Transpordilogistika alused. Transpordilogistika. Transpordilogistika korralduse tunnused Transpordilogistika väljavaated

Termin "transpordilogistika" võeti kasutusele esimesel Euroopa kongressil selles tegevusvaldkonnas, mis toimus Berliinis 1974. aastal. Siin anti ka selle mõiste definitsioon. Transpordilogistika on kongressil vastu võetud dokumentide järgi teadus, mis teostab planeerimist, juhtimist ning info-, finants- ja materiaalsete ressursside liikumise kontrolli, mis on lülideks erinevates süsteemides.

Teema asjakohasus

Olemasolevad transpordilogistika probleemid nõuavad lahendusi, mis on tingitud pidevast vajadusest toorainete ja pooltoodete tarnekanalite olemasolu ning valmistatud toodete turustamise järele.

Antud juhul on kõige olulisem kaupade liikumistee määramise otsuse tegemine. See on toodete turule tarnimisel kõige pakilisem probleem. Selle teema asjakohasust kinnitab tõsiasi, et peaaegu pooled kõikidest logistikaga seotud kuludest on seotud transpordikuludega.

Levimus

Transpordilogistika ei piirdu ühe osariigiga. Tänaseks on see ületanud paljude riikide piire. Nii on Euroopas EMÜ raames loodud ja toimivad mandritevahelised transpordilogistika süsteemid. Sarnaseid rahvusvahelist tüüpi arenguid on. Selle näiteks on ühtse Euroopa ruumi logistikasüsteem.

Veelgi enam, EMÜ riikide transpordipoliitikas on seda tüüpi side mitte ainult iga riigi majanduse struktuurne ja tehnoloogiline osa. See laieneb kogu kogukonnale. Selle põhjuseks on asjaolu, et transpordilogistika vastab kvaliteetselt ja tõhusalt olemasolevatele transpordivajadustele. Samal ajal seab see esiplaanile kindlaksmääratud aja jooksul kohaletoimetamise ülesande.

Logistika põhikontseptsioon ja olemus

Sellel terminil on palju erinevaid tõlgendusi. Mitmed logistika määratlused hõlmavad selle tegevus- ja finantsaspekti. Samas arvatakse, et see teadus on seotud tegevusega majanduskäibes, mis toimub hetkest, mil tarnija tasub tarnelepingu alusel nõutava summa, kuni ajani, mil tarbija maksab talle kauba transportimise arved.

Loomulikult on ülaltoodud logistika määratlus üsna õiglane. Samas ei võta see arvesse distsipliini üht olulisemat aspekti, milleks on võime mõjutada ettevõtte strateegiat ja turujõuga seotud lõppeesmärke.

See transpordilogistika olemus kajastub definitsioonides, mis näitavad selle mõiste juhtimis- ja majanduslikku aspekti.

Seal on:

• tootmisprotsesside erinevate ressurssidega varustamisega seotud hankelogistika;
• tootmislogistika;
• müük või turundus;
• transport, mis on kõigi ülalnimetatud tüüpide lahutamatu osa.

Transpordilogistika põhitõdesid käsitletakse olemasolevat infovoogu arvestades, mis hõlmab toote kohta andmete kogumist, selle töötlemist ja edastamist. Saadud andmed ei ole aga selle distsipliini lõppeesmärk. Need nõuavad töötlemist, mille tulemuseks on valmis teave. Seega on logistikas teatud alamsüsteem, mida nimetatakse arvutiks. See on kõigi edasiste arengute aluseks. Transpordilogistika juhtimine toimub kõigi olemasolevate lahenduste hulgast parima lahenduse valimise vormis.

Lasti liikumismustrite kindlaksmääramise töö põhiülesanne on toodete kohaletoimetamine maanteel, raudteel või muul viisil, kasutades teatud tehnoloogiat. Need tarned hõlmavad ekspedeerimist ja veoste käitlemist, pakendamist ja riskikindlustust, veose- ja tolliprotseduuride õiguste üleandmist jne.

Kõik arenevas turumajanduses tegutsevad transpordiettevõtted peavad olema kindlad, et saavutada logistikaahelas olulisi majandustulemusi. Selle probleemi lahendamiseks on mitmeid tegureid, näiteks:

• konkurentsi tugevdamine eri tüüpi veeremi ja ettevõtete vahel;
• väljakujunenud turg, kus transporditeenuseid osutatakse;
• tarbijate kasvavad nõudmised kvaliteedile ja tariifidele jne.

Kogu transpordilogistika protsess sisaldab palju linke. See algab materjalide ja tooraine tarnijatest, hõlmab erinevaid vahendajaid ja lõpeb transporditavate kaupade tarbijatega. Sel juhul tekib ühtne tehnoloogiline ahel, milles transport toimib ühe majandusprotsessi osana.

Lasti teisaldamine

Valmistoodete ja ka tooraine asukoha muutmisel tuleks arvesse võtta säästlikkuse põhimõtet, mis tähendab aja ja kulude vähenemist. Kauba kolimine peab olema rahaliselt tulus, kuna sellele kulub aega ja raha.

Transpordilogistika peaks üles ehitama varude vähendamise kontseptsioonile nii ladudes kui ka transiidis, sest need "seovad kapitali", piirates kauba ja materiaalsete ressursside kasutamist. Samal ajal suureneb oluliselt ajafaktori tähtsus.

Kaubavedu on ilma rahaliste vahenditeta võimatu. Need kajastuvad meie enda veeremiga transpordi sisekuludes. Ühis- või kommertstranspordi rentimisse investeeritakse ka rahalisi vahendeid. Sel juhul räägime väliskuludest.

Seega on kaupade liikumine transpordifunktsioon, mis määrab kogu protsessi peamise eesmärgi. Samal ajal peaks kauba kohaletoimetamine sihtkohta toimuma võimalikult kiiresti, väiksemate finantskuludega ja minimaalse keskkonnakahjuga.

Logistika skeemi väljatöötamisel on vaja ka minimeerida kauba kahjustumist ja kaotsiminekut. Samas peavad olema täidetud kliendi nõuded õigeaegseks tarnimiseks ja teabe edastamiseks läbiveo kauba asukoha kohta.

Kauba ladustamine

See on üks transpordifunktsioonidest, mis on vajalik korduva ümber- ja mahalaadimise raha säästmiseks. Samuti on selle kasutamine vajalik, kui salvestusruumi pole piisavalt või varem välja töötatud marsruutidel on muudatusi. Siiski tasub meeles pidada, et see protseduur pikendab lasti transiidil veedetud aega. Loomulikult ei ole sõidukite kasutamine kauba ladustamiseks odav. Kuid selline tehnika on mõnikord üldkulude seisukohast üsna õigustatud.

Veeremi tüüp

Märkimisväärne osa materjalivoogude liikumisest tooraine esmasest asukohast ressursi lõpptarbijani toimub mitmesuguste sõidukite osalusel. Nende toimingute kulud jäävad viiekümne protsendi piiresse kõigist logistikakuludest. Eristatakse järgmisi transpordirühmi:

1. Ühine kasutamine. See transport teenindab elanikkonda ja ringlussfääri, olles osa selle rahvamajanduse harust, mis on kavandatud rahuldama kõigi riigis saadaolevate majandusvaldkondade vajadusi. Ühistranspordiks loetakse vee-, raudtee-, toru- ja autoveeremit.
2. Mitte üldiseks kasutamiseks. See on grupp, mis hõlmab nii tootmissisest transporti kui ka veeremit, mis on mittetranspordiettevõtete omand. Sellised mitteavalikud rajatised on osa tootmissüsteemidest ja tuleks neisse sujuvalt integreerida. Sellest tulenevalt kuulub ettevõtte transpordilogistika ülesannete hulka ka sellise veeremi töö korraldamine. Ühtlasi tuleb väljatöötatud skeem “siduda” hankimise ja turustamisega seotud tootmisküsimuste lahendamisega.

Probleeme lahendab transpordilogistika

Toote kohaletoimetamise skeemi väljatöötamisel on vaja arvestada paljude teguritega. Millised on transpordilogistika peamised ülesanded? Lasti liikumise skeemi väljatöötamine toimub siis, kui:

• ühe või teise sõidukitüübi valimine;
• kauba kohaletoimetamise ühine planeerimine tootmis- ja laoprotsessiga;
• kõige ratsionaalsemate tarneteede määramine;
• transpordi- ja laoprotsessi ühtsuse tagamine;
• transpordi ühisplaneerimine erinevat tüüpi veeremitel.

Mõnikord on transpordilogistikas vaja lahendada konkreetseid probleeme. Need tekivad juhtudel, kui kaubaveo töömaht jaotatakse iseseisvasse massiivi. See juhtub ühistranspordi ja mõnikord ka mitteühistranspordi kasutamise ajal. Sel juhul eraldatakse transport üheks suureks ja iseseisvaks sfääriks.

Need konkreetsed ülesanded hõlmavad järgmist:

• ühtsesse süsteemi koondatud transpordiahelate ja koridoride loomine;
• ühendvedude ühisprotsesside kavandamine;
• transpordi- ja laoprotsesside ühtsuse säilitamine;
• sobivaima sõiduki valimine;
• kõige ratsionaalsemate marsruutide määramine.

Logistika põhiprintsiip

Kaubaveo marsruutide väljatöötamisel seotakse majandusüksuste tehniline, majanduslik ja tehnoloogiline tegevusvaldkond. Teades transpordilogistika põhitõdesid, suudad lahendada keerulisi probleeme ja saavutada kõige keerulisemaid eesmärke. Samas on tagatud tehnoloogiliste ja majanduslike protsesside järjepidevus. Samas peab logistikasüsteem kinni oma peamisest põhimõttest, milleks on transpordikulude minimeerimine.

Kõige tõhusam viis rahalise kokkuhoiu saavutamiseks on kaubaveo vahemaade ja mahu suurendamine. Esimesest tegurist tingitud rahaliste kulude vähenemine tuleneb sellest, et pikkadel marsruutidel on veeremi kasutamise mõttes distantsiühik mõnevõrra odavam. Ja transpordilogistika peab seda kõike arvestama. Selle lähenemisviisi näite võib tuua üsna lihtsa. Seega ühe kaubapartii üle 2000 km kohaletoimetamine maksab palju vähem kui kahe üle 1000 km pikkuse kaubasaadetise vedu. Kaubamahu osas vähendavad selle suured väärtused ühiku transpordikulusid. Lisaks on selleks vaja võimsamaid sõidukeid (raudtee või vesi). Nende kasutamine on odavam kui õhus või autos.

Transpordi valik

Sobiva veeremi otsimisel ei saa jätta arvestamata ülalkirjeldatud logistikasüsteemi põhimõtet. Kaupade transport peaks olema igaühele võimalikult lähedal, kuid samas ei tohiks unustada ka kliendi eelistusi.

Veeremi kulud tuleks arvutada nii, et need oleksid optimaalsed. See vähendab kogu logistikasüsteemi kulusid. Sellise olukorra saab saavutada, kui luuakse võrdsus kaubaveo kvaliteedi ja kasutatava veeremi kulude vahel.

Sõiduki valik peaks põhinema selle vastavusel teatud kriteeriumidele. Sel juhul on vaja rentida veeremit, millel oleks teatud omaduste komplekt. Konkreetse sõiduki valimisel on palju kriteeriume. Kõige populaarsemad neist on aga järgmised:

• mahutavus;
• kandevõime;
• tooteohutuse võimalus;
• rahaliste investeeringute kokkuhoid transpordile.

Samas tuleb logistikaskeemide koostamisel lahendada ka muid probleeme. Nende nimekirjas on vajalikul tasemel varude loomine ja hooldamine, pakkematerjali valik jne.

Transpordilogistika korraldamine algab teabe valimisega konkreetse veeremi iseloomulike tunnuste kohta. Seega on maanteetranspordi peamine eelis selle kõrge manööverdusvõime. Selle transpordivahendi kasutamine võimaldab tarnida lasti kõrgeima täpsusastmega ja “uksest ukseni”. Seda transpordiliiki kasutades on tagatud regulaarsed tarned ja tekivad leebemad nõuded tootepakendi kvaliteedile. Maanteetranspordi puudusteks on nende kõrge hind, mahalaadimise kiireloomulisus, lasti varguse tõenäosus, väike kandevõime ja varguse oht.

Raudteetranspordi abil saab kaupa vedada erinevates partiides igasuguste ilmastikutingimuste korral. See veerem valitakse logistika skeemi jaoks, kui lasti on vaja tarnida regulaarselt ja pikkade vahemaade tagant. Samal ajal eristub raudteetransport suhteliselt madalate kuludega ja võimega tõhusalt korraldada peale- ja mahalaadimisoperatsioone.

Millist veeremit eelistab logistika rahvusvahelisteks vedudeks valida? Nende jaoks on meretransport kõige sobivam. Sellel on madalad veohinnad ja üsna suur kandevõime. Meretranspordi miinusteks on selle väga väike kiirus, saadetiste ebakorrapärasus, aga ka ranged nõuded veose pakkimisele ja kinnitamisele.

Lennukeid saab kasutada ka logistika skeemi väljatöötamisel. Need võimaldavad teil tarnida lasti suurel kiirusel kõige kaugematesse piirkondadesse. Sellise transpordi hind on aga üsna kõrge ja sõltub valitsevatest ilmastikutingimustest.

Logistika valib sageli kõigi transpordiliikide hulgast siseveeteed. See on odavaim kaubaveoks kasutatav veerem. Veetranspordi valik langeb aga ainult siis, kui kauba kiire kohaletoimetamine pole vajalik ja tarbija ladu asub olemasolevate veeteede läheduses.

Peamised ülesanded tootmissektoris

Transpordilogistika lahendab ettevõttes mitmeid probleeme, mis on seotud selle katkematu toimimisega. Samal ajal tehakse tööd järgmiste ülesannetega:

1. Transpordivõrkude ja -koridoride arendamine. Esimest tüüpi marsruute seostatakse kaupade veoga sama linnaosa või piirkondade erinevate asulate vahel üle riigi. Transpordikoridorid on teatud viisil rühmitatud transpordivõrgud.
2. Lao valik. See on sama oluline ülesanne. Transpordi- ja laologistika määrab kindlaks punktid, kuhu on võimalik paigutada lasti selle liikumiseks väljatöötatud marsruudile. Näiteks võib see olla pärast tollitoiminguid tarnimine ettevõtte lattu.
3. Veeremi tüübi valimine. Selle probleemi lahendamine on võimatu ilma seosteta selliste teguritega nagu varude tase, pakendi valik jne. Konkreetse transpordi jaoks optimaalne sõiduk valitakse olemasoleva veeremi omaduste analüüsi põhjal. Logistika skeemi väljatöötamisel tuleks transpordikulud minimeerida. See tegur mõjutab oluliselt ka alltöövõtjate valikut, kellega on tagatud koostöö igal veoetapil.
4. Optimaalsete tarneteede määramine. Kaubaveo marsruudid määravad ettevõtte logistikud, võttes arvesse kõigi ülaltoodud ülesannete lahendamist. Sel juhul peavad olema täidetud ohutus- ja kiirustingimused.

Edasised arenguteed

Liialdamata võime öelda, et logistika on meie planeedi kõigi riikide majanduskasvu suurepärane eeldus. Euroopas ja USA-s jäävad transpordiskeemide väljatöötamise kulud SKT-st vastavalt 7,8% ja 8,6% piiresse.

Lääne logistikateenuste turg kujunes välja juba eelmise sajandi 90ndatel. Samal ajal märgivad eksperdid selle aastakasvu 16-22%. Transpordilogistika suurim areng on registreeritud USA-s. Seega ulatus selle turu maht 2004. aastal 89,4 miljardi dollarini. Selles segmendis on juhtpositsioonil rahvusvahelisi kaubavedusid korraldavad ekspediitorid.

Transpordilogistika paranemine Venemaal nii kiires tempos ei toimu. Meie riik hakkas selle segmendi järele vajadust tundma alles turumajandusele üleminekul. Logistikateenuste, nagu ka paljude teiste uuenduste, arengut mõjutavad aga poliitiline olukord, tehnoloogilise arengu tase ja paljud muud tegurid.

Tänapäeval on Venemaal vaatamata arvukatele probleemidele ja raskustele teatud eeldused, mis aitavad kaasa logistikaahelate arengule. Mõned neist on teaduslikud ja tehnilised, mis väljenduvad kvalifitseeritud spetsialistide koolitamise alguses. Logistika arendamiseks on olemas ka tehnilised eeldused. Need on territoriaalsete, valdkondlike ja osakondade tarne- ja turundussüsteemide tehnoloogilised objektid.

Need eeldused panevad aluse logistilise tuumiku loomisele ja tugevdamisele, mis aitaks kaasa kõigi majandusvaldkondade ja juhtimise juhtimisele laiemalt.

Transpordilogistika toimib kogu kommertslogistika teooria ja praktika vajaliku komponendina, kuna logistika kui teadus tegeleb kõigi voo liikumiste juhtimisega ning materjalivoo juhtimine on võimatu ilma selle transpordita.

Logistikatoimingud materjalivoo marsruudil toimuvad erinevate sõidukite abil.

Nende toimingute kulud moodustavad ligikaudu poole logistika kogukuludest.

Võttes arvesse seda lähenemist transpordile kui osa tarneahelast, käsitletakse kaubanduslogistikat erinevatest aspektidest:

1) üksikute transpordiliikide toimimise efektiivsuse seisukohalt;

2) veo korraldamise seisukohalt veose tootjalt vastuvõtjani;

3) kliendi huve arvestades on oluline mitte ainult põhivedu, vaid ka töötlemine ja ladustamine.

Transpordi kvaliteet kajastub rohkem kogukuludes kui nende maksumus, seega aitab eeltoodud aspektide arvestamine kaasa optimaalsele transporditeenuste valikule.

Transport, mis on logistikasüsteemi oluline lüli, peab olema piisavalt paindlik, et tagada transpordiprotsessi vastavus muutuvale nõudlusele.

Transport ise jaguneb:

1) ühistransport (katab rahvamajanduse vajadused kauba- ja reisijateveol);

2) mitteühistransport (ettevõtte enda vedu ja mittetranspordiettevõtetele kuuluv transport).

Transpordilogistika eesmärkideks on tagada veoprotsessis osalejatele tehniline vastavus - see on sõiduki parameetrite kooskõla, võimaldades neil töötada nii konteinerite kui ka pakenditega; tehnoloogiline vastavus, kus tehnoloogiline vastavus on veo ja otsetranspordi ühtse tehnoloogia kasutamine; majanduslike huvide kooskõlastamine ja ühtsete planeerimissüsteemide kasutamine.

Transpordikoridoride loomine, transpordiliigi valimine, marsruudi ja sõidukitüübi valimine – kõik need ülesanded on seotud ka transpordilogistikaga.

Transpordilogistika põhiülesanne on luua süsteem transpordiprotsessi optimeerimiseks, samuti transpordi ja ekspedeerimise tugi.

Transpordi ja ekspedeerimise põhikontseptsioonid hõlmavad järgmist:

1) tegevused toodete valmistamise kohast lõppsihtkohta tarnimise ja täiendavate transporditeenuste prognoosimiseks, korraldamiseks ja elluviimiseks;

2) vajalike dokumentide vormistamine;

3) vedude õigusabi (lepingute sõlmimine);

4) kauba veo eest tasumine;

5) peale- ja mahalaadimistoimingute läbiviimine ja korraldamine;

6) pakendamine, pakkimine, ladustamine;

7) väikesaadetiste mahu suurendamine ja suursaadetiste mahu vähendamine;

8) teabetoetus;

9) kindlustusteenused, finants- ja tolliteenused.

Transporditoetus on liikumisega, kaupade ja reisijate liikumisega, peale- ja mahalaadimisteenuste ning laoteenuste osutamisega seotud töö.

Transporditehnoloogia koosneb tehnoloogiliste toimingute jadast transpordiprotsessi ajal.

Ekspedeerimise tugi on osa kaupade liikumise protsessist tootjalt tarbijale ja sisaldab mitmeid lisatöid, ilma milleta ei saa transpordiprotsessi alustada ja lõpule viia.

Teave erinevate transpordiliikide iseloomulike tunnuste kohta on aluseks konkreetse transpordi jaoks optimaalse transpordiliigi valikul.

Transpordiga seotud transpordiliikide arvu alusel jaotatakse kohaletoimetamissüsteemid ühe- ja mitmerežiimilisteks.

Üht tüüpi vedu hõlmab üheliigilist transporti ja mitut tüüpi vedu hõlmab multimodaalset ja ühendvedu.

Erinevalt intermodaalsest ja multimodaalsest transpordist toimub üheliigiline vedu ühte transpordiliiki kasutades. Multimodaalseid vedusid teostatakse reeglina riigisiseselt, ühendvedu on süsteem kauba kohaletoimetamiseks rahvusvahelises liikluses.

Kõigil loetletud transpordiliikidel on omad erinevused, kuid samas on neil ka ühtne tehnoloogiline alus konkreetsete tehnoloogiliste skeemide näol.

Vaatleme erinevate transpordiliikide peamisi eeliseid ja puudusi.

Maanteetransport on seotud kaupade vedamisega suhteliselt lühikese vahemaa tagant (200–300 km raadiuses) on selle transpordiliigi peamiseks eeliseks hea manööverdusvõime, mis võimaldab kaupa „uksest ukseni“ toimetada.

Selline transport võimaldab meil tagada regulaarsed tarned, aga ka tarned väikestes kogustes. Siin kehtivad vähem ranged pakendinõuded.

Tuleb märkida kaupade ja reisijate kohaletoimetamise kiirust selle kiirusomaduste poolest, see on õhu järel teisel kohal.

Peamised puudused on järgmised:

1) kõrge transpordikulu;

2) lasti varguse ja sõiduki enda varguse tõenäosus;

3) väike kandevõime;

4) teede halb seisukord ja nende lühike pikkus;

5) kallis hooldus, materiaalsete ja tehniliste vahendite kõrge hind;

6) autotransport on keskkonnale ebasoodne, mis vähendab selle kasutamise võimalust.

Kuid hoolimata nendest puudustest pakub maanteetransport aktiivselt kaubavedu kõigile rahvamajanduse teenustele.

Maanteetransport teostab valdava osa reisijate liikumistest lühikestel vahemaadel, linnalähitranspordis, samuti linnadevahelises transpordis kuni 500 km kaugusel.

Raudteetransport sobib hästi erinevate kaubasaadetiste vedamiseks iga ilmaga. Transpordi korraldamine seda tüüpi transpordiga on regulaarne ja toimub pikkade vahemaade tagant.

Peamine eelis on suhteliselt madal hind ja allahindluste kättesaadavus.

Positiivne aspekt on ka raudteeliinide rajamise võimalus peaaegu igal riigi territooriumil ning raudteede suur transpordi- ja läbilaskevõime.

Raudteetransporti iseloomustavad suhteliselt kõrged majandusnäitajad ja üsna arenenud transporditehnoloogia.

Objektiivseks hindamiseks on vaja loetleda puudused, mille hulka kuuluvad: vedajate piiratud arv, tarnimise võimatus raudteerööbaste puudumisel.

Raudteetranspordi kasutamine on kasulik kaupade (kivisüsi, mineraalväetised, metallid jne) vedamisel pikkadel ja keskmistel vahemaadel raudteerööbastega ettevõtete vahel. Mõnel juhul tuleb raudteetranspordi kasutamine kasuks ka ebaolulise kaubakäibe korral.

Meretransport mängib olulist rolli majandussidemete arendamisel ja tugevdamisel välisriikidega, see on suurim vedaja rahvusvahelises transpordis.

Võrreldes teiste transpordiliikidega on meretranspordil mandritevahelise massilise transpordi pakkumisel mitmeid positiivseid erinevusi.

Mereteed ei nõua lisakulusid, seega ei nõua see transport täiendavaid kapitaliinvesteeringuid.

Seda transporti iseloomustavad: madal transpordikulu, piiramatu mahutavus.

Meretranspordi puudused hõlmavad järgmist:

1) sõltuvus loodus- ja navigatsioonitingimustest;

2) kompleksse sadamarajatise ehitamise vajadus;

3) väike kiirus ja ranged pakendamisnõuded.

Meretransport on seotud ülemeretranspordiga ning kaupade tarnimisega impordiks ja ekspordiks kaubandussidemeid omavatesse riikidesse.

Siseveetransporti iseloomustavad madalad kaubaveotariifid ja see on jõgede vooluga piirkondades oluline lüli üldises transpordisüsteemis.

Jõetransporti iseloomustab suur kandevõime, madalad transpordikulud ja väikesed kapitaliinvesteeringud.

Puuduseks on veeremi piiratud kasutus, mis on tingitud tööde hooajalisusest, kaubamarsruutide pikenemisest ja madalast veokiirusest. Jõetransport on tõhus piirkondades, kus muid transpordiliike ei ole.

Õhutransport. Peamine eelis on kiirus. Lennutransporti eristab ka võimalus jõuda kaugematesse piirkondadesse ja kauba kõrge ohutus.

Lennutransport tegeleb peamiselt reisijateveoga, võrreldes teiste transpordiliikidega teostatavate vedude mahuga on kerge.

Lennutransport tegeleb kaupade tarnimisega tööstuskeskustesse ning köögiviljade, puuviljade ja muude kiirestiriknevate toodete, samuti posti ja muu väärtusliku kauba kohaletoimetamisega põhjapiirkondadesse.

Kõrge transpordikulu on seda tüüpi transpordi peamine puudus. Puuduste hulgas on sõltuvus ilmastikutingimustest.

Torujuhtme transport. Torustikud jagunevad naftatorustikeks, tootejuhtmeteks ja gaasijuhtmeteks. Seda tüüpi transport tagab madala kulu, suure läbilaskevõime ja kõrge veoseohutuse. Torutranspordi miinuseks on transporditava kauba väike kogus. Torustiktransport tegeleb nafta ja gaasi väljapumpamisega põldudelt ning nafta destilleerimistoodete teisaldamisega.

Peamised veoreegleid reguleerivad dokumendid on Venemaa Raudtee, siseveetranspordi, maanteetranspordi harta ja kaubaveo koodeks.

Hartad ja koodeks määratlevad transpordiorganisatsioonide ja transporti kasutavate kodanike kohustused ja õigused, samuti vastutuse. Need reguleerivad transpordiorganisatsioonide suhteid omavahel ja toodete tarbijatega.

Kauba transportimisel sõlmitakse lepingu vormis leping, mille alusel vedaja kohustub toimetama kauba omal jõul sihtkohast lõppsihtkohta kindlaksmääratud aja jooksul ning saatja kohustub tasuma tasu transpordi eest.

Erinevate transpordiliikide jaoks on sõlmitud erinevad lepingud.

Kaubaveo leping raudteel on saateleht, mille koostab veose saatja. Teemanifest on dokument, mis on kaubaga marsruudil kaasas.

Vagunileht on iga laaditud vaguni kohta koostatud dokument.

Liinilaevanduses on lepinguks konossement, mis toimib samaaegselt ka vedaja poolt kauba kättesaamiseks.

Veoselehti saab registreerida (koostatud konkreetsele saaja jaoks), tellida või esitada (kehtib esitamisel).

Ülemere navigeerimisel vormistatakse leping mittelineaarse laevandusvormiga tšarterlepinguna.

Meretranspordil on esmaseks dokumendiks laadimistellimus.

Otse-, vee- või segaveol kasutatakse laadimiskorralduse asemel saatelehte.

Saatelehti väljastatakse parvede ja muude ujuvesemete pukseerimiseks ning õhutranspordiks.

Aon kehtestatud tüüpleping. Sõiduki reisile minnes väljastatakse veoautojuhile saateleht, mis on töö fikseerimise põhidokument, see väljastatakse reeglina üheks päevaks ja tagastatakse töö lõppedes.

Saateleht on aluseks kliendi ja autotranspordiettevõtte vahelistele arveldustele.

Kauba veoks vajalike dokumentide loetelu: saateleht, arved, volikiri transpordiks, spetsifikatsioon, tarnija arve, veovolikiri, koondväljavõtted.

Föderaalsel tasandil on riikliku transpordihaldussüsteemi keskseks lüliks Vene Föderatsiooni transpordiministeerium.

Juhtimisstruktuuride loomine ning funktsioonide ja volituste jaotamine nende vahel eeldab organiseeritud transporditegevuse riikliku reguleerimise süsteemi olemasolu.

Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumil on oma keskkontor ning transpordiliikide ja maanteede infrastruktuuri osakonnad. Transpordiosakonnad viivad läbi põhjalikku allharu tingimuste ja arengusuundade analüüsi, ühtse riikliku poliitika kohaselt töötavad välja piirkonna transpordi arendamise poliitika.

Keskaparaat tegeleb strateegiliste probleemidega, seaduste ja määruste eelnõude väljatöötamise, ettevalmistamise, kooskõlastamisega, nende kohapealset elluviimist teostavad iseseisvad jõukeskused kohalike omavalitsuste näol. Tekkiv territoriaalse transpordikorralduse süsteem koosneb transpordi haldusorganitest, haldusvälistest majandus- ja finantsüksustest ning koordinatsioonistruktuuridest.

Oluliseks logistikameetodiks optimaalse marsruudi määramisel on kogukulude analüüs.

Optimaalse marsruudi väljatöötamise teostab veoseomaniku ekspediitor pärast veoteenuse osutamise tellimuse saamist tema jaoks uue kauba või tuttava kauba vedamiseks uues suunas.

Eelhindamise lõpus tehakse kindlaks mitmed konkurentsivõimalused, millest igaüht analüüsitakse edasi, et valida lõplik optimaalne variant.

Arvesse ei võeta ainult kaubaveo hinda, vaid ka transpordiaega, ettenägematute kulutuste võimalust, transiidi hilinemist ja lasti kahjustumise tõenäosust.

Pärast optimaalse marsruudivaliku kindlaksmääramist valib ekspediitor veos osalejad ja sõlmib vajalikud lepingud.

Logistika põhimõtteid rakendatakse kõige lihtsamalt puistlasti (kivisüsi, rauamaak, naftasaadused) veol.

Transpordi- ja logistikaahelad on kõige tõhusamalt rakendatud kaubavedude valdkonnas. Turuosaliste vahelise konkurentsi arendamine kvaliteetse teenuse saamiseks minimaalsete kuludega, erinevate tööstusharude ettevõtete ühendamise protsesside arendamine, uusimate infotehnoloogiate kasutamine, millel on suur potentsiaal positiivseks juhtimiseks - kõik see aitab kaasa uute tarneahelate ja võrgustike vahelise suhtluse organisatsioonilised vormid.

Kuni viimase ajani peeti edu peamiseks teguriks turule orienteeritust, kuid selleks, et ettevõtted oleksid kasumlikud, on vaja ressursse õigesti valida ja kombineerida.

Just majanduslikult arenenud riikides kujunes välja ressursile orienteeritus, mis paratamatult viis arusaamiseni ühtse (integreeritud) logistika vajadusest.

Integreeritud logistika iseloomulikud jooned mõjutavad otseselt transpordisüsteemi efektiivsust ja tootlikkust, aga ka selle toimimise kvaliteeti.

Omapära seisneb arvestuses ja ressursside kasutamises, mida konkurentidel ei ole, klientide võimes lisateenuste eest tasudes hankida endale lisakasu, säilitades stabiilsuse pikemas perspektiivis.

Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada: kasutades “väärtusahelat”, on logistiline lähenemine keskendunud kõigile kauba- ja logistikaprotsessis osalejatele. Väärtusahel koosneb neljast lülist: sidemed tarnijate, tarbijatega, ettevõttesisesed tehnoloogilised protsessid; logistikaprotsessid ettevõtte sees selle allüksuste vahel; integreeritud suhtlus transpordi- ja logistikaahela ettevõtete vahel.

Transpordi- ja logistikaahela ettevõtted püüavad kulusid vähendada, kasutades ressursse kiiresti ümber, vähendades tellimuste täitmise aega ning koordineerides transporditööd saatjate ja kaubasaajate võrgustikuga.

Transpordilogistika oluline strateegiline ressurss on logistikainfo.

Infotugi võimaldab kõige tõhusamalt realiseerida ärieesmärke, see on suunatud õigeaegsele tarnimisele ja irratsionaalse ressursside kadumise ärahoidmisele.

Elektroonika kasutamine toob kaasa transpordikulude vähenemise tänu infovoogude positiivsele juhtimisele, suurendades nende kiirust ja koordineeritust.

Sõltuvalt teabe hankimise allikast eristatakse transpordilogistika infotoe raames välis- ja siseinfot.

Siselogistika teave sisaldab teavet transporditeenuste, kulude, tariifide, transpordi- ja kohaletoimetamisviiside kohta.

Väline – info turgude, konkurentide, klientide vajaduste, transpordiseadusandluse muudatuste kohta.

Keti ühendatud transpordi- ja logistikaettevõtted on huvitatud õigete ja õigeaegsete andmete hankimisest kõigil juhtimistasanditel.

Saadud teavet võetakse transpordis ja transporditegevuses arvesse ressursina ja iseseisva tegurina.

Tarbijate transporditaotluste rahuldamise määr sõltub transpordilogistika inforessursside täielikkusest ja täpsusest.

Rahulolematus infotoega viitab täieliku teabe puudumisele veose, veotingimuste ja transpordiprotsesside kohta, teabe mitteõigeaegsele laekumisele päringutele, logistikainfo töötlemise ja kasutamise tööjõu koolitustaseme erinevustele, sidevõrgu puudumisele või vähearenenud arengule, ning inforessursside omaduste jälgimise tehnoloogiate puudumine.

Transpordi- ja logistikaprotsessid hõlmavad teabe otsimist, töötlemist ja levitamist.

Aeg ja kvaliteet on transpordilogistika süsteemi võtmetegurid.

Veotoimingutele kehtib logistika nõue, ohutu kauba õigeaegne kohaletoimetamine.

Transporditeenuseid pakkuvate ettevõtete jaoks on vajalik logistiline lähenemine; Teenindussektor peab toimima nii, et see rahuldaks täielikult kliendi vajadusi.

Kauba viivitusteta tarnimiseks minimaalsete ressurssidega töötatakse välja ja juurutatakse ühtne tehnoloogiline protsess, mis arvestab tootmise, transpordi ja tarbimise integratsiooni. Ühtne tehnoloogiline protsess võimaldab logistikasüsteemi kõikide osade tõrgeteta toimimist.

Kaasaegne lähenemine transpordile kui suure süsteemi lahutamatule osale eeldab kogu veoprotsessi arvestamist algpunktist lõpp-punktini (saatjast kaubasaajani), sealhulgas lasti käitlemise, pakkimise ja lahtipakkimise, ladustamise ja teavitamise protsessid. kauba kohaletoimetamise tugi.

Selle protsessi keerukus on viinud spetsiaalsete logistikakeskuste loomiseni.

Need keskused analüüsivad andmeid ja töötavad välja ettepanekuid kaubavoogude parandamiseks, vedude jaotamiseks kõikide transpordiliikide vahel, saadetiste pakendamiseks ja lepingute sõlmimise korra kohta.

Logistikakettides tekivad kauba kohaletoimetamise käigus tehnoloogilised protsessid, millel on oma omadused, olenevalt veose omadustest.

Kauba kohaletoimetamine on tegevuste kogum, mis viiakse läbi pärast toodete transportimiseks vastuvõtmist ja enne nende kättesaamist tarbija poolt. Need hõlmavad materjalide tarnimist, nende ladustamist ja ladustamist, aga ka pakkimist ja transporti mis tahes transpordivahendiga.

See hõlmab ka selliseid toiminguid nagu liiklusgraafiku koostamine ja marsruudi valimine. Nende tegevuste eesmärk on kaupade usaldusväärne kohaletoimetamine ning lõhe kaotamine tootmise ja tarbija vahel. Ekspedeerimisteenused on veose tootjalt tarbijani viimise protsessi põhiosa.

Tarnesüsteemi peamised osalejad on ekspedeerijad, vedajad, laod jne.

Ettevõte tegutseb kaubatootja tellimuse täitmisel tarneprotsessi korraldajana, valides ja koordineerides protsessis osalejate tööd ning samal ajal kannab vastutust veosetootja ja süsteemiosaliste ees. Toote turustamine hõlmab kaupade viimist tootjatelt lõpp- või vahetarbijatele.

Jaotussüsteem põhineb:

1) üksikute tööstusharude ja ettevõtete järjepidevus, mis on seotud toodete liikumisega tootjalt tarbijale;

2) ettevõtete ja organisatsioonide kogum, mille kaudu kaup käib selle valmistamise hetkest tarbimiseni;

3) juriidiliste ja füüsiliste isikute tegevuse sidusus toodete kui logistikapakkujate reklaamimisel toote tootja ja tarbija vahel.

Turustuskanalite kogum moodustab jaotusvõrgu.

Majanduse arenedes kasvab väliskaubanduse maht ning samal ajal suureneb väliskaubanduskaupade veomaht ja reisijateveo hulk.

Kaasaegsetes tingimustes on transpordil integratsiooniprotsessides võtmepositsioon. Majanduse ja väliskaubanduse globaliseerudes on vaja uusi lähenemisi transpordi arendamisele ning kulutõhusate viiside otsimist inimeste ja kaupade transpordi arendamiseks.

Rahvusvaheline kaubavedu maanteel tagab meie riigi majandussidemed Euroopa, Lähis-Ida ja Aasia riikidega.

Transpordi struktuur on väga mitmekesine. Need jagunevad kahte põhirühma: väliskaubanduskaupade (masinad, tööpingid, seadmed, tooraine ja ressursid) vedu ning kaubandusega mitteseotud kaupade (diplomaatilised kaubad, vallasvara ümberpaigutamisel, eksponaadid jne) vedu.

Rahvusvaheline vedu võib olenevalt teostamise sagedusest olla regulaarne või ühekordne.

Rahvusvahelisi vedusid reguleerivad rahvusvaheliste autovedude lepingud meie riigi ja lepinguriigi valitsuste vahel.

Kaubavedu toimub igale lennule väljastatud lubade alusel, mis annavad õiguse teostada vedusid sinna ja tagasi.

Kui teise riigi territooriumil kehtestatud ja kehtivate normide hulka ei kuulu veoste ja sõidukite kogumass või nende gabariit, samuti kui on vaja vedada ohtlikke veoseid, siis lisaks tavalubadele antakse ka erilubadele. on samuti nõutavad.

Kõik sõidukid ja neid juhtivad juhid alluvad tollikontrollile. Rahvusvahelisi vedusid teostaval veeremil peavad olema riiklikud registreerimisnumbrid ja eraldusmärgid.

Rahvusvahelistel vedudel kasutatakse raskeveokeid ja kaubikuid. Liikumine toimub läbiva süsteemi kaudu. Automeeskond koosneb kahest juhist.

Rahvusvahelise maanteetranspordi efektiivsus seisneb kauba uksest ukseni kohaletoimetamise tagamises.

Majanduse globaliseerumisega kaasnevad seninägematud kaubavahetuse kasvumäärad. Ülemaailmne eksport on 50 aasta jooksul kasvanud 10 korda ja kasvab jätkuvalt kiiremini kui SKT. Päevane valuutatehingute maht ületab 1,5 triljonit dollarit, võrreldes 15 miljardi dollariga 1973. aastal. Nendes tingimustes tõuseb globaalse transpordivõrgu tähtsus maksimumini. Transport on üksikute territooriumide vaheliste tootmisühenduste materiaalseks aluseks, toimib globaalset majandusruumi korraldava ja edasist geograafilist tööjaotust tagava tegurina.

Ühiskondliku tootmise struktuuris kuulub transport materiaalsete teenuste tootmise sfääri. Märkimisväärne osa transportimisest MP liikumise marsruudil algsest tooraineallikast lõpptarbijani toimub erinevate sõidukitega. Nende toimingute teostamise kulud moodustavad kuni 50% logistika kogukuludest. See määrab parlamendiliikmete liikumise optimeerimise olulisuse transpordietapil.

Transport lahendab järgmised põhiülesanded:

• transpordisüsteemide loomine, sh transpordikoridoride ja transpordiahelate loomine;
• transpordiprotsesside ühine planeerimine erinevatel transpordiliikidel (multimodaalse transpordi puhul);
• transpordi- ja laoprotsessi tehnoloogilise ühtsuse tagamine;
• transpordiprotsessi ühine planeerimine lao ja tootmisega;
• sõiduki tüübi ja tüübi valimine;
• ratsionaalsete tarneteede määramine.

Konkreetse transpordi jaoks optimaalse transpordiliigi valimise lähteandmed on teave:

• erinevate transpordiliikide iseloomulike tunnuste, nende plusside ja miinuste kohta;
• muudest toodete transportimisega seotud logistikaülesannetest, nagu optimaalse laoseisu loomine ja hoidmine, pakenditüübi valimine jne.

Transpordiliigi valimisel on kuus peamist tegurit:

• Tarne aeg;
• kaubaveo sagedus;
• tarnegraafiku järgimise usaldusväärsus;
• võime transportida erinevaid koormaid;
• võime tarnida lasti mis tahes punkti territooriumil;
• transpordikulu.

Autotransport. Maanteetranspordi rakendusala Venemaal on linnasisesed, linnalähi- ja piirkonnasisesed kauba- ja reisijateveod, samuti väikese tonnaažiga väärtuslike ja kiiresti riknevate kaupade keskmised ja pikamaavedu.

Eelised: kõrge manööverdusvõime ja tõhusus; tarne korrapärasus; leebemad nõuded toote pakendamiseks võrreldes teiste tüüpidega.

Puudused: suhteliselt kõrge transpordikulu (sõiduki maksimaalsest kandevõimest lähtuvalt); mahalaadimise kiireloomulisus; lasti varguse võimalus; sõiduki varguse võimalus; suhteliselt väike kandevõime.

Raudteetransport. Venemaa oludes on raudteetransport kõige tõhusam puistlasti vedamiseks keskmistel ja pikkadel vahemaadel suure kaubavoogude kontsentratsiooniga. Eelised: suhteliselt madal transpordikulu; hästi kohandatud erinevate kaubasaadetiste transportimiseks igasugustes ilmastikutingimustes; kauba kohaletoimetamise võimalus pikkade vahemaade taha; transpordi korrapärasus; võime tõhusalt korraldada peale- ja mahalaadimisoperatsioone. Puudused: madal manööverdusvõime.

Meretransport. See on suurim rahvusvaheliste vedude vedaja. Meretransport teostab peamiselt välis-, eksport-importvedusid (sh kõik kaubaveod mandritevahelises liikluses). Selle roll on riigi põhja- ja idaranniku rannikualade (sisemaa) transpordis suur.

Eelised: madalad veotariifid; kõrge kandevõime. Puudused: väike kiirus; ranged nõuded veose pakkimisele ja kinnitamisele; saadetiste madal sagedus; sõltuvus ilmastikutingimustest.

Siseveetransport. Sisevee- (jõe)transport on ette nähtud teatud puistlasti veoste veoks keskmistel ja pikkadel vahemaadel, samuti reisijateveoks (eriti linnalähiveoks). Viimastel aastakümnetel ei talu see aga konkurentsi teiste transpordiliikidega ning on praktiliselt muutunud spetsiifiliseks tehnoloogiliseks transpordiks, mis on mõeldud mineraalide ja ehitusmaterjalide veoks.

Eelis: madalad veotariifid üle 100 tonni kaaluvate kaupade vedamisel üle 250 km kaugusele on see transpordiliik kõige odavam.

Puudused: madal tarnekiirus; madal geograafiline juurdepääsetavus veeteede konfiguratsioonist tulenevate piirangute tõttu; hooajalisus.

Õhutransport. Oma funktsioonide poolest on lennutransport samuti väga spetsialiseerunud: tegeleb peamiselt reisijate vedudega pikkade ja keskmiste vahemaade taha, kuigi omab suurt tähtsust mitmete väärtuslike, kiiresti riknevate ja kiireloomuliste kaupade veol.

Eelised: suur kiirus; Kaugematesse piirkondadesse tarnimise võimalus.

Puudused: kõrged veohinnad; sõltuvus ilmastikutingimustest, mis vähendab tarnegraafiku täitmise usaldusväärsust.

Torujuhtme transport. Torutransport on mõeldud gaasi, nafta ja naftasaaduste pumpamiseks. Torujuhtmetransport, erinevalt ülalkirjeldatud universaalsetest transpordiliikidest, on endiselt väga spetsialiseerunud, mis on ette nähtud piiratud ulatusega vedelate ja gaasiliste toodete pumpamiseks pikkade vahemaade tagant: gaas, nafta ja naftatooted.

Eelised: suur tarnekiirus; kõige kuluefektiivsem viis nafta ja gaasi transportimiseks. Puudused: kitsas spetsialiseerumine; sagedased hädaolukorrad torujuhtme ohutuse rikkumiste, värviliste metallide ja seadmete varguse tõttu trassiäärsetelt konstruktsioonidelt; omavoliline torujuhtmetesse koputamine; sabotaažiaktid; Võimalike rikete ja õnnetuste keskkonna- ja sotsiaalsete tagajärgede suurenenud oht: tulekahjud, plahvatused, keskkonnareostus, suur oht elanikkonnale, vargustest tulenevad kahjud loata naftajuhtmetesse sattumise tõttu; defektide diagnostika, remondi, seadmete kaasajastamise, rekonstrueerimise ja uute torustike ehituse teadusmahukus ja kapitalimahukus.

Tööstusettevõtted, kes on osa oma funktsioonidest usaldanud transpordiettevõtetele, on spetsialiseerunud oma põhitegevusele selle tõhususe suurendamiseks ja on valmis maksma kolmandate osapoolte ettevõtete kvalifitseeritud teenuste eest, et teostada mitmeid LF-i. Tööstusettevõtted näevad selles protsessis oma peamist kasu – kogukulude ja eriti palkade vähenemist. Lisaks saavad kaubaomanikud koos puhtalt majanduslike teguritega suurema manööverdusvabaduse. Seega on ärilise paindlikkuse suurendamine väga väärtuslik tööstusharudele, mis tegutsevad turgudel, mis on hajutatud laiale territooriumile ja kannatavad kahjumit kaubavoogude enneaegsest ümberlülitamisest vastavalt nõudluse kõikumisele.

Loeng. Transpordilogistika.

Definitsioon.

Transpordilogistika on ratsionaalsete kauba- ja reisijatevoogude optimeerimise ja korraldamise metoodika, mis parandab transporditeenuste kvaliteeti ning vähendab veoga kaasnevaid üldkulusid ja kulusid.

Transpordikulude maksumus toodete valmistamisel ja müügil ulatub kolmandikuni lõpptoote hinnast, samas kui arenenud turu transpordisüsteemiga riikides on see tavaliselt 10-12%. Nagu väliskogemus näitab, saab transpordisektoris kvalitatiivse hüppe saavutada transpordiprotsessi toetavate uute tehnoloogiate kasutamise, eelkõige logistilise mõtlemise ja logistiliste põhimõtete arendamise.

Transpordilogistika uurimine on võimalik kolme nurga alt:

1) ettevõte kasutab oma kauba veoks renditranspordi teenust;

2) ettevõttel on oma veerem;

3) ettevõte osutab kommertsteenust kaupade ja reisijate veoks.

Esimesel juhul taandub kogu transpordilogistika vedaja valiku probleemile, mida saab lahendada sarnaselt tarnija valiku probleemiga.

Teisel juhul võib tekkida küsimus transpordikulude vähendamisest, sõiduki optimaalse tüübi ja kandevõime valikust, aga ka ratsionaalsete transpordiskeemide ja -marsruutide väljatöötamisest. Iga probleemi (või kogu komplekti) lahendamise vajadus võib sõltuda veeremi arvust ja paljudest muudest ettevõttes töötavatest teguritest. Kõige teravam probleem transpordi tõhusal toimimisel seisab aga silmitsi kolmanda ettevõtete rühmaga, mille hulka võivad kuuluda:

Kandja;

Ekspediitor;

Transpordi- ja ekspedeerimisettevõte.

Nagu eespool märgitud, on transpordikulud meie riigis liiga suured. Kahtlemata on reservid transpordikulude kokkuhoiuks. Nende reservide leidmiseks ja avamiseks on soovitatav uurida transpordiettevõtete hetkeseisu ja teha kindlaks nende potentsiaal.

Transpordiettevõtete hetkeseis.

Praegu on Venemaa turul kodumaiste vedajate osakaal liikluse kogumahust ASMAPi andmetel 30-35% tasemel, mis ei vasta nende tegelikule potentsiaalile. Paljud transpordiettevõtted tegutsevad juhtivate välismaiste ettevõtete alltöövõtjatena, samas kui teised on kriisis.

Paljude Venemaa transpordiettevõtete kriisi põhjused olid ebasoodsad välistingimused: traditsiooniliste majandussidemete katkemine, äkilised, raskesti prognoositavad muutused valitsuse majanduspoliitikas, inflatsioon ja turu tasakaalustamatus.

Ettevõtete kriisiseisundit esile kutsuda võivate poliitiliste tegurite hulgast võib esile tõsta just riigi suhtumist ettevõtlusesse, s.t. piiravad või keelavad meetmed, mida ta võtab, poliitiline ebastabiilsus riigis, kalduvus vara natsionaliseerimisele jne.

Organisatsiooni mõjutavad ka sotsiaalkultuurilised tegurid, sealhulgas isiksuse hoiakud, eluväärtused ja traditsioonid. Sotsialistlik haldus-plaanimajandus on välja töötanud teatud mentaliteedi, mille eesmärk on:

Teostage plaane ja hinnanguid, kuid ärge õppige rahaasju juhtima;

Igal sobival juhul küsige riigilt, pidades seda loomulikuks õiguseks;

Teenitu ja saadu kulutamine millelegi, millest varem puudus või mida hoiti tagasi, kuna aastatepikkune pealesunnitud askeet ja madal kultuuritase tekitasid juhtide hulgas raiskamishimu, mis avaldus sobivate tingimuste tekkimisel kohe. ise.

Sama oluline tegur on valitsuse ebapiisav rahastamine teaduse ja tehnoloogia arendamiseks, mis toob kaasa tehnoloogilise stagnatsiooni ettevõtetes. Kehv patendikaitse heidutab ettevõtjaid uusi tehnoloogiaid omandamast.

Vaatamata asjaolule, et välistingimused on kõikidele kodumaistele ettevõtetele ühesugused, on paljud neist, nagu viimaste aastate kogemused näitavad, turutingimustes areneda, eriti arvestades kasvavat nõudlust transpordi järele. Seega peituvad Venemaa ettevõtete transporditööstuse raskuste põhjused enestes?

Nagu näitasid Venemaa Kõrgemas Majanduskoolis läbi viidud uuringud, suurendasid välistegurite mõju sisemised tegurid, eriti tehnoloogia ja ettevõtte juhtimise tase. Need tegurid määravad tootmiskulude äärmiselt kõrge taseme ning pakutavate toodete ja teenuste madala kvaliteedi.

Seni on väga vähe edukaid näiteid arenenud juhtimistehnoloogiate kasutamisest Venemaa ettevõtetes, millest enamik tugineb 30ndate juhtimispõhimõtetele. või teeb üldse ilma süsteemse juhtimiseta, rajades oma tegevuses tugevate indiviidide jõule.

Selle tulemusena on paljude Venemaa transpordiettevõtete "haigused":

Tegevuse planeerimise ja korraldamise puudused, ressursside ebaefektiivne kasutamine, osade funktsioonide dubleerimine ja muude vajalike funktsioonide puudumine;

Selgete eesmärkide puudumine ettevõtetes, samuti mehhanismide puudumine eesmärkidest struktuuriüksustele ja töötajatele edastamiseks, mis toob kaasa mitmeid soovimatuid tagajärgi, nagu algatusvõime kaotus juhtide ja töötajate seas, hävitava sisemise konkurentsi tekitamine struktuuriüksuste vahel. ettevõte;

Inimfaktori liialdatud roll. See võib hõlmata töötajate madalat distsipliini ja motivatsiooni, ebaõnnestunud katseid (või nende puudumist) kasutada ettevõttes sotsiaalseid tehnoloogiaid. Näiteks meeskonna loomise seanss võib kergesti muutuda tavaliseks joomissessiooniks.

Ettevõtetel on ka spetsiifilisi transpordiprobleeme. Näiteks täna ilmneb, et autopargi koondumine, suurte autotranspordiettevõtete ja -tehaste loomine, mida varasematel aastatel tugevalt soodustati, ei olnud alati õigustatud. Tihti aitas selline lähenemine kaasa ainult transpordimonopoli tugevnemisele transporditeenuste kvaliteedi arvelt.

Ka Vene Föderatsiooni veoautopargi olemasolev struktuur ei vasta turumajanduse nõuetele. Autopargis domineerivad keskmise koormusega sõidukid (5–6 tonni), samas kui turutingimused nõuavad ühelt poolt vajadust küllastada sõidukiparki kergete sõidukitega - kuni 2 tonni (linna- ja linnalähitranspordi jaoks), teiselt poolt - raskeveokite ja maanteerongidega (linnadevaheliseks ja rahvusvaheliseks transpordiks, samuti puistlasti veoks, peamiselt ehitus- ja põllumajanduslik).

Seega on transpordiettevõtete ellujäämise tagamiseks tänapäevastes tingimustes ja nende juhtimise tõhusaks ümberkorraldamiseks ainult üks võimalus - pöörduda maailma kogemuste ja nende juhtimisvormide ja -meetodite poole, mis on muutunud maailma standarditeks. Need meetodid hõlmavad kahtlemata logistilist lähenemist ettevõtte materjali-, teabe- ja finantsvoogude juhtimiseks.

Transpordi toimimise logistilised aspektid.

Viimastel aastakümnetel on arenenud riikide majanduses toimunud olulisi muutusi, mis on mõjutanud ka Venemaad. Majanduspraktikasse hakati juurutama uusi transpordi korraldamise meetodeid, mis põhinevad transpordi ja logistika integreerimisel ning uusimate infotehnoloogiate kasutuselevõtul. Seega käsitletakse transporti kui lüli logistikaahelas, mis toob kaasa vajaduse selle toimimist parandada.

Kuni viimase ajani teostas enamik transpordiettevõtteid ainult transporditoiminguid, muretsemata muude teenuste osutamise pärast. Selle põhjustasid riigis valitsev halduskontrollisüsteem, konkurentsi puudumine ja turusuhted. Uued majandustingimused, transporditeenuste turu kujunemine, transpordiettevõtete vahelise konkurentsi tekkimine ja tihenemine nõuavad transpordikogemuse aktiivset uurimist turumajandusega riikide näitel.

Kahtlemata on transpordivaldkonna üks võtmetähtsusega tulemuslikkuse näitajaid transporditeenuse kvaliteet - teenuse omaduste ja omaduste kogum, mis annab võimaluse rahuldada klientide vajadusi. Kvaliteedi mõiste on aga üsna subjektiivne väärtus. Seetõttu on vaja välja tuua nii kauba- kui ka reisijateveo peamised kvaliteedinäitajad. Kuid esmalt on vaja määratleda, mida mõeldakse mõiste "teenus" ja eriti "transporditeenus" all.

Transpordioperatsioonide korraldamise ja planeerimise praktikas hakatakse laialdaselt kasutama mõistet “transporditeenus”. Teenuste pakkumisel on mitmeid funktsioone:

Teenuseid ei saa akumuleerida;

Teenuse kvaliteeti saab hinnata alles pärast selle osutamist (teenust ei saa enne tasumist testida);

Iga teenus on adressaadi jaoks ainulaadne;

Pakutavat teenust ei saa asendada ega muuta.

Veoteenus on kaupade ja reisijate vedu, samuti mis tahes toiming, mis ei ole veoprotsessi osa, kuid on seotud selle ettevalmistamise ja läbiviimisega.

Seega võivad transporditeenused hõlmata:

Kaupade ja reisijate vedu;

Laadimis- ja lossimistoimingud (reisijate ülevedu);

Kauba ohutuse tagamine transportimisel;

Sõidukite ettevalmistamine;

Sõidukite pakkumine liisingu või rendi alusel;

Uute ja remonditud sõidukite üleandmine (tarne) jne.

Kaubavedude nõudluse uuring näitab, et tarbija jaoks on kõige olulisem kauba õigeaegne lähetamine ja kohaletoimetamine. Seda eelkõige enamiku kaubaomanike soovist vähendada laoseisu nii tootmis- kui ka ringlussfääris. Tõepoolest, üleliigsed varud on paljude ettevõtete ebaõnnestumiste põhjuseks, neil on kriiside ajal destabiliseeriv mõju ning need pidurdavad ka teaduse ja tehnika arengut. Varude ülalpidamise kulu jääb vahemikku 15–45% aastas ladustatud materiaalsete ressursside maksumusest.

Kuni viimase ajani rahuldati meie riigis kõige vähem vajadus materiaalsete ressursside õigeaegse tarnimise järele. Praeguse transpordisüsteemi iseloomulikeks tunnusteks on veose õigeaegse tarnimise või lähetamise garantii puudumine, veotaotluste tagasilükkamise või korduva edasilükkamise võimalus.

Seega on transporditeenuste kvaliteedi tõstmise küsimused kahtlemata aktuaalsed. Arvamus, et kvaliteetsete teenuste pakkumine on "kallis nauding", on ekslik. Vastupidi, aktsepteeritud lepingu tingimuste täitmata jätmine toob kaasa täiendavad materjali- ja tööjõukulud, mille eesmärk on vigade kõrvaldamine. Seega põhjustavad süstemaatilised veograafikute katkestused lõppkokkuvõttes klientide, maine ja koha kaotust transporditeenuste turul.

Kaubaveo kvaliteedi põhiparameetrid on järgmised:

Aeg transporditellimuse kättesaamisest kuni kohaletoimetamiseni;

kohaletoimetamise usaldusväärsus;

Reservide loomise vajadus;

Tellimuse täitmise täielikkus;

Tellimuse esitamise lihtsus;

Tariifide objektiivsus;

Laenu andmise võimalus;

Lasti töötlemise efektiivsus ladudes ja kaubaterminalides;

Pakendi kvaliteet jne.

Reisijateveo kvaliteedi osas on ka eripära.

Reisijateveo kvaliteedi põhinäitajad võivad hõlmata järgmist:

Transpordisüsteemi juurdepääsetavus:

Võrgu tihedus, km/sq. km,

Lähenemiskaugus peatuspunktini, km,

Peatuspunktide vaheline kaugus, km,

marsruudi koefitsient,

ülekandekoefitsient;

Veeremi töö korraldamise tase marsruudil:

Liikumise intervall, min,

Sõnumite regulaarsus

Keskmine läbitud vahemaa, km;

Liikumisele kulunud aeg, min:

Aeg läheneda peatuspunktile,

Transpordi ooteaeg

Reisi aeg

ülekande aeg;

Transpordisüsteemi mugavus:

Sõidukite mugavus,

võimsuse rakendusaste,

Sõiduki ootamise mugavus.

Milline kvaliteeditase on optimaalne? Mõnede uuringute kohaselt muutub 90% või kõrgema teenindustasemega kvaliteedi edasine parandamine ettevõtte jaoks kahjumlikuks. Seega, kui teenuse tase tõuseb 95-lt 97-le, suureneb majanduslik efekt 2% ja kulud 14%.

Tarnete liigid ja tehnoloogilised transpordiskeemid.

Nagu varem märgitud, on Venemaal toodetud toodete madala konkurentsivõime üheks põhjuseks transpordi- ja ekspedeerimistoetuse maksumus, mille väärtus on 2-3 korda kõrgem arenenud riikide tasemest.

Nende kulude vähendamiseks toimub kaupade ja reisijate kohaletoimetamine sageli erinevat tüüpi sõidukitega. Selle lähenemise peamine eesmärk on vähendada transpordikulusid ja kasutada kõiki eeliseid, mida kaasaegsed logistikatehnoloogiad suudavad kliendile pakkuda.

Nagu praktika näitab, tekitab transpordiliikide määramine raskusi tänapäeva logistikaspetsialistidele, nii algajatele kui ka kogenumatele. Selle põhjuseks on väljakujunemata terminoloogia, kuna puuduvad regulatiivsed dokumendid, mis kirjeldaksid transpordiliikide erinevusi. Samas annavad logistikaõpikute autorid igaüks oma, sageli vastandlikud definitsioonid.

Seega tsiteerisid N. S. Uskov ja N. G. Venzik ÜRO Kaubandus- ja Arengukonverentsi (UNCTAD) sekretariaadi määratlust, mis töötas välja järgmised transpordiliikide põhikontseptsioonid:

I. Unimodaalne vedu on kaupade vedu ühe transpordiliigi ja ühe või mitme vedaja abil.

2. Intermodaalne vedu on kaupade vedu koos ümberlaadimisega mitme transpordiliigi vahel, mille puhul üks vedajatest korraldab kogu veo lähtepunktist ühe või mitme ümberlaadimispunkti kaudu lõppsihtkohta.

3. Segmendivedu toimub juhul, kui vedu korraldav vedaja võtab vastutuse ainult enda teostatud veoosa eest.

4. Multimodaalne vedu toimub juhul, kui vedu korraldav vedaja võtab multimodaalse veodokumendi väljastamisega vastutuse kogu veo eest.

5. Kombineeritud vedu on kaupade vedu samas kaubaüksuses või sõidukis erinevaid transpordiliike kombineerides.

Üldskeem, mis võimaldab määrata iga transpordiliigi põhiomadused, on näidatud (joonis 1).

Joonis 1 Rahvusvaheliste vedude liikide rühmitamine nende korraldamise vormide ja tingimuste järgi.

Neid määratlusi aga kodumaistes väljaannetes täielikult ei kasutata. Peamine probleem seisneb selles, et kõiki neid määratlusi kasutatakse samaaegselt, asendades ühe teisega. Selle põhjuseks on meie arvates transpordiliikide vene ja ladina tähiste segadus - segavedu ladina transkriptsioonikombinaadis (kombineeritud), samas kui välismaistest allikatest võib kõige sagedamini leida multimodaalset (multimodaalset).

Teeme ettepaneku järgida multimodaalse transpordi kõige üldisemat määratlust, mis teatud lisatingimuste täitmisel muutub intermodaalseks või multimodaalseks.

Multimodaalne vedu on kaubasaadetise vedu lähtepunktist sihtpunkti, kui liikumisel kasutatakse rohkem kui ühte transpordiliiki. Multimodaalseid vedusid saab teostada nii transpordi infrastruktuuri ettevõtete (näiteks terminalide) osalusel, kui sellised ettevõtted ühendavad vedajate vahelisi ühendusi, kui ka ilma selleta, kui lasti viiakse järjestikku vedajalt vedajale ühelt transpordiliigilt teisele. . Selle tarnesüsteemi kaudu on täidetud „just õigel ajal“ ja „uksest ukseni“ tingimused.

Esile võib tuua järgmised ühendvedude lisafunktsioonid:

1. Rohkem kui ühe transpordiliigi kooskõlastatud kasutamine transpordis.

2. Veo korraldab ja viib läbi üks isik - multimodaalse transpordi korraldaja.

3. Kliendi ja kompleksveoteenuse osutaja (ühendvedude operaator) suhteid reguleeritakse ühe lepingu alusel.

4. Multimodaalne vedu võib olla rahvusvahelise staatusega. Sel juhul on kauba transportimiseks vastuvõtmise koht ja kavandatud tarnekoht kahe erineva riigi territooriumil.

Intermodaalse (rahvusvahelise) transpordi puhul tuleks kasutada veel üht mõistet – transpordikoridor.

Mõiste “transpordikoridor” tähistab eelkõige suurte kaubavoogude liikumissuunda, maa-, vee-, lennuteede kogumit ja vastavat infrastruktuuri. Venemaa territooriumil asuvate rahvusvaheliste transpordikoridoride (ITC) infrastruktuuri osana käsitletakse universaalsete transpordiliikide ITC-ks liigitatud püsivaid seadmeid (infrastruktuurirajatisi): raudteed, maanteed ja siseveeteed koos nende paigutusega; meresadamad, mis asuvad Venemaa koridoriosade piiril; tsiviillennuväljad ja transporditerminalid, mis asuvad koridoripiirkondades ja mõjutavad nende tegevust.

Samas hõlmab ITK reeglina kõige paremini varustatud olemasolevaid kiirteid ja rajatisi, millele on koondunud väliskaubandus ning transiitkauba- ja reisijatevood. Vastavalt föderaalsele sihtprogrammile "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine (2002-2010)" on rahvusvahelistesse transpordikoridoridesse lisamiseks transpordiside valimisel peamised kriteeriumid:

Nende kokkulangevus rahvusvaheliste transpordiühenduste suundadega;

Hea transpordiside tehniline varustus koos kandevõime reserviga;

Veohindade konkurentsivõime kogu kaubamarsruudil;

Vastuvõetavad tarneajad;

Transpordiohutus;

Logistika põhimõtetel ja kaasaegsel infobaasil põhinevate intermodaalsete vedude pakkumine. Euroopa ITC-de geograafia on toodud (tabel 1).

Rahvusvahelised transpordikoridorid

Erinevate transpordiliikide omadused ja koostoime.

Igal transpordiliigil on iseloomulikud, kordumatud omadused asukohas, tehnilises varustuses, transpordivõimalustes, veeremitüübis jne. Konkreetse transpordiliigi majanduslikult otstarbekate kasutusvaldkondade kindlaksmääramiseks on vaja arvestada nii üldmajanduslikke kui ka spetsiifilisi transporditegureid.

Üldised majanduslikud tegurid hõlmavad järgmist:

Tootmise ja tarbimise asukoht ja suurus, mis määravad veo- ja kaubavoogude suuna ja mahud;

Tootevalik, mis määrab veeremi tüübi ja selle töörütmi;

Laovarude seis, mis määrab kauba kohaletoimetamise kiireloomulisuse jne.

Konkreetsed transporditegurid hõlmavad järgmist:

Sideteede võrgu paigutamine;

Töötingimused, sealhulgas hooajalisus ja töörütm;

Läbilaskevõime ja kandevõime;

Tehnilised seadmed;

Transpordiprotsesside korraldamise süsteem.

Kui võrrelda transpordivõimalusi erinevate transpordiliikide lõikes, on peamised näitajad järgmised:

Tegevuskulude tase (transpordikulu);

Kapitaliinvesteeringud;

Liikumiskiirus ja tarneaeg;

transpordi- ja läbilaskevõime olemasolu;

Manööverdusvõime transpordi pakkumisel erinevates tingimustes;

Töökindlus ja katkematu transport, nende regulaarsus;

Transporditavate kaupade ja pagasi ohutuse tagatis;

Tingimused sõidukite efektiivseks kasutamiseks, peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimiseks ja automatiseerimiseks.

Vaatleme erinevate transpordiliikide tehnilisi ja majanduslikke omadusi (tasuvusuuring).

Peamised teostatavusuuringud raudteetransport on:

1. Lahutamatu side tööstus- ja põllumajandusettevõtetega, ehitusobjektidega, kaubanduskeskustega, ladudega jne.

2. Võimalus rajada raudteeühendusi peaaegu igal riigi maismaal ja tagada stabiilsed ühendused piirkondade vahel.

3. Raudtee suur transpordi- ja läbilaskevõime.

4. Võimalus teostada kaupade massvedu koos suhteliselt madalate transpordikuludega.

5. Sõltumatus hooajalistest teguritest.

6. Suhteliselt suur liikumiskiirus, kauba ja reisijate tarneajad.

7. Kauba ja reisijate kohaletoimetamine lühemat marsruuti pidi (võrreldes jõetranspordiga).

8. Suhteliselt kõrged majandusnäitajad ja üsna arenenud transporditehnoloogia.

Raudteetranspordi puudused on järgmised:

Sõltuvus sideteede olemasolust;

Väikeste kaubasaadetiste vedamisel ei ole kohane kasutada raudteetransporti;

Raudteetranspordi monopoliseerimine, mis mõnel juhul ei võimalda sõlmida ettevõttele kasulikku tarnelepingut.

Tuleb meeles pidada, et mis tahes transpordiliigi transpordikulud sõltuvad järgmistest näitajatest:

Kauba- ja reisijateveo mahtuvus;

Keskmine transpordikaugus;

Koormatud ja tühja läbisõidu suhe;

Veoliini tehniline varustus jne.

Seetõttu tuleb konkreetse transpordiliigi kasutamise efektiivsuse hindamisel lähtuda erinevates piirkondades või suundades valitsevatest spetsiifilistest transporditingimustest.

Sellel on oma omadused veetransport. Venemaa siseveeteed on föderaalne omand ja neid rahastatakse peamiselt föderaaleelarvest. Vene Föderatsiooni siseveeteed pakuvad transporditeenuseid 26 autonoomsesse vabariiki, territooriumi ja rahvuslikku ringkonda; 42 piirkonda; väliskaubanduse vedu.

Siseveetransport on eriti oluline kaupade tarnimisel Venemaa Kaug-Põhja piirkondadesse. Selle piirkonna siseveeteed on sageli ainsad transpordiühendused, mille kaudu toimub 3/4 põhjapoolsetest varudest. Samal ajal ei kasutata praktiliselt ära Siberi siseveeteede ekspordi- ja transiidipotentsiaal koostoimes Põhjamere marsruutidega.

Transpordilogistika infrastruktuuri arendamise probleemide, suundumuste ja võimaluste üksikasjalik analüüs riiklikus mastaabis näitas, et valdkonna probleemide hulka kuuluvad:

Siseveeteede ja hüdrotehniliste rajatiste ebapiisav rahastamine;

Puudu on kaasaegsetest kohtutest, kus on palju moraalselt ja füüsiliselt vananenud anumaid;

Jõesadamates napib kaasaegseid laadimis- ja lossimiskomplekse ning sadamaterminale, kus on liiga palju aegunud ja ebaefektiivseid laadimisseadmeid;

Laevastikku haldavate ettevõtete madal investeerimisatraktiivsus;

Ebapiisav suhtlemine teiste transpordiliikidega, ühendveoprotsessi halb korraldus.

Meretransport mängib olulist rolli majanduslike, teaduslike ja tehniliste sidemete arendamisel ja tugevdamisel välisriikidega. Riigisiseselt on merelaevastikul suur tähtsus transpordiühenduste tagamisel Kaug-Ida ja Kaug-Põhja (eelkõige Primorje, Sahhalin, Ohhoota rannik, Kamtšatka, Tšukotka) vahel.

Võrreldes teiste transpordiliikidega on meretranspordil mitmeid tehnilisi ja majanduslikke omadusi (mis määravad mõnel juhul nende eelised):

1. Väliskaubanduskäibega kaupade massilise kontinentidevahelise transpordi tagamise võimalus Venemaal.

2. Suhteliselt väikesed kapitaliinvesteeringud. Mereteed ei nõua kulutusi nende ehitamiseks ega hooldamiseks (v.a kanalid).

3. Praktiliselt piiramatu ribalaius. Mahutavus on peamiselt piiratud meresadamate ja sildumisliinide, mahutite ning peale- ja lossimistoimingute mehhanismide töötlemisvõimsusega.

4. Suhteliselt väike kütusekulu, väike energiakulu. Mereteed on horisontaalsed, ei ole maastikuga ühendatud ega vaja lisaenergiat raudteel ja maanteetranspordil tekkivate tõusude ületamiseks. Lisaks on merejooned sirged.

5. Pikkade vahemaade transportimisel on transpordi maksumus madalam kui muude transpordiliikide puhul. Suured meretranspordilaevad parandavad oluliselt kandevõime ja veeväljasurve suhet.

• transpordiviisi valik;
• transpordiliigi valik;
• sõiduki valik;
• vedaja ja logistikapartnerite valik transportimiseks;
• transpordiprotsessi parameetrite optimeerimine;
• veooperatsioonide koordineerimine ja planeerimine koos teiste logistiliste funktsioonidega - laoseisu juhtimine, laondus.

Vaatame iga transpordijuhtimise etappi.

Kaupade transportimise meetodid

Peamised transpordiviisid (transport) on järgmised:

• unimodaalne (üht tüüpi) vedu - teostatakse ühte tüüpi transpordiga, näiteks maanteel;
• kaupade segavedu (segatud eraldi vedu) - tavaliselt toimub kahe transpordiliigi abil, näiteks raudtee - maantee, jõgi - maantee, meri - raudtee;
• kombineeritud vedu – erineb segaveost kahe transpordiliigi kasutamise poolest. UNCTADi reeglite kohaselt on kaupade kombineeritud vedu kaupade järjestikune vedu samas konteineris või sõidukis erinevate transpordiliikidega, kasutades läbivat dokumenti, näiteks konossementi; * ühendvedu - kaupade vedu mitme transpordiliigiga, kusjuures üks vedajatest korraldab kogu veo lähtepunktist sihtpunkti läbi kõigi vahepunktide. Olenevalt transpordi vastutuse jagunemisest väljastatakse erinevat tüüpi veodokumendid;
• multimodaalne vedu - vedu korraldav operaator vastutab kogu veo eest. samal ajal väljastab ta multimodaalse veodokumendi;
• segmenteeritud vedu - vedu korraldav vedaja võtab vastutuse ainult oma osa eest. Ta võib väljastada konossemendi ühendvedude või kombineeritud veo jaoks;

Transpordiliigi ja selle omaduste valimine

Transporti saab teostada järgmiste transpordiliikidega: raudtee, maantee, õhk, meri, siseveetee (jõgi) ja torujuhe. Transpordi planeerimise ja korraldamise protsessis tuleb arvesse võtta spetsiifilisi omadusi, eeliseid ja puudusi, mis määravad selle kasutamise võimaluse toodete turustussüsteemis (joonis 1). Konkreetse sõiduki valik toimub teatud transpordiliigi raames. Näiteks kui jaotustranspordisüsteemi ehitamisel otsustasite maanteetranspordi kasuks, peate vastama järgmistele küsimustele:

• Millist kandevõimet auto vajab?
• Kui suurt autot on vaja?
• Millist lasti vajab auto vedamiseks?
• Mis tüüpi side jaoks sõidukit kasutatakse (linna-, linnalähi-, linnadevaheliseks või rahvusvaheliseks)?
• Milliseid disainiomadusi sõiduk vajab (näiteks külg- või tagant- või vertikaalkoormus, kere pikkus, laius ja kõrgus)?

Need. sõiduki valikul võetakse arvesse konkreetset tüüpi turustatava toote transportimise nõudeid.