Teise maailmasõja ja MS lennukid. Saksamaa reaktiivlennuk. Kas need võivad sõja kulgu muuta?
Nõukogude Liit
1936. aastal asus Harkovi Lennuinstituudi (KhAI) üliõpilane A.P. Eremenko (hilisem KhAI professor ja rektor) töötas omal algatusel välja osakonna insener konstrueeritud RTD-1 turboreaktiivmootoriga ühekohalise lennuki KhAI-2 projekti KhAI A.M. Ljulka, hilisem akadeemik. Sellest projektist sai maailma esimene turboreaktiivmootoriga lennukiprojekt.
Tsentrifugaalkompressoriga mootor asus kokpiti taga ja otsik väljus tagumise kere all; Seda skeemi hakati hiljem nimetama redant-disainiks ja ajal, mil esimestel turboreaktiivmootoritel oli veel madal tõukejõud, oli see üsna populaarne. Projekt jäi ellu viimata.
KhAI-2 omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 1 x RTD-1 turboreaktiivmootor tõukejõuga 500 kgf, lennuki pikkus - 7,15 m, tiibade siruulatus - 7,0 m, stardimass - 1500 kg, maksimaalne kiirus - 500 km/h.
LaGG-3RD-1/Gu-VRD
Oktoobris 1942 M.I. Gudkov tutvus Lennutööstuse Rahvakomissariaadis A. M. välja töötatud mootori RD-1 joonistega. Hällid. Kuueastmelise aksiaalkompressoriga RD-1 oli algse RTD-1 mootori ümberkujundus. Tööd RD-1 kallal viidi läbi Leningradis Kirovi tehases SKB-1, kaasates nimelise keskkatla-turbiiniinstituudi disainerid. I.I. Polzunov. 1941. aasta augustiks oli RD-1 valmis 75%, kuid evakueerimise tõttu töö turboreaktiivmootori kallal seiskus.
M.I. Gudkov tegi ettepaneku töötada välja reaktiivlennuki projekt, mis põhineb seeriahävitajal LaGG-3, kasutades lõpetamata RD-1 mootorit. Lennuki projekt viidi läbi kahes versioonis vastavalt muudetud konstruktsioonile, nagu ka KhAI-2.
LaGG-ZRD-1 esimene versioon oli varustatud RD-1 mootoriga, mille tõukejõud oli 530 kgf kere esiosas kabiini ees, kusjuures õhu sisselaskeava seade oli nihutatud pikiteljest allapoole. originaal LaGG-3 lennukid. Lennuki pikkus oli 9,0 m, tiibade siruulatus 10,5 m ja maksimaalne kiirus 500 km/h.
Teisel variandil Gu-WRD oli kokpiti all modifitseeritud RD-1 mootor tõukejõuga 750 kgf ja õhuvõtuseade koosnes neljast avast kere terava otsas. 1943. aasta aprillis vaadati LaGG-ZRD-1 ja Gu-VRD projektid õhuväe uurimisinstituudis üle, kuid lõpuks lükati need mootorivigade tõttu tagasi.
Gu-WRD omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 1 x RD-1 turboreaktiivmootor tõukejõuga 750 kgf, tiibade siruulatus - 10,5 m ja pindala - 11,0 m2, lennuki pikkus - 9,9 m, kõrgus - 2 . 95 m, stardimass - 2250 kg, maksimaalne kiirus - 900 km/h, lennukaugus - 700 km, relvastus - 1 20 mm kahur ja 1 12,7 mm kuulipilduja.
Kuulus Nõukogude lennukikonstruktor B.I. Cheranovsky, purilennukite (BICH-1, BICH-2 “Parabola”, BICH-4, BICH-8 jne) ja lennukite (BICH-3, BICH-7, BICH-14, BICH-20, BICH-21) autor ), töötas ta 1944. aastal reaktiivlennuki - "lendava tiiva" - projekti kallal.
See oli üheistmeline delta tiiva ja ilma vertikaalse sabata hävitaja, mille keskosas oli kaks laia vahega mootorit. Mootori õhuvõtuavad asusid allpool piloodikabiini ees, tiiva tagaservas olid elevonid ning ülestõstetav telik oli ninarattaga kolmepostiline. Relvadena pidi hävitaja vööris kandma kahte kahurit.
1944. aasta detsembri lõpus arutati projekti õhuväe komisjonis, kuid turboreaktiivmootori puudumise tõttu seda edasi ei arendatud.
Omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 2 x turboreaktiivmootorit tõukejõuga 490 kgf, tiibade siruulatus - 8,48 m ja pindala - 18,0 m2, lennuki pikkus - 4,67 m, kõrgus - 1,7 m, stardimass - 1900 kg , maksimaalne kiirus – 800 km/h, relvastus – 2 23 mm kaliibriga relva.
1944. aasta mais anti välja valitsuse määrus disainibüroos S.A. Design Bureau. Lavochkini reaktiivhävitaja, mille jõuallikaks on S-18 A.M turboreaktiivmootor. Lyulka, mis oli RD-1 edasiarendus. La-WRD nime kandva lennuki arendamine viidi läbi S.A. juhtimisel. Aleksejeva.
La-WRD oli kahe tala ja kahe uimega külgmiste õhuvõtuavade ja kolmerattalise telikuga lennuk (esiratas oli piloodi soomustatud selja taha sisse tõmmatud ja põhitoed pöörati talade ristumiskohas tagasi tiib). Lennuk kandis relvana kahte 23 mm suurtükki tiivatalades. 1. novembriks 1944 oli eelprojekt valmis, kuid mootori kättesaamatuse tõttu La-WRD lennuk tootmisse ei läinud.
La-WRD omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 1 x S-18 turboreaktiivmootor tõukejõuga 1250 kgf, tiibade siruulatus - 9,6 m ja pindala - 15,5 m2, lennuki pikkus - 9,9 m, tühimass - 2640 kg, stardimass – 3300 kg, maksimaalne kiirus – 890 km/h, teeninduslagi – 15 000 m, tõusukiirus – 2000 m/min, relvastus – 2 23 mm kaliibriga relva.
1945. aasta alguses anti juhtivale hävitajate projekteerimisbüroole (A.S. Jakovlev, S.A. Lavochkin ja A.I. Mikoyan) Saksa reaktiivtehnoloogia uurimise ja arendamise töö raames ülesanded projekteerida uued reaktiivlennukid Saksa Jumo 004-le. ja BMW 003.
Aprillis OKB S.A. Lavochkin tootis kaks reaktiivhäviti projekti - kerge hävitaja 150 ühe Jumo 004 turboreaktiivmootoriga ja raske hävitaja 160 kahe Jumo 004 turboreaktiivmootoriga.
150 hävitaja valmistati modifitseeritud konstruktsiooni järgi kõrgele paigaldatud sirge tiivaga, tavalise sabaüksusega, see oli varustatud kolmerattalise telikuga ja kaks 23 mm kaliibriga relva paigaldati kere esiossa. Pärast täismõõdus maketi ehituse valmimist juuni lõpuks otsustati tellida viie lennukiga tootmiseelne partii ehituse lõpetamisega 1. augustiks 1945. OKB tootmisvõimsus aga ei võimaldanud selline töömaht tuli lühikese ajaga valmis teha, nii et lennukitootmine viidi üle tehasesse nr 381 Himkis, kuhu viidi lõpuks üle ka OKB.
See viis programmi hilinemiseni, 1945. aasta lõpuks olid lõpetatud ainult lennuki kere staatilised testid. Katsetulemuste põhjal muudeti tagumist kere ja tiiba. Lennuki prototüüp oli valmis 1946. aasta juuliks ja 11. septembril 1946 tegi see oma esimese lennu. Kokku ehitati kaheksa lennukit, mitteametliku nimetusega La-13, kuid seeriatootmisse lennukid ei läinud.
La-150 omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 1 x turboreaktiivmootor RD-10 (mootori nõukogude nimetus Jumo 004) tõukejõuga 880 kgf, tiibade siruulatus - 8,2 m ja pindala - 12,15 m2, pikkus - 9, 42 m, stardimass - 2973 kg, maksimaalne kiirus 4200 m kõrgusel - 878 km/h, relvastus - 2 23 mm kaliibriga kahurit.
1945. aasta aprillis OKB S.A. Lavochkin, samaaegselt ühemootorilise lennuki 150 projektiga vabastati kahe Jumo 004 turboreaktiivmootoriga raske hävitaja 160 projekt. Hävitaja kandis relvana kolme NS-23 kahurit, piloodi survestatud kabiinis olid ees soomused. , kuna hävitaja peamine eesmärk oli raskepommitajate pealtkuulamine. Peagi selgus, et OKB-l ei jätku tööjõudu korraga kahe lennuki kallal korraga töötamiseks, mistõttu 1946. aastal 160 lennuki projekt katkestati.
La-160 omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 2 x RD-10 turboreaktiivmootorit tõukejõuga 880 kgf, tiibade siruulatus - 11,0 m ja pindala - 20,2 m2, pikkus - 10,2 m, stardimass - 4020 kg, maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel - 850 km/h, relvastus - 3 23 mm kaliibriga relva.
Mais - juunis 1945 OKB A.I. Mikoyan töötas välja projekti I-260 hävitaja jaoks, mis oli varustatud kahe BMW-003 turboreaktiivmootoriga tiiva all. Sirge tiivaulatus oli 9,9 m, lennuki pikkus 10,1 m, telik oli kolmepostiline, ninasse oli paigaldatud kolm relva - üks N-37 kaliibriga 37 mm ja kaks NS-23 kaliibriga 23 mm . Eeldati, et lennuki prototüüp on lennukatseteks valmis 1945. aasta augustis, kuid I-260 projekt lõpetati juunis. Selle asemel algas I-300 projekti arendus, mille käigus kaks BMW 003 mootorit paigutati mitte tiibkonsoolidele, vaid kere sisse.
1944. aastal asus OKB P.O. Sukhoi hakkas arendama rasket hävitajat, mille tiiva all oli kaks turboreaktiivmootorit. Algselt toote L-nimega lennuki arendus tühistati mitu korda, kuid jätkus seejärel uuesti. See oli varustatud piloodi kassaistmega, läbisõidu vähendamiseks kasutati kahte U-5 pulbervõimendit tõukejõuga 1150 kgf ja põlemisajaga 8 sekundit. Telik oli kolmepostiline: peamine telik tõmmati lennuki telje suunas keskosasse ja ninaosa kere sisse. Algselt plaaniti kasutada S-18 A.M turboreaktiivmootorit. Hällid, kuid nende arendamise viivituste tõttu paigaldati Jumo 004 (RD-10) turboreaktiivmootor. Relvastus koosnes ühest N-37 kahurist, mille võimalik asendamine kahuriga N-45, kahest NS-23 kahurist ja kahest FAB-250 pommist või ühest FAB-500 pommist.
Lennuki mudelit esitleti 7. veebruaril 1946, kuid komisjoni kommentaaride tõttu tuli lennukit modifitseerida. Modifitseeritud lennuk, tähisega Su-9, tegi oma esimese lennu 13. novembril 1946. Lennuk läbis edukalt riiklikud testid, mille tulemuste põhjal soovitati seda toota, kuid masstootmises seda ei tehtud.
Su-9 omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 2 x RD-10 turboreaktiivmootorit tõukejõuga 880 kgf, tiibade siruulatus - 11,2 m ja pindala - 20,2 m2, lennuki pikkus - 10,55 m, tühimass - 4466 kg, stardimass – 6380 kg, maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel – 885 km/h, lennuulatus – 1200 km, teeninduslagi – 12 800 m, tõusukiirus maapinnal 19,8 m/s, lennu kestus – 1,75 tundi, relvastus - 1 37 mm kaliibriga N-37 kahur, 2 23 mm kaliibriga NS-23 kahur ja 500 kg pomme.
9. aprill 1945 OKB A.S. Jakovleva sai ülesandeks välja töötada Jumo 004 turboreaktiivmootoriga üheistmeline hävitaja. Arendusaja vähendamiseks võtsid nad aluseks kolbhävitaja Yak-3 kere. Turboreaktiivmootor, mille Nõukogude Liidus toodang oli RD-10, pidi asuma kere esiosas põhjas.
Septembris 1945 oli Yak-15 prototüüp valmis. Aga kui mootor maas esimest korda sisse lülitati, põles kere alumises osas duralumiiniumnahk läbi ja põles läbi sabaratas. Pärast detsembri lõpuks valminud modifikatsioone tegi lennuk lennuväljal ruleerimise ning seejärel suunati see töötava mootoriga tuuletunnelis puhastamisele TsAGI-sse. Yak-15 tegi oma esimese lennu 24. aprillil 1946, vaid mõni tund pärast I-300 OKB A.I esimest lendu. Mikojan.
Kokku ehitati 280 eksemplari Yak-15-st, mida nähti üleminekulennukina, et täita tühimikku kolbhävitajate ja juba väljatöötamisel olevate uute reaktiivhävitajate vahel.
Yak-15 omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - 1 x RD-10 turboreaktiivmootor tõukejõuga 880 kgf, tiibade siruulatus - 9,2 m ja pindala - 14,85 m2, pikkus - 8,7 m, stardimass - 2570 kg, maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel - 800 km/h, relvastus - 2 23 mm kaliibriga kahurit.
Raamatust Kolmanda Reichi nukunäitlejad autor29. Kuidas Nõukogude Liit õitses, Trotskil ei olnud võimalust kolmandat korda mängida seda mängu, mida ta hästi tundis – sõja ajal Venemaa rüppe korraldades. Vene-Jaapani perioodil läksid plaanid teoks, Esimese maailmasõja ajal läksid need veelgi paremaks, Teise maailmasõja ajal aga mitte.
Raamatust Sajandi köök autor Pokhlebkin William VasilievichNõukogude Liit Oleks vähemalt kummaline, kui kokakunsti globaalsele arengule pühendatud ülevaates ei oleks Venemaalt vaadatuna mingit teavet Venemaa enda, 20. sajandil 75 aastat eksisteerinud Nõukogude Liidu kohta muidugi üldiste suundumuste osas
Raamatust Suure Isamaasõja õppetunnid autor Muhhin Juri IgnatjevitšKELLEGA SÕIDLES NÕUKOGUDE LIIDU Kui hakkate vaatama raamatuid Teise maailmasõja või Suure Isamaasõja ajaloost, siis teile öeldakse, et neil aastatel sõdis NSV Liit Saksamaaga. See on häbelik, kuid hoolimata sellest häbelikkusest, räige vale Vana-Rooma senaator Cato
Raamatust Ristisõda itta [Teise maailmasõja ohvrid] autor Muhhin Juri Ignatjevitš Raamatust Alien Invasion: A Conspiracy Against the Empire autor Šambarov Valeri Jevgenievitš53. Kes ja kuidas lõi Nõukogude Liidu 1921. aasta lõpus – 1922. aasta alguses hakkas Lenini tervis kiiresti halvenema. Peavalude, pearingluse ja nõrkuse hood kordusid. Ajuhaigus arenes edasi. Kuid arstid ei teadnud seda, nad diagnoosisid "ületöötamise",
Raamatust Vene impeerium ja selle vaenlased autor Lieven Dominic Raamatust Partisanid ja karistajad autor Oleynikov AntonNõukogude Liit 22. juuni 1941 koidikul alustas Saksa armee, kuhu kuulub 3 400 000 sõdurit, sõjategevust Punaarmee üksustega, mille koosseisus on 4 700 000 sõdurit. Vaatamata arvulisele ülekaalule taandusid venelased ja Wehrmachti üksused edenesid pidevalt itta.
Raamatust "Ristiretk itta". Hitleri Euroopa Venemaa vastu autor Muhhin Juri IgnatjevitšNõukogude Liit Niisiis, seal oli ainulaadne rahvas, sellel rahval oli ainulaadne juht, aga mis oli Nõukogude Liit tervikuna. Vaadake televiisorit ja teile öeldakse, et see oli "rahvaste vangla", kus oli kuri türann Stalin? , NKVD abiga hoidis kõiki hirmus ja mitte
Raamatust SS – terrorivahend autor Williamson GordonNÕUKOGUDE LIIDU SISSUNNETUS Gauleiter Frank pöördus seejärel Hitleri poole ja palus tal isiklikult Blaskowitz tagandada. Hitler nõustus meelsasti ja peagi viidi "dissident" Blaskowitz ja tema peakorter okupeeritud territooriumilt ära, et uuesti alustada.
autor Kozyrev Mihhail JegorovitšNõukogude Liit K-15V 1936 K.A. Lennukite K-4, K-7, K-9, K-10, K-12 jne poolest tuntud Kalinin alustas rakettmootoriga hävitaja K-15 projekteerimist. See oli sabata õhusõiduk, mille juures oli tugevalt pühitud deltatiib ja suur kolmnurkne uim.
Raamatust "Jet Aviation of II World War". autor Kozyrev Mihhail JegorovitšNõukogude Liidu lennukid koos VMS-i ja täiendava PVRDIVSV-ga 1937 eristruktuuride osakonnas (USD) A.Ya juhtimisel. Shcherbakov alustas tööd kõrgmäestikulise kiire IVS hävitaja projektiga, mis oli varustatud kolbmootoriga M-120 võimsusega 1650 hj. Koos. 1939. aasta suvi
Raamatust "Jet Aviation of II World War". autor Kozyrev Mihhail JegorovitšNõukogude Liidu Su-VRDK oktoober 1942 OKB P.O. Sukhoi töötas välja VRDK-ga katselennuki projekti. See lennuk oli täismetallist konstruktsiooniga, mille kokpiti taga oli rõngakujuline õhuvõtuava. Kere esiosa, milles kabiin asus
Raamatust "Jet Aviation of II World War". autor Kozyrev Mihhail JegorovitšNõukogude Liidu KhAI-2V 1936. aasta Harkovi Lennuinstituudi (KhAI) üliõpilane A.P. Eremenko (hilisem KhAI professor ja rektor) töötas omal algatusel välja projekti kerge üheistmelise lennuki KhAI-2 jaoks, mille jõuallikaks oli RTD-1 turboreaktiivmootor tõukejõuga 500 kgf, mootor oli
Raamatust "Jet Aviation of II World War". autor Kozyrev Mihhail JegorovitšNõukogude Liit KR GIRD juhtkonna otsus alustada tööd KR-i kallal tehti pärast RP-1 rakettlennuki kallal töö lõpetamist, tiibrakettide teemalise töö üldise juhtimise viis läbi S. P. Korolev. Esimene Nõukogude CD oli "geomeetriliselt sarnane mudel"
Raamatust Seitse NSVL samuraid. Nad võitlesid oma kodumaa eest! autor Lobanov Dmitri ViktorovitšMinu kodumaa on Nõukogude Liit Pidage meeles, et maapealne Isamaa koos oma kirikuga on taevase Isamaa lävi, seetõttu armastage teda palavalt ja olge valmis selle eest oma hinge andma... Õiglane Püha Fr. Kroonlinna Johannes Ma sündisin Moskvas 1968. aastal tavalises nõukogude ajal
Raamatust Kaastöölised: väljamõeldud ja tegelikud autor Trofimov Vladimir Nikolajevitš1.5.7. Nõukogude Liit Nüüd oleme jõudnud Subhas Chandra Bose seisukohani Nõukogude Liidu suhtes. Kui objektiivne Bos siin oli? Ta pidas Suurbritanniat koloniaalvõimuks, mis oli üsna õiglane. Ja ennekõike otsisin viisi, kuidas sellest lahti saada
Kõik Teises maailmasõjas aktiivselt osalenud riigid omasid enne selle algust reaktiivlennukite arendamisel teatud tausta. Sõja ajal ei katkenud jõupingutused reaktiivlennukite loomiseks. Kuid nende saavutused kahvatuvad võrreldes selle ulatusega, millega Wehrmacht Teise maailmasõja aegseid relvi tootis.
Sõjaeelne eeltöö
Reaktiivmootor on alati pälvinud relvameistrite tähelepanu. Püssirohurakettide kasutamine pärineb iidsetest aegadest. Kontrollitud lendu võimaldavate lennukite tulek tõi kohe kaasa soovi ühendada see uuendus reaktiivmootori võimetega. Soov pakkuda kõrgtehnoloogilisel tasemel sõjalisi võimeid kajastus kõige selgemalt Reichi teadus- ja tehnoloogiapoliitikas. Kehtestatud piirangud jätsid Saksamaa ilma viisteist aastat sõjavarustuse evolutsioonilisest täiustamisest ja sundisid seda otsima revolutsioonilisi lahendusi. Seetõttu sai kohe pärast seda, kui Reich loobus sõjalistest piirangutest ja Luftwaffe loomist, 1934. aastal Richthofeni teadusprogrammide juhile ülesandeks luua Teise maailmasõja aegne Saksa reaktiivlennuk. Selle alguse ajaks suutsid ainult britid teha tehnoloogilist läbimurret, luues turboreaktiivmootori prototüübi. Kuid nad ei võlgne seda mitte tehnilisele ettenägelikkusele, vaid leiutaja F. Whittle'i visadusele, kes investeeris sellesse oma raha.
Prototüübid ja näidised
Sõja puhkemisel oli reaktiivlennunduse arendusprogrammidele erinev mõju. Britid, mõistes oma haavatavust õhuohu suhtes, võtsid uut tüüpi lahingulennukite väljatöötamist üsna tõsiselt. Whittle'i mootoril põhinevat prototüüpi katsetasid nad 1941. aasta aprillis, millest sai alguse Teise maailmasõja Briti reaktiivlennuk. omades nõrga tehnoloogilise baasi, kaotanud ja evakueerinud osa oma tööstusest, tegi ta rakettidega üsna loid katseid ja väikese võimsusega rakettidega, mis pakkusid pigem hariduslikku huvi. Ameeriklased ja jaapanlased pole vaatamata oma suurele võimekusele samalt tasemelt kuigi palju edasi jõudnud. Nende Teise maailmasõja sõjalennukid põhinesid välismaistel disainidel. Juba sõja alguses alustas Saksamaa seeriasõidukite lendavate prototüüpide loomist ja tõeliste lahingulennukite töö katsetamist. 1941. aasta kevadel startis reaktiivlennuk Henkel He-178, mis oli varustatud kahe HeS-8A turboreaktiivmootoriga, mis arendasid tõukejõudu kuni kuussada kilogrammi. 1942. aasta suvel lendas Saksa esimene Teise maailmasõja reaktiivlennuk, kahemootoriline Messerschmitt Me-262, mis näitas suurepärast juhitavust ja töökindlust.
Esimesed episoodid
Esimesed seerialennukid, mis kasutusele võeti, olid inglise Gloster Meteor. On legend, et Messerschmitti reaktiivlennuki vabastamise viibimine on tingitud Hitleri kapriisidest, kes soovisid seda näha hävitaja-pommitajana. Pärast selle masina tootmist tootsid sakslased 1944. aastal enam kui 450 lennukit. 1945. aastal toodeti umbes 500 lennukit. Sakslased panid seeriasse ja alustasid ka He-162 masstootmist, mida väejuhatus pidas Volkssturmi mobilisatsioonivõitlejaks. Kolmas sõjas osalenud reaktiivlennukitüüp oli Arado Ar-234. Enne sõja lõppu toodeti 200 ühikut. Briti haare oli märgatavalt nõrgem. Kogu Gloucesteri sõjaline seeria piirdus 210 sõidukiga. USA ja Jaapani Teise maailmasõja reaktiivlennukid töötati välja Inglismaalt ja Saksamaalt ülekantud tehnoloogiatel ning piirdusid eksperimentaalsete seeriatega.
Võitlus kasutamine
Ainult sakslastel õnnestus reaktiivlennukite kasutamises lahingukogemust saada. Nende lennukid püüdsid ülekaaluka õhuülekaaluga lahendada probleemi, kuidas kaitsta riiki vaenlase eest. Briti Teise maailmasõja reaktiivlennukitel, kuigi neid kasutati Saksamaa territooriumil ja Inglismaa kaitsmisel Saksa tiibrakettide vastu, oli vaid paar lahinguepisoodi. Neid kasutati peamiselt väljaõppena. tal polnud aega Teise maailmasõja reaktiivlennukeid luua. NSV Liit arendas aktiivselt vallutatud reserve, tuginedes oma rikkalikule sõjalisele kogemusele.
Teises maailmasõjas olid sakslastel järgmised lennukid, siin on nende nimekiri koos fotodega:
1. Arado Ar 95 – Saksa kaheistmeline torpeedopommitaja luurevesilennuk
2. Arado Ar 196 – Saksa sõjaväeluure vesilennuk
3. Arado Ar 231 – Saksa kerge ühemootoriline sõjaline vesilennuk
4. Arado Ar 232 – Saksa sõjaväe transpordilennuk
5. Arado Ar 234 Blitz – Saksa reaktiivpommitaja
6. Blomm Voss Bv.141 - Saksa luurelennuki prototüüp
7. Gotha Go 244 - Saksa keskmise suurusega sõjaväe transpordilennuk
8. Dornier Do.17 – Saksa kahemootoriline keskmine pommitaja
9. Dornier Do.217 – Saksa mitmeotstarbeline pommitaja
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – Saksa täismetallist ühemootoriline monoplaan
11. Messerschmitt Bf.109 – Saksa ühemootoriline madala tiivaga hävitaja
12. Messerschmitt Bf.110 – Saksa kahemootoriline raskehävitaja
13. Messerschmitt Me.163 – Saksa rakettide püüdur
14. Messerschmitt Me.210 – Saksa raskevõitleja
15. Messerschmitt Me.262 – Saksa turboreaktiivlennuk, pommitaja ja luurelennuk
16. Messerschmitt Me.323 Giant - Saksamaa rasked sõjatranspordilennukid kandevõimega kuni 23 tonni, raskeim maismaalennuk
17. Messerschmitt Me.410 – Saksa raske hävitaja-pommitaja
18. Focke-Wulf Fw.189 – kahe mootoriga kahe noolega kolmeistmeline taktikaline luurelennuk
19. Focke-Wulf Fw.190 – Saksa üheistmeline ühemootoriline kolbhävitaja monoplaan
20. Focke-Wulf Ta 152 – Saksa kõrgmäestiku pealtkuulaja
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor – Saksa 4-mootoriline pikamaa mitmeotstarbeline lennuk
22. Heinkel He-111 - Saksa keskmine pommitaja
23. Heinkel He-162 – Saksa ühemootoriline reaktiivhävitaja
24. Heinkel He-177 – Saksa raskepommitaja, kahemootoriline täismetallist monoplaan
25. Heinkel He-219 Uhu - kahemootoriline kolb-ööhävitaja, mis on varustatud väljalaskeistmetega
26. Henschel Hs.129 – Saksa üheistmeline kahemootoriline spetsialiseeritud ründelennuk
27. Fieseler Fi-156 Storch - Saksa väikelennuk
28. Junkers Ju-52 - Saksa reisi- ja sõjaväe transpordilennuk
29. Junkers Ju-87 – Saksa kaheistmeline sukelpommitaja ja ründelennuk
30. Junkers Ju-88 – Saksa mitmeotstarbelised lennukid
31. Junkers Ju-290 – Saksa mereväe kaugmaa luurelennuk (hüüdnimega "Lendav kabinet")
* – arvutatud väärtused
Maailma esimese rakettlennuki He-176 katsetused 1939. aasta suvel näitasid põhimõttelist lennuvõimalust vedelkütuse rakettmootoriga, kuid maksimaalne kiirus, mille see lennuk saavutas pärast 50 sekundilist mootori töötamist, oli vaid 345 km. /h. Uskudes, et selle üheks põhjuseks oli Heinkeli lennuki konservatiivne “klassikaline” disain, tegid Lennuministeeriumi teadusosakonna juhid ettepaneku kasutada “sabata” rakettmootorit. Nende tellimusel ehitas varem lendava tiiva tüüpi lennukeid projekteerinud Saksa lennukikonstruktor A. Lippisch 1940. aastal eksperimentaalse sabata lennuki DFS-I94 sama Walter R1-203 vedelkütusega rakettmootoriga. Mootori väikese tõukejõu (400 kg) ja lühikese tööaja (1 min) tõttu ei olnud lennuki kiirus suurem kui propellermootoriga lennukitel. Peagi loodi aga vedelkütuse rakettmootor Walter R2-203, mis oli võimeline arendama 750 kg tõukejõudu. Olles saavutanud Messerschmitti ettevõtte toetuse, lasi Lippisch välja uue R2-203 mootoriga rakettlennuki Me-163L. Oktoober 1941 X. Dittmar käivitas pärast pukseeritava lennuki 4000 m kõrgusele tõstmist mootori ja saavutas pärast mõneminutilist täistõukejõul lendu enneolematu kiiruse – 1003 km/h. Näib, et sellele järgneb kohe tellimus lennuki kui lahingumasina masstootmiseks. Kuid Saksa väejuhatus ei kiirustanud. Sel ajal oli olukord sõjas Saksamaa kasuks ja natside juhid olid kindlad, et neil olevate relvade toel võidab varakult.
1943. aastaks muutus olukord aga teistsuguseks. Saksa lennundus kaotas kiiresti oma liidripositsiooni ja olukord rinnetel halvenes. Vaenlase lennukid ilmusid üha sagedamini Saksamaa territooriumi kohale ning pommirünnakud Saksa sõjaväe- ja tööstusobjektidele muutusid üha võimsamaks. See pani meid tõsiselt mõtlema hävituslennukite tugevdamise peale ja idee luua kiire raketitõrjehävitaja muutus äärmiselt ahvatlevaks. Lisaks tehti edusamme vedelkütusega mootorite arendamisel – uue kõrgendatud kütuse põlemistemperatuuriga Walter HWK 109-509A mootor suutis arendada tõukejõudu kuni 1700 kg. Selle mootoriga lennuk kandis nime Me-163B. Erinevalt eksperimentaalsest Me-163A-st oli sellel kahurirelvastus (2x30 mm) ja piloodisoomuskaitse, s.o. oli lahingulennuk.
Seoses sellega, et HWK 109-509A arendus hilines, tõusis esimene tootmismaht Me-163B õhku alles 21. veebruaril 1944 ning kokku ehitati enne sõja lõppu 279 sellist lennukit. Alates 1944. aasta maist võtsid nad osa lahingutegevusest läänerinde hävitajatena. Kuna Me-163 laskeulatus oli väike - vaid umbes 100 km, plaaniti luua terve spetsiaalsete pealtkuulamisrühmade võrgustik, mis asusid üksteisest umbes 150 km kaugusel ja kaitsesid Saksamaad põhja- ja läänesuunast.
Me-163 oli "sabata" lennuk, millel oli tiib (joonis 4.65). Kere oli metallkonstruktsiooniga, tiib - puidust. Tiiva pühkimist koos aerodünaamilise keerdkäiguga kasutati horisontaalse sabata lennuki pikisuunaliseks tasakaalustamiseks. Samal ajal, nagu hiljem selgus, võimaldas pühitud tiiva kasutamine vähendada lainetakistust transoonilistel lennukiirustel.
Mootori suure tõukejõu tõttu oli Me-163 kiirus teistest Teise maailmasõja perioodi reaktiivlennukitest parem ja selle tõusukiirus oli enneolematu - 80 m/sek. Selle lahingutõhusust vähendas aga oluliselt selle väga lühike lennuaeg. Vedelkütuse rakettmootori kütuse ja oksüdeerija suure erikulu tõttu (5 kg/sek) piisas nende reservist vaid 6 minutiks vedelkütusega rakettmootori töötamiseks täistõukejõul. Pärast 9-10 km kõrguse saavutamist oli piloodil aega vaid üheks lühirünnakuks. Õhkutõus ja maandumine olid samuti väga keerulised ebatavalise ülestõstetava käru kujul oleva teliku tõttu (maandumine toimus kerest välja tõmmatud suusal). Mootori sagedased seiskamised, suur maandumiskiirus, ebastabiilsus õhkutõusmise ja sõidu ajal, raketikütuse plahvatuse suur tõenäosus kokkupõrkel - kõik see oli sündmuste pealtnägija sõnul paljude katastroofide põhjuseks.
Tehnilisi puudujääke süvendas raketikütuse nappus ja pilootide nappus sõja lõpus. Selle tulemusena osales lahingutegevuses vaid veerand ehitatud Me-163B-st. Lennuk ei avaldanud sõja käigule märgatavat mõju. Välisajakirjanduse andmeil oli reaalselt lahinguvalmis vaid üks üksus, mille arvele langes 9 allatulistatud pommitajat, omade kaotustega 14 lennukit.
1944. aasta lõpus tegid sakslased katse lennukit täiustada. Lennukestuse pikendamiseks varustati mootor abipõlemiskambriga vähendatud tõukejõuga ristlemiseks, suurendati kütusevarustust ning eemaldatava pöördvankri asemel paigaldati tavaline ratastel šassii. Kuni sõja lõpuni ehitati ja katsetati ainult ühte mudelit, mille nimetus oli Me-263.
Aastatel 1944-1945 Jaapan üritas organiseerida Me-163 tüüpi lennukite tootmist, et võidelda kõrgpommitajate B-29 vastu. Litsents osteti, kuid üks kahest Saksamaa allveelaevast, mis saadeti Saksamaalt Jaapanisse dokumentide ja tehniliste näidiste kohale toimetama, uputati ning jaapanlased said vaid puuduliku komplekti jooniseid. Sellegipoolest suutis Mitsubishi ehitada nii lennuki kui ka mootori. Lennukile anti nimi J8M1. Esimesel lennul 7. juulil 1945 kukkus see ronides mootoririkke tõttu alla.
Rakettide loomise stiimuliks oli soov leida vaenlase lennunduse domineerimise tingimustes vastutegevus. Seetõttu töötage NSV Liidus erinevalt Saksamaalt ja Jaapanist vedelkütuse rakettmootoriga hävitajaga. viidi läbi sõja algfaasis, kui meie riigi taevast valitses Saksa lennundus. 1941. aasta suvel pöördus V. F. Bolkhovitinov valitsuse poole vedelkütuselise mootoriga hävitaja BI projektiga, mille töötasid välja insenerid A. Bereznyak ja A. M. Isaev.
Joon.4.65. Messerschmitt Me-163B
Joon.4.66. Võitleja BI
Erinevalt Me-163-st oli BI-lennuk tavapärase konstruktsiooniga, millel oli pühkimata tiib, sabaosa ja sissetõmmatav ratastelik (joonis 4.66). Konstruktsioon oli puidust ja tiiva pindala oli vaid 7 m^2. Tagumises keres asuv vedelkütuse rakettmootor D-1A-1100 arendas maksimaalseks tõukejõuks 1100 kg. Sõjaline olukord oli keeruline, nii et juba esimesele prototüübile paigaldati piloodile relvad (2 20 mm kaliibriga kahurit) ja soomuskaitse.
Lennuki lennukatsetused viibisid sunniviisilise evakueerimise tõttu Uuralitesse. Esimene lend toimus 15. mail 1942, piloot G. Bahtšivandži). See kestis veidi üle kolme minuti, kuid läks sellegipoolest ajalukku kui rakettmootoriga lahingulennuki esimene lend () Pärast lennuki kere väljavahetamist, mille põhjustas selle struktuuri kahjustamine lämmastikhappe aurudega, mida kasutati kui. oksüdeerija, 1943. aastal jätkusid katselennud. 27. märtsil 1943 juhtus katastroof: stabiilsuse ja juhitavuse rikkumise tõttu, mis oli tingitud lööklainete esinemisest suurel kiirusel (seda ohtu tol ajal ei kahtlustatud), läks lennuk spontaanselt sukelduma ja kukkus alla, Bahtšivandži. suri.
Isegi katsetamise ajal pandi maha rida BI-hävitajaid. Pärast katastroofi hävis mitukümmend pooleli jäänud lennukit, mis tunnistas need lennuohtlikuks. Lisaks, nagu katsed on näidanud, piisab 705 kg kütuse ja oksüdeerija reservist mootori tööks vähem kui kaheks minutiks, mis seab kahtluse alla lennuki praktilise kasutamise võimaluse.
Oli veel üks, väline põhjus: 1943. aastaks oli võimalik alustada laiaulatuslikku propellermootoriga lahingulennukite tootmist, mis ei jäänud oma omadustelt alla Saksa lennukitele, ning enam ei olnud tungivat vajadust juurutada uusi, väheste lennukitega. uuritud ja seetõttu ohtlikud seadmed tootmisse.
Sõja ajal ehitatud rakettmootoriga lennukitest oli kõige ebatavalisem Saksa vertikaalstardiga püüdur Ba-349A Natter. See oli mõeldud alternatiiviks masstootmiseks mõeldud Me-163-le. Va-349A oli ülimalt odav ja tehnoloogiliselt arenenud lennuk, mis oli ehitatud kõige soodsamatest puidu- ja metalliliikidest. Tiival ei olnud elerone; külgjuhtimine viidi läbi liftide diferentsiaalpainde abil. Start toimus mööda umbes 9 m pikkust vertikaaljuhikut Lennuki kiirendamiseks kasutati nelja tagumise kere külgedele paigaldatud pulberkiirendit (joonis 4.67). 150 m kõrgusel visati kulunud raketid alla ja lend jätkus peamasina - Walter 109-509A vedelrakettmootori - töötamise tõttu. Algul sihiti püüdur vaenlase pommitajate pihta automaatselt, kasutades raadiosignaale ja sihtmärki nähes võttis piloot kontrolli enda kätte. Sihtmärgile lähenedes tulistas piloot välja kahekümne neljast 73-mm raketist koosneva salve, mis olid paigaldatud õhusõiduki ninasse korpuse alla. Seejärel pidi ta kere esiosa ja langevarju maapinnaga eraldama. Mootor tuli ka langevarjuga välja visata, et seda saaks uuesti kasutada. Ilmselgelt oli see projekt Saksamaa tööstuse tehnilistest võimalustest ees ja pole üllatav, et 1945. aasta alguses toimunud lennukatsetused lõppesid katastroofiga – vertikaalse õhkutõusu ajal kaotas lennuk stabiilsuse ja kukkus alla, piloot hukkus.
46* Me-163L lendas eksperimentaalsena, ilma relvadeta.
Joon.4.67. Lennuki Va-349A käivitamine
"Ühekordselt kasutatavate" lennukite elektrijaamana ei kasutatud mitte ainult rakettmootoreid. 1944. aastal tegid Saksa disainerid katseid mürsulennukiga, mis oli varustatud pulseeriva õhku hingava mootoriga (Pvrjet) ja oli ette nähtud operatsioonideks meresihtmärkide vastu. See lennuk oli mehitatud versioon Fieseler Fi-103 (V-1) tiibadega mürsust, mida kasutati Inglismaa pommitamiseks. Kuna maapinnal töötades on tõukejõu tõukejõud tühine, ei saanud lennuk iseseisvalt õhku tõusta ja toimetati sihtpiirkonda kandelennukiga. Fi-103-l ei olnud telikut. Pärast kandjast eraldumist pidi piloot sihiku võtma ja sihtmärgile sukelduma. Hoolimata asjaolust, et kokpitis oli langevari, oli Fi-103 sisuliselt enesetapupilootide relv: umbes 800 km/h kiirusega sukeldumisel oli äärmiselt väike võimalus langevarjuga lennukist ohutult lahkuda. Kuni sõja lõpuni muudeti 175 raketti mehitatud mürsuga lennukiteks, kuid arvukate katastroofide tõttu neid lahingutegevuses katsetamisel ei kasutatud.
Junckeri ettevõte üritas ründelennukiteks Ju-126 ümber ehitada väljanõudmata lennukeid, paigaldades neile teliku ja kahurirelvastuse. Tõusmine pidi toimuma katapuldilt või raketivõimenditega. Selle masina ehitamine ja katsetamine toimus pärast sõda vastavalt NSV Liidu poolt Saksa lennukikonstruktoridele antud korraldusele.
Teine reaktiivmootoriga mehitatud mürsklennuk pidi olema Me-328. Selle katsetused toimusid 1944. aasta keskel. Pulseerivate reaktiivmootorite tööga kaasnev liigne vibratsioon põhjustas lennuki hävimise ja katkestas edasise töö selles. suunas.
Tõeliselt tõhusad reaktiivlennukid loodi turboreaktiivmootorite baasil, mis ilmnesid pärast turbiinilabade ja põlemiskambrite konstruktsioonimaterjalide kuumakindluse probleemi lahendamist. Seda tüüpi mootor, võrreldes ramjeti või ramjetiga, tagas stardi autonoomia ja tekitas vähem vibratsiooni ning võrreldes vedelkütusega rakettmootoriga, mille kütuse erikulu on 10-15 korda väiksem, oksüdeerijat pole vaja. ja suurem tööohutus.
Esimene turboreaktiivmootoriga hävitaja oli sakslaste Heinkel He-280. Masina projekteerimine algas 1939. aastal, vahetult pärast eksperimentaalse reaktiivlennuki He-178 katsetamist. Tiibade all olid 2 HeS-8A turboreaktiivmootorit tõukejõuga 600 kg. Disainer selgitas kahe mootoriga skeemi valikut järgmiselt: „Ühemootorilise reaktiivlennuki kallal töötamise kogemus on näidanud, et sellise lennuki kere piirab õhu sisselaskeava pikkus ja võimsuse düüsi osa. tehases oli sellise mootoripaigaldusskeemiga väga raske paigaldada relvi, ilma milleta turboreaktiivlennuk sõjaliselt huvi ei pakkunud, nägin sellest olukorrast ainult ühte väljapääsu: kahe mootoriga hävitaja loomist tiiva all. "
Muidu oli lennuk tavapärase konstruktsiooniga: metallist monoplaan, millel oli pühkimata tiib, ratastega telik koos ninakäiguga ja kahe sabaga sabaga. Katsete alguses ei olnud lennukitel kahureid (3x20mm) paigaldatud alles 1942. aasta suvel.
He-178 esimene lend toimus 2. aprillil 1941. Kuu aega hiljem saavutati kiirus 780 km/h.
He-178 oli maailma esimene kahemootoriline reaktiivlennuk. Teine uuendus oli piloodi väljaheitesüsteemi kasutamine. Seda tehti päästmise tagamiseks suurtel kiirustel, kui tugev kiirussurve ei võimalda piloodil enam iseseisvalt langevarjuga kokpitist välja hüpata. Katkestusiste tulistati kokpitist suruõhu abil, seejärel pidi piloot ise turvavööd lahti ühendama ja langevari avama.
Väljaviskamissüsteem tuli kasuks vaid paar kuud pärast He-280 katsetamise algust. 13. jaanuaril 1942. aastal jäi lennuk halbades ilmastikutingimustes lennu ajal jäiseks ja lõpetas juhtorganitele allumise. Katapuldi mehhanism töötas korralikult ja piloot maandus ohutult. See oli esimene praktiline inimväljaviskesüsteemi kasutamine lennunduse ajaloos.
Alates 1944. aastast nõuti Saksamaa Lennundusministeeriumi tehnilise osakonna korraldusel kõikide sõjalennukite eksperimentaalsetel versioonidel ainult katanekistmetega. Väljaviskamissüsteemi kasutati ka enamikul Saksa reaktiivlennukitel. Kuni Teise maailmasõja lõpuni oli Saksamaal umbes 60 edukat lendurite väljasaatmist.
Sõja algfaasis ei näidanud Hitleri sõjaväe juhtkond Heinkeli uue lennuki vastu erilist huvi ega tõstatanud küsimust selle masstootmise kohta. Seetõttu jäi He-280 kuni 1943. aastani eksperimentaalseks masinaks ja siis ilmus paremate lennuomadustega Me-262 ning Heinkeli reaktiivprogramm suleti.
Esimene turboreaktiivmootoriga tootmislennuk oli hävitaja Messerschmitt Me-262 (joon. 4.68). See oli Saksa õhuväe teenistuses ja osales lahingutegevuses.
Esimese prototüübi Me-262 ehitamist alustati 1940. aastal ja alates 1941. aastast toimusid selle lennukatsetused. Algselt lennutati lennukiga kombineeritud paigaldusega propellermootor kere ninasse ja 2 turboreaktiivmootorit tiiva alla. Esimene lend ainult reaktiivmootoritega toimus 18. juulil 1942. See kestis 12 minutit ja oli üsna edukas. Katsepiloot F. Wendel kirjutab: "Turboreaktiivmootorid töötasid nagu kellavärk ja auto juhitavus oli äärmiselt meeldiv. Tegelikult olen harva mõne lennuki esimese lennu ajal tundnud sellist entusiasmi kui Me 262 puhul."
Nii nagu He-280, oli ka Me-262 üheistmeline täismetallist konsoolmonoplaan, mille tiiva all oli 2 turboreaktiivmootorit. Peagi vahetati sabatoega telik He-280 mudelit järgides ninarattaga kolmerattalise vastu; selline disain sobis paremini reaktiivlennuki suure stardi- ja maandumiskiirusega. Kere oli iseloomuliku ristlõike kujuga allapoole laieneva ümarate nurkadega kolmnurga kujul. See võimaldas peamise teliku rattad kere alumise pinna niššidesse tagasi tõmmata ning tagas minimaalse häirekindluse tiiva ja kere ühenduskoha piirkonnas. Tiib on trapetsikujuline ja selle esiserv on 18°. Aileronid ja maandumisklapid asusid tagumises sirges servas. 900 kg tõukejõuga turboreaktiivmootorid Jumo-004 käivitati bensiini kahetaktilise startermootoriga. Tänu He-280-st suuremale mootorivõimsusele võis lennuk edasi lennata, kui üks neist peatus. Maksimaalne lennukiirus 6 km kõrgusel oli 865 km/h.
Joon.4.68. Messerschmitt Me-262
1943. aasta novembris demonstreeriti Hitlerile lennukit Messerschmitt. Sellele järgnes otsus lennuki masstootmiseks, kuid vastupidiselt tervele mõistusele käskis Hitler selle ehitada mitte hävitajaks, vaid kiirpommitajaks. Kuna Me-262-l polnud ruumi sisemise pommilahtri jaoks, tuli pommid tiiva alla riputada ning suurenenud kaalu ja aerodünaamilise takistuse tõttu kaotas lennuk kiiruseelise tavaliste propellermootoriga hävitajate ees. Vaid peaaegu aasta hiljem loobus Kolmanda Reichi juht oma ekslikust otsusest.
Teine asjaolu, mis reaktiivlennukite seeriatootmist edasi lükkas, olid raskused turboreaktiivmootorite tootmisel. Nende hulka kuuluvad projekteerimisprobleemid, mis on seotud Jumo-004 sagedaste spontaansete seiskumistega reidi ajal, ja tehnoloogilised raskused, mis on tingitud nikli ja kroomi puudumisest Saksamaa jaoks kuumakindlate turbiinilabade tootmiseks, mis on blokeeritud maismaalt ja merelt, ning tootmishäiretest tulenevad Inglise-Ameerika lennunduse pommitamise intensiivistumisele ja sellest tulenevale olulise osa lennukitööstuse üleviimisele spetsiaalsetesse maa-alustesse tehastesse.
Selle tulemusena ilmusid esimesed Me-262-d alles 1944. aasta suvel. Püüdes Luftwaffet taaselustada, suurendasid sakslased kiiresti reaktiivlennukite tootmist. 1444. aasta lõpuks toodeti 452 Me-262. 1945. aasta esimese 2 kuu jooksul - veel 380 sõidukit |52, lk. 126 |. Lennukeid toodeti võimsate relvadega hävitaja (neli 30-mm kahurit eesmises keres), hävitaja-pommitaja kahe pommiga tiiva all püloonidel ja fotoluurelennuk. Sõja lõpus hävisid peamised lennukitehased pommitamise teel ning lennukite ja nende osade tootmine toimus väikestes tehastes, mis ehitati kiiruga kõrbes, et muuta need lennundusele nähtamatuks. Lennuvälju ei olnud, kokkupandud Me-262-d pidid startima tavaliselt maanteelt.
Lennukikütuse ja pilootide terava nappuse tõttu ei tõusnud enamik ehitatud Me-262 lennukitest kunagi õhku. Küll aga võtsid lahingutest osa mitmed reaktiivlahinguüksused. Esimene õhulahing Me-262 ja vaenlase lennuki vahel toimus 26. juulil 1944, kui Saksa piloot ründas Inglise kõrgmäestiku luurelennukit Mosquito. Tänu paremale manööverdusvõimele suutis Mosquito jälitamisest kõrvale hiilida. Hiljem kasutati Me-262-sid rühmadena pommitajate pealtkuulamiseks. Mõnikord tuli ette lahkhelisid eskorthävitajatega ja oli isegi juhtumeid, kui tavalisel sõukruviga lennukil õnnestus alla tulistada kiirem, kuid vähem manööverdatav reaktiivhävitaja. Kuid seda juhtus harva. Üldiselt demonstreeris Me-262 paremust tavaliste lennukite ees, eelkõige püüdjatena (joonis 4.69).
1945. aastal konstrueeriti Jaapanis, mis sai Kruppi firmalt turbiinide kuumuskindlate teraste tootmise tehnoloogia, mudeli Me-262 põhjal 2 Ne20 turboreaktiivmootoriga reaktiivlennuk Nakajima J8N1 "Kikka". Ainus katsetatud lennuk tõusis õhku 7. augustil, päev pärast Hiroshima aatomipommitamist. Selleks ajaks, kui Jaapan alla andis, oli koosteliinil 19 Kikka reaktiivhävitajat.
Teine lahingus kasutatud turboreaktiivmootoriga Saksa lennuk oli mitmeotstarbeline kahemootoriline Arado Ar-234. Seda hakati konstrueerima 1941. aastal kiireks luurelennukiks. Jumo-004 mootorite peenhäälestusega seotud raskuste tõttu toimus esimene lend alles 1943. aasta keskel ja masstootmine algas 1944. aasta juulis.
Joon.4.64. Spitfire XIV ja Me-262 lennukite kõrguse ja kiiruse omadused
Lennukil oli ülemine tiib. Selline paigutus tagas maapinna ja tiiva alla paigaldatud mootorite vahel õhkutõusu ja maandumise ajal vajaliku vaba ruumi, kuid tekitas samal ajal probleemi teliku sissetõmbamisel. Algul taheti kasutada äraviskatavat ratastega käru, nagu Me-163-l. Kuid see võttis piloodilt võimaluse väljaspool lennuvälja maandumisel uuesti õhku tõusta. Seetõttu varustati lennuk 1944. aastal tavapärase ratastega telikuga, mis tõmbus kere sisse. Selle saavutamiseks oli vaja kere suurust suurendada ja kütusepaake ümber paigutada (Ar-232B versioon).
Võrreldes Me-262-ga oli Ar-234 oma mõõtmetelt ja kaalult suurem ning seetõttu oli ka tema maksimaalne kiirus samade mootoritega väiksem - umbes 750 km/h. Kuid lennuk võiks kanda kolme 500-kilost pommi välistroppidel.(). Seetõttu moodustati 1944. aasta septembris esimene Arado reaktiivlennukite lahinguüksus. neid ei kasutatud mitte ainult luureks, vaid ka pommitamiseks ja vägede maapealseks toetuseks. Eelkõige korraldasid lennukid Ar-234B pommirünnakuid angloameerika vägedele Saksa vastupealetungi ajal Ardennides talvel 1944–1945.
1944. aastal katsetati nelja mootoriga versiooni Ar-234С (joon. 4.70), kaheistmelist mitmeotstarbelist tugevdatud kahurirelvastuse ja suurendatud lennukiirusega lennukit. Saksa reaktiivlennukite reaktiivmootorite nappuse tõttu seda seeriaviisiliselt ei ehitatud.
Kokku toodeti kuni 1945. aasta maini umbes 200 Ar-234. Nagu Me-262 puhul, ei osalenud lennukikütuse terava nappuse tõttu sõja lõpuks umbes pooled neist lennukitest lahingutes.
Saksamaa vanim lennukitootmisettevõte Juncker aitas kaasa ka reaktiivlennunduse arendamisele Saksamaal. Vastavalt traditsioonilisele spetsialiseerumisele mitme mootoriga lennukite projekteerimisel otsustati luua raske reaktiivpommitaja Ju-287. Töödega alustati 1943. aastal insener G. Voksi eestvõttel. Selleks ajaks oli juba teada, et Mkriegi suurendamiseks lennu ajal tuleks kasutada pühitud tiiba. Vox pakkus välja ebatavalise lahenduse – paigaldada lennukile ettepoole suunatud tiib. Selle paigutuse eeliseks oli see, et suurte rünnakunurkade all seismine toimus kõigepealt tiiva juureosas, ilma eleoni funktsionaalsust kaotamata. Tõsi, teadlased hoiatasid tiiva tõsiste aeroelastsete deformatsioonide ohu eest edasipühkimise ajal, kuid Vokks ja tema mõttekaaslased lootsid, et katsete käigus õnnestub jõuprobleemid lahendada.
47* Kogu kere siseruumala hõivasid kütusepaagid, sest TRD-sid eristasid LAN-idega võrreldes suurem kütusekulu.
Joonis 4.70. Arado Ar-234С I
Joon.4.71. Ju-287 pommitaja prototüüp
Esimese proovi ehitamise kiirendamiseks kasutasid nad lennuki He-177 kere ja Ju-288 sabaüksust. Lennukile paigaldati neli Jumo-004 turboreaktiivmootorit: 2 tiiva alla ja 2 eesmise kere külgedele (joonis 4.71). Õhkutõusmise hõlbustamiseks lisati mootoritele stardiraketi võimendid. Maailma esimese reaktiivpommitaja katsetused algasid 16. augustil 1944. Üldiselt andsid need positiivseid tulemusi. Maksimaalne kiirus aga ei ületanud 550 km/h, mistõttu otsustati tootmispommitajale paigaldada 6 BMW-003 mootorit, mille tõukejõud on 800 kg. Selle juhtumi arvutuste kohaselt pidi lennuk kandma kuni 4000 kg pomme ja lennukiirus 5000 m kõrgusel 865 km/h. 1945. aasta suvel sattus osaliselt ehitatud pommitaja Nõukogude vägede kätte, viidi Saksa inseneride käe läbi lennuseisundisse ja saadeti katsetamiseks NSV Liitu.
Püüdes vaenutegevust reaktiivlennukite masstootmise kaudu pöörata, kuulutas Saksa sõjaväe juhtkond 1944. aasta sügisel välja konkursi, et luua odav turboreaktiivmootoriga hävitaja, erinevalt Me-262-st, mis sobib tootmiseks lihtsamaid materjale ja ilma kvalifitseeritud tööjõudu kasutamata. Konkursil osalesid peaaegu kõik juhtivad lennundusdisaini organisatsioonid - Arado, Blom ja Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Parimaks tunnistati projekt Heinkel-He-162.
Lennuk He-162 (joonis 4.72) oli üheistmeline ühemootoriline metallkere ja puidust tiivaga monoplaan. Montaažiprotsessi lihtsustamiseks paigaldati kerele BMW-003 mootor. Lennukil pidi olema kõige lihtsam lennuvarustus ja väga piiratud ressurss. Relvastus koosnes kahest 20 mm kahurist. Lennuministeeriumi plaanide kohaselt kavatseti 1945. aasta jaanuaris toota 50 lennukit, veebruaris 100 lennukit ning seejärel suurendada tootmist 1000 lennukini kuus. Non-162 pidi saama füüreri käsul loodud Volksturmi miilitsa peamiseks lennukiks. Noorteorganisatsiooni Hitler Youth juhtkonnale tehti ülesandeks selle lennuki jaoks kiiresti välja õpetada mitu tuhat pilooti.
Ne-162 projekteeriti, ehitati ja testiti vaid kolme kuuga. Esimene lend toimus 6. detsembril 1944 ja juba jaanuaris algas sõiduki seeriatootmine Austria mägipiirkondade oskusettevõtetes. Aga see oli juba salm liiga hilja. Enne sõja lõppu võeti kasutusele vaid 50 lennukit, veel 100 valmistati katsetamiseks ette ja umbes 800 Non-162 oli kokkupanemise eri etappides. Lennuk sõjategevuses ei osalenud. See võimaldas päästa mitte ainult Hitleri-vastase koalitsiooni sõdurite, vaid ka sadade Saksa noorte elu: nagu näitasid He-162 katsed NSV Liidus, oli lennukil halb stabiilsus ja 15. 16-aastased teismelised pilootidena, kellel pole praktiliselt mingit lennuväljaõpet (kogu "koolitus" koosnes mitmest purilennust" võrduks nende tapmisega.
Joon.4.72. Heinkel He-162
Enamikul varastel reaktiivlennukitel olid sirged tiivad. Seeriasõidukite hulgas oli erandiks Me-163, kuid sel juhul oli pühkimine tingitud vajadusest tagada sabata lennukite pikisuunaline tasakaalustamine ja oli liiga väike, et Mkriti oluliselt mõjutada.
Lööklainete tekkimine suurel kiirusel põhjustas mitmeid katastroofe ning erinevalt propellerlennukitest ei tekkinud lainekriis mitte sukeldumise ajal, vaid horisontaallennul. Esimene neist traagilistest juhtumitest oli G. Ya surm. Reaktiivlennukite seeriatootmise algusega on need juhtumid sagenenud. Messerschmitti katsepiloot L. Hoffman kirjeldab neid järgmiselt: „Need katastroofid (usaldusväärsete tunnistajate sõnul) toimusid järgmiselt, olles saavutanud horisontaallennul suure kiiruse, sukeldus spontaanselt, millest piloot ei olnud. enam lennukit taastada Nende katastroofide põhjuseid oli uurimise teel peaaegu võimatu kindlaks teha, kuna piloodid ei jäänud ellu ja lennukid kukkusid täielikult alla tapeti."
Salapärased õnnetused piirasid reaktiivlennukite võimeid. Seega ei tohiks Me-163 ja Me-262 suurimad lubatud kiirused sõjaväe juhtkonna juhiste kohaselt ületada 900 km/h.
Kui sõja lõpupoole hakkasid teadlased oletama lennukite sukeldumise põhjuseid, meenusid sakslastele A. Busemanni ja A. Betzi soovitused suurel kiirusel pühkiva tiiva eeliste kohta. Esimene lennuk, mille tõstepinna pühkimine valiti spetsiaalselt lainetakistuse vähendamiseks, oli eespool kirjeldatud Juncker Ju-287. Veidi enne sõja lõppu alustati ettevõtte peaaerodünaamiku Arado R. Kozini eestvõttel tööd lennuki Ar-234 nn sirbikujulise tiivaga versiooni loomisega. Pühkimine juure juures oli 37°, vähenedes tiiva otste suunas 25°-ni. Samal ajal, tänu muutuvale tiibade pühkimisele ja spetsiaalsele profiilide valikule, pidi see tagama samad Mcrit väärtused kogu siruulatuses. 1945. aasta aprilliks, kui Briti väed hõivasid ettevõtte töökojad, oli modifitseeritud Arado peaaegu valmis. Hiljem kasutasid britid samasugust tiiba ka reaktiivpommitaja Victor juures.
Pühkimise kasutamine võimaldas vähendada aerodünaamilist takistust, kuid madalatel kiirustel oli selline tiib vastuvõtlikum takerdumisele ja andis sirgega võrreldes madalama Sumaxi. Selle tulemusena tekkis idee muutuva pühkimisega tiivast lennu ajal. Tiibkonsoolide pööramise mehhanismi kasutades tuli õhkutõusmisel ja maandumisel seada minimaalne pühkimine ning suurtel kiirustel maksimaalne. Selle idee autor oli A. Lippisch
Joon.4.74. DM-1 Langley aerodünaamilises laboris, USA-s
Joonis 4.75 Horten No-9
Pärast esialgseid aerodünaamilisi uuringuid, mis näitasid madala kuvasuhtega tiiva kasutamisel lainekriisi märgatava "leevendamise" võimalust (joonis 4.73), hakkas Lippisch 1944. aastal looma mootorita lennuki analoogi. Purilennukit nimega DM-1 eristas lisaks madala kuvasuhtega deltatiivale ka ebatavaliselt suur vertikaalne uim (42% S-tiivast). Seda tehti suunastabiilsuse ja juhitavuse säilitamiseks suurte rünnakunurkade korral. Kiilu sees oli piloodikabiin. Kompenseerimaks aerodünaamiliste jõudude ümberjaotumist tiival transoonilisel kiirusel, mis pidi saavutama suurelt kõrguselt järsul sukeldumisel, oli ette nähtud süsteem veeballasti pumpamiseks sabapaaki. Ajal, mil Saksamaa alistus, oli lennuki kere ehitamine peaaegu lõppenud. Pärast sõda transporditi DM-1 USA-sse tuuletunnelis õppimiseks (joon. 4.74)).
Teine huvitav tehniline areng, mis ilmus Saksamaal sõja lõpus, oli lendav tiivaga reaktiivlennuk Horten No-9. Nagu juba märgitud, oli "sabata" disain reaktiivmootorite väga mugav paigutus kere ning pühitud tiib ning kere ja saba puudumine tagasid madala aerodünaamilise takistuse transoonilistel kiirustel. Sellel kahe Jumo-004B turboreaktiivmootoriga 900 kg tõukejõuga lennukil oleks arvutuste kohaselt pidanud olema V„n *c“945 km/h |39, lk. 92 |. 1945. aasta jaanuaris, pärast prototüübi Ho-9V-2 esimest edukat lendu (joonis 4.75), anti Gotha ettevõttele tellimus 20 sõidukist koosneva prooviseeria jaoks, mille tootmine lülitati Saksamaa hädakaitseprogrammi. . Kuid see korraldus jäi paberile – Saksa lennutööstus oli selleks ajaks juba mittetoimiv.
Poliitiline olukord stimuleeris reaktiivlennunduse arengut mitte ainult Saksamaal, vaid ka teistes riikides, eelkõige Inglismaal, mis oli sõja algusaastatel Saksa õhujõudude peamine rivaal. Tehnilised eeldused reaktiivlennukite loomiseks olid sellel maal juba olemas: 1930. aastatel töötas insener F. Whittle seal turboreaktiivmootorite konstrueerimisega. Whittle'i mootorite esimesed töönäidised ilmusid 30-40ndate vahetusel.
Erinevalt Saksa mootoritest, millel oli mitmeastmeline aksiaalkompressor, kasutasid inglise turboreaktiivmootorid üheastmelist tsentrifugaalkompressorit, mis töötati välja kolbmootorite tsentrifugaalülelaadurite konstruktsiooni alusel. Seda tüüpi kompressor oli kergem ja lihtsam kui telgkompressor, kuid selle läbimõõt oli märgatavalt suurem (tabel 4.16).
48* Olgu öeldud, et Lippisch polnud esimene, kes pakkus välja kiirete lennukite jaoks madala kuvasuhtega deltatiiva. Enne sõda esitasid sellised projektid A. S. Moskalev ja R. L Bartini NSV Liidus. M Gluhharev USA-s jne. Need ettepanekud olid aga intuitiivse iseloomuga. Saksa disaineri eeliseks on see, et ta oli esimene, kes põhjendas teaduslikult delta tiiva eeliseid ülehelikiiruse jaoks.
1940. aastatel polnud ei liitlastel ega Saksamaal kuni sõja lõpuni töökindlaid reaktiivmootoreid.
Heinkel He-178 startis oma mootoriga 27. augustil 1939, saades esimeseks reaktiivmootoriga lennukiks, mis tarbis atmosfääriõhku.
1941. aastal katsetasid Heinkel ja Messerschmitt reaktiivlennukite prototüüpe samal ajal, kui briti Gloucester E.28/39 õhku tõusis. Lennuki kere testimiseks startis Messerschmitt traditsioonilise kolbmootoriga eesmises keres: selle ebausaldusväärsed reaktiivmootorid võivad üles öelda ja esimene lend lõppes katastroofiga.
Messerschmitt Me 262 kokpiti vaade kokpitist
Gloucester Meteor, esimene reaktiivlennuk, mis läks liitlaste teenistusse (Inglismaa) juulis 1944, kasutati V-1 tiibrakettide jälitamiseks kuni sõja viimaste kuudeni. Nende lennukite üksusel keelati rindejoone ületamine, et mitte sattuda tabamisohtu.
Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja Messerschmitt Me-262
Kindralleitnant Adolf Galland viis hävitajate lennukiinspektorina läbi katselende Messerschmitt Me-262 - reaktiivhävitaja kiirem kui ükski liitlaste lennuk ja võimeline võitlema isegi Mosquito lennukiga, mis oli varem rünnakutest kõrvale hoidnud.
Mosquito lennuk oli mitmeotstarbeline pommitaja ja seda kasutati ka ööhävitajana. Oma kiirusega 640-675 km/h üle kümne kilomeetri kõrgusel polnud Messerschmitt 109 rünnakuid karta.
Me 262A hävitajad, mis baseeruvad Müncheni maanteel Salzburg Saksamaal 1945
Ja siin Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) 30 mm kahuriga relvastatud hävitaja võis õhus sõja käiku muuta. Nii räägitakse neist andmetest igal pool, vähemalt nii räägitakse sageli.
Me-262 oleks võinud sõja võita. See kujutas endast kvanthüpet õhusõidukite disainis; isegi vaid mõned rindeüksustele üle antud lennukid esitasid väljakutse liitlaste õhuväejuhatusele Euroopas. Vapustavate lennuomadustega lennuk M-262 kannatas ebausaldusväärsete turboreaktiivmootorite tõttu. Mootoririketest, tulekahjudest ja riketest tekkinud kahjud olid suured. 30 mm püstol oli altid kinnikiilumisele ja lennuki maandumisel kukkus telik sageli kokku. 
Me-262, üks esimesi reaktiivhävitajaid ja kuulsaim neist
Mitusada Me-262, mis tekitavad märkimisväärseid kaotusi, võivad peatada Ameerika päevavalguse pommitamise.
Ja mis sa arvad? Kas vastus on endiselt ebaselge?
Kas selline revolutsiooniline lennuk võiks sulgeda Saksamaa taeva liitlaste lennukite õhurünnakute eest? Meenutagem, et ründavad armaad jõudsid korraga ligi 1000 lennukini. Ja 1944. aasta keskpaigaks kuulus kontroll Saksamaa taeva üle liitlastele ja ka päevasel ajal. Me-262 võeti kiiresti tootmisse. Galland nõudis, et vähemalt veerand Saksa hävitajatest moodustaksid Me-262. See oli võimatu nõue.
Saksamaa suutis ehitada piisavas koguses lennukeid, kuni liitlased tema tehased välja pühkisid, kuid see polnud nii hull. Kui Seleesia naftapuur- ja söekaevandusi pommitati, peatus peaaegu kõik, alates transpordist ja lõpetades tööstusega.
Duxfordi raja ME 262 piduri rike
Teine küsimus on: kas Luftwaffe suudaks välja õpetada piisavalt piloote, et lennata Messerschmitt Me-262 hävitajaga?
võitleja Messerschmitt Me 262
Pommitatud tehased. Esimesele küsimusele vastati varem: 17. augustil 1943 pommitasid USA 8. õhujõud Regensburgi, hävitades lennuki koosteliini. See viis selleni, et sakslased olid sunnitud kolima tootmise uude asukohta Baierimaal, kuid juba enne seda esines tootmisseisakuid kvalifitseeritud personali, strateegiliste materjalide puudumise ja raudteevõrgu halastamatu kahjustamise tõttu. Ajavahemikus 1943. aasta suvest kuni 1945. aasta aprillini tootsid Messerschmitti tehased umbes 1300 Me-262, millest 1000 anti üle Luftwaffele. Samal ajal kogutoodang "ainult võitlejad" liitlased ületasid 2000 lennukit kuus.
peamine probleem Messerschmitt Me-262 on Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja, selle elektrijaam.
Jõuallikas, Jumo 004 reaktiivmootor
Ebausaldusväärsed mootorid vaevasid Me-262 kogu selle lühikese lahingukarjääri jooksul. Jumo 004 mootor vajas põhjalikku remonti pärast kümmet töötundi, A mootori tööiga ei ületanud 25 tundi.
Otsik kukkus mõnikord mootori gondlist välja, mis viis mootori põlenguni ja lennuk läks surmaspiraali. Lennukil oli kalduvus kalduda, mis muutis täpse laskmise keeruliseks kahurimürskude suure sulgemiskiiruse ja väikese koonukiiruse tõttu.
Messerschmitt Me 262 hävitaja Salzburg Austria
Piloodid pole enam endised
Hävitajatest koosnev hävitajaüksus Messerschmitt Me-262 oktoobris 1944 sooritasid nad oma esimese lahingulennu. Kasutusstatistika Messerschmitt Me-262 See pole julgustav, õhulahingutes tulistati alla umbes 150 vaenlase lennukit, kuid umbes 100 meie lennukit läks kaduma.
USA armee leidis 1945. aasta kevadel Frankfurdi lähedalt metsast hävitaja-pommitaja Me 262 A2a
Kuid võimekates kätes ja hästi töötava mootoriga oli Me-262 võimas vastane.
Ameerika sõdurid kontrollivad hävitajat pommitajat
Selle fenomenaalset kiiruseelist saab kasutada hävitavate löökide sooritamiseks pommitajate armaadide vastu, millele järgnes kiire rünnakust väljumine enne, kui eskort jõudis reageerida.
Me-262A ameeriklased kontrollivad püüniseid Saksamaal, jaanuar 1945
Ühest 30 mm kahuri tabamusest piisas sageli neljamootorilise pommitaja hävitamiseks või vähemalt sandistamiseks, sundides seda oma rühmast maha jääma, kus kolbmootoriga Saksa hävitajad võisid selle lõpetada. 1945. aasta kevadel plaaniti Me-262 relvastada mitmete juhitamata õhk-õhk-tüüpi rakettidega R4M, mis võimaldaks lasta kiirsalve pommitajate eskadrillide pihta nende kuulipildujate efektiivsest laskekaugusest.
USA õhujõudude poolt konfiskeeritud Saksa hävitaja Messerschmitt Me 262 Wright Fieldis Ohios, automaatkahuriga
Seega kogupanus sõtta Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja Messerschmitt Me-262 mitte nii suur kui tundub.
Tema sageli toored arendused reaktiivlennukite ehituse edasiarendamisel on suurepärased, vaadake vaid liitlaste esimesi seeriaviisiliselt toodetud reaktiivhävitajaid, sageli ilma identifitseerimismärkideta ja te ei saa neid teisest eristada.
