista in pianta dell'apparato, in FIG. 3 - sezione dell'apparato con due pneumotorace, vista frontale. Il singolo aeromobile contiene (Fig. 1) un corpo 1, in cui è installata una centrale elettrica 2 con un radiatore 3 raffreddato a liquido, soffiato da aria, la cui cavità è collegata da un canale 4 all'abitacolo, eliche 5 in la forma di eliche (eliche o turbine ad aria), che sono installate negli alberi verticali 6 del corpo e sono collegate da azionamenti all'albero della centrale. Lungo il contorno anulare esterno dell'alloggiamento 1 è installata una carenatura elastica anulare 7, realizzata ad esempio a forma di pneumotorace, mentre può essere installato un secondo pneumotorace 8 (Fig. 2, 3) posto al di sopra del primo. Il motore pneumatico 7 (Fig. 1) è montato sull'alloggiamento 1 nel canale di orientamento 9 mediante, ad esempio, rulli (non illustrati), consentendo al motore pneumatico 7 di ruotare attorno ad un asse verticale. Nelle aperture di uscita (inferiori) degli alberi 6 delle eliche 5 sono installati i timoni a getto 10, realizzati sotto forma di pale rotanti, e le aperture di ingresso (superiori) degli alberi 6 possono essere chiuse con reti di protezione di sicurezza 11. Il motore pneumatico 7 può ruotare liberamente attorno all'asse verticale dell'apparecchiatura oppure essere collegato mediante un meccanismo di azionamento (non mostrato) con l'albero della centrale 2 per rotazione forzata. Il meccanismo di azionamento assicura la rotazione del pneumotorace 7 in senso orario o antiorario. Sulla superficie inferiore dell'alloggiamento 1 è installato il pozzetto 12 del pilota, realizzato sotto forma di un corpo aerodinamico nelle direzioni verticale e orizzontale. Nella parte inferiore della cabina 12 sono installate cremagliere elastiche 13 del telaio con supporti pneumatici 14. laterale, ha una rotazione in senso antiorario, e il pneumotorace 8, che ha una rimozione dal lato di dritta, ha una rotazione in senso orario. La cabina 12 ha vetri 15 e 16 per fornire una vista anteriore e posteriore dell'emisfero inferiore. La maniglia 17 è collegata ai timoni a getto 10 e la maniglia 18 è collegata alla valvola a farfalla della centrale elettrica. Il dispositivo funziona come segue. Per eseguire un decollo verticale è necessario avviare la centrale 2, riscaldarla al minimo e spostando la maniglia 18 aumentare la velocità della centrale 2 e, di conseguenza, le eliche 5 ad un valore tale che la spinta generata dalle eliche supera il peso dell'apparato, mentre la maniglia 17 comanda i timoni jet 10 deve essere installata in una posizione neutra, che assicuri la posizione verticale delle pale dei timoni jet 10. Dopo aver raggiunto l'altezza desiderata, la maniglia 17 viene spostato in avanti se è necessario muovere l'apparecchio in avanti, o indietro se è necessario per garantire il movimento all'indietro dell'apparecchio, oppure inclinato a destra oa sinistra se necessario per ruotare il dispositivo rispettivamente a destra oa sinistra. Spostando la maniglia 17 in avanti si porta all'indietro la deviazione delle pale rotanti dei timoni a getto 10, mentre i flussi d'aria dalle eliche 5 deviano indietro e il dispositivo si sposta in avanti. Dopo aver raggiunto la velocità impostata, l'impugnatura 18 viene impostata in una posizione in cui il dispositivo non modifica l'altitudine di volo. Quando la maniglia 17 viene spostata indietro o inclinata a destra oa sinistra, si verificano i processi sopra descritti e l'apparecchiatura torna indietro o gira rispettivamente a destra o a sinistra. Per atterrare in un determinato luogo, la maniglia 18 viene spostata nella direzione di diminuire la velocità della centrale 2 e, di conseguenza, le eliche 5, il peso dell'apparato inizia a superare la spinta delle eliche 5, l'apparato diminuisce e terre. Per evitare la deriva dell'apparato durante il volo con vento laterale, il motore pneumatico 7 è collegato all'albero della centrale 2. In caso di vento laterale, ad esempio, a destra, il motore pneumatico 7 dovrebbe ruotare in senso antiorario se visto dall'alto. Allo stesso tempo, secondo l'effetto Magnus, all'estremità anteriore dello pneumotorace 7, il senso di rotazione coincide con la direzione del vento e la pressione dell'aria sullo pneumotorace diminuisce; una forza di spinta aggiuntiva agisce sull'apparato nel suo insieme. Quando il vento è da sinistra, la rotazione del pneumotorace 7 viene eseguita in senso orario, si verificano i processi sopra descritti e anche l'apparato viene spinto in avanti. In una situazione in cui il dispositivo si muove nell'aria a una piccola distanza dalla superficie del suolo in condizioni di presenza di molti ostacoli, come tronchi d'albero, si verificano collisioni di alberi da scivolamento, mentre, in primo luogo, il pneumotorace impedisce alle strutture metalliche (composite) di collassando e, in secondo luogo, ruota attorno ad un asse verticale e non si verificano frenate e arresti improvvisi del dispositivo. Una situazione simile può verificarsi anche quando si eseguono, ad esempio, operazioni di soccorso in strette gole di montagna o vicino a una ripida scogliera, ecc. Quando sul dispositivo sono installati due pneumotoraci 7 e 8 (o due elementi elastici a forma di toro), quando passa tra due ostacoli ravvicinati, il dispositivo, toccando questi ostacoli, continua un volo stabile, poiché i pneumotoraci hanno offset dai lati , e tocca un ostacolo un pneumotorace, e l'altro - il secondo, girando in direzioni diverse, non rallentano il dispositivo. Quando si vola nello spazio libero, i motori pneumatici possono essere collegati all'albero della centrale elettrica, e in questo caso, ruotando in diverse direzioni, sembrano tagliare il flusso d'aria in arrivo, spingendolo ai lati e ridurre la resistenza del mezzo al movimento del corpo 1 in avanti. La rotazione delle eliche 5 viene eseguita in direzioni diverse (mostrate in Fig. 2 dalle frecce), che compensa la reazione dalla rotazione delle eliche 5 all'alloggiamento 1 e la rotazione dell'alloggiamento 1 attorno al proprio asse non si verificano. La creazione di un singolo aeromobile secondo l'invenzione rivendicata fornirà una serie di vantaggi significativi. La posizione della cabina di pilotaggio sotto l'alloggiamento con le eliche migliorerà significativamente la visibilità dell'emisfero inferiore rispetto ai dispositivi noti di questo tipo e viene fornita una buona visibilità indipendentemente dall'altitudine di volo. L'implementazione dell'abitacolo come modulo separato e la sua posizione sotto il corpo con propulsori e centrale elettrica quando si utilizza una sospensione elastica eliminerà la trasmissione di vibrazioni e rumore dalla propulsione e dalla centrale elettrica all'abitacolo, con conseguente aumento del comfort. Aumentando l'altezza dello scafo con le eliche da terra si riduce la formazione di polvere dai flussi d'aria generati dalle eliche e si migliora la stabilità del dispositivo in volo. L'uso di un corpo pneumotorace (pneumotorace) come carenatura anulare garantirà la sicurezza dell'apparato quando colpisce un ostacolo e la selezione della pressione nello pneumotorace garantisce sicurezza in una collisione a varie velocità di collisione. La possibilità di rotazione senza impedimenti del pneumotorace attorno all'asse verticale aiuterà ad evitare la frenata improvvisa dell'apparato durante gli urti laterali di scorrimento contro un ostacolo. La rotazione forzata dello pneumotorace (motori pneumatici) ridurrà la resistenza al movimento in caso di vento laterale o contrario. L'esecuzione dell'abitacolo sotto forma di un modulo separato fornirà la sua rapida connessione (disconnessione) con l'alloggiamento dell'elica, che facilita il trasporto del dispositivo nel luogo di utilizzo e riduce il volume di spazio necessario per riporre il dispositivo. Fonti di informazione: 1. Rivista "Technique of Youth" N 8, 1963, pp. 14 - 15. 2. Rivista "Technology of Youth" N 6, 1956, p. 23. 3. Rivista "Wings of the Motherland", N 2, 1957, pagina 22, fig. 12. 4. Rivista "Technique of Youth" N 7, 1971, p. 1. 5. Magazine "Young Technician" N 4, 1989, p. 16 (prototipo).

Reclamo

1. Singolo aeromobile contenente una carrozzeria discoidale con carenatura anulare, una centrale elettrica, eliche installate negli alberi verticali della carrozzeria, una cabina di pilotaggio, caratterizzata dal fatto che la carenatura anulare è resa elastica e montata per rotazione rispetto alla asse verticale del veicolo e la cabina di pilotaggio è realizzata come un modulo separato e installata nella parte inferiore dell'alloggiamento. 2. Singolo aeromobile secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la carenatura anulare è realizzata a forma di pneumotorace. 3. Singolo aeromobile secondo le rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che la carenatura anulare è installata con possibilità di collegamento con l'albero della centrale. 4. Singolo aeromobile secondo le rivendicazioni 1, 3, caratterizzato dal fatto che la carenatura anulare è realizzata sotto forma di pneumotoraci posti uno sopra l'altro, di cui uno asportato da un lato dello scafo, ed il secondo dall'altro .

Il sogno della conquista dello spazio aereo da parte dell'uomo si manifesta nelle leggende e nelle tradizioni di quasi tutti i popoli che abitano la Terra. Le prime prove documentali di tentativi umani di sollevare un aereo in aria risalgono al primo millennio a.C. Migliaia di anni di tentativi, fatica e pensiero portarono solo alla fine del 18° secolo a una vera e propria aeronautica, o meglio, al suo sviluppo. Prima è arrivata la mongolfiera e poi il charlier. Questi sono due tipi di aeromobili più leggeri dell'aria: un pallone, in futuro, lo sviluppo della tecnologia dei palloncini ha portato alla creazione: i dirigibili. E questi leviatani dell'aria furono sostituiti da dispositivi più pesanti dell'aria.

Intorno al 400 a.C. e. in Cina, gli aquiloni iniziarono ad essere massicciamente utilizzati non solo per l'intrattenimento, ma anche per scopi puramente militari, come mezzo di segnalazione. Questo dispositivo può già essere caratterizzato come un dispositivo più pesante dell'aria, avente una struttura rigida e che utilizza la forza di sollevamento aerodinamica del flusso in arrivo dovuto alle correnti d'aria a getto per mantenere l'aria nell'aria.

Classificazione degli aeromobili

Un aeromobile è qualsiasi dispositivo tecnico destinato ai voli in aria o nello spazio. Nella classificazione generale, i dispositivi sono più leggeri dell'aria, più pesanti dell'aria e dello spazio. Di recente, la direzione della progettazione di veicoli correlati si è sviluppata sempre più ampiamente, in particolare la creazione di un veicolo spaziale ibrido.

Gli aeromobili possono essere classificati in modo diverso, ad esempio, secondo i seguenti criteri:

secondo il principio di azione (volo);
secondo il principio di gestione;
per scopo e scopo;
per tipo di motori installati sull'aeromobile;
sulle caratteristiche progettuali relative a fusoliera, ali, piumaggio e carrello di atterraggio.

Brevemente sugli aerei.

1. velivoli aeronautici. Gli aerei sono considerati più leggeri dell'aria. L'involucro d'aria è riempito con gas leggero. Questi includono dirigibili, palloncini e aerei ibridi. L'intera struttura di questo tipo di apparato rimane completamente più pesante dell'aria, ma a causa della differenza di densità delle masse di gas all'interno e all'esterno del guscio, si crea una differenza di pressione e, di conseguenza, una forza di galleggiamento, il chiamata forza di Archimede.

2. Velivoli che utilizzano il sollevamento aerodinamico forza. Questo tipo di apparato è già considerato più pesante dell'aria. La forza di sollevamento che creano è già dovuta alle superfici geometriche: le ali. Le ali iniziano a sostenere l'aereo in aria solo dopo che le correnti d'aria iniziano a formarsi attorno alle loro superfici. Pertanto, le ali iniziano a funzionare dopo che l'aereo ha raggiunto una certa velocità minima di "funzionamento" delle ali. La forza di sollevamento inizia a formarsi su di loro. Pertanto, ad esempio, per prendere un aeroplano in aria o per scendere da esso a terra, è necessaria una corsa.

Alianti, aeroplani, ekranolet e missili da crociera sono dispositivi in cui la forza di sollevamento si forma quando l'ala scorre;
Elicotteri e unità simili, la loro forza di sollevamento si forma a causa del flusso attorno alle pale del rotore;
Velivolo con cassone portante realizzato secondo lo schema “ala volante”;
Ibrido: si tratta di veicoli a decollo e atterraggio verticale, sia aeroplani che aeroplani, nonché dispositivi che combinano le qualità dell'aerodinamica e degli aerei spaziali;
Veicoli su un cuscino d'aria dinamico come ekranoplan;

3. a bella LA. Questi dispositivi sono progettati specificamente per funzionare in uno spazio senz'aria con gravità trascurabile, nonché per superare la forza di gravità dei corpi celesti, per entrare nello spazio. Questi includono satelliti, veicoli spaziali, stazioni orbitali, razzi. La forza di movimento e sollevamento viene creata a causa della spinta del getto, scartando parte della massa dell'apparato. Il fluido di lavoro si forma anche a causa della trasformazione della massa interna dell'apparato, che prima dell'inizio del volo è ancora costituita da un ossidante e da carburante.

Gli aerei più comuni sono gli aeroplani. Una volta classificati, sono suddivisi secondo molti criteri:

Gli elicotteri sono i secondi più comuni. Sono inoltre classificati in base a vari criteri, ad esempio in base al numero e alla posizione dei rotori:

avendo vite singola uno schema che suggerisce la presenza di un ulteriore rotore di coda;
coassiale schema - quando due rotori sono sullo stesso asse uno sopra l'altro e ruotano in direzioni diverse;
longitudinale- questo è quando i rotori sono sull'asse di movimento uno dopo l'altro;
trasversale- le eliche si trovano ai lati della fusoliera dell'elicottero.

1.5 - schema trasversale, 2 - schema longitudinale, 3 - schema monovite, 4 - schema coassiale

Inoltre, gli elicotteri possono essere classificati in base al loro scopo:

per il traffico passeggeri;
per uso in combattimento;
da utilizzare come veicoli per il trasporto di merci per vari scopi;
per varie esigenze agricole;
per le esigenze di supporto medico e operazioni di ricerca e soccorso;
per l'uso come dispositivi di gru ad aria.

Breve storia dell'aviazione e dell'aeronautica

Le persone che sono seriamente coinvolte nella storia della creazione di aeromobili determinano che un tipo di dispositivo è un aeromobile, basato principalmente sulla capacità di un tale gruppo di sollevare una persona in aria.

Il primo volo conosciuto nella storia risale al 559 d.C. In uno degli stati della Cina, un uomo condannato a morte è stato fissato su un aquilone e dopo il decollo è riuscito a sorvolare le mura della città. Questo aquilone è stato molto probabilmente il primo aliante del progetto "ala portante".

Alla fine del primo millennio d.C., sul territorio della Spagna musulmana, lo scienziato arabo Abbas ibn Farnas progettò e costruì una struttura in legno con ali, che aveva una parvenza di comandi di volo. Ha potuto decollare su questo prototipo di deltaplano dalla cima di una piccola collina, rimanere in aria per una decina di minuti e tornare al punto di partenza.

1475 - I primi disegni scientificamente seri di aerei e paracadute sono schizzi realizzati da Leonardo da Vinci.

1783 - Viene effettuato il primo volo con persone sulla mongolfiera Montgolfier, nello stesso anno si alza in aria una mongolfiera piena di elio e viene eseguito il primo lancio con il paracadute.

1852 - Il primo dirigibile a vapore effettua un volo di successo con un ritorno al punto di partenza.

1853 - decolla un aliante con un uomo a bordo.

1881 - 1885 - Il professor Mozhaisky riceve un brevetto, costruisce e testa un aeroplano con motori a vapore.

1900 - Viene costruito il primo dirigibile Zeppelin rigido.

1903 - I fratelli Wright effettuano i primi voli veramente controllati su velivoli con motore a pistoni.

1905 - Viene costituita la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI).

1909 - L'Aero Club All-Russian, creato un anno fa, entra a far parte della FAI.

1910 - il primo idrovolante si alzò dalla superficie dell'acqua, nel 1915 il designer russo Grigorovich lancia l'idrovolante M-5.

1913 - Il fondatore del bombardiere "Ilya Muromets" viene creato in Russia.

Dicembre 1918 - Viene organizzata la TsAGI, guidata dal professor Zhukovsky. Questo istituto determinerà le direzioni di sviluppo della tecnologia aeronautica russa e mondiale per molti decenni.

1921 - Nasce l'aviazione civile russa, che trasporta passeggeri sugli aerei Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, un bombardiere bimotore interamente in metallo, vola.

1928 - Il leggendario aereo da addestramento U-2 viene accettato per la produzione in serie, su cui verrà addestrata più di una generazione di eccezionali piloti sovietici.

Alla fine degli anni venti fu progettato e collaudato con successo il primo autogiro sovietico, un velivolo ad ala rotante.

Gli anni Trenta del secolo scorso sono un periodo di vari record mondiali stabiliti su velivoli di vario tipo.

1946 - I primi elicotteri compaiono nell'aviazione civile.

Nel 1948 nacque l'aviazione a reazione sovietica: gli aerei MiG-15 e Il-28, nello stesso anno apparve il primo aereo turboelica. Un anno dopo, il MiG-17 viene lanciato nella produzione in serie.

Fino alla metà degli anni '40 del XX secolo, legno e tessuto erano i principali materiali da costruzione per gli aerei. Ma già nei primi anni della seconda guerra mondiale le strutture in legno furono sostituite da strutture interamente metalliche in duralluminio.

progettazione di aeromobili

Tutti i velivoli hanno elementi strutturali simili. Per veicoli aerei più leggeri dell'aria - uno, per dispositivi più pesanti dell'aria - altri, per veicoli spaziali - altri ancora. Il ramo più sviluppato e numeroso degli aerei sono i dispositivi più pesanti dell'aria per i voli nell'atmosfera terrestre. Per tutti gli aerei più pesanti dell'aria, ci sono caratteristiche comuni di base, poiché tutta l'aeronautica aerodinamica e gli ulteriori voli nello spazio procedevano dal primo schema di progettazione: lo schema di un aeroplano, un aeroplano in un modo diverso.

La progettazione di tale aeromobile come aeromobile, indipendentemente dal suo tipo o scopo, ha una serie di elementi comuni che sono obbligatori affinché questo dispositivo possa volare. Lo schema classico si presenta così.

Aliante dell'aeroplano.

Questo termine si riferisce a una struttura monoblocco costituita da fusoliera, ali e unità di coda. In realtà, sono elementi separati con funzioni diverse.

un) fusoliera - questa è la struttura di alimentazione principale del velivolo, a cui sono attaccate le ali, la coda, i motori e i dispositivi di decollo e atterraggio.

Il corpo fusoliera assemblato secondo lo schema classico è composto da:
- arco;
- la parte centrale o portante;
- sezione di coda.

A prua di questa struttura, di regola, si trovano le apparecchiature radar ed elettroniche degli aerei e la cabina di pilotaggio.

La parte centrale trasporta il carico di alimentazione principale, le ali dell'aeromobile sono attaccate ad essa. Inoltre, al suo interno si trovano i principali serbatoi di carburante, vengono posate le linee elettriche, del carburante, idrauliche e meccaniche centrali. A seconda della destinazione del velivolo, all'interno della parte centrale della fusoliera può essere presente una cabina per il trasporto passeggeri, un vano di trasporto per ospitare le merci trasportate, oppure un vano per ospitare armi di bombe e missili. Sono anche possibili opzioni per petroliere, aerei da ricognizione o altri aerei speciali.

Anche il codone ha una potente struttura portante, in quanto predisposto per agganciarvi il codone. In alcune modifiche dell'aeromobile, i motori si trovano su di esso e per i bombardieri del tipo IL-28, TU-16 o TU-95, in questa parte può essere posizionata una cabina di un mitragliere ad aria compressa con cannoni.

Al fine di ridurre la resistenza all'attrito della fusoliera contro il flusso d'aria in arrivo, viene selezionata la forma ottimale della fusoliera con punta e coda appuntite.

Tenendo conto dei carichi pesanti su questa parte della struttura durante il volo, è realizzata con elementi metallici interamente in metallo secondo uno schema rigido. Il materiale principale nella fabbricazione di questi elementi è il duralluminio.

I principali elementi strutturali della fusoliera sono:
- traverse - fornendo rigidità nella relazione longitudinale;
- longheroni - fornendo rigidità strutturale in una relazione trasversale;
- telai - elementi metallici del tipo a canale, aventi la forma di un telaio chiuso di diverse sezioni, che fissano traverse e alettoni in una determinata forma della fusoliera;
- rivestimento esterno - lamiere di duralluminio o materiali compositi preparate in anticipo in base alla forma della fusoliera, che sono fissate a traverse, longheroni o telai, a seconda del progetto dell'aeromobile.

A seconda della forma data dai progettisti, la fusoliera può creare portanza dal venti al quaranta per cento dell'intera portanza dell'aeromobile.

La forza di sollevamento, grazie alla quale un aeromobile più pesante dell'aria viene mantenuto nell'atmosfera, è una vera forza fisica formata quando l'ala, la fusoliera e altri elementi strutturali dell'aeromobile vengono fatti fluire dal flusso d'aria in arrivo.

La forza di sollevamento è direttamente proporzionale alla densità del mezzo in cui si forma il flusso d'aria, al quadrato della velocità con cui si muove l'aereo e all'angolo di attacco che l'ala e altri elementi formano rispetto al flusso in arrivo. È anche proporzionale all'area della LA.

La spiegazione più semplice e popolare per il verificarsi di portanza è la formazione di una differenza di pressione nella parte inferiore e superiore della superficie.

B) ala dell'aereo- una struttura avente una superficie portante per la formazione della forza di sollevamento. A seconda del tipo di aeromobile, l'ala può essere:
- diretto;
- spazzato;
- triangolare;
- trapezoidale;
- con inversione di marcia;
- con spazzata variabile.

L'ala ha una sezione centrale, così come i semipiani sinistro e destro, possono anche essere chiamati console. Se la fusoliera è realizzata sotto forma di una superficie portante, come in un aereo Su-27, ci sono solo semipiani sinistro e destro.

In base al numero di ali, possono esserci monoplani (questo è il design principale degli aerei moderni) e biplani (An-2 può servire da esempio) o triplani.

In base alla posizione rispetto alla fusoliera, le ali sono classificate come basse, medie, superiori, "ombrellone" (cioè l'ala si trova sopra la fusoliera). I principali elementi di potenza della struttura dell'ala sono i longheroni e le nervature, nonché la pelle metallica.

La meccanizzazione è attaccata all'ala, fornendo il controllo dell'aereo - si tratta di alettoni con trimmer e anche relativi ai dispositivi di decollo e atterraggio - si tratta di flap e lamelle. I flap dopo il loro rilascio aumentano l'area dell'ala, ne modificano la forma, aumentando il possibile angolo di attacco a bassa velocità e forniscono un aumento della portanza durante il decollo e l'atterraggio. Le lamelle sono dispositivi per livellare il flusso d'aria e prevenire turbolenze e separazione dei getti ad alti angoli di attacco e basse velocità. Inoltre, gli spoiler degli alettoni possono essere sull'ala - per migliorare la controllabilità dell'aereo e gli spoiler degli spoiler - come meccanizzazione aggiuntiva che riduce la portanza e rallenta l'aereo in volo.

I serbatoi di carburante possono essere posizionati all'interno dell'ala, ad esempio, come nel velivolo MiG-25. Le luci di segnalazione si trovano all'estremità delle ali.

v) piumaggio della coda.

Due stabilizzatori orizzontali sono fissati alla sezione di coda della fusoliera dell'aeromobile - questa è la coda orizzontale e la pinna verticale - questa è la coda verticale. Questi elementi strutturali dell'aeromobile forniscono la stabilizzazione dell'aeromobile in volo. Strutturalmente, sono fatte allo stesso modo delle ali, solo che sono molto più piccole. Gli ascensori sono fissati agli stabilizzatori orizzontali e il timone è fissato alla chiglia.

Dispositivi di decollo e atterraggio.

un) telaio - unità principale appartenente a questa categoria .

Portapacchi. Carrello posteriore

Il carrello di atterraggio di un aeromobile è un supporto speciale progettato per il decollo, l'atterraggio, il rullaggio e il parcheggio di un aeromobile.

Il loro design è abbastanza semplice e comprende una cremagliera con o senza ammortizzatori, un sistema di supporti e leve che assicurano una posizione stabile della cremagliera in posizione di rilascio e la sua rapida pulizia dopo il decollo. Ci sono anche ruote, galleggianti o sci a seconda del tipo di aeromobile e della pista.

A seconda della posizione sull'aliante, sono possibili vari schemi:
- carrello di atterraggio con montante anteriore (lo schema principale per gli aerei moderni);
- telaio con due puntoni principali e un supporto di coda (Li-2 e An-2 possono servire da esempio, attualmente non è praticamente utilizzato);
- telaio per bicicletta (tale telaio è installato sull'aereo Yak-28);
- carrello di atterraggio con un puntone anteriore e un braccio posteriore con una ruota che si estende durante l'atterraggio.

Il layout più comune per gli aerei moderni è un carrello di atterraggio con un montante anteriore e due principali. Su macchine molto pesanti, le scaffalature principali sono dotate di carrelli multiruota.

B) Sistema di frenaggio. La frenata dell'aeromobile dopo l'atterraggio viene effettuata con l'ausilio di freni nelle ruote, spoiler-intercettori, paracadute frenanti e retromarcia.

Centrali di propulsione.

I motori degli aerei possono essere posizionati nella fusoliera, sospesi alle ali con tralicci o posizionati nella sezione di coda dell'aeromobile.

Caratteristiche di design di altri velivoli

Elicottero. La capacità di decollare verticalmente e ruotare attorno al proprio asse, librarsi sul posto e volare lateralmente e all'indietro. Tutte queste sono le caratteristiche di un elicottero e tutto questo è fornito grazie a un piano mobile che crea portanza: questa è un'elica che ha un piano aerodinamico. L'elica è costantemente in movimento, indipendentemente dalla velocità e dalla direzione in cui l'elicottero sta volando direttamente.
Rotore. Una caratteristica di questo velivolo è che il decollo del dispositivo viene effettuato a causa del rotore principale e l'accelerazione e il volo orizzontale sono dovuti all'elica posizionata classicamente montata sul teatro, come un aereo.
Convertiplano. Questo modello di aeromobile può essere attribuito a veicoli a decollo e atterraggio verticale, dotati di teatri rotanti. Sono fissati alle estremità delle ali e, dopo il decollo, si trasformano in posizione di aeroplano, in cui viene creata la spinta per il volo orizzontale. L'ascensore è fornito dalle ali.
Autogiro. La particolarità di questo velivolo è che durante il volo fa affidamento sulla massa d'aria dovuta ad un'elica che ruota liberamente in modalità di autorotazione. In questo caso le eliche sostituiscono l'ala statica. Ma per mantenere il volo, è necessario ruotare costantemente la vite e ruota dal flusso d'aria in entrata, quindi il dispositivo, nonostante la vite, richiede una velocità minima per il volo.
Aerei VTOL. Decolla e atterra a velocità orizzontale zero utilizzando la spinta del getto, che è diretta in direzione verticale. Nella pratica dell'aviazione mondiale, questi sono velivoli come l'Harrier e lo Yak-38.
Ekranoplan.È un veicolo in grado di muoversi ad alta velocità, sfruttando l'effetto di uno schermo aerodinamico, che consente a questo velivolo di rimanere a un'altezza di diversi metri dalla superficie. Allo stesso tempo, l'area alare di questo dispositivo è inferiore a quella di un aereo simile. Viene chiamato un aereo che utilizza questo principio, ma in grado di salire fino a diverse migliaia di metri di altezza ekranolet. Una caratteristica del suo design è una fusoliera e un'ala più larghe. Un tale dispositivo ha una grande capacità di carico e un raggio di volo fino a mille chilometri.
Aliante, deltaplano, parapendio. Si tratta di velivoli più pesanti dell'aria, solitamente non motorizzati, che utilizzano la portanza per il volo a causa del flusso d'aria attorno all'ala o alla superficie di appoggio.
Dirigibile. Questo è un apparecchio più leggero dell'aria, che utilizza un motore con un'elica per il movimento controllato. Può essere con un guscio morbido, semirigido e duro. Attualmente è utilizzato per scopi militari e speciali. Tuttavia, una serie di vantaggi, come il basso costo, la grande capacità di carico e una serie di altri, suscitano discussioni sul ritorno di questo modo di trasporto nel settore reale dell'economia.