Impianto OJSC Kolomensky. Impianto di locomotive diesel di Kolomna Impianto di costruzione di macchine di Kolomna

Amministratore delegato– Dmitry Sergeevich Mirny.

informazioni generali

Lo stabilimento di Kolomna (KZ) è la più grande impresa russa specializzata nel campo dell'ingegneria ferroviaria ed energetica; la produzione si basa sulla propria progettazione e sviluppi tecnologici. Negli ultimi 5 anni sono state prodotte oltre 370 locomotive di vario tipo; oltre 2000 motori diesel per vari scopi.

Prodotti

• locomotive diesel passeggeri di linea principale per velocità fino a 160 km/h
• Locomotive elettriche passeggeri DC per velocità fino a 160 km/h
• motori diesel per uso locomotore, marino e stazionario con potenze da 588 a 4412
• centrali elettriche trasportabili in blocchi e unità elettriche autonome;
• unità diesel-diesel marine;
• motori a gas;
• pezzi di ricambio.

Struttura produttiva

• Metallurgico
• Approvvigionamento
• Saldatura e assemblaggio
• Assemblaggio meccanico

Sul territorio dello stabilimento sono presenti 28 laboratori di produzione principali e 11 laboratori di produzione ausiliari, tra cui laboratori specializzati e aree per la produzione di prodotti utilizzando le ultime tecnologie. Lo stabilimento di Kolomna ha un design moderno, una base di ricerca tecnologica e sperimentale. L'impresa comprende grandi divisioni di progettazione per la produzione di motori diesel e locomotive. L'impresa effettua la preparazione tecnica completa della produzione, compresa la ricerca pre-progettuale, la progettazione, la produzione, il collaudo, la finitura sperimentale dei prototipi, la preparazione tecnologica e organizzativa-materiale della produzione.

Riferimento storico

Lo stabilimento di Kolomna fu fondato nel 1863 dall'ingegnere militare Amand Egorovich Struve, che ricevette un contratto per la costruzione di un ponte ferroviario sul fiume Oka a Kolomna.

Fin dalla sua nascita l'azienda è stata associata al trasporto ferroviario. Inizialmente, l'impianto era specializzato nella costruzione di ponti, per la cui fabbricazione venivano utilizzate strutture metalliche precedentemente importate. Dal 1865, l'impresa padroneggiava la produzione di vagoni ferroviari, piattaforme, serbatoi (in totale furono prodotte 75mila carrozze di vario tipo).

Nel 1869, lo stabilimento di Kolomna fu uno dei primi in Russia ad iniziare la produzione di locomotive a vapore, ne padroneggiò la produzione di massa (linea principale, industriale, a scartamento ridotto) e creò locomotive a vapore di propria progettazione. Contemporaneamente alla costruzione delle locomotive a vapore, nello stabilimento si sviluppò la costruzione navale: dal 1878 furono costruiti piroscafi fluviali, navi da rimorchio e passeggeri e golette a vapore marino. Furono costruite in totale 128 navi a vapore.

Nel 1902, lo stabilimento di Kolomna acquisì una licenza per la produzione di motori diesel dalla Società russa di motori diesel e dopo qualche tempo divenne il più grande sviluppatore e produttore russo di motori diesel per vari scopi (trasporti, industria, energia, complesso militare-industriale , ecc.). Nel 1907, a Kolomna fu costruita la prima motonave fluviale al mondo, nel 1908 - una nave diesel marina a quattro tempi e la prima motonave petroliera marina bivite al mondo. In totale, lo stabilimento costruì 85 navi a motore.

Nel periodo pre-rivoluzionario, l'impresa aveva lo status di "stabilimento imperiale": alle mostre panrusse di San Pietroburgo nel 1870, a Mosca nel 1882, a Nizhny Novgorod nel 1896, i prodotti dello stabilimento furono premiati con gli emblemi di stato - il più alto riconoscimento statale. All'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1900, alle Esposizioni Internazionali di Milano nel 1906, a Bordeaux nel 1907, a Torino nel 1911, l'azienda vinse il Gran Premio, e all'Esposizione Internazionale di Buenos Aires nel 1910 - la DE GRAN Diploma PREMIO.

L'impianto produceva locomotive a vapore delle serie Su, FD, IS, ecc., che venivano prodotte in serie dalle imprese produttrici di locomotive del paese. Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica, la parte principale dello stabilimento fu evacuata a Kirov, dove in breve tempo fu avviata la produzione di equipaggiamento militare: carri armati, mortai Katyusha, cannoni semoventi. Gli operai rimasti a Kolomna ripararono l'equipaggiamento militare. Inoltre, durante gli anni della guerra, lo stabilimento soddisfaceva grandi ordini da impianti metallurgici: produceva spintori di coke, attrezzature per altiforni, trasportatori di ferro, macchine per il sollevamento di miniere e convertitori. Per i lavori di restauro nei territori liberati sono stati prodotti martelli diesel e pezzi di ricambio per centrali elettriche. A metà del 1943 l'azienda riprese la produzione di locomotive a vapore e diesel. L'impianto ha effettuato riparazioni di locomotive a vapore e motori diesel e ha sviluppato progetti per nuovi progetti di locomotive e motori.

Nel 1954 fu creata la locomotiva a vapore 1-4+4-2 più potente (più di 4 mila CV) per la guida di treni pesanti. In soli 88 anni di costruzione di locomotive a vapore, lo stabilimento Kolomensky creò circa 200 tipi e costruì 10.420 locomotive a vapore per vari scopi.

Insieme ai prodotti principali - locomotive a vapore, carrozze di navi a vapore, motonavi e motori diesel - in tempi diversi lo stabilimento produceva tram, attrezzature per imprese metallurgiche, metropolitana, attrezzature militari e agricole e locomotive.

Nell'URSS, lo stabilimento Kolomensky fu il primo a padroneggiare la produzione di locomotive fondamentalmente nuove per la Russia: locomotive diesel ed elettriche, divenne la prima impresa nazionale ad organizzare la produzione in serie di locomotive diesel (1933) e ne produsse più di 2.000 locomotive diesel nella sua storia. Nel 1932, insieme allo stabilimento Dynamo, Kolomensky Zavod produsse la prima locomotiva elettrica sovietica per merci.

Nel periodo 1960-1968 è stata realizzata una nuova famiglia di motori diesel marini per la Marina Militare (tipo D42 e D43). A metà degli anni '60, fu creata una gamma di potenza di motori diesel a quattro tempi a media velocità D49 di design modulare per la costruzione di locomotive diesel, la costruzione navale, centrali elettriche, autocarri con cassone ribaltabile per carichi pesanti, ecc. Furono prodotti più di 37mila motori diesel presso lo stabilimento Kolomensky.

Lo stabilimento di Kolomna ricevette tre ordini: Lenin (1939), Bandiera rossa del lavoro (1945), Rivoluzione d'Ottobre (1971).

Nel 2003, il team dello stabilimento Kolomensky ha ricevuto una lettera di gratitudine dal Presidente della Federazione Russa per il suo grande contributo allo sviluppo dell'ingegneria dei trasporti nazionali.

Dirigenti d'impresa

, motori elettrici

6.426 persone

OJSC "Impianto Kolomensky" (impianto di locomotive diesel Kolomensky intitolato a V.V. Kuibyshev)- Impresa russa di ingegneria dei trasporti, una delle più antiche del paese. Parte della Transmashholding.

Storia della pianta

Nel 1862, la ferrovia Mosca-Saratov, in costruzione, posata attraverso Kolomna, si avvicinò alla stazione Golutvin, dove la sua costruzione fu sospesa a causa della necessità di costruire un ponte sull'Oka. La costruzione di questo ponte di metallo fu guidata dal capo della prima tratta della Società ferroviaria Mosca-Saratov, l'ingegnere Amand Egorovich Struve (prima di allora aveva costruito un ponte sul fiume Mosca). Il 12 settembre (24esimo stile nuovo) 1863 fu raggiunto un accordo tra Struve e i contadini del villaggio di Bobrovo per l'affitto di un appezzamento di terreno per un'officina per la fabbricazione delle capriate metalliche per il ponte in costruzione. Il cantiere era situato nei pressi del villaggio di Bobrovo, a poche centinaia di metri dalla stazione Golutvin, vicino a comode vie di comunicazione. All'inizio si trattava di una piccola impresa: una fonderia di ferro con una capacità di 200-300 libbre di getti al giorno, una fucina, officine meccaniche e un capannone per l'assemblaggio di strutture metalliche e di legno. Nel 1865 Struve scrisse: “…tutti i ponti circostanti sono stati ricostruiti, e lo stabilimento è rimasto senza lavori; la specialità della pavimentazione non può più sostenerlo.”. Struve decide di ricostruire la produzione per produrre vagoni merci e piattaforme, piattaforme girevoli ferroviarie, serbatoi per torri idriche e tubi di livello per la fornitura di acqua alle locomotive a vapore. Per ricostruire l'impianto e organizzare la produzione di locomotive a vapore, Amand Struve invitò suo fratello Gustav Struve, un ingegnere, uno specialista di spicco nella costruzione di strutture militari, come partner e per il sostegno finanziario, il commerciante di Mosca della 1a corporazione A. I. Lessing, che aveva ampi legami nelle borse e nelle banche. Dal 1866 Gustav Struve assunse la direzione dell'impresa e lo stabilimento divenne noto come "Stabilimento meccanico e di fonderia degli ingegneri dei fratelli Struve". Specialisti stranieri furono invitati a ricoprire le posizioni di direttore dello stabilimento, direttori di negozio e caposquadra. Nel 1869 fu prodotta la prima locomotiva a vapore secondo disegni francesi. L'impianto produceva cilindri per motori a vapore e una serie di altre parti, molte delle quali furono acquistate.

Lo stabilimento fu fondato nel 1863 vicino alla città di Kolomna dall'ingegnere militare A.E. Struve con il nome di "Stabilimento meccanico e di fonderia degli ingegneri dei fratelli Struve". I primi prodotti dello stabilimento furono strutture a ponte per ferrovie. Nella seconda metà del XIX secolo produsse locomotive a vapore, carrozze, battelli fluviali e locomotive. Dal 1866 venne chiamata “Stabilimento dei fratelli Struve Ingegneri” e il fratello di A. Struve, Gustav, ne assunse la gestione. Nel 1871 passò alla società per azioni dello stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna.

Nello stabilimento di Kolomna furono costruite: la prima locomotiva a vapore russa a tre assi della serie T (), che divenne la prima locomotiva per lo stabilimento stesso, la prima nave al mondo con motore diesel - il rimorchiatore "Kolomensky Diesel" (), la primo diesel PDP a due tempi del sistema Koreivo e la prima locomotiva diesel seriale al mondo E el.

Per l'alta qualità dei prodotti presentati all'esposizione industriale del 1870 a San Pietroburgo, lo stabilimento ricevette il diritto di contrassegnare successivamente i suoi prodotti con l'emblema dello stato. I prodotti dello stabilimento furono premiati con i più alti riconoscimenti (Grand Prix) all'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1900 e all'Esposizione Mondiale di Milano nel 1906.

Nei primi anni del potere sovietico, l'impianto produceva locomotive a vapore, carrozze, tram e motori diesel in piccole quantità. Nel 1931, lo stabilimento iniziò a produrre locomotive diesel, le prime sperimentali, e nel 1932 locomotive E-el seriali ed elettriche della serie VL19 - insieme allo stabilimento Dynamo.

Modernità dell'impianto

Attualmente (2015) le attività principali dell'impresa sono: progettazione, produzione e manutenzione di motori diesel e generatori diesel per locomotive diesel, centrali elettriche, autocarri con cassone ribaltabile per carichi pesanti, navi) e locomotive. L'impianto produce principalmente locomotive elettriche e diesel per passeggeri - EP2K e TEP70BS, nonché motori diesel pesanti a media velocità D49.

Diesel D49

D49 - quattro tempi turbocompressore diesel di dimensioni “quadrate” - con un diametro del cilindro di 260 mm e una corsa del pistone di 260 mm, abbreviato in CHN26/26 (quattro tempi sovralimentato). Esistono quattro versioni del D49 con diversi numeri di cilindri:

• 8 cilindri (8ChN26/26) - 6D49, installato su locomotive diesel da manovra TGM6;
• 12 cilindri (12ChN26/26) - 2D49, installato su locomotive diesel da manovra ed esportazione TEM7, locomotive diesel modernizzate M62, treni di potenza PE6;
• 16 cilindri (16ChN26/26) - 5D49, installato su molti tipi di locomotive diesel di linea principale e navi da guerra leggere con una potenza di 6000 a 1300 giri al minuto;
• 20 cilindri (20ChN26/26) - 1D49 con una potenza di 6000 CV a 1100 giri al minuto, installato su locomotive diesel sperimentali TEP80 e TEP75, e 1-1D49 con una potenza di 6000 CV a 1000 giri al minuto su TE136 e 2TE136. In effetti, il motore è stato prodotto individualmente. Attualmente fuori produzione.

Il motore diesel principale della serie è 5D49, è installato su tutte le modifiche delle locomotive diesel TE116 (ad eccezione di un piccolo numero di locomotive diesel con motori diesel D70 e D80 dello stabilimento di Kharkov) e TEP70, TE109 e suoi derivati ​​TE125 e TEP150 , sulla locomotiva diesel da esportazione TE114, sulle TE10M e TE10U revisionate, a cui in questo caso è assegnato l'indice "K" (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, c'è anche una 2TE10VK). Le due modifiche principali sono 1A-5D49 con potenza di 3000 hp a 1000 giri/min (per 2TE116) e 2A-5D49 con potenza di 4000 hp a 1000 giri/min (sulla TE10 sviluppa 3000 hp a 850 giri/min - la velocità è limitata dal vecchio generatore principale).

Ogni cilindro D49 ha quattro valvole, il collettore di aspirazione è disposto nella campanatura dei cilindri e i collettori di scarico si trovano all'esterno. Ciascuna sezione della pompa del carburante ad alta pressione è realizzata separatamente e installata sul proprio cilindro; sono controllati da una coppia di alberi comuni da un regolatore. Nella posizione zero, per risparmiare carburante, parti degli alberi vengono disconnesse da meccanismi di arresto e alcune sezioni della pompa di iniezione del carburante vengono spente, interrompendo l'alimentazione del carburante, questo migliora anche il processo di lavoro nei cilindri di lavoro grazie ad un leggero aumento del carico su di essi. Nei motori diesel a 8 e 12 cilindri rimangono in funzione 4 cilindri, nei motori diesel a 16 cilindri - 8.

La maggior parte dei motori diesel della serie sono dotati di un turbocompressore non regolato della serie TK, costituito da una turbina assiale monostadio e un compressore centrifugo monostadio. Il motore diesel a 20 cilindri è dotato di un'unità turbo 2TNA a due stadi.

Dirigenti d'impresa

• Struve Amand Egorovich (dal 1863 al 1866)
• Struve Gustav Egorovich (dal 1866 al 1882)
• Struve Amand Egorovich (dal 1882 al 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (dal 1898 al 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (dal 1902 al giugno 1918)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (da giugno 1918 a gennaio 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovich (da febbraio 1920 ad aprile 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (da aprile 1921 a dicembre 1921)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (dal dicembre 1921 all'ottobre 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (da ottobre 1925 a settembre 1929)
• Berezin Dmitry Efimovich (da febbraio 1930 a marzo 1935)
• Kuks Solomon Ilyich (da aprile 1935 a febbraio 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (da febbraio 1936 ad aprile 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (da maggio 1938 a febbraio 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (da febbraio 1939 a febbraio 1940)
• Konshin Sergey Nikolaevich (da febbraio 1940 a settembre 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (dall'ottobre 1940 all'ottobre 1941)
• Smelyakov Nikolai Nikolaevich (da novembre 1941 a febbraio 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (da febbraio 1942 ad aprile 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (da maggio 1942 a dicembre 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (da dicembre 1943 a maggio 1946)
• Yakovlev Konstantin Konstantinovich (da maggio 1946 a marzo 1952)
• Pashin Vasily Nikolaevich (da aprile 1952 a dicembre 1960)
• Pyatov Vladilen Mikhailovich (da dicembre 1960 a giugno 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (da giugno 1973 a dicembre 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (da settembre 1986 a gennaio 1987)
• Plotnikov Boris Vladimirovich (da gennaio 1987 ad agosto 1988)
• Kizelshtein Mikhail Efimovich (da agosto 1988 a giugno 1995)
• Berezhkov Vyacheslav Aleksandrovich (da giugno 1995 a maggio 2000)
• Korolev Alexander Petrovich (da giugno 2000 a maggio 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolaevich (da ottobre 2000 a dicembre 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (da dicembre 2005 a novembre 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (da dicembre 2006 a maggio 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (da maggio a novembre 2007†.)
• Karpov Vladimir Yurievich (dal 26 luglio 2008 al 18 maggio 2014)
• Simonov Nikolay Petrovich (dal 19 maggio 2014 al 19 ottobre 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (dal 20 ottobre 2015 ad oggi..)

Guarda anche

• Treno blindato “Per Stalin! »
• Treno blindato "Kolomensky Rabochiy"

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Appunti

Collegamenti

Un estratto che caratterizza la pianta di Kolomna

Mentre ciò accadeva a San Pietroburgo, i francesi avevano già superato Smolensk e si stavano avvicinando sempre di più a Mosca. Lo storico di Napoleone Thiers, proprio come altri storici di Napoleone, dice, cercando di giustificare il suo eroe, che Napoleone fu attratto involontariamente dalle mura di Mosca. Ha ragione, come hanno ragione tutti gli storici che cercano la spiegazione degli avvenimenti storici nella volontà di una persona; ha ragione quanto gli storici russi che affermano che Napoleone fu attratto a Mosca dall'arte dei comandanti russi. Qui, oltre alla legge della retrospettività (ricorrenza), che rappresenta tutto ciò che è passato come preparazione ad un fatto compiuto, c'è anche quella della reciprocità, che confonde l'intera questione. Un buon giocatore che ha perso a scacchi è sinceramente convinto che la sua perdita sia stata dovuta al suo errore, e cerca questo errore all'inizio della sua partita, ma dimentica che in ogni suo passo, durante l'intera partita, c'erano stessi errori che nessuno la sua mossa non era perfetta. L'errore su cui attira l'attenzione gli è evidente solo perché il nemico ne ha approfittato. Quanto più complesso di ciò è il gioco della guerra, che si svolge in determinate condizioni di tempo, e dove non è una volontà a guidare macchine senza vita, ma dove tutto nasce da innumerevoli collisioni di varie arbitrarietà?
Dopo Smolensk, Napoleone cercò battaglie oltre Dorogobuzh a Vyazma, poi a Tsarev Zaymishche; ma si è scoperto che a causa di innumerevoli conflitti di circostanze, i russi non potevano accettare la battaglia davanti a Borodino, a centoventi verste da Mosca. Napoleone ordinò a Vyazma di trasferirsi direttamente a Mosca.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d'Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Mosca, la capitale asiatica di questo grande impero, la città sacra dei popoli di Alessandro, Mosca con le sue innumerevoli chiese, a forma di pagode cinesi!] Questa Moscou ossessionò l'immaginazione di Napoleone. Durante la marcia da Vyazma a Tsarev Zaimishche, Napoleone cavalcava sul suo pacer anglicizzato salato, accompagnato dalla guardia, dalla guardia, dai paggi e dagli aiutanti. Il membro del personale Berthier rimase indietro per interrogare quello catturato dalla cavalleria russa prigioniera, galoppò accompagnato dalla traduttrice Lelorgne d'Ideville, raggiunse Napoleone e fermò il suo cavallo con faccia allegra.
- Eh bene? [Ebbene?] - disse Napoleone.
- Un cosaque de Platow dice che il corpo di Platov si sta unendo con un grande esercito, che Kutuzov è stato nominato comandante in capo. Tres intelligente e bavarese! [Molto intelligente e loquace!]
Napoleone sorrise e ordinò di dare un cavallo a questo cosacco e di portarlo da lui. Lui stesso voleva parlargli. Diversi aiutanti partirono al galoppo e un'ora dopo il servo di Denissov, che aveva consegnato a Rostov, Lavrushka, in giacca da attendente su una sella della cavalleria francese, con una faccia allegra e maligna, ubriaca, si avvicinò a Napoleone. Napoleone gli ordinò di cavalcare accanto a lui e cominciò a chiedere:
-Sei un cosacco?
- Cosacchi, vostro onore.
“Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une immagination orientale la Presence d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des Affairses de la guerre actuelle" , [Il cosacco, non conoscendo la società in cui si trovava, perché la semplicità di Napoleone non aveva nulla che potesse aprire la presenza del sovrano all'immaginazione orientale, parlò con estrema familiarità delle circostanze della guerra attuale.] - dice Thiers , raccontando questo episodio Infatti Lavrushka, che si era ubriacato e aveva lasciato il padrone senza cena, il giorno prima era stato fustigato e mandato al villaggio a prendere le galline, dove si era interessato al saccheggio ed era stato catturato dai francesi. lacchè maleducati e insolenti, che hanno visto di tutto, che hanno il dovere di fare tutto con meschinità e astuzia, che sono pronti a rendere qualsiasi servizio al loro padrone e che indovinano astutamente i cattivi pensieri del padrone, soprattutto la vanità e la meschinità.
Una volta in compagnia di Napoleone, di cui riconobbe molto bene e facilmente la personalità. Lavrushka non era affatto imbarazzato e cercò solo con tutto il cuore di servire i nuovi padroni.
Sapeva benissimo che si trattava di Napoleone in persona, e la presenza di Napoleone non poteva confonderlo più della presenza di Rostov o del sergente con le verghe, perché non aveva nulla di cui né il sergente né Napoleone potessero privarlo.
Ha mentito su tutto quello che è stato detto tra gli inservienti. Molto di questo era vero. Ma quando Napoleone gli chiese come pensavano i russi, se avrebbero sconfitto Bonaparte o no, Lavrushka strizzò gli occhi e pensò.
Qui vedeva un'astuzia sottile, come persone come Lavrushka vedono sempre l'astuzia in ogni cosa, aggrottò la fronte e rimase in silenzio.
"Significa: se c'è una battaglia", disse pensieroso, "e in velocità, allora è così preciso." Ebbene, se passano tre giorni dopo quella data, significa che proprio questa battaglia verrà ritardata.
Fu tradotto a Napoleone come segue: "Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait" ["Se la battaglia avviene prima di tre giorni , i francesi lo vinceranno, ma se dopo tre giorni, allora Dio sa cosa accadrà."] - trasmise sorridendo Lelorgne d "Ideville. Napoleone non sorrise, anche se apparentemente era dell'umore più allegro, e ordinò queste parole a essere ripetuto a se stesso.
Lavrushka se ne accorse e, per tirarlo su di morale, disse, fingendo di non sapere chi fosse.
"Lo sappiamo, c'è Bonaparte, ha battuto tutti nel mondo, beh, questa è un'altra storia su di noi..." disse, senza sapere come e perché alla fine nelle sue parole si insinuò un vanaglorioso patriottismo. Il traduttore trasmise queste parole a Napoleone senza fine e Bonaparte sorrise. “Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur”, dice Thiers. Fatti alcuni passi in silenzio, Napoleone si rivolse a Berthier e disse che voleva provare l'effetto che avrebbe fatto sur cet enfant du Don [su questo figlio del Don] la notizia che la persona con cui questo enfant du Don stava parlando era l'Imperatore stesso, lo stesso imperatore che scrisse sulle piramidi il nome immortalmente vittorioso.
La notizia è stata trasmessa.
Lavrushka (rendendosi conto che questo veniva fatto per sconcertarlo e che Napoleone pensava che avrebbe avuto paura), per compiacere i nuovi signori, finse subito di essere stupito, stordito, strabuzzò gli occhi e fece la stessa faccia a cui era abituato a quando veniva portato in giro. “A peine l’interprete de Napoleon”, dice Thiers, “avait il parle, que le Cosaque, saisi d’une sorte d’ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquistant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Non appena il traduttore di Napoleone disse questo al cosacco, il cosacco, sopraffatto da una sorta di stupore, non pronunciò una sola parola e continuò a cavalcare, senza distogliere lo sguardo dal conquistatore, il cui nome gli era giunto attraverso le steppe orientali . Tutta la sua loquacità cessò improvvisamente e fu sostituita da un ingenuo e silenzioso sentimento di gioia. Napoleone, dopo aver premiato il cosacco, ordinò che gli fosse data la libertà, come un uccello che ritorna ai suoi campi natali.]
Napoleone cavalcava sognando quella Moscou che tanto occupava la sua immaginazione, e l"oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [un uccello tornato ai suoi campi natali] galoppava verso gli avamposti, inventando in anticipo tutto ciò che non era lì e cosa avrebbe raccontato alla sua gente. Non voleva raccontare quello che gli era realmente accaduto proprio perché gli sembrava indegno di raccontarlo. Andò dai cosacchi, chiese dove fosse il reggimento che si trovava nel distaccamento di Platov, e la sera trovai il mio padrone Nikolaj Rostov, che si trovava a Yankov ed era appena montato a cavallo per portare Ilyin a fare una passeggiata per i villaggi circostanti, diede un altro cavallo a Lavrushka e lo portò con sé.

La principessa Marya non era a Mosca e fuori pericolo, come pensava il principe Andrei.
Dopo che Alpatych tornò da Smolensk, il vecchio principe sembrò improvvisamente riprendere i sensi dal sonno. Ordinò che si raccogliessero dei miliziani dai villaggi per armarli, e scrisse una lettera al comandante in capo, nella quale lo informava della sua intenzione di rimanere sui Monti Calvi fino all'estremo limite, per difendersi, lasciando era a sua discrezione prendere o meno misure per proteggere le Montagne Calve, nelle quali sarebbe stato portato uno dei più antichi generali russi fu catturato o ucciso, e annunciò alla sua famiglia che si sarebbe fermato sulle Montagne Calve.
Ma, rimanendo sui Monti Calvi, il principe ordinò l'invio della principessa e di Desalles con il piccolo principe a Bogucharovo e da lì a Mosca. La principessa Marya, spaventata dall'attività febbrile e insonne di suo padre, che sostituì il suo precedente abbattimento, non poteva decidere di lasciarlo solo e per la prima volta nella sua vita si permise di disobbedirgli. Si rifiutò di andare e un terribile temporale dell'ira del principe si abbatté su di lei. Le ricordava tutti i modi in cui era stato ingiusto con lei. Cercando di biasimarla, le raccontò che lo aveva tormentato, che aveva litigato con suo figlio, aveva avuto brutti sospetti contro di lui, che si era posta il compito della sua vita di avvelenargli la vita, e l'aveva cacciata dal suo ufficio, dicendole lei che se non se ne va, non gli importa. Ha detto che non voleva sapere della sua esistenza, ma l'ha avvertita in anticipo in modo che non osasse attirare la sua attenzione. Il fatto che lui, contrariamente ai timori della principessa Marya, non le abbia ordinato di essere portata via con la forza, ma semplicemente non le abbia ordinato di mostrarsi, ha reso felice la principessa Marya. Sapeva che questo dimostrava che nel segreto della sua anima era contento che lei restasse a casa e non se ne andasse.
Il giorno successivo alla partenza di Nikolushka, al mattino il vecchio principe si vestì in alta uniforme e si preparò per andare dal comandante in capo. Il passeggino era già stato consegnato. La principessa Marya lo vide uscire di casa con l'uniforme e tutti gli addobbi ed andare in giardino per ispezionare gli armati e i servi. La principessa Marya sedeva vicino alla finestra, ascoltando la sua voce proveniente dal giardino. All'improvviso diverse persone corsero fuori dal vicolo con le facce spaventate.
La principessa Marya corse fuori sul portico, sul viale fiorito e nel vicolo. Una grande folla di miliziani e di servitori si muoveva verso di lei, e in mezzo a questa folla diverse persone trascinavano per le braccia un vecchietto in uniforme e ordini. La principessa Marya gli corse incontro e, nel gioco dei piccoli cerchi di luce cadente, attraverso l'ombra del vicolo dei tigli, non riuscì a rendersi conto del cambiamento avvenuto sul suo viso. Una cosa che vide fu che l'espressione severa e decisa del suo viso era stata sostituita da un'espressione di timidezza e sottomissione. Vedendo sua figlia, mosse le labbra deboli e ansimò. Era impossibile capire cosa volesse. Lo presero in braccio, lo portarono in ufficio e lo adagiarono su quel divano di cui ultimamente aveva avuto tanta paura.
Quella stessa notte il medico gli fece prelevare il sangue e annunciò che il principe aveva avuto un ictus al lato destro.
Divenne sempre più pericoloso restare sui Monti Calvi e il giorno successivo all'uccisione del principe furono portati a Bogucharovo. Il dottore è andato con loro.
Quando arrivarono a Bogucharovo, Desalles e il piccolo principe erano già partiti per Mosca.
Sempre nella stessa posizione, né peggiore né migliore, spezzato dalla paralisi, il vecchio principe giacque per tre settimane a Bogucharovo in una nuova casa costruita dal principe Andrei. Il vecchio principe era privo di sensi; giaceva lì come un cadavere mutilato. Borbottava qualcosa incessantemente, contraendo le sopracciglia e le labbra, ed era impossibile sapere se capisse o meno ciò che lo circondava. Una cosa era certa era che soffriva e sentiva il bisogno di esprimere qualcos'altro. Ma cosa fosse, nessuno poteva capirlo; Era una specie di capriccio di una persona malata e mezza pazza, si riferiva al corso generale degli affari o si riferiva alle circostanze familiari?
Il medico disse che l'ansia da lui espressa non significava nulla, che aveva cause fisiche; ma la principessa Marya pensava (e il fatto che la sua presenza aumentasse sempre la sua ansia confermava la sua supposizione), pensava che lui volesse dirle qualcosa. Ovviamente ha sofferto sia fisicamente che mentalmente.
Non c'era speranza di guarigione. Era impossibile trasportarlo. E cosa sarebbe successo se fosse morto durante il viaggio? “Non sarebbe meglio se ci fosse una fine, una fine completa! - pensava a volte la principessa Marya. Lo osservava giorno e notte, quasi senza dormire, e, spaventoso a dirsi, spesso lo osservava non con la speranza di trovare segni di sollievo, ma osservava, spesso volendo trovare segni di avvicinamento alla fine.
Per quanto strano fosse per la principessa riconoscere questo sentimento in se stessa, ma era lì. E ciò che fu ancora più terribile per la principessa Marya fu che dal momento della malattia di suo padre (anche quasi prima, forse anche quando lei, aspettando qualcosa, rimase con lui) tutti coloro che si erano addormentati in lei si svegliarono, dimenticarono i desideri personali e speranze. Ciò che non le veniva in mente da anni: pensieri su una vita libera senza l'eterna paura di suo padre, persino pensieri sulla possibilità dell'amore e della felicità familiare, come tentazioni del diavolo, fluttuavano costantemente nella sua immaginazione. Non importa quanto prendesse le distanze da se stessa, le venivano costantemente in mente domande su come avrebbe organizzato la sua vita ora e dopo. Queste erano tentazioni del diavolo e la principessa Marya lo sapeva. Sapeva che l'unica arma contro di lui era la preghiera e cercava di pregare. Si mette in posizione di preghiera, guarda le immagini, legge le parole della preghiera, ma non riesce a pregare. Si sentiva ora abbracciata da un altro mondo, quello delle attività quotidiane, difficili e libere, completamente opposto al mondo morale in cui era stata rinchiusa prima e in cui la preghiera era la migliore consolazione. Non poteva pregare e non poteva piangere, e le preoccupazioni della vita la sopraffacevano.
Stava diventando pericoloso restare a Vogucharovo. I francesi in avvicinamento furono ascoltati da tutte le parti e in un villaggio, a quindici verste da Bogucharovo, una tenuta fu saccheggiata dai predoni francesi.
Il medico insisteva perché il principe andasse oltre; il leader ha inviato un funzionario alla principessa Marya, convincendola a partire il prima possibile. Il poliziotto, arrivato a Bogucharovo, insisteva sulla stessa cosa, dicendo che i francesi erano a quaranta miglia di distanza, che i proclami francesi circolavano nei villaggi e che se la principessa non fosse partita con suo padre prima del quindici, allora avrebbe non sarebbe responsabile di nulla.
La principessa del quindicesimo decise di andare. Le preoccupazioni dei preparativi, gli ordini per i quali tutti si rivolgevano a lei, la occupavano tutto il giorno. Trascorse la notte dal quattordici al quindici, come al solito, senza spogliarsi, nella stanza accanto a quella in cui giaceva il principe. Diverse volte, svegliandosi, sentì i suoi gemiti, mormorii, lo scricchiolio del letto e i passi di Tikhon e del dottore, girandolo. Diverse volte ascoltò alla porta e le sembrò che borbottasse più forte del solito e si girasse e rigirasse più spesso. Non riusciva a dormire e si avvicinò più volte alla porta, ascoltando, desiderando entrare ma non osando farlo. Anche se non parlava, la principessa Marya vedeva e sapeva quanto gli fosse spiacevole ogni espressione di paura nei suoi confronti. Notò quanto insoddisfatto distogliesse lo sguardo dal suo sguardo, a volte diretto involontariamente e ostinatamente su di lui. Sapeva che il suo arrivo di notte, a un'ora insolita, lo avrebbe irritato.

Lo stabilimento fu fondato nel 1863 vicino alla città di Kolomna dall'ingegnere militare A.E. Struve con il nome di "Stabilimento meccanico e di fonderia degli ingegneri dei fratelli Struve". I primi prodotti dello stabilimento furono strutture a ponte per ferrovie. Nella seconda metà del XIX secolo lo stabilimento produceva locomotive a vapore, carrozze, battelli fluviali e locomotive. Nel 1871 passò alla società per azioni dello stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna.

L'azienda partecipa attivamente all'attuazione del programma globale per la modernizzazione e il rinnovamento della trazione e del materiale rotabile, attuato da JSC Russian Railways come parte della strategia di trasporto della Russia.

Nell'ambito dell'attuazione del programma target federale per la produzione di diesel, lo stabilimento di Kolomna, con la partecipazione di Transmashholding e del Gruppo Sinara, ha sviluppato cinque promettenti motori pesanti. Il Ministero dell'Industria e del Commercio si prepara a stipulare un contratto speciale di investimento (SPIC) del valore di diverse decine di miliardi di rubli per la produzione in serie di queste unità per l'ingegneria dei trasporti. A questo proposito, nello stabilimento di Kolomensky è stata presa la decisione di modernizzare la produzione attraverso l'attuazione di un programma di investimenti. Il volume totale del programma di investimenti, previsto per il periodo dal 2018 al 2022, sarà di 15,5 miliardi di rubli. Il programma di investimenti mira a migliorare la qualità dei prodotti, la loro competitività, ridurre i costi di produzione e sviluppare prodotti prioritari, come i motori diesel di nuova generazione D300, D500, creati presso l'impresa nell'ambito del Federal Target Program.

Per organizzare la produzione in serie di nuovi motori nello stabilimento di Kolomensky, verranno effettuati l'ammodernamento e la riattrezzatura su larga scala dell'impianto. Durante l'attuazione del programma, si prevede di ricostruire diverse officine di produzione diesel, un centro di ingegneria, creare un sito di prova per motori diesel, acquistare e installare circa 200 unità di moderne attrezzature per la lavorazione dei metalli ad alta tecnologia, aggiornare la flotta di attrezzature di sollevamento e introdurre tecnologie di risparmio energetico negli impianti complessi energetici.

La modernizzazione della produzione consentirà allo stabilimento nel 2020 di diventare uno dei leader nell'attuazione del piano delle Ferrovie russe JSC di acquisire nuove locomotive diesel ed elettriche e di fornire alle Ferrovie russe JSC nuove locomotive diesel ed elettriche per il 30% del volume totale del programma di modernizzazione dei treni di trazione 2020. Il volume previsto per gli acquisti di nuove locomotive nel 2020 è di 105 miliardi di rubli. Di conseguenza, è razionale ritenere che le entrate di Kolomensky Zavod OJSC nel 2020 dalla vendita di locomotive elettriche e diesel ammonteranno a oltre 30 miliardi di rubli, che superano di oltre il 100% i volumi di produzione odierni.

Stabilimento degli ingegneri dei fratelli Struve (stabilimento di Kolomensky)

Lo stabilimento di Kolomna fu fondato nel 1863 dall'ingegnere militare Amand Yegorovich Struve (1835-1898), che ricevette un contratto per la costruzione di un ponte ferroviario sul fiume Oka a Kolomna.

Inizialmente lo stabilimento era specializzato nella costruzione di ponti con le proprie strutture metalliche, precedentemente acquistate all'estero. Lo stabilimento di Struve è stato il primo in Russia ad iniziare la costruzione di grandi ponti in ferro e a portare questa specializzazione ad alto livello. Furono costruiti ponti da strutture di fabbrica sia per le ferrovie che per i pedoni e le carrozze a San Pietroburgo, Mosca, Kiev, Tver, Smolensk, Murom e in altre città.

A causa della costante necessità di essere presente nei cantieri di costruzione dei ponti, Amand Struve invitò suo fratello, l'ingegnere militare Gustav Egorovich (1834-1882), a diventare socio per gestire la produzione nello stabilimento di Kolomensky, dopo di che nel 1866 l'impresa ricevette la licenza nome “Streve Brothers Engineers Plant”.

Allo stesso tempo, il cittadino bavarese e commerciante di Mosca della prima corporazione, Anton Ivanovich Lessing (1840-1915), si unì all'attività dei fratelli.

Ben presto lo stabilimento si trasformò in un'impresa diversificata di costruzione di macchine. Già nel 1867, in termini di volume di produzione (2 milioni di rubli) e numero di lavoratori (1800 persone), lo stabilimento di Struve occupava la seconda posizione nella Russia europea, secondo solo allo stabilimento di N.I. Putilov a San Pietroburgo.

Il 1° gennaio 1872 lo stabilimento fu trasformato nella “Società per azioni dello stabilimento di costruzione di macchine di Kolomna” con un capitale fisso di 2,8 milioni di rubli. A questo punto, le sue attività avevano raggiunto proporzioni colossali: fu la prima impresa in Russia per la costruzione di ponti di ferro, il terzo stabilimento di costruzione di carrozze nella storia della Russia (la produzione di carrozze iniziò nel 1865), il più grande produttore nazionale di locomotive a vapore (la prima locomotiva a vapore fu costruita nel 1869).

Nei primi cinque anni dall'inizio della creazione delle automobili, la quota di produzione dello stabilimento di Kolomna nella costruzione di automobili nazionali era quasi un terzo, ma poi, con l'avvento di nuovi stabilimenti, iniziò gradualmente a diminuire. Nel periodo dal 1865 al 1871, nello stabilimento di Kolomensky furono costruite 3.313 vetture (il 19% di tutte le vetture), furono prodotte 67 locomotive a vapore (57% delle locomotive a vapore di produzione nazionale).

Il 18 marzo 1873 nello stabilimento fu organizzata una festa di gala per celebrare la produzione della centesima locomotiva a vapore (1-2-0, tipo 6), a cui fu dato il nome "Kolomna". Durante la celebrazione, a tutti è stato detto che la centesima locomotiva a vapore Kolomna sarebbe stata inviata all'Esposizione Mondiale, che si terrà a maggio a Vienna, la capitale dell'Austria-Ungheria. I suoi organizzatori erano importanti banchieri e industriali, tra cui i Rothschild e i Krupp. L'esposizione ha attirato a Vienna molti imprenditori da tutto il mondo, tuttavia, nonostante una concorrenza così seria, la locomotiva a vapore Kolomna ha ricevuto il riconoscimento più alto: il Diploma d'Onore. Successivamente, la locomotiva fu utilizzata sulla ferrovia Mosca-Ryazan.

Secondo la tradizione consolidata, le locomotive a vapore dell'anniversario dello stabilimento di Kolomna furono chiamate con i loro nomi propri: la 100a locomotiva a vapore - "Kolomna" (1873), la 200a - "G.E. Struve" (1874), la 500a - "M.H. Reitern " (1879).

Nel 1870, alla fiera commerciale e industriale di San Pietroburgo, lo stabilimento Kolomensky ricevette il riconoscimento più alto: l'emblema dello stato; successivamente - altri due stemmi statali: alle fiere commerciali e industriali di Mosca nel 1882 e di Nizhny Novgorod nel 1896. Si è trattato di un caso unico nella storia dell’industria. In generale, le mostre dello stabilimento di Kolomna ci hanno sempre stupito per la loro portata. Ad esempio, tra gli oggetti esposti all'Esposizione tutta russa d'arte e industriale del 1882, quello che attirò particolarmente l'attenzione fu una locomotiva merci a quattro assi, tipo n. 24, del valore di 30.000 rubli. argento, nonché un modello a vapore di una locomotiva a vapore per treni merci e passeggeri a grandezza naturale 1/5 del tipo n. 20.

Inoltre furono presentate carrozze estremamente eleganti e riccamente decorate: una carrozza passeggeri di 1a e 2a classe, con riscaldamento ad acqua, ed un vagone merci di tipo governativo.

Crescendo anno dopo anno, la produzione subì una carenza di metallo, così nel 1873 fu acquisita l'acciaieria Kulebaki vicino a Murom. Per trasportare il metallo, gli abitanti di Kolomna costruirono nel 1878 il piroscafo fluviale a basso pescaggio Kulebaki. Gli ordini per navi di questo tipo, che affluirono allo stabilimento, spinsero il consiglio di amministrazione a fondare un'industria di costruzione navale, durante la quale furono costruite 128 navi a vapore.

Nel 1882, durante un difficile periodo di crisi economica e disoccupazione, Amand Egorovich fu costretto a prendere il controllo diretto dello stabilimento a causa della morte del fratello Gustav. Lo stabilimento resistette alla disoccupazione generale che colpì molte altre imprese meccaniche, e presto si decise di trasferirsi in nuovi rami della produzione meccanica. Così, nel 1882, iniziò la costruzione di locomotive, nel 1883 - macchine e attrezzi agricoli (trebbiatrici a vapore e trainate da cavalli, seminatrici, tagliapaglia, vagliatori, trainati da cavalli, ecc.), nel 1884 - autovetture e macchine per la torba .

Oltre a tutto ciò, Amand Struve ha implementato con successo un progetto per dotare la ferrovia cittadina di Kiev di un nuovo tipo di trasporto: un tram elettrico, che successivamente si è diffuso. Nel 1886 questo tipo di trasporto veniva utilizzato solo in Inghilterra, Germania, Stati Uniti e Francia.

Amand Egorovich non solo testò sulle strade di Kiev tutti i tipi di trasporto pubblico esistenti a quel tempo (tram a cavalli, locomobile, tram elettrico), ma fornì anche loro vagoni e rotaie, prodotti negli impianti di laminazione del ferro Kolomensky e Kulebaksky. Il traffico regolare di passeggeri del tram elettrico iniziò il 1 giugno 1892: alla presenza di centinaia di cittadini, il primo tram elettrico dell'impero viaggiò da piazza Tsarskaya ad Alexandrovskaya. Il servizio tramviario collegava le zone suburbane con il centro, mostrando i suoi vantaggi sulle ripide strade cittadine. Successivamente, i tram Kolomna operarono a Mosca, San Pietroburgo, Odessa e Voronezh.

Nel 1895, lo stabilimento di Kolomna completò un interessante ordine per la ferrovia Ryazan-Ural: produsse un treno di servizio speciale, dotato di illuminazione elettrica e composto da un salone, un direttore, un vagone di servizio, un vagone ristorante e un vagone della centrale elettrica. L'anno successivo fu costruita una berlina per il granduca Sergei Mikhailovich.

Nel 1900, all'Esposizione Mondiale di Parigi, lo stabilimento Kolomensky ricevette il premio più alto, il Grand Prix, per la locomotiva a vapore a cinque assi "Compound" per passeggeri con tre assi gemelli, adattata per il riscaldamento con olio; Locomotiva a vapore per merci a 4 assi a scartamento ridotto per binari di raccordo, carrozza passeggeri di 1a classe, carrozza passeggeri di 2a/3a classe, pressa per torba.

All'inizio del 20 ° secolo, il territorio dello stabilimento Kolomensky era di 60 ettari. Il numero dei lavoratori è di 7460 persone, 400 dipendenti. Ogni anno venivano prodotte fino a 220 locomotive a vapore, fino a 150 vagoni passeggeri, circa 1.800 vagoni merci e 200 vagoni cisterna; continuò la produzione di strutture metalliche per ponti, navi a vapore, rompighiaccio, draghe, locomotive, presse per torba, ecc.

Alla fine del XIX e all'inizio del XX secolo la società si trovò di fronte a un problema energetico, poiché i motori a vapore, precedentemente utilizzati come fonte di energia, non potevano più soddisfare completamente i volumi di consumo energetico richiesti. Nel 1899, a San Pietroburgo, nello stabilimento russo Diesel dei fratelli Nobel, fu costruito un prototipo di motore diesel alimentato a petrolio greggio.

Realizzando la promessa di un nuovo tipo di motore termico, i proprietari dello stabilimento di Kolomna, guidati dal presidente del consiglio di amministrazione Anton Ivanovich Lessing, hanno deciso di organizzare anche la produzione di motori diesel presso l'impresa. Nel 1903 fu prodotto il primo motore diesel e dopo qualche tempo lo stabilimento di Kolomna divenne la più grande impresa del paese per la sua produzione. I suoi ingegneri hanno trovato un modo per adattare un motore diesel come centrale elettrica per navi fluviali e marittime. Nel 1907 qui fu costruita la prima nave a motore del mondo, la Kolomna Diesel, dopo di che lo stabilimento divenne la principale impresa di costruzione navale russa, iniziando a fornire motori diesel alla marina. Nel 1909-1913, sotto la guida del famoso ingegnere F. Meinecke, furono sviluppati progetti di locomotive diesel, che non sono ancora stati implementati. La costruzione delle locomotive con motore diesel iniziò solo all'inizio degli anni '30.

Nel 1916 lo stabilimento festeggiò la produzione della 5000a locomotiva a vapore (tipo 86), costruita per ordine del Ministero della Guerra e inviata al fronte per il servizio sulle strade militari campali. In un telegramma al ministro delle Ferrovie, la direzione dello stabilimento ha sottolineato che lo stabilimento di Kolomna è stato il primo nell'impero russo a realizzare la produzione della 5000a locomotiva a vapore. In onore del riconoscimento dei meriti dell'impresa, con il massimo permesso, questa locomotiva fu decorata con l'immagine del monogramma imperiale.

Dopo la guerra civile, lo stabilimento ripristinò rapidamente la produzione. Insieme alla produzione di nuove locomotive a vapore, qui iniziarono le piccole e medie riparazioni del materiale rotabile e fu ripresa la costruzione di navi diesel e a motore. Negli anni '20, oltre allo sviluppo del trasporto ferroviario, lo stabilimento padroneggiava la produzione di una varietà di macchine agricole, tram, spazzaneve, carrelli, ecc.

Dall'inizio degli anni '30, senza interrompere la produzione di locomotive a vapore e motori diesel, gli operai iniziarono a sviluppare macchine qualitativamente nuove per il paese: locomotive diesel e locomotive elettriche. La prima locomotiva diesel con una potenza di 600 CV. Con. è stato costruito nel 1930.

Dotato di trasmissione elettrica, era destinato ai lavori di manovra nelle grandi stazioni. Nel 1932, insieme allo stabilimento Dynamo, fu prodotta la prima locomotiva elettrica sovietica per merci VL19, nel 1933 lo stabilimento fu il primo nel paese a padroneggiare la produzione in serie di locomotive diesel di linea principale e nel 1934 una locomotiva elettrica passeggeri della serie PB fu costruito. Per la creazione e lo sviluppo di nuove macchine nel 1939, lo stabilimento ricevette l'Ordine di Lenin.

Nei primi mesi della Grande Guerra Patriottica, la parte principale dello stabilimento fu evacuata a Kirov, dove in breve tempo fu avviata la produzione di equipaggiamento militare: carri armati, mortai Katyusha, cannoni semoventi. Gli operai rimasti a Kolomna ripararono l'equipaggiamento militare, padroneggiarono la costruzione di piattaforme mobili per cannoni antiaerei, costruirono 2 treni blindati e stabilirono la produzione di vari tipi di munizioni e attrezzature.

Durante gli anni della guerra, lo stabilimento soddisfaceva grandi ordini da impianti metallurgici: produceva spintori di coke, attrezzature per altiforni, trasportatori di ferro, macchine per il sollevamento di miniere e convertitori. Per i lavori di restauro nei territori liberati sono stati prodotti martelli diesel e pezzi di ricambio per centrali elettriche. Nel 1943 l'azienda riprese la produzione di locomotive a vapore e diesel. Per aver completato con successo importanti compiti per la produzione di munizioni e attrezzature metallurgiche durante la guerra, nel 1945 lo stabilimento fu insignito dell'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro.

Dopo la guerra la struttura superiore dei binari ferroviari era indebolita e non poteva più sostenere i veicoli pesanti. Era necessaria una locomotiva merci leggera, semplice ed economica, così nel 1945 fu costruita una locomotiva del genere, chiamata Pobeda. In onore del capo progettista dell'impianto, Lev Lebedyansky, a questa locomotiva fu assegnata la serie "L".

Oltre allo stabilimento di Kolomna, le locomotive a vapore “L” furono costruite in grandi serie dagli stabilimenti di Voroshilovgrad e Bryansk. Con una potenza di 2.200 CV. Queste macchine raggiungevano velocità fino a 80 km/he erano più economiche di tutte le locomotive merci in uso. La comparsa delle locomotive a vapore “L” sulle ferrovie ha permesso di aumentare significativamente la velocità dei treni e aumentare la capacità delle ferrovie. Il monumento-locomotiva della serie “L” è stato installato a Kolomna sul Lebedyansky Boulevard.

Il volume di produzione delle locomotive a vapore crebbe rapidamente, ma i trasporti non riuscirono a far fronte al trasporto del crescente traffico merci, principalmente perché la sua base tecnica principale, le locomotive a vapore, aveva esaurito le sue capacità. In 88 anni di costruzione di locomotive a vapore, l'azienda ha creato circa 200 tipi di locomotive a vapore per un totale di 10.420 unità.

Nel 1956, per decisione del governo, la produzione di locomotive a vapore fu interrotta e allo stabilimento fu ordinato di passare alla produzione di locomotive diesel. E nello stesso anno, una locomotiva diesel per merci TEZ, costruita secondo i disegni dello stabilimento di Kharkov da cui prende il nome. Malyshev, e nel 1958 a Kolomna fu costruita una locomotiva diesel per merci TE50 di propria progettazione con un motore diesel di propria progettazione. L'ulteriore sviluppo della costruzione di locomotive diesel presso lo stabilimento di Kolomensky si è basato sullo sviluppo e sulla produzione di nuovi tipi di motori diesel e locomotive diesel esclusivamente di propria progettazione. Allo stesso tempo, furono costruite le prime locomotive a turbina a gas del paese e furono avviati anche i lavori per la creazione di centrali elettriche diesel mobili.

Nel 1959, lo stabilimento di Kolomna fu designato come impresa leader nello sviluppo e nella produzione di locomotive diesel per passeggeri. Nel 1960 qui fu costruita la locomotiva diesel per passeggeri TEP60. Durante la creazione di questa prima locomotiva domestica ad alta velocità, sono stati presi in considerazione tutti gli ultimi risultati nel campo della costruzione di locomotive. Nuova locomotiva diesel con generatore diesel 11D45 con potenza di 3000 CV. destinato alla guida di treni passeggeri di peso compreso tra 600 e 1.000 tonnellate a velocità fino a 160 km/h.

A metà degli anni '60, la direzione dello stabilimento decise di creare una gamma di potenza di motori diesel a quattro tempi D49 a media velocità con design modulare per la costruzione di locomotive diesel, la costruzione navale, centrali elettriche, autocarri con cassone ribaltabile per carichi pesanti, ecc. Nel mondo e nell'industria diesel domestica, la risoluzione del problema della modularità e dell'unificazione è diventata un risultato significativo per i motori di questa classe.

Lo sviluppo e il lancio in produzione della promettente gamma di motori diesel D49 sono diventati la base per la creazione di una nuova generazione di locomotive diesel domestiche. All'inizio degli anni '70 fu costruita una locomotiva diesel per passeggeri TEP70 con una potenza di 4000 CV. in una sezione. Le locomotive diesel TEP70, prodotte in serie dal 1988 al 2006, sono diventate una sorta di biglietto da visita dell'impresa; sono ancora in servizio oggi su tratti non elettrificati delle ferrovie in Russia e nei paesi limitrofi.

Nel 1975-1977 furono costruiti due prototipi della locomotiva diesel per passeggeri TEP75 con una potenza di 6000 CV. in una sezione, nel 1988-1989, apparvero locomotive diesel sperimentali a otto assi TEP80 con la stessa potenza in una sezione e il design originale di un carrello a quattro assi. Nel 1993 durante i giri di prova della locomotiva diesel TEP80 è stata raggiunta per la prima volta nella pratica mondiale la velocità di 271 km/h.

Il lavoro sulle nuove attrezzature nello stabilimento non si è interrotto durante la crisi economica della fine degli anni '90. In conformità con il programma federale "Sviluppo e produzione di materiale rotabile per passeggeri di nuova generazione presso le imprese russe", nel 1997 l'impianto ha prodotto due prototipi della locomotiva elettrica per passeggeri EP200 AC con una potenza di 8000 kW e una velocità di 200 km/h, che divennero le prime locomotive elettriche passeggeri ad alta velocità di produzione nazionale.

Allo stesso tempo, su iniziativa dell'impianto, è iniziata la rimotorizzazione della flotta di locomotive diesel, sostituendo i motori fisicamente e moralmente obsoleti con motori D49 più economici e affidabili, prolungando la durata delle locomotive diesel di 15-20 anni.

Nell'ambito dell'attuazione del Programma globale per la modernizzazione e il rinnovamento della trazione e del materiale rotabile delle ferrovie russe, l'azienda fornisce locomotive e motori diesel alle ferrovie del paese. Il cliente principale di Kolomensky Zavod OJSC sono tradizionalmente le Ferrovie Russe OJSC, le cui forniture rappresentano circa il 50-60% del volume delle vendite. Negli ultimi anni, l'azienda ha dominato la produzione di nuove locomotive, tra cui le locomotive diesel per passeggeri TEP70U e TEP70BS, la prima locomotiva diesel per trasporto merci della Russia 2TE70 e la prima locomotiva elettrica per passeggeri a corrente continua nazionale EP2K.

Dal 2005 lo stabilimento fa parte di Transmashholding CJSC. I motori di serie a media velocità tipo D49 (ChN26/26) sono prodotti nella versione a V (8, 12 e 16 cilindri), che coprono una gamma di potenza da 588 a 4412 kW e tipo D42 (ChNZO/38) (in linea, versione 4 tempi, 6 -, 8 cilindri) con potenza da 1000 a 2200 kW, destinata alla Marina Militare. I motori si basano su un design modulare, che consente loro di essere adattati a uno scopo specifico. In totale, lo stabilimento Kolomensky ha costruito più di 37.000 motori diesel di varie modifiche.

Contemporaneamente al rilascio dei prodotti di serie, continua il lavoro per creare nuove e migliorare le promettenti modifiche dei motori diesel. Sono in corso i lavori per creare un nuovo motore diesel, il D500K, che dovrebbe diventare la base per una nuova gamma di motori per scopi generali di nuova tipologia e dimensione.

Dal 2011, lo stabilimento JSC Kolomensky partecipa all'attuazione del programma target federale "Base tecnologica nazionale"