Transpordi arendamise peamised väljavaated. Aruanne: Venemaa transpordi arengu probleemid ja väljavaated. Tulevased suundumused logistika arengus Vene Föderatsioonis

10. oktoobril 2018 avaldas Venemaa transpordiministeerium Venemaa Föderatsiooni maanteetranspordi ja linnamaa elektritranspordi arendamise strateegia perioodiks kuni 2030. aastani. Dokumendis märgitakse, et strateegia elluviimiseks on vaja muuhulgas lisada autotranspordi arendamise juhtimissüsteemi komplekssed mehhanismid, mis stimuleerivad investeeringute ligitõmbamist tööstuse arengusse, nimelt avaliku ja erasektori partnerluse õiguslikud, majanduslikud ja finantsmehhanismid maanteetranspordi ja linnamaa elektritranspordi valdkonnas.

Maanteetranspordi ja linna maapealse elektritranspordi kui transpordikompleksi ühe olulisema allsüsteemi arendamise strateegiline eesmärk on rahuldada majanduse ja ühiskonna innovaatilise, sotsiaalselt orienteeritud arengu vajadusi konkurentsivõimelise, kvaliteetse ja ohutud transporditeenused.

Peamised probleemid auto ja linna maapealse elektritranspordi transpordi infrastruktuuri valdkonnas on praegu:

linna pinnaelektritranspordi rööbasteede ja toitesüsteemi suur kulumine, mis on põhjustatud selle alarahastamisest,
reeglina jurisdiktsiooni alla kuuluva auto- ja linnamaa elektritranspordi infrastruktuuri (terminalid, peatuspunktid, astumis- ja pöördealad jne) hoolduse ja kaasrahastamise jätkusuutlike rahastamismehhanismide puudumine omavalitsuste eelarvest Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste eelarvetest, samuti föderaaleelarvest,
mehhanismide puudumine gaasimootori kütusel töötavate busside ja elektribusside käitamiseks vajaliku infrastruktuuri arendamise kaasrahastamiseks.

Strateegias on välja toodud võimalused maanteetranspordisüsteemi ja linna maapealse elektritranspordi arengu stsenaariumide prognoosimiseks. Strateegia rakendamise üldised sotsiaalsed tulemused on:

maanteetransporditeenuste kättesaadavuse ja kvaliteedi tagamine kõigile elanikkonnarühmadele vastavalt transpordistandarditele, mis on kehtestatud tasemel, mis vastab elanikkonna rahalistele võimalustele ja eelarvetele,
sidekiiruse suurendamine suurtes ja suuremates linnades optimistliku stsenaariumi järgi - 40-50%, baasstsenaariumi järgi 15-20%.
transpordiside töökindluse tõstmine (seoses trammirööbaste eraldamisega ja rajata transpordi jaoks spetsiaalsete radade kasutuselevõtuga) 30-40%
aastaringselt autotransporditeenuse osutamine enam kui 86%-le arenguperspektiiviga maa-asulatest,
maanteetransporditeenuste taskukohasuse tagamine kõikidele elanikkonnarühmadele vastavalt sotsiaaltranspordi standarditele, sealhulgas tasakaalustades eelarvekulutusi ja reguleerides saavutatavaid kvaliteedistandardeid;
õnnetuste määra, riskide ja ohutusohtude märkimisväärne vähenemine maantee- ja linnamaa elektritranspordis. Liiklusõnnetustes hukkunute arv aastas 10 tuhande auto kohta väheneb optimistliku stsenaariumi korral 84 protsenti ja baasjuhul 38 protsenti. Liiklusõnnetustes hukkumise sotsiaalne risk (surnuid 100 tuhande elaniku kohta) langeb optimistliku stsenaariumi järgi 2024. aastal 4,0-ni ja 2030. aastal 2,0-ni ning jõuab baasjuhtumi kohaselt arenenud riikide tasemele - kuni 5,0 aastal 2024 ja kuni 3,2 aastal 2030,
transpordi kahjuliku keskkonnamõju märkimisväärne vähenemine. Maanteetranspordi õhusaasteainete heitkoguseid vähendatakse optimistliku stsenaariumi järgi 45 protsenti. Maanteetranspordi CO2 heitkoguste maht väheneb optimistliku stsenaariumi järgi 20 protsenti.

Strateegia rakendamise üldised majanduslikud tulemused on järgmised:

liiklusummikutega seotud kahjude vähenemine linnades ja nendele lähenemistel optimistliku stsenaariumi kohaselt - 70%, põhistsenaariumi järgi - 20% võrra.
aastaks 2030 autotransporditegevuse erinevate negatiivsete aspektidega (õnnetused, mõju keskkonnale ja rahvatervisele, mõju kliimale) seotud kahjude vähenemine optimistliku stsenaariumi korral - 60%, põhistsenaariumi korral - 25% võrra.
Venemaa territooriumi läbivate transiitkaupade autoveo mahu kasv aastaks 2030 optimistliku variandi järgi 1,75 korda, baasvariandi järgi 1,1 korda.

Strateegia rakendamise üldised transporditulemused on:

veotööde mahu kasv - 2030. aasta autoreisijateveo aastane maht kasvab optimistliku stsenaariumi järgi 21,6%, baasjuhtumi järgi 7,5%, kaubaveo aastane maht suureneb 2030. aastal vastavalt optimistlik stsenaarium - 40%, vastavalt põhivariandile - 9,02%
maanteetranspordi ja linna maapealse elektritranspordi energiamahukuse taseme vähendamine optimistliku variandi järgi 25 protsenti, põhivariandi järgi 12 protsenti,
Venemaa vedajate osakaalu viimine rahvusvaheliste autovedude mahus mõlema variandi puhul 50%-ni, parandades nende poolt pakutavate teenuste kvaliteeti.

Strateegia osana töötatakse välja mehhanismid ja meetmed keskkonnaohutuse stimuleerimiseks linna ühistranspordisüsteemide planeerimisel, mootorsõidukite põhjustatud keskkonnasaaste vähendamise stimuleerimiseks, maanteetranspordi ja linna maapealse elektritranspordi energiatõhususe suurendamiseks, mis hõlmab keskkonnakaitse muutmist. kasutatava kütuse ja energiaressursside struktuur, parandades oluliselt veeremi energiaökoloogilisi omadusi.

Nähtavas tulevikus hõivab maanteetransport

juhtivatel kohtadel. Kui räägime selle arenguväljavaadetest, tuleks esile tõsta järgmisi valdkondi:

Autopargi suurendamine ja täiustamine (oma autotootmise olemasolu on riigi tehnilise arengu usaldusväärne tase);

Kütusesäästlikkuse suurendamine (kütuse otsesissepritse ja elektrooniliste süütesüsteemide kasutamine, mootoritüüpide täiustamine ja sõiduki massi vähendamine tänu paigutusskeemidele ja uute materjalide kasutamisele);

Heitmete toksilisuse vähendamine (gaaskütuse kasutamine, elektriveojõud, uued kütuseliigid);

Sõidu hõlbustamine (võimendid, automaatika, mikroarvutid);

Hoolduse ja remondi töömahukuse vähendamine (uute hooldustehnoloogiate kasutamine, kvaliteetsete õlide ja uute tõhusate materjalide kasutamine);

Sõidukipargi struktuuri ratsionaliseerimine (enamasti vajame kergeid ja raskeveokite sõidukeid, meie oma aga valdavalt keskmise suurusega sõidukeid);

Sõidukipargi spetsialiseerumise suurendamine (erisõidukeid on vaja minimaalselt 70...75%, nüüd 50..60%. USA-s näiteks 86%, Saksamaal 92%);

Uute ja vanade teede rekonstrueerimine (1 km teed kulub 850...1550 tonni tsementi, 250...400 tonni asfalti, 30...40 tonni bituumenit).

Samal ajal toimub tehnoloogia areng enneolematus tempos ja juba käib

Lähikümnenditel võivad tekkida täiesti uued transpordiliigid.

Seega on projekte hüperheli- ja kosmoselennukite, torujuhtme pneumaatilise transpordi, elektromagnetilise levitatsiooniga raudteerongide, erinevate hõljukivõimaluste jms loomiseks.

Teema 11. Reisijatevedu.

Küsimus 46. Linnatranspordisüsteem.

Reisijate vedu erineb oluliselt kaubaveost ja seetõttu on sellel mitmeid funktsioone. Kõige massilisem inimeste transport toimub linnades. Kõiki marsruutidel liikuvaid linnatranspordi liike käsitletakse tavaliselt ühtse linnatranspordisüsteemina. Samas peetakse tavalisi taksosid vaid selle süsteemi täienduseks.

Liinid, mida mööda liigub kogu ühistransport, moodustavad linnatranspordivõrgu.

Reisijate bussivedu on enim levinud linnades. Ja see on üsna õigustatud, kuna buss on praegu ainus ühistranspordiliik, mis võimaldab kiiresti korraldada inimeste massitransporti minimaalsete kuludega. Lisaks saab bussiliiklust hõlpsasti muuta nii suuna kui ka kasutatavate busside arvu poolest. Liikumisel on see kõigist linnatranspordiliikidest kõige manööverdatavam. Buss suudab teenindada reisijatevoogusid kuni 7...10 tuhat reisijat tunnis.

Teine levinum liik on trollitransport. See on linna jaoks keskkonnasõbralikum ja vaiksem transport, kuid selle rakendamiseks on vaja suuremaid kapitalikulusid. Kandevõime poolest vastab see praktiliselt bussidele.

Paljudes Venemaa piirkondlikes keskustes ja mõnes üsna suures linnas kasutatakse ka tramme. Selline transport on tänu autode mahule ja arvule 1,5...2 korda suurem kandevõime. Trammide kasutamine nõuab aga märkimisväärseid kapitaliinvesteeringuid ning lisaks on need raskesti manööverdatavad ja üsna mürarikkad, eriti kurvides.

Eriti suurtes, mitme miljoni elanikuga linnades on arenenud maa-alune transport (metropolitan). Metrool on üks, kuid väga suur puudus - suured kapitalikulud. Kasu on aga samuti väga suur. Seega on metroo tohutu läbilaskevõimega (üks liin suudab vedada kuni 50...60 tuhat reisijat tunnis). Samas on see kõige turvalisem, reguleerituim ja kiireim linnatranspordi vorm.

Konkreetse linna ühistranspordiga varustamist hinnatakse tavaliselt kahe koefitsiendiga:

1) liinivõrku: K =
/
, (53)

Sissejuhatus……………………………………………………………………………………………3

1. Logistika arengu aktuaalsed küsimused ja suundumused…………………………..7

1.1. Logistika tähtsus Venemaa majanduses…………7

1.2. Logistika arengu peamised tegurid………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

1.3. Ostust müügini: vastutuse määr……………………31

2. Venemaa transpordikompleksi asukoht…………………………………..43

2.1. Raudteetransport………………………………………….45

2.2. Maanteetransport………………………………………………………..50

2.3. Veetransport…………………………………………………………53

2.4. Torutransport ………………………………………………………………………………………..

2.5. Lennutransport ……………………………………………………………………………………………………………

3. Venemaal transpordi arendamise probleemid ja väljavaated ………………… 59

3.1. Tulevased suundumused logistika arengus Vene Föderatsioonis……………………..59

3.2. Uurijad logistika hetkeolukorrast Venemaa Föderatsioonis võrreldes EL-i riikidega………………………………………………………………

Järeldus…………………………………………………………………………………….70

Kasutatud kirjanduse loetelu………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Taotlused………………………………………………………………………………………75

Sissejuhatus

Teema “Logistika areng Venemaal” on Venemaa turumajanduse tekkimise kontekstis üks olulisemaid teemasid. Selle tähtsus seisneb selles, et transport on ühenduslüli tootja ja tarbija vahel. Lisaks tugevdab logistikafaktor riikide vahelisi välismajandussuhteid ja soodustab rahvusvahelist tööjaotust. Tootmisprotsess ise lõpeb täpselt hetkel, mil toode tarbijani jõuab. Tootmise paigutamisel on logistiline tegur üks olulisemaid. Tootmise ratsionaalseks paigutamiseks tuleb seda tegurit arvesse võtta. Logistika mängib territooriumide arendamisel suurt rolli.

Lõputöö põhieesmärk on uurida kaasaegsete teadus- ja õppekirjanduse allikate põhjal statistikat Vene Föderatsiooni logistikakompleksi asukoha ja arengu iseärasusi ning põhjendada võimalikke suundi selle edasiseks arenguks.

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja lahendada teatud ülesanded:

1) analüüsib majanduskirjanduses esitatud kogemusi;

2) selgitab välja peamised transpordijaotuskeskused;

3) uurida erinevaid probleemide lahendamise vorme ja meetodeid Venemaa transpordikompleksi arendamisel;

4) paljastada täielik vajadus nende probleemide lahendamiseks.

Lõputöö uurimisobjektiks on logistika areng Venemaal.

Uuringu teema on:

1) Vene Föderatsiooni logistikakompleksi asukoha määramise mehhanism;

2) transpordi kui majandussektori paigutuse ja arendamise juhtimise protsessid;

3) põhisuunad logistikaprobleemide lahendamisel riigis.

Transpordisüsteemi seisukord ja areng on Vene Föderatsiooni jaoks erakordse tähtsusega. Transport loob koos teiste taristusektoritega põhitingimused ühiskonna eluks, olles oluliseks vahendiks sotsiaalsete, majanduslike, välispoliitiliste ja muude eesmärkide saavutamiseks. Kaasaegsetes tingimustes on transport üks määravaid funktsionaalseid tegureid majanduskasvu suurendamisel

Praegu rahuldab transpordisüsteem tervikuna nõudluse reisijate- ja kaubaveo järele. Alates 2000. aastast on veoteenuste kasv keskmiselt aastas olnud kaubaveol 3,8%, reisijateveol 6,7%, kusjuures aastane majanduskasv on keskmiselt ca 6,1%. Samas jaotub transporditeenuste kasv erinevate transpordiliikide vahel ebaühtlaselt. See on tingitud probleemidest teatud transpordiliikide arengus ja olulisest piirkondlikust ebatasasusest.

Seega on viimasel kümnendil toimunud Venemaa tsiviilmere- ja jõelaevastiku ning tsiviillennunduse kiirenenud vananemine, mis on seotud laevade kulumisega, millega ei kaasne nende laevastiku piisav uuendamine. See ähvardab kodumaised vedajad turult välja tõrjuda ja suurendada nende valdkondade spetsialistide tööpuudust.

Ilma transpordi infrastruktuuri arendamise probleemide tervikliku ja süsteemse lahenduseta ei ole võimalik SKT-d kahekordistada, teha kvalitatiivne läbimurre majanduses, tõsta piirkondade majanduspotentsiaali ja kodumaiste tootjate konkurentsivõimet ning tagada inimväärne elukvaliteet. Venemaa elanike jaoks.

Viimastel aastatel on selle valdkonna õigusraamistikus toimunud olulisi muudatusi, mille eesmärk on suurendada oma tegevuse majanduslikku efektiivsust.

Vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi 9. märtsi 2004. aasta dekreedile nr 314 läbiviidud föderaalvõimude reformi tulemusena "Föderaalsete täitevvõimude süsteemi ja struktuuri kohta" aastal toimus kolme nii olulise föderaalministeeriumi, nagu transpordiministeerium, raudteeministeerium ja kommunikatsiooniministeerium, ühendamine üheks ühiseks Venemaa transpordi- ja sideministeeriumiks, mis tähistas ühe keerukaima ja vastutusrikkama reformi algust. riigi majanduses. Peamine kasu peaks tulema interaktsiooni paranemisest erinevate transpordiliikide ristmikel, eelkõige kohtades, kus lasti laaditakse vagunitest ümber laeva trümmidesse, autodele jne.

Peamised regulatiivsed dokumendid, mille lõpliku vormistamise 2004. aastal viis läbi peamiselt täidesaatev valitsusvõim, on "Vene Föderatsiooni transpordi arendamise strateegia aastani 2020." Ja Föderaalne sihtprogramm "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine".Vene Föderatsiooni Riiginõukogu ja valitsuse poolt heaks kiidetud transpordistrateegia koostati, võttes arvesse presidendi sõnumit, eelarveprotsessi reformimise kontseptsiooni ja läbiviidud haldusreformi. Need on fundamentaalsed poliitikadokumendid, mis määratlevad riigi transpordikompleksi pikaajalise arengu prioriteetsed suunad.

Vastavalt sellele määratleb transpordistrateegia uus redaktsioon Vene Föderatsiooni riikliku transpordipoliitika pikaajalised prioriteedid, transpordi institutsionaalsete reformide prioriteetsed ülesanded, avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtete rakendamise ning transpordikompleksi arendamise peamisteks eesmärkideks ja sihtmärkideks perioodiks kuni 2020. aastani. Transpordistrateegia sätted peaksid omakorda saama aluseks föderaalseadusandluse, föderaalsete sihtprogrammide väljatöötamisele ja kohandamisele nii transpordis endas kui ka sellega seotud majandussektorites.

Vene Föderatsiooni transpordistrateegia rakendamine võimaldab 2020. aastaks saavutada järgmised peamised tulemused:

Lõpetatakse ühtse lünkade ja kitsaskohtadeta transpordi põhivõrgu loomine;

Rahvastiku liikuvus suureneb 50%;

Enamikule asulatele jääb aastaringne juurdepääs suurematele maismaatranspordiühendustele;

Kaheksa kümnest vene perest saavad aktiivselt autot kasutada;

Reisijateveo mugavus ja teenuse kvaliteet tõuseb oluliselt;

Sisemaiste sadamate osakaal väliskaubanduse kaubavoogude teenindamisel suureneb praeguselt 75-lt 85%-ni;

SKP kaubaveomaht väheneb 8-10% võrra;

Kaubaveo kiirus suureneb 15-20% ja peamistel rahvusvahelistel transpordikoridoridel - 20-30%;

Riigisiseste kaubalaevastiku tonnaažide osakaal riiklikes registrites suureneb 35%-lt 50%-ni;

Transiitvedu läbi Venemaa territooriumi ulatub 60-70 miljoni tonnini aastas;

Hukkunute arv 1000 sõiduki kohta väheneb 50%

1. Logistika arengu aktuaalsed küsimused ja suundumused

1.1. Logistika tähtsus Venemaa majanduses

Ettevõtte tegevuse turul määrab tema põhieesmärk – missioon, mis määrab tema äritegevuse, käitumise turul ning viib finantsilise heaolu ja stabiilsuseni.

Karm konkurents turul, uute, odavamate ja üsna tõhusate arenduste esilekerkimine sunnib üle vaatama senised ettevõtte toimimise põhimõtted.

Paljud väljakujunenud kontseptsioonid ja tööpõhimõtted, mis olid üsna vastuvõetavad ja rahuldasid ettevõtte juhtkonda, hakkavad ettevõtte arengu dünaamikat oluliselt pidurdama ning nõuavad nende täiustamiseks üksikasjalikku analüüsi ja ülevaatamist. Oma turupositsioonide säilitamiseks peavad ettevõtted tegema teatavaid jõupingutusi, et tõsta tehnoloogia taset ja äriprotsesside efektiivsust.
Kiiresti on vaja leida täiendavaid võimalusi kulude ja tootekulude edasiseks vähendamiseks, klienditeeninduse kvaliteedi taseme tõstmiseks, ettevõtte ümberkorraldamiseks ja ümberstruktureerimiseks, et parandada äritegevuse efektiivsust.

Räägime ettevõtte ümberstruktureerimisest logistilise lähenemise alusel. Samal ajal mõjutavad inimeste tegevuse mitmesugused (majanduslikud, sotsiaalsed, tehnilised, tehnoloogilised, organisatsioonilised, juriidilised, teaduslikud, psühholoogilised, keskkonnaalased jne) aspektid. Paljudel juhtudel on see üsna valus protseduur.

Enamiku Venemaa ettevõtete juhtide jaoks on logistika juhtimise meetodid üsna hästi teada. Samal ajal kasutatakse neid ainult üksikjuhtudel ja intuitsiooni tasemel. See seab Venemaa teaduse esindajatele kiireloomulise ülesande välja töötada fundamentaalne teaduslik ja metodoloogiline alus logistikakontseptsiooni tõhusaks kasutamiseks ettevõtluses.

Viimastel aastatel on juhtivad Venemaa ettevõtted edukalt rakendanud kaasaegseid logistikakontseptsioone peamiste ärivaldkondade strateegilisel ja operatiivsel juhtimisel. Kaasaegse logistikajuhtimise juurutamine äripraktikasse võimaldab tõsta ettevõtte organisatsioonilist ja majanduslikku stabiilsust turul. Logistikakontseptsiooni kasutamine on üks peamisi reserve ettevõtte ressursside kogukulude taseme vähendamisel.

Praegu on Venemaa transpordi- ja teedekompleks, nagu ka kogu majandus, üleminekuseisundis, kõik selle lülid kohanduvad uute toimimisvormidega turumajanduses. See protsess on keeruline ja mitte ilma vastuoludeta, näidates koos kriisinähtustega uusi majanduskasvu punkte, uusi võimalusi, mida varem polnud. Arenevad turusuhted nõuavad transporditeenuste kvaliteedi paranemist nii rahvamajanduse sektorite kui ka riigi elanike jaoks.

Raudteetransport

Raudteetransport seisab praegu silmitsi paljude probleemidega. Praegu on veduripargi amortisatsioon jõudnud 70%, veeremi kui terviku - üle 60%.

See tähendab, et kaks kolmandikku riigi raudteedel sõitvatest diiselveduritest ja üle poole autodest on kas juba oma ettenähtud kasutusea ära kasutanud või lagunenud. Kui seni pole sel põhjusel rongiõnnetusi juhtunud, siis ainult õnne tõttu.

Raudtee moodustab kuni 80% kogu riigi kaubaveo käibest. Alates eelmisest aastast on riigi majandus olnud tõusuteel ja vastavalt sellele on kasvanud ka veomaht. Raudteeministeeriumi andmetel veeti 2008. aasta 7 kuuga Venemaa raudteedel erinevaid veoseid 13,8 protsenti rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil. Majandusministeeriumi prognooside kohaselt kasvutrend jätkub. Näib, et optimismiks pole põhjust: mida suurem on kaubaveokäive, seda suurem on raudtee kasum ja vastavalt rikkam riik. Aga häda on selles, et veost pole praktiliselt millegagi vedada. Tsemenditankuritest, platvormidest, mineraalikandjatest ja mahutitest on katastroofiline puudus. Ja gondlivagunite puudus, millega praegu veetakse üle poole kogu lastist, on poolteist tuhat ühikut päevas. Need on mitukümmend rongi, sadu tuhandeid tonne, tihumeetrit puitu, ehitusmaterjale, metalli jms, mis saajani ei jõudnud. Kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt toovad veeremi nappusest tingitud kaubaseisakud Venemaa majandusele IMFi laenudega võrreldavaid kahjusid. Kuidas sai see juhtuda meie kunagisel vankrimaal, kus aegade algusest peale ei jätkunud kaubaronge mitte ainult kaubaveoks, vaid ka miljonite vangide ja sõdurite veoks.

Vastus on lihtne: kui 1980. aastal toodeti raudtee vajadusteks ligi 17 tuhat gondli, siis praegu ostab raudteeministeerium mitte rohkem kui tuhat. Ja alates 1991. aastast ei uuendatud mitu aastat järjest riigi veeremit üldse.

Kui arvestada, et gondlivaguni kehtestatud kasutusiga on 22 aastat, siis selgub, et tänavu peab raudteeministeerium maha kandma 1978. aastal toodetud 13,5 tuhat ühikut veeremit. Järgmisel aastal veelgi rohkem.

Selle murettekitava aritmeetika järgi ootab meid viie aasta jooksul majanduslik kollaps, mis on tingitud kaubaveo raudteesüsteemi täielikust halvatusest.

Raudteeministeeriumi juhtkond tunnistab, et olukord veeremiga on kriitiline. Gennadi Fadejevi sõnul vajab tema osakond põhivara taastamiseks vähemalt 600 miljardi rubla investeeringuid. Pole nali: üks Uralvagonozavodi toodetud gondel maksab 22 tuhat dollarit. Raudteeministeeriumil sellist raha pole. Seetõttu pikendab raudteeministeerium suure tõenäosusega kõiki tehnilisi standardeid rikkudes oma veeremi kasutusiga. Kuid vaevalt saab seda olukorrast väljapääsuks pidada. Esiteks liiklusohutuse seisukohalt. Teiseks tuleb vanu autosid remontida keskmiselt peaaegu iga kuu: see ei tähenda ainult remondikulusid, vaid ka märkimisväärseid rahalisi kaotusi seisakutest.

Tänapäeval on gondlite pargis 247 tuhat ühikut.

Esmapilgul tohutu transpordiarmee. Kuid 15 tuhat neist ei tööta korralikult. Remonti vajavad veel mitu tuhat. Ja kui veel arvestada, et kümneid tuhandeid gondliga autosid käitatakse väljaspool Venemaad – naaberriikides Ukrainas, Valgevenes ja Balti riikides. Ühesõnaga, kui eelmise aasta lõpus, nagu ikka, tekkis rahvamajanduse talveks ettevalmistamise ülesanne, panid raudteelased napilt kokku Kuzbassi söe vedamiseks vajalikud kümme tuhat gondli. Kuid selleks tuli teisi tööstusi näljutada. Näiteks raudteeministeeriumi korraldusel on gondlivagunites ehitusmaterjalide vedu keelatud. Aga mida siis kasutada betoonpaneelide ja telliste transportimiseks?

Ja arvestades sama teravat tsemenditankerite puudust, pole näiteks Belgorodi tsemenditehase tooteid eksporditud mitu kuud järjest.

Teine võimalus gondlite puuduse vastu võitlemiseks on nende käibe kiirendamine. Kuid praeguse majandusmudeliga on seda peaaegu võimatu saavutada. Varem lahendati raudteevagunite tühikäigu probleem valitsuse tasandil: toimusid ministeeriumide ja osakondade juhtide osavõtul konverentskõned peale- ja mahalaadimisteemadel. Nüüd on protsess jäetud juhuse hooleks. Kui varasematel aegadel võitlesid raudteelased ülikaugvedude vähendamise nimel, kuna see ei vastanud riigi raha kokkuhoiu nõuetele, siis nüüd määrab marsruudi tellija. Selle tulemusena kasvas gondliga auto keskmine läbisõit 1980. aastaga võrreldes 18 protsenti. Seoses tollikontrollidega endiste vennasvabariikide vahel rajatud piiripunktides on pikenenud ka seisakud.

Sellest tulenevalt kasvas gondlite käive 2000. aasta 7,6 päevalt 2008. aastal 8,4 päevale. Samal ajal hakkas laadimine kestma kauem kui kümme aastat tagasi ning kaubaveojaamade arv vähenes kogu riigis viiendiku võrra.

Kuid see pole veel kõik. 90ndate alguses, kui kaubakäive aasta-aastalt kahanes, kaotas raudteetööstus ligi veerandi juurdepääsurööbastest, millest paljud lammutati lihtsalt kui mittevajalikud. Nüüd, kui olukord riigi majanduses on muutuma hakanud, tuleb küünarnukist närida. See on fakt: tänavu ületas koormatud autode keskmine seisakuaeg juurdepääsuteedel 1984. aasta sama näitajat koguni 2,25 korda.

Venemaa Föderatsiooni valitsus tegeleb lõpuks väljapääsu leidmisega raudtee ummikseisust, kus praegu kaalutakse raudteeministeeriumi pakutud raudteetööstuse reformimise kontseptsiooni.

Raamatupidamiskoda on juba andnud sellele dokumendile mitterahuldava hinnangu.

Raudteeministeeriumi juhtkond kavatses veeremi uuendamise ja remondi kulud määrata neile tööstusettevõtetele, kes raudtee teenuseid kasutavad, kuid selle projekti elluviimine on ebatõenäoline, kuna kodumaine tootja pole niikuinii rikas.

Kahjuks pole riigikassal veel raha 10-12 tuhande auto ja veduri ostmiseks ning investorid on Venemaa majanduse kui terviku ja eriti raudtee suhtes ettevaatlikud.

Kuid hoolimata kõigist probleemidest peetakse raudteetööstust Venemaa majanduse kriisi tingimustes endiselt üheks stabiilsemaks. Raudteeministeerium ei ole eelarve- ega pensionifondi võlglane, raudteetöötajad saavad regulaarselt palka.

Eelarvest pole raudteekompleksi pikka aega rahastatud.

Oluliste raskustega läks tööstus üle omafinantseerimisele ja kasutas valdavalt turupõhiseid juhtimisvorme. Raudtee ümberkorraldamisega kaasnesid sügavad kriisinähtused. Nende hulka kuuluvad kahjumlik reisijatevedu, katkestused rongide sõiduplaanides, reisijate mugavuse puudumine jne.

Raudteetranspordi reform aitas kaasa tööstuse tegevuskulude vähendamisele ja tööviljakuse tõstmisele. Viimane kasvas ligi 5%, tegevuskulud vähenesid 27%.

Raudteetööstus kohandub järk-järgult riigi majanduse ja elanikkonna turuvajadustega. Sellest annab tunnistust kauba- ja reisijateveo tariifide indekseerimisest keeldumine ning nende hilisem alandamine viimase kolme aasta jooksul. Raudteetariifide alandamise poliitika aitas kaasa piirkondadevaheliste töösuhete elavnemisele ja transpordi mõningasele kasvule.

Otsustasime sisse viia rekonstrueerimise. Ümberkorraldamine nägi ette Raudteeministeeriumi tükeldamist selles üksikute struktuuride erastamise kaudu, samuti raudteeinfrastruktuuri monopoolseteks ja konkurentsivõimelisteks sektoriteks. Monopol pidi hõlmama raudteed, tehnilisi teenuseid ja infrastruktuuri haldamist.

Konkreetsesse sektorisse pidi kuuluma vähemalt 6-8 ühtse ettevõtte staatusega veoettevõtet oma vagunipargiga, mis võimaldaks neil iseseisvalt korraldada kaupade massvedu kogu riigis.

Ümberkorraldused hõlmasid reisijate pikamaavedudele spetsialiseerunud ettevõtete loomist. Selle reformi idee oli luua igal põhiliinil konkurentsivõimeline keskkond, millesse oleksid kaasatud sellel tegutsevad lennuettevõtjad.

Kavas oli rekonstrueerida ka kahjumlik linnalähiteenus. Selle saavutamiseks oli kavas luua pendeltranspordi ettevõtted, mis tegutseksid konkreetsetes linnastutes ja millel oleks Raudteeministeeriumi alluvuses tütarettevõtete staatus. Ümberkorraldamise kontseptsioon võimaldas ka suurtele jaamadele anda eraldi ettevõtte staatus.

Kõik ümberkorraldamise käigus moodustatud ettevõtted kuulusid seejärel korporatsiooni ja erastamise alla.

Tänapäeval on Venemaa raudteede reformimiseks kaks kontseptsiooni. Ühe kontseptsiooni pakkus välja raudteeminister, teise majandus- ja kaubandusminister. Majandus- ja kaubandusminister järgib raudteetööstuse erastamise ideed, eesmärgiga muuta see tööstusharu välisinvestoritele atraktiivsemaks.

Majandus- ja kaubandusminister, vastupidi, soovib kogu raudteeimpeeriumi kokku liites luua transpordihiiglase. Aeg näitab, milline neist projektidest võidab.

Vahepeal toimub riigi raudteetööstuse arendamine eri suundades. Olulisim neist on transpordimahtude kasv Aasiast Euroopasse. See raudteeministeeriumi tegevusvaldkond ei olnud Nõukogude majanduses halvasti juurdunud. Rekordaastal 1981 tarnisid Nõukogude transporditöötajad transiidina 140 tuhat konteinerit. 2008. aastal vähenes see näitaja 8 korda ja on jätkuvalt madal. Viimasel ajal on Venemaa erinevate osakondade tegevuses esinenud ebajärjekindlust, mis tõi kaasa transiitliikluse mahu languse. Nende osakondade hulka kuuluvad raudteeministeerium, transpordiministeerium, tollikomitee ja Venemaa piiriteenistus. Nende tegevuse ebajärjekindlus tõi kaasa veose põhjendamatu ülekoormamise, halva ohutuse jne. Praegu on kasutusel vaid 1/3 Trans-Siberi raudtee võimalustest ning Aasiast Euroopasse toimetatakse kaubad peamiselt meritsi konteinerlaevadega. Alates 1999. aasta jaanuarist on Trans-Siberi raudtee oma pikkust pikendanud.

Selle juhtkond nõustus Poola ja Saksa raudteelastega tariife langetama. Täna lõpeb Berliinis Trans-Siberi raudtee.

Trans-Siberi raudtee kasutamine kaubaveoks tagab kauba kohaletoimetamise Nahodkast Soome piiril asuvasse Gustanovskaja jaama 11 päevaga ja Berliini 14,5 päevaga. Kaubareis meritsi kestab 18 päeva ja on kallim kui raudteel (1650–2050 dollarit 20-jalase konteineri kohta meritsi, 1347 dollarit Trans-Siberis).

Koos liiklusintensiivsuse suurendamisega olemasolevatel maanteedel teostab Raudteeministeerium ulatuslikku raudteevõrgu arendamist. See on asjakohane, arvestades Venemaa raudteede madalat tihedust võrreldes teiste riikidega. Siberi maades Baikali-Amuuri magistraalliini piirkonnas on kavas ellu viia olulisi projekte tööstuse ulatuslikuks arendamiseks.

Praegu on ehitamisel raudteeliin Jakutskisse. Pool teed Neryungrist Jakutskisse on läbitud. Samuti on kavas rajada 318-kilomeetrine trass Jakuutias asuva koksikivisöe leiukohani Elga. Selle maardla varud on hinnanguliselt 2,1 miljardit tonni kivisütt. See pole ainus MRT projekt BAM-i tsoonis. Chita piirkonnas Chineyskoje ja Udokanskoje raua-, vase- ja titaanimaagi leiukohtadeni viivate kiirteede ehitamine on lõppemas. Selle ja teiste BAM-piirkonna projektide elluviimise eesmärk on tagada selle kasumlik ja kulutõhus toimimine. Praegu on BAM kahjumlik ja läheb raudteeministeeriumile maksma 1,15 miljardit aastas. hõõruda. Hoolimata kahjudest ei saa kiirteed sulgeda, kuna seda ümbritsev piirkond on asustatud inimestega. BAM-i tsoon kuulub depressiooniga piirkondadesse.

Baikal-Amuuri magistraalliini pikkus on 4000 km. See toimub igikeltsa tingimustes. Selle ehitamine läks NSV Liidule maksma ligi 18 miljardit rubla, arvestamata vangide ja ehitusvägede tööjõudu. BAM on 35 aastat vana. Päevas läbib magistraalliini seitse paari ronge: seitse Amuuri, seitse Baikali. Kokku veavad nad 5 miljonit tonni lasti ja suudavad vedada kaks korda rohkem.

Praegu mööda BAM-i veetud kaupu oleks võinud transportida mööda Trans-Siberi raudteed. Need on omamoodi loomulik toetus teele.

Ekspertide hinnangul on BAM-i kasumlikkuse saavutamiseks vaja sõita vähemalt 12 paari ronge päevas, mis pole veel võimalik. BAM-i tsoonis on ehitatud 44 linna ja alevikku, mille põhieesmärk on raudteel töötamine. Ka nende linnade elanikud kannatavad tööpuuduse tõttu. Paljud üritavad lihtsalt lahkuda, kolides Venemaa Euroopa ossa.

Lisaks jätkatakse MRT süsteemi raames transpordi infrastruktuuri rajatiste ehitamist. Samaras on avatud uue raudteejaamakompleksi esimene etapp, mis pakub reisijatele maksimaalset mugavust ja vastab kaasaegsetele nõuetele. Selle ehitamine on tagatud Raudteeministeeriumi, Kuibõševi raudtee ja Samara piirkonna administratsiooni ühiste jõupingutustega.

Raudteel on palju probleeme, kuid kui Vene Föderatsiooni valitsus neid õigesti mõistab, saab need kõik peagi lahendada.