Pojedinačni zrakoplov. Pojedinačni zrakoplov. Ukratko o avionima

Individualni zrakoplov koji omogućuje čovjeku da se brzo i jednostavno poleti u zrak stari je san dizajnera i zaljubljenika u zrakoplovstvo. Međutim, niti jedan projekt ove vrste još nije uspio u potpunosti riješiti sve zadaće. Vrlo zanimljiv primjer ultralakog i ultrakompaktnog žiroplana, sposobnog da podigne osobu i mali teret u zrak, predložio je krajem četrdesetih godina dizajner F.P. Kuročkin.

Projekt ultralakog žiroplana pogodnog za individualnu upotrebu započeo je 1947. godine. Student diplomskog studija Moskovskog zrakoplovnog instituta F.P. Kurochkin je predložio razvoj i izgradnju kompaktnog nemotoriziranog zrakoplova, s kojim bi bilo moguće podići korisni teret u obliku jedne osobe iznad zemlje. Dizajner je predložio izgradnju žiroplana koristeći već poznata i provjerena rješenja, u kombinaciji s nekim novim originalnim idejama. Ovaj pristup je doveo do određenog uspjeha.

Proučavanje aktualne tematike započelo je iste 1947. godine provjerom velikog modela napredne zrakoplovne tehnologije. Potreban izgled student je izradio sam. Najveći element modela, namijenjen pregledu i testiranju, bila je lutka u mjerilu 1:5. Velika figura muškarca dobila je skije, kao i sustav ovjesa u obliku ruksaka. Potonji je bio opremljen s nekoliko stalaka na kojima se nalazila glavčina rotora. U pogledu glavnih značajki dizajna, testni model bio je u potpunosti konzistentan s kasnijim prototipom pune veličine.

Dizajner F.P. Kurochkin osobno demonstrira ultralaki žiroplan

Zrakoplovnoj akademiji isporučen je smanjeni model ultralakog autožira. NE. Žukovskog, gdje je planirano provesti potrebna istraživanja. Testno mjesto trebao je biti akademski T-1 aerotunel. "Skijaš" s pojedinačnim zrakoplovom morao se postaviti u radni dio cijevi i žicom učvrstiti na pravom mjestu. Simulator vučnog užeta duljine 4 m omogućio je stvaranje uvjeta što je moguće bliže praktičnom radu žiroplana. Slobodni kraj žice bio je pričvršćen na opružnu ravnotežu, što je omogućilo određivanje potiska potrebnog za polijetanje.

Testovi lutke s žiroplanom brzo su pokazali ispravnost korištenih ideja. Postupnim povećanjem brzine strujanja zraka, što odgovara ubrzanju autožira uz pomoć vučnog vozila, glavni rotor se okretao do potrebnih brzina, stvorio dovoljan uzgonski položaj i poletio zajedno sa svojim teretom. Manekenka se ponašala postojano i samouvjereno se držala u zraku, ne pokazujući nikakve negativne sklonosti.

Vodeći stručnjaci zrakoplovne industrije, koji su se bavili drugim "ozbiljnim" projektima, zainteresirali su se za zanimljiv projekt. Na primjer, za razvoj F.P. Kuročkina je primijetio akademik B.N. Yuriev. Između ostalog, nekoliko je puta kolegama i studentima demonstrirao stabilnost modela. Da bi to učinio, uz pomoć pokazivača, akademik je gurnuo lutku. On se, nakon nekoliko oklijevanja u prevrtanju i skretanju, brzo vratio u prvobitni položaj i nastavio "let" na pravi način.

Proučavanje reduciranog modela omogućilo je prikupljanje dovoljne količine podataka, te na njihovoj osnovi izraditi projekt punopravnog individualnog zrakoplova. Dizajn i naknadna montaža žiroplana potrajali su neko vrijeme, a testiranje prototipa moglo je započeti tek 1948. godine. Jedan od razloga zašto je razvoj projekta trajao duže vrijeme bila je potreba za proučavanjem dizajna sustava upravljanja i nadzora. Takvi su problemi, međutim, uspješno riješeni.

Kako je planirao F.P. Kurochkin, svi elementi ultralakog autožira trebali su biti pričvršćeni na jednostavnu metalnu konstrukciju smještenu iza pilota. Sadržavao je par vertikalnih energetskih elemenata nepravilnog oblika i horizontalni trokutasti dio. Kako bi se smanjila težina, metalne ploče su perforirane. Od gornjeg dijela trebale su odstupiti metalne trake, koje su služile kao naramenice i oslonci za ostale dijelove.

Pilot je morao na sebe staviti žiroplan, koristeći sustav ovjesa remena poput padobrana. Nekoliko pojaseva moglo bi čvrsto omotati tijelo pilota i učvrstiti glavne komponente žiroplana u traženom položaju. Istodobno, projekt je predvidio neke mjere usmjerene na poboljšanje udobnosti rada. Dakle, predloženo je montiranje malog pravokutnog sjedala na donje trake, što je pojednostavilo dug let.

Na vrhu ramenih traka i na stražnjoj trokutastoj ploči predloženo je kruto pričvršćivanje tri metalna cjevasta stalka. Po jedan takav dio bio je na svakom pojasu, treći je bio stavljen na stražnji dio. Stalci, zakrivljeni, konvergirali su iznad glave pilota. Tamo je na njih pričvršćena baza za pomični rukavac jednog vijka. Ispred ovjesnog sustava trebao se ugraditi sustav od tri cijevi, neophodan za ugradnju uređaja za upravljanje i upravljanje. Tako je, unatoč minimalnim dimenzijama i težini, Kurochkinov žiroplan dobio punopravne kontrole, pa čak i svojevrsnu kontrolnu ploču.

U sklopu novog projekta izrađena je originalna glavčina glavnog rotora s nestandardnom preklopnom pločom. Izravno na stalke postavljena je os vijka, izrađena u obliku cijevi relativno velikog promjera. Vani je imao ležaj za ugradnju prstena s nosačima oštrice. Pomična preklopna ploča bila je postavljena iznad glavne osovine i imala je zglobne spojeve s lopaticama. Predloženo je kontrolirati rad preklopne ploče pomoću gumba cikličkog nagiba. Izrađena je od metalne cijevi. Gornji kraj takve ručke bio je spojen na pomični disk preklopne ploče. Savijajući se, cijev je dovela ručicu naprijed i udesno, do ruke pilota.

Također, glavčina glavnog rotora dobila je uređaj za prisilno okretanje. Izrađen je u obliku bubnja potrebnog promjera, koji je bio dio osi vijka. Prisilno okretanje vijka trebalo je izvesti pomoću žice pričvršćene za tlo, prema principu startera kabela. Dakle, glavni rotor se mogao ubrzati i pomoću nadolazećeg toka, i uz pomoć dodatnih sredstava.

Glavni rotor autožira F.P. Kurochkin je imao tri oštrice mješovitog dizajna. Glavni element snage oštrice bio je metalni cijev dužine više od 2 m. Predloženo je da se na njega ugrade rebra od šperploče. Nožni prst oštrice također je izrađen od šperploče. Preko strujnog seta, uključujući čarape od šperploče, navučena je tkanina. Oštrica je bila zaštićena od negativnih čimbenika slojem droge.

Predloženo je upravljanje glavnim rotorom pomoću vertikalne ručke, koja nejasno podsjeća na upravljanje helikopterima i žiroplanama. Promjenom položaja ručke, pilot je mogao pumpati zakretnu ploču na željeni način i ispraviti ciklički korak. Unatoč specifičnom dizajnu, takav upravljački sustav bio je jednostavan za korištenje i u potpunosti je rješavao zadatke koji su mu dodijeljeni.

Prednji podupirači, postavljeni na sustav ovjesa, činili su oslonac za pojednostavljenu "kontrolnu ploču". Brzinomjer s vlastitim prijemnikom tlaka zraka i variometar postavljen je na malu pravokutnu ploču. Zanimljivo je da ti uređaji nisu imali nikakvu dodatnu zaštitu. Unutarnji dijelovi bili su pokriveni samo standardnim kućištima. Ispred trokutastog okvira za instrumente bila je brava za vučnu sajlu. Bravu je kontrolirao pilot i kontrolirao pomoću malog upravljača postavljenog na donju cijev okvira.

Kuročkinov autožiro napravljen je sklopivim. Prije transporta proizvod se može rastaviti na relativno male dijelove i sklopove. Svi elementi rastavljenog zrakoplova mogli su se smjestiti u kućište duljine 2,5 m i promjera 400 mm. Mala masa omogućila je nošenje pernice s žiroplanom snagama nekoliko ljudi. Istodobno, potreba za nekoliko nosača bila je prije svega zbog velike veličine pernice.

Godine 1948. F.P. Kurochkin i njegovi kolege napravili su prototip pojedinačnog ultralakog žiroplana. Ubrzo su počela ispitivanja zrakoplova čija je platforma bila uzletište u blizini platforme Sokolovskaya u blizini Moskve. Sam dizajner-entuzijast postao je probni pilot. Kako bi se osigurala punopravna testiranja leta, autorima projekta dodijeljen je kamion GAZ-AA, koji je trebao biti korišten kao vučno vozilo.

Opći pogled na autožiro

Prema poznatim podacima, tijekom ispitivanja glavni rotor se odvijao uglavnom uz pomoć žice. U ovom slučaju postalo je moguće brzo postići potrebnu brzinu i podignuti se u zrak. Bez upotrebe prisilnog okretanja, probni pilot bi nakon potrebnog ubrzanja morao poletjeti s karoserije vučnog vozila. Međutim, tijekom testiranja bilo je potrebno razraditi sve mogućnosti polijetanja.

Sustav prisilnog napredovanja pokazao se kao najbolji način. U izvođenju trčanja, pilot je mogao napraviti samo nekoliko koraka, nakon čega je glavni rotor dobio potrebnu brzinu i stvorio potrebno podizanje. Daljnje ubrzanje pilota, uključujući i zbog vučnog vozila, omogućilo je povećanje uzgona i podizanje u zrak. Uz pomoć užeta za vuču od 25 metara, F.P. Kurochkina se mogao popeti na visinu do 7-8 m. Letovi u vuči obavljali su se brzinom ne većom od 40-45 km / h.

Vrlo brzo je ustanovljeno da se ultralaki žiroplan pune veličine po podacima o letu gotovo ne razlikuje od prethodnog modela. Zrakoplov se pouzdano držao u zraku, pokazao prihvatljivu stabilnost i poslušao kontrolne palice. Polijetanje i slijetanje također nisu bili povezani s problemima.

Koliko je poznato, iz ovog ili onog razloga, F.P. Kurochkin i njegovi kolege nikada nisu uspjeli dovršiti testove originalnog zrakoplova. Nakon nekoliko letova koji su dali pozitivne rezultate, testovi su prekinuti. Zašto je projekt završio u ovoj fazi i nije dobio daljnji razvoj nije poznato. Iz nepoznatih razloga rad je bio skraćen i nije doveo do praktičnih rezultata. Stručnjaci su uspjeli prikupiti mnogo informacija o neobičnoj verziji žiroplana, ali se one nisu mogle koristiti u praksi.

Originalni projekt ultralakog žiroplana za individualnu upotrebu, koji je predložio mladi konstruktor zrakoplova F.P. Kurochkin, bio je od velikog interesa s gledišta obećavajućih načina razvoja tehnologije. U sklopu inicijativnog projekta predloženo je implementiranje i testiranje nekoliko neobičnih ideja koje su omogućile dobivanje višenamjenskog vozila najjednostavnijeg mogućeg dizajna. Istovremeno, iz nekog razloga, takav zrakoplov nije mogao proći cijeli ciklus testiranja i izgubio je priliku za ulazak u seriju.

Prema nekim izvješćima, tijekom finog podešavanja i poboljšanja Kuročkinova žiroplana, mogao bi dobiti vlastitu elektranu u obliku kompaktnog motora male snage. Kao rezultat takve dorade, žiroplan bi prešao u kategoriju helikoptera. Uz pomoć motora pilot je mogao samostalno ubrzati i poletjeti bez potrebe za vučnim vozilom. Osim toga, motor je omogućio samostalno letenje na željenim brzinama i visinama, izvodeći različite manevre. Takav bi se zrakoplov, primjerice, mogao koristiti u sportu. Uz dužnu inicijativu, potencijalni operateri mogli bi pronaći druge namjene za žiroplan ili helikopter.

Međutim, projekt F.P. Kurochkin nije bio bez nekih nedostataka koji su otežavali rukovanje opremom za jednu ili drugu svrhu. Možda je glavni problem bio veliki promjer glavnog rotora, sposoban stvoriti potrebno podizanje. Velika struktura mogla bi biti prilično krhka i stoga se bojati bilo kakvog oštećenja. Netočno polijetanje ili ubrzanje moglo bi dovesti do oštećenja lopatica do nemogućnosti leta. Korištenje vlastitog motora, uz sve prednosti, dovelo je do povećanja težine pri uzlijetanju i povezanih problema.

Konačno, daljnji razvoj projekta mogao bi biti opravdan samo ako postoje stvarni praktični izgledi. Čak i sada, uz moderno iskustvo, teško je zamisliti u kojem području bi mali jednosjed žiroplan mogao biti koristan. Krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća i ovo je pitanje, po svemu sudeći, ostalo bez odgovora.

Originalni projekt ultralakog autožira F.P. Kurochkin je prošao fazu testiranja modela u aerotunelu, a zatim je doveden u fazu testiranja punopravnog prototipa. Međutim, ove provjere nisu dovršene i originalni zrakoplov je napušten. U budućnosti su sovjetski dizajneri nastavili proučavati temu lakih i ultralakih žiroplana, međutim, svi novi razvoji ove vrste imali su manje hrabar izgled i više su nalikovali tehnici tradicionalnih dizajna. Međutim, zbog nekih dobro poznatih okolnosti, značajan broj ove opreme također nije došao u praktičan rad.

Prema web stranicama:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Jetpack Martin Jetpack rezultat je dugogodišnjeg rada tvrtke Martin Aircraft, na čelu sa svojim osnivačem, inženjerom Glennom Martinom. Jetpack je uređaj visine i širine oko jedan i pol metar i težine 113 kg. Za izradu polaznog materijala koriste se ugljični kompoziti.

Napravu u zrak diže motor od 200 KS (više od Honde Accorda, na primjer), koji pokreće dva propelera. Pilot uz pomoć dvije poluge može kontrolirati uspon i ubrzanje uređaja. Jetpack može letjeti bez zaustavljanja oko 30 minuta, postižući brzine do 100 km/h. Međutim, takva jedinica troši mnogo više goriva od osobnog automobila - oko 38 litara na sat. Kreatori uređaja posebno ističu njegovu pouzdanost: jetpack je opremljen sigurnosnim sustavom i padobranom, koji je neophodan u slučaju udara tijekom slijetanja ili kvara glavnog motora.

Ideja o stvaranju osobnog mlaznog uređaja pojavila se prije oko 80 godina. Prethodnikom jetpacka može se smatrati raketni paket koji je bio pogonjen vodikovim peroksidom.

Prvi uređaji ove vrste, na primjer, jet prsluk ("jet vest" Thomasa Moorea), pojavili su se nakon Drugog svjetskog rata i omogućili da se pilot na nekoliko sekundi podigne s tla. Nakon toga započeo je dugogodišnji razvoj po nalogu američkih oružanih snaga. U travnju 1961., tjedan dana nakon leta Jurija Gagarina, pilot Harold Graham napravio je prvi let s osobnim mlaznim uređajem i proveo 13 sekundi u zraku.

Najuspješniji model jetpacka, Bell Rocket Belt, također je izumljen 1961. godine. Pretpostavljalo se da će se uz pomoć ovog uređaja vojni zapovjednici moći kretati po bojištu, provodeći do 26 sekundi u letu. Kasnije je vojska smatrala razvoj neisplativim zbog velike potrošnje goriva i operativnih poteškoća. Stoga je glavna primjena uređaja bila u snimanju filmova i uprizorenju emisija, u kojima su neobični letovi uvijek izazivali opće oduševljenje.

Popularnost Bell Rocket Belt dosegnula je vrhunac 1965. godine, kada je izašao novi film o Bondu Thunderball u kojem je slavni specijalac uz pomoć takve naprave uspio izmaknuti svojim progoniteljima s krova dvorca. Od tog vremena pojavile su se razne varijacije modela jetpack. Ubrzo su stvorili prvi gadget s pravim turbomlaznim motorom - Jet Flying Belt, koji je produžio let na nekoliko minuta, ali se pokazao iznimno glomazan i nesiguran za korištenje.

Novozelanđanin Glenn Martin došao je na ideju da stvori vlastiti jetpack još 1981. godine. U proces stvaranja aparata uključio je i svoju obitelj: suprugu i dva sina. Upravo su oni bili piloti na prvim probnim vožnjama uređaja u njihovoj obiteljskoj garaži. Godine 1998. osnovan je Martin Aircraft posebno za razvoj nove verzije uređaja. Njegovi zaposlenici, kao i istraživači sa Sveučilišta u Canterburyju, pomogli su izumitelju da postigne željeni rezultat. Godine 2005., nakon objavljivanja nekoliko probnih modela, programeri su uspjeli postići stabilnost uređaja tijekom leta - i nakon 3 godine uspješno su izveli prvi pokazni let na zračnom sajmu u američkom gradu Oshkosh.

Početkom 2010. Martin Aircraft je najavio izdavanje prvih 500 modela od kojih će svaki kupca koštati 100.000 dolara. Kako smatraju u tvrtki, rastom proizvodnje i prodaje jetpack će koštati otprilike isto kao i prosječni automobil. Iste godine časopis Time proglasio je Martin Jetpack jednim od najboljih izuma 2010. godine. Početna prodaja je već počela - prema riječima programera, tvrtka je već primila više od 2500 zahtjeva.

Zbog male težine uređaja, pilotu jetpacka nije potrebna dozvola za let u SAD-u (uvjeti se mogu razlikovati u drugim zemljama). Međutim, postoji obvezni tečaj obuke od Martin Aircrafta prije lansiranja.

“Ako netko misli da neće kupiti jetpack dok ne bude veličine školskog ruksaka, to je njegovo pravo”, kaže Martin. "Ali morate shvatiti da tada neće moći kupiti jetpack tijekom svog života."

U Sjedinjenim Državama još ne postoji poseban sustav za reguliranje takvog zračnog prometa, međutim, prema riječima kreatora, Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA) razvija projekt uvođenja 3D autocesta na nebu na temelju GPS signala.

Uređaj sadrži tijelo 1 u obliku diska, koje ima vertikalnu osovinu 6 s propelerima 5 i mlaznim kormilima 10 i kokpit 12 pilota. Uz konturu tijela 1 postavljen je pneumotoraks 7 s mogućnošću rotacije. Potisak koji stvaraju vijci 5 podiže aparat prema gore, a mlazna kormila 10 omogućuju upravljanje smjerom (lijevo-desno, naprijed-natrag). Pneumatski motor 7 štiti kućište 1 u slučaju sudara s preprekama i, slobodno rotirajući, ne usporava uređaj kada dođe u dodir s preprekama. UČINAK: izum omogućuje postizanje visoke manevarske sposobnosti, povećane nosivosti uz malu vlastitu težinu. 3 w.p. f-ly, 3 ill.

Izum se odnosi na zrakoplove za individualnu uporabu s dinamičkom metodom stvaranja uzgona, vertikalnog polijetanja i slijetanja i može se koristiti u konstrukciji takvih vozila. Poznato je mnoštvo pojedinačnih zrakoplova čija su zajednička obilježja trup, pogon, elektrana, kokpit (ili sjedalo za pilota), , , . Uobičajeni nedostatak poznatih uređaja je loš pregled iz kokpita donje hemisfere i nepostojanje uređaja koji sprječavaju uništavanje uređaja pri dodiru s preprekom, poput debla ili kamene izbočine. U tehničkoj biti najbliži izumu koji se traži je pojedinačni zrakoplov koji sadrži tijelo u obliku diska s prstenastim oklopom, s elektranom i propelerima ugrađenim u vertikalne osovine tijela i kokpitom. Glavni nedostaci poznatih uređaja su nedostatak vidljivosti iz kokpita donje hemisfere, koja se posebno pogoršava s povećanjem visine leta, te nedostatak uređaja koji sprječavaju cjelovitost konstrukcije i narušavanje u vezi s tim njezine izvođenje u slučaju nenamjernog ili namjernog dodirivanja debla, stupa, kamene izbočine pri izvođenju npr. spasilačkih radova u šumi, planinskim klancima, na visokonaponskim dalekovodima i sl. Cilj izuma je stvoriti zrakoplov za izvođenje operacija potrage i spašavanja u uvjetima kada je pogled na zemljinu površinu pogoršan prirodnim objektima i kada je velika mogućnost dodirivanja tijela aparata tim prirodnim objektima, npr. , prilikom izvođenja akcija potrage i spašavanja u planinskim klisurama, šumskim predjelima, kao i za izvođenje različitih radova na visokonaponskim dalekovodima, visokim zgradama i raznim vrstama visokih građevina. Da bi se to postiglo, potrebno je da uređaj pilotu omogući pregled terena doslovno "pod nogama", a ako tijelo slučajno udari u prepreku, ne dođe čak ni do djelomičnog lokalnog kolapsa njegove strukture, što može dovesti do na primjer, do uništenja pogonske jedinice ili njezinih pogonskih jedinica. Osim toga, mora se osigurati sigurnost spašene osobe, koja često nema jasnu svijest (utapanje, "dugo visi" na vrhu stijene i sl.), kako rotirajući propeleri ne bi mogli dovesti do ozljeda spašene osobe. Uz ove zahtjeve mora se osigurati velika nosivost uz minimalnu masu aparata i minimalnu snagu elektrane, također mora biti osigurana mogućnost vertikalnog polijetanja i slijetanja te velika manevarska sposobnost. Problem je riješen činjenicom da je u pojedinačnom zrakoplovu koji sadrži tijelo u obliku diska s prstenastim oklopom, elektranom, propelerima ugrađenim u okomite osovine karoserije i pilotskom kabinom, prstenasti oklop izrađen je elastično i montiran s mogućnošću rotacije u odnosu na okomitu os uređaja, a kabina je izrađena kao zaseban modul i ugrađena na dno kućišta. U ovom slučaju, prstenasti oblog može biti izrađen u obliku pneumotoraksa; s mogućnošću spajanja na osovinu elektrane; izrađen je u obliku pneumotoraksa postavljenih jedan iznad drugog, od kojih jedan ima uklanjanje s jedne strane trupa, a drugi s druge. Suštinu izuma ilustriraju crteži, gdje je na Sl. 1 prikazuje aparat u presjeku, sl. 2 je pogled odozgo na uređaj, na Sl. 3 - dio aparata s dva pneumotoraksa, pogled sprijeda. Pojedinačni zrakoplov sadrži (sl. 1) tijelo 1, u koje je ugrađena elektrana 2 s tekućinom hlađenim hladnjakom 3, puhanim zrakom, čija je šupljina spojena kanalom 4 s kokpitom, propelerima 5 u obliku propelera (propventi ili zračne turbine), koji su ugrađeni u okomite osovine 6 karoserije i povezani su pogonima na osovinu elektrane. Duž vanjske prstenaste konture kućišta 1 postavljen je prstenasti elastični oblog 7, koji je izrađen, na primjer, u obliku pneumotoraksa, dok se drugi pneumotoraks 8 (sl. 2, 3) može ugraditi iznad prvog. Pneumatski motor 7 (slika 1) montiran je na kućište 1 u kanalu za orijentaciju 9 pomoću, na primjer, valjaka (nisu prikazani), omogućujući pneumatskom motoru 7 da se okreće oko okomite osi. U izlaznim (donjim) otvorima osovina 6 propelera 5 ugrađena su mlazna kormila 10, izrađena u obliku rotacijskih lopatica, a ulazni (gornji) otvori osovina 6 mogu se zatvoriti sigurnosnim zaštitnim mrežama 11. Pneumatski motor 7 može se slobodno okretati oko vertikalne osi uređaja ili može biti povezan pomoću pogonskog mehanizma (nije prikazan) s osovinom elektrane 2 za prisilnu rotaciju. Pogonski mehanizam osigurava rotaciju pneumotoraksa 7 u smjeru kazaljke na satu ili suprotno od kazaljke na satu. Na donjoj površini kućišta 1 ugrađena je pilotska kabina 12, izrađena u obliku aerodinamičnog tijela u vertikalnom i horizontalnom smjeru. Na donjem dijelu kabine 12 postavljeni su elastični nosači 13 šasije s pneumatskim osloncima 14. bočno, ima rotaciju u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, a pneumotoraks 8, koji ima uklanjanje s desne strane, ima rotaciju u smjeru kazaljke na satu. Kabina 12 ima ostakljenje 15 i 16 za pružanje prednjeg i stražnjeg pogleda na donju hemisferu. Ručka 17 povezana je s mlaznim kormilima 10, a ručka 18 spojena je na prigušni ventil elektrane. Uređaj radi na sljedeći način. Za izvođenje okomitog polijetanja potrebno je pokrenuti elektranu 2, zagrijati je u praznom hodu i pomicanjem ručke 18 povećati brzinu elektrane 2 i, sukladno tome, propelera 5 na takvu vrijednost da potisak generirana propelerima premašuje težinu aparata, dok ručka 17 za upravljanje mlaznim kormilima 10 mora biti postavljena u neutralni položaj, čime se osigurava okomit položaj lopatica mlaznih kormila 10. Nakon postizanja željene visine, ručka 17 se pomiče naprijed ako je potrebno uređaj pomaknuti naprijed, ili unatrag ako je potrebno osigurati pomicanje aparata unatrag, ili se naginje udesno ili ulijevo ako je potrebno za okretanje uređaja udesno, odnosno ulijevo. Pomicanje ručke 17 naprijed dovodi do odstupanja rotacijskih lopatica mlaznih kormila 10 unatrag, dok struji zraka iz propelera 5 odstupaju natrag, a uređaj se pomiče naprijed. Nakon postizanja zadane brzine, ručka 18 se postavlja u položaj u kojem uređaj ne mijenja visinu leta. Kada se ručka 17 pomakne unatrag ili nagne udesno ili ulijevo, događaju se gore opisani procesi, a uređaj se pomiče natrag ili okreće udesno, odnosno ulijevo. Za slijetanje na određeno mjesto, ručka 18 se pomiče u smjeru smanjenja brzine elektrane 2 i, sukladno tome, propelera 5, težina uređaja počinje premašivati ​​potisak propelera 5, aparat se smanjuje i zemlje. Kako bi se spriječilo zanošenje aparata tijekom leta s bočnim vjetrom, pneumotor 7 je spojen na osovinu elektrane 2. U bočnom vjetru, na primjer, s desne strane, pneumotor 7 bi se trebao okretati u smjeru suprotnom od kazaljke na satu kada se gleda odozgo. Istodobno, u skladu s Magnusovim efektom, na prednjem kraju pneumotoraksa 7 smjer rotacije se poklapa sa smjerom vjetra i tlak zraka na pneumotoraksu opada; na aparat u cjelini djeluje dodatna potisna sila. Kada vjetar puše s lijeve strane, rotacija pneumotoraksa 7 se vrši u smjeru kazaljke na satu, događaju se gore opisani procesi i aparat se također gura naprijed. U situaciji kada se uređaj kreće u zraku na maloj udaljenosti od površine tla u uvjetima gdje postoje brojne prepreke, kao što su debla, dolazi do kliznih sudara drveća, dok, kao prvo, pneumotoraks sprječava metalne (kompozitne) konstrukcije od urušava se i, kao drugo, rotira oko okomite osi i nema naglog kočenja i zaustavljanja uređaja. Slična situacija može se pojaviti prilikom izvođenja, na primjer, operacija spašavanja u uskim planinskim klancima ili u blizini strme litice itd. Kada su dva pneumotoraksa 7 i 8 (ili dva elastična elementa nalik na torus) postavljena na uređaj, tada pri prolasku između dvije blisko raspoređene prepreke uređaj, dodirujući te prepreke, nastavlja stabilan let, budući da pneumotoraksi imaju pomake sa strane , i dodiruje jednu prepreku jedan pneumotoraks, a o drugom - drugi, okrećući se u različitim smjerovima, ne usporavaju aparat. Prilikom letenja u slobodnom prostoru, pneumotoraksi se mogu spojiti na osovinu elektrane, a u ovom slučaju, rotirajući u različitim smjerovima, čini se da režu nadolazeći protok zraka, gurajući ga na strane, i smanjuju otpor medija na kretanje tijela 1 naprijed. Rotacija propelera 5 se izvodi u različitim smjerovima (prikazano na slici 2 strelicama), čime se kompenzira reakcija od rotacije propelera 5 prema kućištu 1, a rotacija kućišta 1 oko njegove osi ne djeluje. pojaviti. Stvaranje pojedinačnog zrakoplova prema izumu na koji se traži dat će niz značajnih prednosti. Položaj kokpita ispod kućišta s propelerima značajno će poboljšati vidljivost donje hemisfere u usporedbi s poznatim uređajima ovog tipa, a dobra vidljivost je osigurana bez obzira na visinu leta. Implementacijom kokpita kao zasebnog modula i njegovog smještaja ispod karoserije s propulzorima i elektranom pri korištenju elastičnog ovjesa eliminirati će se prijenos vibracija i buke s pogona i elektrane na kokpit, što rezultira povećanom udobnošću. Povećanje visine trupa s propelerima iznad tla smanjit će stvaranje prašine od strujanja zraka koje stvaraju propeleri, te poboljšati stabilnost uređaja u letu. Korištenje tijela pneumotoraksa (pneumotoraksa) kao prstenastog oklopa osigurat će sigurnost aparata pri udaru u prepreku, a odabir tlaka u pneumotoraksu osigurava sigurnost u sudaru pri različitim brzinama sudara. Mogućnost nesmetane rotacije pneumotoraksa oko okomite osi pomoći će u izbjegavanju naglog kočenja aparata tijekom kliznih bočnih udara o prepreku. Prisilna rotacija pneumotora (pneumotora) će smanjiti otpor kretanju u bočnom ili čelnom vjetru. Izvedba kokpita u obliku zasebnog modula omogućit će njegovo brzo spajanje (odspajanje) s kućištem propelera, što olakšava transport uređaja do mjesta uporabe, a smanjuje potreban volumen prostora za pohranu uređaja. Izvori informacija: 1. Časopis "Tehnika mladosti" N 8, 1963., str. 14 - 15. 2. Časopis "Tehnika mladosti" N 6, 1956., str. 23. 3. Časopis "Krila domovine", N 2, 1957, str. 22, sl. 12. 4. Časopis "Tehnika mladosti" N 7, 1971., str. 1. 5. Časopis "Mladi tehničar" N 4, 1989., str. 16 (prototip).

Zahtjev

1. Pojedinačni zrakoplov koji sadrži tijelo u obliku diska s prstenastim oklopom, elektranu, propelere ugrađene u okomite osovine tijela, pilotsku kabinu, naznačen time što je prstenasti oklop izrađen elastično i montiran za rotaciju u odnosu na okomitoj osi vozila, a pilotska kabina izrađena je kao poseban modul i ugrađena na dnu kućišta. 2. Individualni zrakoplov prema zahtjevu 1, naznačen time, da je prstenasti oklop izrađen u obliku pneumotoraksa. 3. Pojedinačni zrakoplov prema zahtjevima 1 i 2, naznačen time, da je prstenasti oklop ugrađen s mogućnošću spajanja na osovinu elektrane. 4. Pojedinačni zrakoplov prema zahtjevima 1, 3, naznačen time, da je prstenasti oklop izrađen u obliku pneumotoraksa postavljenih jedan iznad drugog, od kojih jedan ima odvajanje s jedne strane trupa, a drugi s druge strane. .

San o osvajanju zračnog prostora od strane čovjeka prikazan je u legendama i tradicijama gotovo svih naroda koji nastanjuju Zemlju. Prvi dokumentarni dokazi o ljudskim pokušajima da dignu zrakoplov u zrak datiraju iz prvog tisućljeća prije Krista. Tisuće godina pokušaja, rada i razmišljanja doveli su do punopravne aeronautike tek krajem 18. stoljeća, odnosno do njenog razvoja. Prvo je došao balon na vrući zrak, a potom i čarlijer. Riječ je o dvije vrste letjelica lakših od zraka - balon, u budućnosti je razvoj balon tehnologije doveo do stvaranja - zračnih brodova. A te su zračne levijatene zamijenile sprave teže od zraka.

Oko 400. pr. e. u Kini su se zmajevi počeli masovno koristiti ne samo za zabavu, već i u čisto vojne svrhe, kao sredstvo signalizacije. Ovaj se uređaj već može okarakterizirati kao uređaj teži od zraka, koji ima krutu strukturu i koristi aerodinamičku silu dizanja nadolazećeg strujanja zbog strujanja mlaznog zraka za održavanje zraka u zraku.

Klasifikacija zrakoplova

Zrakoplov je svaki tehnički uređaj koji je namijenjen za letove u zraku ili svemiru. U općoj klasifikaciji, uređaji su lakši od zraka, teži od zraka i prostora. U posljednje vrijeme sve se šire razvija smjer projektiranja srodnih vozila, posebice stvaranje hibridnog zračno-svemirskog vozila.

Zrakoplovi se mogu različito klasificirati, na primjer, prema sljedećim kriterijima:

• prema principu djelovanja (let);
• prema principu upravljanja;
• po namjeni i opsegu;
• prema vrsti motora instaliranih na zrakoplovu;
• o značajkama dizajna koje se odnose na trup, krila, perje i stajni trap.

Ukratko o avionima.

1. zrakoplovne letjelice. Zrakoplovi se smatraju lakšim od zraka. Zračni omotač je ispunjen lakim plinom. To uključuje zračne brodove, balone i hibridne zrakoplove. Cijela struktura ovog tipa aparata ostaje potpuno teža od zraka, ali zbog razlike u gustoći plinskih masa unutar i izvan ljuske stvara se razlika tlaka i kao rezultat toga uzgonska sila, tzv. nazvana Arhimedova sila.

2. Zrakoplov koji koristi aerodinamičko podizanje snagu. Ova vrsta aparata već se smatra težim od zraka. Silu dizanja stvaraju već zahvaljujući geometrijskim površinama - krilima. Krila počinju poduprijeti zrakoplov u zraku tek nakon što se oko njihovih površina počnu stvarati zračne struje. Dakle, krila počinju raditi nakon što letjelica postigne određenu minimalnu brzinu "radnja" krila. Na njima se počinje stvarati sila podizanja. Stoga je, na primjer, da bi se zrakoplov odveo u zrak ili se spustio s njega na tlo, potreban je trk.

• Jedrilice, avioni, ekranoleti i krstareće rakete su uređaji u kojima se sila dizanja formira kada krilo teče okolo;
• Helikopteri i slične jedinice, njihova sila podizanja nastaje zbog strujanja oko lopatica rotora;
• Zrakoplov koji ima nosivo tijelo stvoreno prema shemi "letećih krila";
• Hibrid - to su vozila za vertikalno uzlijetanje i slijetanje, kako zrakoplovi tako i rotorcraft, kao i uređaji koji kombiniraju kvalitete aerodinamičkih i svemirskih zrakoplova;
• Vozila na dinamičkom zračnom jastuku kao što je ekranoplan;

3. do smic LA. Ovi uređaji su dizajnirani posebno za rad u bezzračnom prostoru s zanemarivom gravitacijom, kao i za prevladavanje sile privlačenja nebeskih tijela, za ulazak u svemir. To uključuje satelite, svemirske letjelice, orbitalne stanice, rakete. Kretanje i sila dizanja nastaju uslijed mlaznog potiska, odbacivanjem dijela mase aparata. Radna tekućina također nastaje zbog transformacije unutarnje mase aparata, koja se prije početka leta još uvijek sastoji od oksidatora i goriva.

Najčešći zrakoplovi su zrakoplovi. Kada su razvrstani, podijeljeni su prema mnogim kriterijima:

Helikopteri su drugi najčešći. Također se klasificiraju prema različitim kriterijima, na primjer, po broju i položaju rotora:

• imajući jedan vijak shema koja sugerira prisutnost dodatnog repnog rotora;
• koaksijalni shema - kada su dva rotora na istoj osi jedan iznad drugog i okreću se u različitim smjerovima;
• uzdužni- to je kada su rotori jedan za drugim na osi gibanja;
• poprečno- propeleri se nalaze na bočnim stranama trupa helikoptera.

1.5 - poprečna shema, 2 - uzdužna shema, 3 - shema jednog vijka, 4 - koaksijalna shema

Osim toga, helikopteri se mogu klasificirati prema njihovoj namjeni:

• za putnički promet;
• za borbenu uporabu;
• za korištenje kao vozila za prijevoz robe za razne namjene;
• za razne poljoprivredne potrebe;
• za potrebe medicinske potpore i operacija traganja i spašavanja;
• za korištenje kao uređaji za dizalice.

Kratka povijest zrakoplovstva i aeronautike

Ljudi koji se ozbiljno bave poviješću stvaranja zrakoplova određuju da je neka vrsta uređaja zrakoplov, prvenstveno na temelju sposobnosti takvog sklopa da podigne osobu u zrak.

Prvi poznati let u povijesti datira iz 559. godine. U jednoj od država u Kini, čovjek osuđen na smrt fiksiran je na zmaja i nakon lansiranja mogao je preletjeti gradske zidine. Ovaj zmaj je najvjerojatnije bio prva jedrilica dizajna "noseće krilo".

Krajem prvog tisućljeća nove ere, na području muslimanske Španjolske, arapski znanstvenik Abbas ibn Farnas dizajnirao je i izgradio drveni okvir s krilima, koji je imao privid kontrole leta. Na ovom prototipu zmaja uspio je poletjeti s vrha malog brežuljka, ostati u zraku desetak minuta i vratiti se na početnu točku.

1475. - Prvi znanstveno ozbiljni crteži zrakoplova i padobrana skice su koje je napravio Leonardo da Vinci.

1783. - izvršen je prvi let s ljudima na balonu Montgolfier, iste godine u zrak se diže balon punjen helijem i izvodi se prvi padobranski skok.

1852. – Prvi zračni brod na parni pogon uspio je letjeti s povratkom na početnu točku.

1853. - poletjela jedrilica s čovjekom na brodu.

1881. - 1885. - Profesor Mozhaisky dobiva patent, gradi i testira avion s parnim strojevima.

1900. - Izgrađen je prvi kruti cepelin.

1903. - Braća Wright izveli su prve uistinu kontrolirane letove u zrakoplovima s klipnim motorom.

1905. – Osnovana je Međunarodna aeronautička federacija (FAI).

1909. - Sveruski aeroklub, stvoren prije godinu dana, pridružuje se FAI-ju.

1910. - prvi hidroavion podigao se s vodene površine, 1915. ruski dizajner Grigorovič porinuo je leteći čamac M-5.

1913. - u Rusiji je stvoren osnivač bombardera "Ilya Muromets".

Prosinac 1918. - organiziran je TsAGI na čelu s profesorom Žukovskim. Ovaj institut odredit će smjerove razvoja ruske i svjetske zrakoplovne tehnologije za mnogo desetljeća.

1921. - Rođeno je rusko civilno zrakoplovstvo koje je prevozilo putnike u zrakoplovima Ilya Muromets.

1925. - ANT-4, dvomotorni bombarder od potpuno metala, leti.

1928. - legendarni školski zrakoplov U-2 primljen je u serijsku proizvodnju, na kojem će se školovati više od jedne generacije vrhunskih sovjetskih pilota.

Krajem dvadesetih godina dizajniran je i uspješno testiran prvi sovjetski autožiro, rotacijski zrakoplov.

Tridesete godine prošlog stoljeća razdoblje su raznih svjetskih rekorda postavljenih na zrakoplovima raznih tipova.

1946. - pojavljuju se prvi helikopteri u civilnom zrakoplovstvu.

Godine 1948. rođeno je sovjetsko mlazno zrakoplovstvo - zrakoplovi MiG-15 i Il-28, iste godine pojavio se i prvi turboelisni zrakoplov. Godinu dana kasnije, MiG-17 je pušten u masovnu proizvodnju.

Do sredine 40-ih godina XX. stoljeća drvo i tkanina bili su glavni građevinski materijali za zrakoplove. No, već u prvim godinama Drugog svjetskog rata drvene konstrukcije zamijenjene su potpuno metalnim konstrukcijama od duraluminija.

dizajn zrakoplova

Svi zrakoplovi imaju slične strukturne elemente. Za zračna vozila lakša od zraka - jedno, za uređaje teže od zraka - drugi, za svemirska vozila - treće. Najrazvijenija i najbrojnija grana zrakoplova su uređaji teži od zraka za letove u Zemljinoj atmosferi. Za sve zrakoplove teže od zraka postoje osnovne zajedničke značajke, budući da su sva aerodinamička aeronautika i daljnji letovi u svemir potekli od prve projektne sheme - sheme aviona, aviona na drugačiji način.

Dizajn takvog zrakoplova kao zrakoplova, bez obzira na njegovu vrstu ili namjenu, ima niz zajedničkih elemenata koji su obvezni da bi ovaj uređaj mogao letjeti. Klasična shema izgleda ovako.

Zrakoplovna jedrilica.

Ovaj izraz se odnosi na jednodijelnu strukturu koja se sastoji od trupa, krila i repne jedinice. Zapravo, to su zasebni elementi s različitim funkcijama.

a) trup - ovo je glavna struktura snage zrakoplova, na koju su pričvršćena krila, rep, motori i uređaji za polijetanje i slijetanje.

Tijelo trupa sastavljeno prema klasičnoj shemi sastoji se od:
- nakloniti se;
- središnji ili nosivi dio;
- repni dio.

U pramcu ove konstrukcije u pravilu se nalazi radarska i elektronska oprema zrakoplova te pilotska kabina.

Središnji dio nosi glavno opterećenje snage, na njega su pričvršćena krila zrakoplova. Osim toga, u njemu su smješteni glavni spremnici goriva, položeni su središnji električni, goriv, ​​hidraulički i mehanički vodovi. Ovisno o namjeni zrakoplova, unutar središnjeg dijela trupa može se nalaziti kabina za prijevoz putnika, transportni odjeljak za smještaj transportirane robe ili odjeljak za smještaj bombnog i raketnog oružja. Moguće su i opcije za tankere, izviđačke ili druge posebne zrakoplove.

Repni dio također ima snažnu nosivu konstrukciju, jer je dizajniran za pričvršćivanje repne jedinice na njega. U nekim modifikacijama zrakoplova na njemu se nalaze motori, a za bombardere tipa IL-28, TU-16 ili TU-95 u ovom dijelu može se smjestiti kabina zračnog topnika s topovima.

Kako bi se smanjio otpor trenja trupa prema nadolazećem strujanju zraka, odabran je optimalan oblik trupa sa šiljastim nosom i repom.

Uzimajući u obzir velika opterećenja na ovom dijelu konstrukcije tijekom leta, izrađena je od metalnih metalnih elemenata prema krutoj shemi. Glavni materijal u proizvodnji ovih elemenata je duralumin.

Glavni strukturni elementi trupa su:
- stringers - osiguravaju krutost u uzdužnom odnosu;
- krakovi - osiguravaju strukturnu krutost u poprečnom odnosu;
- okviri - metalni elementi kanalnog tipa, koji imaju oblik zatvorenog okvira različitih presjeka, koji pričvršćuju stringere i krilce u zadani oblik trupa;
- vanjska obloga - unaprijed pripremljeni metalni limovi od duraluminijuma ili kompozitnih materijala prema obliku trupa koji se postavljaju na tetive, krakove ili okvire, ovisno o izvedbi zrakoplova.

Ovisno o obliku koji su dali dizajneri, trup može stvoriti uzgonu od dvadeset do četrdeset posto cjelokupnog uzgona zrakoplova.

Sila dizanja, zbog koje se zrakoplov teži od zraka zadržava u atmosferi, stvarna je fizička sila koja nastaje kada se krilo, trup i drugi konstruktivni elementi zrakoplova oblijeću nadolazećim strujanjem zraka.

Sila dizanja izravno je proporcionalna gustoći medija u kojem nastaje strujanje zraka, kvadratu brzine kojom se zrakoplov kreće i napadnom kutu koji krilo i drugi elementi formiraju u odnosu na nadolazeću struju. Također je proporcionalan površini LA.

Najjednostavnije i najpopularnije objašnjenje za pojavu dizanja je stvaranje razlike tlaka u donjem i gornjem dijelu površine.

b) krilo zrakoplova- konstrukcija koja ima nosivu površinu za stvaranje sile podizanja. Ovisno o vrsti zrakoplova, krilo može biti:
- direktno;
- pometen;
- trokutasti;
- trapezoidni;
- s obrnutim zamahom;
- s promjenjivim zamahom.

Krilo ima središnji dio, kao i lijevu i desnu poluravninu, mogu se nazvati i konzolama. Ako je trup napravljen u obliku nosive površine, kao kod zrakoplova Su-27, tada postoje samo lijeva i desna poluravnina.

Prema broju krila mogu biti monoplani (to je glavni dizajn modernih zrakoplova) i dvokrilci (kao primjer može poslužiti An-2) ili triplane.

Prema položaju u odnosu na trup, krila se dijele na nisko ležeća, srednje ležeća, gornja, "suncobran" (odnosno, krilo se nalazi iznad trupa). Glavni elementi snage strukture krila su krakovi i rebra, kao i metalna koža.

Mehanizacija je pričvršćena na krilo, osiguravajući kontrolu nad zrakoplovom - to su krilci s trimerima, a također se odnose na uređaje za polijetanje i slijetanje - to su zakrilci i letvice. Zakrilci nakon njihovog puštanja povećavaju površinu krila, mijenjaju njegov oblik, povećavajući mogući napadni kut pri maloj brzini i osiguravaju povećanje uzgona tijekom polijetanja i slijetanja. Letvice su uređaji za izravnavanje strujanja zraka i sprječavanje turbulencije i odvajanja mlaza pri velikim napadnim kutovima i malim brzinama. Osim toga, spojleri krila mogu biti na krilu – radi poboljšanja upravljivosti zrakoplova i spojleri spojlera – kao dodatna mehanizacija koja smanjuje uzgon i usporava zrakoplov u letu.

Spremnici goriva mogu se postaviti unutar krila, na primjer, kao u zrakoplovu MiG-25. Signalna svjetla nalaze se na vrhovima krila.

v) Perje repa.

Dva horizontalna stabilizatora pričvršćena su na repni dio trupa zrakoplova - ovo je vodoravni rep i okomito peraje - ovo je okomiti rep. Ovi strukturni elementi zrakoplova osiguravaju stabilizaciju zrakoplova u letu. Strukturno su napravljeni na isti način kao i krila, samo što su mnogo manja. Dizala su pričvršćena na horizontalne stabilizatore, a kormilo je pričvršćeno za kobilicu.

Uređaji za polijetanje i slijetanje.

a) Šasija - glavna jedinica koja pripada ovoj kategoriji .

Stalak za šasiju. Stražnje okretno postolje

Stajni trap zrakoplova je posebna potpora za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje zrakoplova.

Njihov dizajn je prilično jednostavan i uključuje stalak sa ili bez amortizera, sustav oslonaca i poluga koji osiguravaju stabilan položaj stalka u oslobođenom položaju i njegovo brzo čišćenje nakon polijetanja. Postoje i kotači, plovci ili skije ovisno o vrsti zrakoplova i uzletno-sletnoj stazi.

Ovisno o mjestu na jedrilici, moguće su različite sheme:
- stajni trap s prednjim podupiračem (glavna shema za moderne zrakoplove);
- šasija s dva glavna podupirača i repnom potporom (primjer su Li-2 i An-2, koji se trenutno praktički ne koriste);
- šasija bicikla (takva je šasija ugrađena na zrakoplov Yak-28);
- stajni trap s prednjim podupiračem i stražnjom granom s kotačem koji se izvlači pri slijetanju.

Najčešći raspored za moderne zrakoplove je stajni trap s prednjim podupiračem i dva glavna. Na vrlo teškim strojevima, glavni stalci imaju kolica s više kotača.

b) Kočioni sustav. Kočenje zrakoplova nakon slijetanja vrši se uz pomoć kočnica u kotačima, spojlera-presretača, kočnih padobrana i motora unazad.

Pogonske elektrane.

Motori zrakoplova mogu biti smješteni u trupu, obješeni na krila s pilonima ili smješteni u repnom dijelu zrakoplova.

Značajke dizajna drugih zrakoplova

1. Helikopter. Sposobnost vertikalnog polijetanja i okretanja oko svoje osi, lebdenja na mjestu i leta u stranu i unatrag. Sve su to karakteristike helikoptera, a sve je to omogućeno zahvaljujući pokretnoj ravnini koja stvara uzgon – to je propeler koji ima aerodinamičku ravninu. Propeler je stalno u pokretu, bez obzira koliko brzo i u kojem smjeru helikopter leti izravno.
2. Rotorcraft. Značajka ovog zrakoplova je da se polijetanje uređaja vrši zahvaljujući glavnom rotoru, a ubrzanje i horizontalni let zahvaljujući klasično smještenom propeleru postavljenom na kazalištu, poput zrakoplova.
3. Convertiplane. Ovaj model zrakoplova može se pripisati vozilima za vertikalno polijetanje i slijetanje, koja su opremljena rotacijskim kazalištima. Učvršćeni su na krajevima krila i nakon polijetanja se pretvaraju u položaj aviona, u kojem se stvara potisak za horizontalni let. Podizanje osiguravaju krila.
4. Autožiro. Posebnost ovog zrakoplova je da se tijekom leta oslanja na zračnu masu zbog slobodno rotirajućeg propelera u režimu autorotacije. U tom slučaju propeleri zamjenjuju statičko krilo. Ali za održavanje leta potrebno je stalno okretati vijak, a on se okreće od dolaznog strujanja zraka, tako da uređaj, unatoč vijku, zahtijeva minimalnu brzinu za let.
5. VTOL zrakoplov. Polijeće i slijeće nultom horizontalnom brzinom pomoću mlaznog potiska koji je usmjeren u okomitom smjeru. U svjetskoj zrakoplovnoj praksi to su takvi zrakoplovi kao što su Harrier i Yak-38.
6. Ekranoplan. Riječ je o vozilu sposobnom kretati se velikom brzinom, uz korištenje efekta aerodinamičkog zaslona, ​​što omogućuje da ovaj zrakoplov ostane na visini od nekoliko metara iznad površine. Istodobno, površina krila ovog uređaja manja je od one kod sličnog zrakoplova. Zrakoplov koji koristi ovaj princip, ali se može popeti na visinu od nekoliko tisuća metara, naziva se ekranolet. Značajka njegovog dizajna je širi trup i krilo. Takav uređaj ima veliku nosivost i domet leta do tisuću kilometara.
7. Jedrilica, zmaja, paraglajder. To su zrakoplovi teži od zraka, obično nemotorizirani, koji koriste podizanje za let zbog strujanja zraka oko krila ili nosive površine.
8. Zračni brod. Ovo je aparat lakši od zraka, koji koristi motor s propelerom za kontrolirano kretanje. Može biti s mekom, polukrutom i tvrdom ljuskom. Trenutno se koristi u vojne i specijalne svrhe. Međutim, niz prednosti, poput niske cijene, velike nosivosti i niza drugih, potaknule su rasprave o povratku ovog načina prijevoza u realni sektor gospodarstva.