Esimene tiiburlaev. Vene tiiburlaevad: esimest korda 21. sajandil

Tiiburlaevade mõju on hästi teada: nende tekitatud tõstejõud surub paadi kere täielikult veest välja, tänu millele tõuseb kiirus järsult ilma mootorite kuluvat võimsust suurendamata.

Praegu on levinuim variant ahtri- ja vööritiibade paigaldamine paadi raskuse ligikaudu võrdse jaotusega nende vahel (nii vööri- kui ahtritiib võivad koosneda ühest või kahest külgedel paiknevast tiivast). Kahepoolse tiiva konstruktsioon tagab kõrgeima hüdrodünaamilise kvaliteedi arvutatud maksimumkiirusel, kuid selle rakendamine on tavaliselt seotud suurte raskustega roolikompleksi väljatöötamisel ja ehitatud paatide peenhäälestamisel. Lihtsustuse otsimisel jõudsid disainerid paradoksaalsele ideele loobuda tagumisest tiivast.

Selgus, et ühetiivalise disainiga saab piisava efekti. Paadi vööri on paigaldatud üks tiibur, mis võtab enda alla umbes poole paadi kaalust. Liikudes, kui tõste tiival saavutab teatud väärtuse, tõuseb paadi vööriots veest kõrgemale ja paat liigub ainult tiival ja väikesel lõigul põhjas ahtripeegli lähedal.

Kuna höövelplaadi, mille tüüp on paadipõhja ahtriosa, kvaliteet ei ületa K = 10, on ilmne, et teoreetiliselt enamikul juhtudel tiiburpaat kaotab Diptera kiiruses. Siiski võime rääkida lihtsustatud ühetiivalise disaini teatud eelistest, mis võimaldavad ühe vööriga tiiburlaevad praktiliselt võistlevad Dipteraga.

Esiteks lihtsustatakse tiivaseadme konstruktsiooni tervikuna; selle tootmiskulud vähenevad poole võrra, see osutub palju kergemaks; vajadusel on üks vööritiib palju lihtsam teha sissetõmmatavaks, pöörlevaks või automaatselt juhitava lööginurgaga kui kahe tiivaga seadmeid.

Teiseks lihtsustatakse ahtri jõu- ja juhtimiskompleksi (kronstein, propeller, rool) konstruktsiooni; sõukruvi võlli telje kaldenurk väheneb ja sõukruvi töötingimused paranevad, olenemata mootori asukohast; väheneb paadi ahtri üldine süvis. Vastupanu "küürust" üle saades ja tiivale jõudmisel kogeb mootor vähem ülekoormust.

Paadi merekindlus ühel tiiburalal isegi suureneb tänu vööri õõtsus vähenemisele ning tiiva ja paadi kere ühiseks kasutamiseks karmil merel. (See viitab vööritiiva "langustele", mis tiiva olemasolul ahtris põhjustavad negatiivsete rünnakunurkade ja vastavate jõudude ilmnemist, mis põhjustavad vööritiiva vajumise, millega kaasneb tõus. takistus ja kiiruse vähenemine.)

Samuti on väga oluline, et ühe vööri tiiburlaevaga paadi merekatsete ajal oleks lihtsam valida selle paigaldusnurkade, tugipostide kõrguse ja muude elementide optimaalseid väärtusi. Samas hõlbustatakse oluliselt ka sõukruvi viimistlemist, mis viiakse läbi samaaegselt tiiva viimistlemisega, et saavutada tõukejõu ja mehaanilise paigalduse täielik kooskõlastamine, võimaldades arendada võimalikult suurt kiirust.

Veel üks pluss, mida tuleks lisada, on võimalus varustada juba projekteeritud ja ehitatud höövelpaat vööritiivaga ilma sõukruvi võlli joont või väljaulatuvaid osi muutmata. (Mõnel juhul võimaldab selline lahendus saada halvasti konstrueeritud paadi optimaalse jooksutrimmi - vööri joondusega, kumera põhjaga jne.)

Välisajakirjanduses on korduvalt ilmunud teateid ühetiivaliste paatide ehitamisest. Näitena vööritiiva paigaldamisest olemasolevale seerialaevale võib tuua eduka katse 1961. aastal ehitatud meeskonnakaatriga “Tšaika” (vt V.I. Bljumin, L.A. Ivanov ja M.B. Maseev, “Transport tiiburlaevad”, lk 38). -40). Paadi põhiandmed: pikkus - 6,1 m; laius - 1,86 m; veeväljasurve - 1,60 tonni; mootori võimsus - 90 l. Koos. Maksimaalne kiirus (48 km/h) tõusis tänu vööritiivale 8 km/h, suurendades samal ajal merekindlust. Kõigil teistel töötavatel Chaika-tüüpi paatidel soovitavad autorid kasutada vööritiiburlaid.

Üks tiib paigaldati (joonis 1) 6-kohalisele teenindus- ja meeskonnapaadile tüüp 370M pikkusega 6,18 m; laius - 2,03 m; kogu veeväljasurve - 1,95 tonni; mootori võimsus - 77 hj. Koos. Kiirus tõusis 40-lt 48-50 km/h-le.

Lõpuks võib märkida, et juba 60ndatel teatati mitmel korral katsetest kasutada seeriamootorpaatidel ühetiivalist konstruktsiooni, et suurendada kiirust tollal saadaolevate päramootorite piiratud võimsusega.

Kui rääkida vaadeldava skeemi teoreetilisest põhjendusest, siis tasub näiteks mainida, et ühe vööritiiva paigaldamist soovitab M. M. Korotkov artiklis “Väikelaevade tiiburlaevade kasutamise tunnused” (“Laevaehitus” nr. 11, 1968); eeldatav kiiruse kasv jääb tema hinnangul vahemikku 10–20%.

Joonisel fig. 2 eritakistuse R / Δ kõverat tiibadeta ja ühe vööritiivaga paatide jaoks näitavad, et tiiva paigaldamine on õigustatud ainult siis, kui Fr Δ > 3. (Teeme kohe reservatsiooni, et kõik selles artiklis toodud soovitused kehtivad hööveldamisel traditsiooniliste teravate kontuuridega paadid L / B = 3-6 ja põhja tõusunurgad ahtripeegli juures on 3-6° ja laeva keskosas umbes 15°.

Riis. 2. Tüüpilised eritakistuse kõverad R / Δ = f (Fr Δ)


1 - tavaline teravapõskne paat; 2 - põikiastmega terava lõuaga paat;
3 - teravapõskne paat, millel on vööri tiibur.

Vööritiiva konstruktsioon ja selle hüdrodünaamilised arvutused paadi ühe- ja kahetiivalise versiooni jaoks on peaaegu samad, välja arvatud ühe tiiva seadme tugipostide kõrguse mõningane vähendamine, et vähendada jooksu. trimmima.

Soovitav on paigaldada vööri tiibur, kui eeldatav kiirus ei ole väiksem kui

kus Δ on paadi veeväljasurve, m³.

Madalamatel kiirustel ei anna vööritiibur olulist kasu, kuna selle pindala peab vajaliku tõste tekitamiseks olema liiga suur; see võib isegi põhjustada paadi takistuse suurenemist ja kiiruse langust võrreldes tiibadeta versiooniga.

Projekteerimise algfaasis määratakse teadaoleva veeväljasurvega Δ ja mootori võimsusega N e vööritiivaga paadi suurima kiiruse väärtus

kus η on tõuketegur, K = Δ / R on hüdrodünaamiline kvaliteet, mis on Δ ja kogutakistuse R suhe vööritiival löögi ajal.

K ligikaudse väärtuse saab võtta joonisel fig. 3 kõver, mis näitab tiibadega paadi K vähenemist selle kiiruse suurenemisega. (See juhtub seetõttu, et suhtega Δ / R ei tohiks tiiva ja hööveldava põhja tõstejõud, mis on võrdne paadi Δ-ga, muutuda V suurenemisega, kuna vastasel juhul on liikumine ebastabiilne ja takistus R nimetajas suureneb järk-järgult.)

Riis. 3. Hüdrodünaamilise kvaliteedi K ja tõukejõu Kη ligikaudsed sõltuvused Froude'i arvust


1 - ühe tiivaga paat; 2 - tavaline teravapõskne paat; 3 - terava lõuaga paat põikiastmega; 4 - kahe tiivaga paat.

Mootori võimsuse kasutamise efektiivsust iseloomustav tõukekoefitsient võib võtta vahemikus η = 0,50-0,60.

Soovitatav on kohe määrata toote väärtus K η, mis on tõukejõu kvaliteedi koefitsient:

Punktiirjoon joonisel fig. 3 iseloomustab hööveldavate paatide V ja K η samaaegset suurenemist tiiburlaevade paigaldamisel. Selle joonega paralleelselt ühest kõverast teise liikudes saate ligikaudselt hinnata ristastme või tiiburlaeva olemasolust tingitud kiiruse suurenemist.

Kui olete veendunud, et vööri tiibur on soovitatav paigaldada, peaksite määrama selle pindala ja asukoha. Selleks on vaja määrata paadi raskuse osa, mida tiib peaks kandma. Kõige sagedamini moodustab see 50–60% paadi kogumassist. Seega peaks tõstejõud tiivale olema

Tiivapaigalduse asukoht leitakse väljendist

Peaksite püüdma tagada, et tiib asuks paadi kerele kinnitamiseks suhteliselt laias ja mugavas kohas. Uue laeva projekteerimisel võib isegi soovitada kere laiendamist.

Tiiva kandepind

kus C y on tiiva tõste koefitsient.

Cy väärtuse valimisel tuleb arvestada paljusid asjaolusid, millest olulisemad on kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi tagamine ja tiibade kavitatsiooni puudumine projekteerimiskiirusel. Kiiruste 25–40 sõlme korral on need tingimused täidetud C y = 0,15–0,20 lähedane väärtusega.

L. L. Kheifets, “Paadid ja jahid” 1974

Raketa paat on laev, mis on varustatud tiibadega allpool veeliini. See on klassifikatsiooniga "P" ja on mõeldud üheaegseks teenindamiseks 64–66 reisijat. Konkreetse kandevõime määrab sõiduki modifikatsioon. "Raketi" mõõtmed on 27 * 5 * 4,5 m, liikudes langeb see 1,1 m võrra, tühikäigul - 1,8 m, tühjana on laeva veeväljasurve 18, täis - 25,3. Laev võib liikuda kiirusega mitte üle 70 km/h, kuid standardkiirus on 60-65 km/h. Konstruktsioonil on üks propeller ja peamootor on paigaldatud 900-1000 hobujõuga.

Raketa paat ei ole üks toode, vaid terve seeria, mis lasti tootmisse juba Nõukogude Liidu ajal. Projekte, mille jaoks need laevad ehitati, nimetati:

• 340 RÜ;
• 340E.

Nad alustasid laevade tootmist 1957. aastal. Nende tootmine jätkus umbes 70ndate keskpaigani. Selle aja jooksul lasti jõetranspordi toetuseks vette umbes kolmsada paati. Esimene neist sai ikoonilise nime "Rakett-1". Krasnoje Sormovo tehas oli oma ehituse üle õigustatult uhke.

Raketa-1 paat tegi oma esimese reisi 1957. aastal, see lasti vette 25. augustil. Marsruut kulges Kaasani ja Nižni Novgorodi vahel. Kokku läbis laev kõigest seitsme tunniga 420 kilomeetrit veepinda! Raketa paadi tehnilised omadused köitsid tavaliste inimeste kujutlusvõimet. 30 õnnelikku olid need, kes said esimest korda nii lühikese aja jooksul selle põneva veeteekonna ette võtta.

Olevik ja tulevik

Kuna Raketa paat (laeva kiirus kuni 70 km/h) näitas nii suurepäraseid parameetreid, saavutas see kiiresti populaarsuse. Selle laeva nimest sai peaaegu kohe rahva seas levinud nimi. See traditsioon on säilinud tänapäevani - tänapäeval nimetatakse kõiki klassikalist Nõukogude mootorlaeva meenutavaid laevu "rakettidele".

Nõukogude ajal ei olnud jõelaev “Raketa” kõigile kättesaadav. Rikkad pered võisid endale lubada nädalavahetuse reisi mõnda kaunisse piirkonda: piloodid viisid oma reisijad võluvatesse lahtedesse ja abajatesse, kuhu maismaareisijad ligi ei pääse. Kuid sellise kruiisi hind oli karm. Näiteks elektrirongid, millega saaks linnast sama kaugele sõita, olid kordades odavamad. Sellest hoolimata oli lihtsalt võimatu ette kujutada paremat puhkust vee peal kogu perele kui Raketa paat.

Tänapäeval kasutatakse seda laeva iga päev. Näiteks võib seda näha jõel. Päevast päeva veavad ustavad laevad reisijaid linnade vahel ja viivad turiste ekskursioonimarsruutidele.

Pealinn "rakett"

Paadiprojekte hakati kohe käsitlema kui skeeme, mille järgi oleks vaja ehitada veesõidukeid suure Nõukogude pealinna - Moskva jaoks. Seetõttu kujundasid need selle ajastu parimad laevaehitajad. Seetõttu jõudis see laev pealinna niipea kui esimene Rocket-1 käivitati. Selle esimene merereis toimus 1957. aastal suvekuudel, kui linnas toimus õpilastele ja noortele pühendatud festival. See oli rahvusvaheline üritus, kus võimud kavatsesid näidata Nõukogude Liidu paremikku. Ja muidugi ka jõelaevastiku alused.

Tibulaid hakati Moskva vetes massiliselt kasutama alles järgmise kümnendi alguses, kus nad nautisid väljateenitud edu kuni 2006. aastani. Alates 2007. aastast on võimud käivitanud laiaulatusliku programmi, mille eesmärk on taastada siseveetransport, eelkõige raketipark. Alates 2009. aastast on regulaarreise teinud neli sellist laeva:

• 102 (ainult VIP-lendudel);
• 191 (varem tegutses 244.);

Mitteametlikud allikad väidavad, et peagi ilmuvad ka teised legendaarsel nõukogude disainil põhinevad tiiburlaevad – niipea, kui masinate taastamise töö on lõppenud.

üldised omadused

Tiiburlaev on kiirlaev, mis töötab dünaamilise toe põhimõttel. Laeval on kere ja selle all on “tiivad”. Kui laev liigub aeglaselt või seisab paigal, tagab tasakaalu Archimedese jõud. Kiiruse kasvades tõuseb see tiibade tekitatud jõu toimel veepinnast kõrgemale. See disainilahendus võimaldas minimeerida veekindlust, mis mõjutab kiirust.

Tiibadega veetranspordi tüübid jõel on võimaldanud teha seda, mis varem tundus võimatu – kiire navigeerimine mööda riigi veeteid. Nüüd hakkasid reisid kestma paar tundi, mis tõi kaasa transpordi populaarsuse kiire kasvu. Samas on laevad suhteliselt odavad kasutada ja neid iseloomustab pikk kasutusiga. Kõik see sai konkurentsivõime aluseks, tänu millele on „tiivulised“ veetranspordiliigid oma turuletuleku hetkest tänapäevani tõsised rivaalid teistele transpordivahenditele.

Mitterakett "Raketid"

"Rakett" polnud ainus seda tüüpi sõiduk. Selle ikoonilise laeva esimene vettelaskmine viidi läbi ja järgmisel aastal läks tiiburpaat Volga reisile. Muide, seda demonstreeriti Brüsseli näitusel ja põhjusega: laev suutis saada kuldmedali.

Kaks aastat hiljem lasti välja esimene “Meteor” (teine ​​“Raketi analoog”) ja seejärel “Komeet”, millest sai sellise asja jaoks esimene meres. Pöörised” ja “Satelliidid” nägid ilmavalgust. Lõpuks võib selle piirkonna laevaehituse tippu nimetada Burevestniku laevaks, täisväärtuslikuks gaasiturbiinmootoriga laevaks.

Nõukogude Liidus oli suurim tiiburlaevade baas ja selle tagas suuresti asjaolu, et “Rakettide” tootmine oli hästi välja kujunenud. Kuid riik ise ei kasutanud kõike, mida tootis: rajati kanalid laevade välismaale müümiseks. Kokku müüdi “Rakette” mitmekümnesse erinevasse riiki.

Veealuste tiibadega laevade arendamisega tegeles peamiselt Rostislav Aleksejev. "Rakett" on üks olulisemaid uhkuse põhjuseid. Kuni poole tuhande kilomeetri pikkustele marsruutidele mõeldud laev õigustas sellesse investeeritud raha igati ja on ahvatlev tänaseni.

Tootmine tõsiselt

Kui Raketa paadid näitasid oma suurepäraseid parameetreid, tõestasid oma töökindlust ja selgus, et neil on märkimisväärsed väljavaated, otsustas valitsus alustada nende laevade masstootmist. Ülesanne usaldati Feodosias asuvale More'i tehasele. Mõnevõrra hiljem õnnestus luua laevade tootmine järgmistes linnades:

• Leningrad;
• Habarovsk;
• Nižni Novgorod;
• Volgograd.

Tootmine asutati ka Gruusia territooriumil Poti linnas.

Valmistatud laevu eksporditi:

• Soome;
• Rumeenia;
• Leedu;
• Hiina;
• Saksamaa.

Ja täna jooksevad mõnes neist riikides "Raketid". Aja jooksul muudeti paljud laevad suvilateks, restoranideks ja kohvikuteks.

Kuidas see väljamõeldi?

Vaadates, kui edukaks laev on saanud, tundub, et see on valitsuse plaanis. Aga kas see oli tõesti nii? Projekt töötati välja Laevaehitusministeeriumi kontrolli all ja seda rahastas riik – see fakt on vaieldamatu. Kuid ajaloolised aruanded tõestavad, et ametnikud ei seostanud nende mudelitega tegelikke ootusi ja lootusi. See oli suuresti tingitud idee kui sellise ebastandardsusest – nad kartsid, et see võib täiesti läbi põleda. Ja oli aeg, mil oli väga lihtne jääda "arusaadavaks", mis ei saanud mitte ainult häirida, vaid viia täieliku kokkuvarisemiseni.

Püüdes teha kõik võimaliku, seadis geniaalne Nõukogude laevaehitaja Rostislav Aleksejev endale maksimaalse ülesande - projekteerida ja ehitada laev ning demonstreerida seda mitte ainult kellelegi, vaid kohe Hruštšovile endale, see tähendab kõigist madalama taseme võimudest mööda minnes. Sellel julgel plaanil oli eduvõimalus ja see viidi ellu 1957. aasta suvel. Laev "kõigi tiibadel" kihutas mööda Moskva jõge ja sildus mitte juhuslikul muulil, vaid seal, kus peasekretärile tavaliselt meeldis peatuda. Aleksejev kutsus Nikita Hruštšovi isiklikult pardale. Ja nii algas ujumine, mis võimaldas laeval legendaarseks saada. Juba siis hindas riigi põhiinimene avalikkuse imetlust kõigist üle sõitnud laeva vastu. Ja peasekretärile endale jättis kiirus mulje. Siis sündis järglastele säilinud lause: „Lõpetame härgadega mööda jõgesid ratsutamise! Ehitame!"

Lugu ei lõpe

Jah, “Raketid” olid populaarsed, need olid rahva uhkus, neid armastati, teati, imetleti ja nende eest maksti raha. Kuid aeg läks, laevad vananesid järk-järgult. Algul muidugi parandati, aga kui ilmalik liit allamäge läks, polnud laevade jaoks aega. Tehniline ja jõetransport ainult kasvasid. Mingil hetkel tundus, et sellel transpordialal pole tulevikku praktiliselt, vähemalt mitte järgmistel aastakümnetel.

Ja mõni aasta tagasi käivitasid nad programmi, mille eesmärk oli taaselustada Nõukogude Liidu parimaid laevu - "Raketid". Ja koos nendega otsustati investeerida raha "Komeetidele" ja "Meteorale". Vaatamata üsna keerulisele majandusolukorrale riigis, suutis valitsus eraldada raha transpordi parandamiseks ja laevade moderniseerimiseks, et see vastaks tänapäeva vajadustele. Vee all olevate tiibadega laevade toetamiseks töötati välja eriprogramm. Oluliseks sai 2016. aasta, mil alus Comet 120M pidi näitama, et tehtud pingutused ei ole raisku läinud.

Aga kas Rocket oli esimene?

Seda mäletavad praegu vähesed, kuid Raketa polnud esimene katse seda tüüpi sõidukit luua. Juba enne seda toimusid arendused, mis viitasid sellele, et parima kiiruse saavutamine oleks võimalik, kui laeva kere alla asetada tiivad. Sellise laeva idee sündis esmakordselt 19. sajandil!

Miks ei olnud võimalik enne Aleksejevit midagi mõistlikku konstrueerida? Algul kasutati aurumasinaid, mille võimsus on üsna piiratud. Neid lihtsalt ei olnud piisavalt, et saavutada kiirus, millega tiivad tõeliselt kasulikud oleksid. Seetõttu lõppes kõik selles etapis fantaasiate ja oletustega, "kuidas see võiks olla". Need olid aga huvitavad ajad: avalikkus nägi regulaarselt uut tüüpi laevakere ja püstitati konkreetseid rekordeid, kuid möödusid kuud ja uued laevad purustasid need. See võistlus tundus lõputu. Esimest vee all olevat tiibadega laeva nimetati rahvapäraselt "konnaks". Kuigi see liikus kiiresti, põrkas see veepinnale ja oli üsna ebastabiilne.

Kiire laevastik: kuidas see oli?

1941. aastal kaitsti Nižni Novgorodis (mida tol ajal nimetati Gorkiks) Tööstusinstituudis lõputöö, mis oli pühendatud vee all olevale tiibadega purilennukile. Selle projekti autor oli Rostislav Aleksejev - seesama, kes tulevikus Hruštšovile Moskvas ringi sõidaks.

Joonised näitasid komisjonile suurepärast suure kiirusega laeva. See pidi toimima põhimõttel, mida keegi varem polnud rakendanud. Sel ajal polnud maailmas lihtsalt midagi sellist. Kui öelda, et žürii oli jahmunud, ei väljendaks see isegi pooleldi nende rõõmu ja üllatust.

Võimalus ja konservatiivsus

Lõputöö kaitsmine oli Aleksejevi jaoks suurepärane ja inspireeris teda kirjutama raportit, milles ta tegi ettepaneku projekti ellu viia. Dokument saadeti mereväele ja peagi saadi vastus: skeemid olid ebaõnnestunud, vastuvõetamatud ega pakkunud tõsistele disaineritele huvi.

Nõukogude mereväe täiskasvanud mehed mänguasjadega ei mänginud! Noh, lõpuks kirjutasid nad alla lausele, mis oli noore inseneri jaoks üsna meelitav: "Sa oled liiga ajast ees."

Kui püsivus võidab uskmatuse

Teised oleksid Rostislavi asemel alla andnud: käis sõda, raha polnud, olukord oli katastroofiliselt raske ja oli täiesti võimatu ette kujutada, mis lähitulevik ähvardab. Kuid noor spetsialist ei tahtnud alla anda. Keeldumiskirjast oli möödunud vaid aasta ja nüüd oli Aleksejev loonud kontakti veetranspordile spetsialiseerunud tehase peakonstruktori Krõloviga. See tark mees, kes on võimeline vaatama tulevikku, nägi äsja vermitud inseneri joonistustes läbimurde võimalust ja tahtis neid lähemalt uurida. Järgnes mitu pingelist aastat sõja ajal ja vahetult pärast seda. Paljud skeptikud kritiseerisid projekti, kuid insenerid töötasid selle kallal väsimatult. Ja 1957. aastal saavutasid nad lõpuks tõelise edu.

Uut laeva katsetati kiiresti ja kohe pärast seda suunduti pealinna, juhuslikult rahvusvahelise festivali perioodil, kuhu riigipea pidi osa võtma. Vaid 14 tunniga jõudis laev sündmuskohale, sel ajal kasutatud jõelaevad aga läbisid selle vahemaa umbes kolme päevaga. Noh, sa juba tead, kuidas lugu edasi arenes.

Kas Aleksejev ise ootas sellist triumfi? Tõenäoliselt jah. Kuigi mastaapi ette arvata oli raske. Kas ootame nüüd uuendatud “Raketti” meie riigi veeteedele naasmist? Kahtlemata jah. Sellest laevast on saanud oluline ajalooline ja rahvuslik aare ning samas suurepärane sõiduk igapäevaseks kasutamiseks.

"Saroavto transpordi ajaveebikogu"

Nende laevade peakonstruktor on Rostislav Aleksejev.

Nii neid laevu veeti. R. Aleksejevi monument Nižni Novgorodis.

Raketist sai mastaapne laev, Aleksejev sai õiguse kord aastas Hruštšoviga otse ühendust võtta, aga ka vaen laevaehitusministri Boris Butomaga: "Värs läheb üle meie peade!" Olgu siinkohal mainitud, et Boris Butoma on ka andekas insener ja pädev juht, kuid üle ülemuste peade hüppamine läheb nende kahe andeka vahel tülli. Edasised vead nii Butoma kui Aleksejevi poolt viivad traagilise lõpuni.

"Raketid" Moskvas Northern River Stationis.

Moskva kanali "Rakett" liinide skeem

Laius: 5 m

Kõrgus (tiival): 4,5 m

Süvis (täis): 1,8 m

Töökiirus: 35 kz, 60 km/h

Jõuallikas: 1000 hj. diisel M50

Käigujõud: kruvi

Meeskond/personal: 3

Reisijaid: 64

Gaasiturbiinilaev "Burevestnik".

Pikkus: 43,2 m
Kere laius: 6 m
Kõrgus (tiival): 7 m
Veeväljasurve: 40 t
Süvis: 2 m
Töökiirus: 45 sõlme, 97 km/h
Sõiduulatus: 500 km
Jõuallikas: 2x GTE AI24
Käigujõud: 2x veejuga
Kütuste ja määrdeainete tüüp ja kulu: petrooleum, 330 g/hj.
Reisijaid: 150

"Kajakas"- 1962. aastal ühes eksemplaris ehitatud eksperimentaalne rakett. Chaika loodi tulevase Petreli väiksema mudelina. Seda kasutati uue tiiburlaeva kuju, aerodünaamiliste kontuuride ja veejoa täiustamiseks – nagu uus jõuseade. Väidetavalt töötati välja ka KM ekranoplaani kere geomeetria Tšaikal.

"Sputnik" ja "Tuulte pööris".

1961. aastal, samaaegselt seeria Meteoorid ja Komeedid vettelaskmisega, lasti varudest vette 329. tüüpi mootorlaev Sputnik, suurim (tol ajal) SPK. See veab 300 reisijat kiirusega 65 km/h.

"Valgevene" ja "Polesie".

Pikkus: 21,5 m
Laius: 5 m
Kõrgus: 2,6 m
Veeväljasurve: 12 t + 6 t lasti
Süvis: 0,9 m

Sõiduulatus: 400 km

Käigujõud: kruvi
Kütuste ja määrdeainete liik ja kulu: 150-170 kg/tunnis
Meeskond/personal: 2
Reisijaid: 50

"Päikesetõus" ja "Pääsuke".

Viimased 3 selle seeria SPK-d pandi kokku 2003. aastal Hollandi ettevõtte Connexicon jaoks.

"Olümpia".

1980. aastal nime saanud laevatehases. Avatakse Kolkhida põllumajandustootmiskompleksi Ordzhonikidze (Gruusia, Poti) tootmine. Laeva kiirus on 65 km/h, reisijate mahutavus 120 inimest. Kokku ehitati nelikümmend laeva. Praegu on Venemaal töös vaid kaks: üks laev liinil Peterburi – Valaam, nimega "Triad", teine ​​Novorossiiskis - "Vladimir Komarov".

"Kolkhida" on reisijate kahe kruviga tiiburlaevad, mis on mõeldud kiireks reisijateveoks. Navigatsiooniala on avatud mered, mille kaugus kaitsesadamast on kuni 50 miili ja suletud meredel ja järvedel kuni 100 miili. Laevad toodeti projektide 10390 ja 10391 järgi, mille töötas välja Keskprojekteerimisbüroo nimelise SPK jaoks. R.E. Alekseev ja kiideti heaks 1980. Need ehitati Nižni Novgorodis Potiiski laevatehases ja Volga laevatehases. Seeria esimene laev läks testimisele 1981. aastal. Selle seeria laevadel oli Comet seeriaga võrreldes mitmeid täiustusi. Argoon-kaar- ja takistuskeevitusega keevitatud laeva kere jagati peateki all veekindlate vaheseintega piki 9 sektsiooni, mis on tagatud kahe kõrvuti asetseva vaheruumi täitmisel. Vööri salongil polnud esiaknaid. Pagasi jaoks oli spetsiaalne ruum. Kokku ehitati umbes 40 selle seeria mootorlaeva.

"Katran" on projekti 10391 kahe kruviga tiiburlaev mootorlaev, mis on ette nähtud reisijate kiireks veoks merel ja järvede rannikul, kaugus ohutusadamast kuni 50 miili ja kuni 100 miili suletud territooriumil. mered ja järved ning sõiduulatus kuni 380 miili. Juhtlaev ehitati 1994. aastal.

"tsüklon"

Pikkus x laius x kõrgus: 44,2 m x 12,6 m x 14,2 m
Veeväljasurve: 101 t + 36 t lasti
Süvis (veepinnal/foolium): 4,3 m / 2,4 m
Töökiirus: 42 sõlme (70 km/h)
Vahemaa: 300 miili
Jõuallikas: 2x3000 hj gaasiturbiin mootor
Käigujõud: 2x kruvi
Kütuste ja määrdeainete liik ja kulu: petrooleum
Reisijaid: 250

Huvitav fakt on ka see, et kõik SPK-d on sõjaväes registreeritud, neid tuleks kasutada jõehaiglatena.

R.E. nimelise tiiburlaevade projekteerimiskeskuse keskbüroo uusarendused. Aleksejeva
Peterburis toimunud näitusel “International Naval Show 2013” ​​teatasid Venemaa laevaehitajad ühe peaaegu unustatud suuna peatsest taaselustamisest. Juulis alustab Rybinski laevatehas "Vympel" uue tiiburlaeva ehitamist. Viimati ehitati selliseid seadmeid meie riigis paarkümmend aastat tagasi.

nime saanud Nižni Novgorodi tiiburlaevade projekteerimisbüroo. R.E. Alekseeva (SPK CDB) lõi mitu aastakümmet tagasi mitmeid selliste seadmete mudeleid, mis said laialt tuntuks. Hiljuti on aga tiiburlaevade arendamine ja ehitamine peatunud. Uus laev, mille kiil on kavandatud lähipäevil, ehitatakse vastavalt uuele projektile 23160 “Kometa-120M”. See projekt ühendab väidetavalt viimaste aastate parimad arendused, aga ka kaasaegsed tehnoloogiad ja elektroonikaseadmed. SPK projekteerimisbüroo peadirektori ja peakonstruktori S. Platonovi kujundliku väljendi kohaselt erineb “Kometa-120M” eelmisest “Kometast” samamoodi nagu rong “Sapsan” lihtsast elektrilisest. rong.

Uus Kometa-120M erineb eelmistest tiiburlaevadest eelkõige komposiitmaterjalide laialdase kasutamise poolest selle disainis. Lisaks on juhtimissüsteeme oluliselt täiustatud. Kõigi nende meetmete tulemusena õnnestus säästa mitu tonni ja laeva oluliselt kergendada. Kogu laeva kaalu vähendamine võimaldas omakorda muuta süvist ja tiiburlaevade konstruktsiooni, mis lõppkokkuvõttes avaldas jõudlust soodsalt. Comet-120M deklareeritud maksimaalne kiirus on umbes 60 sõlme, mis ületab kõigi varasemate selle klassi aluste võimeid.

Projekti 23160 laevad kavandatakse varustada kaasaegsete elektrooniliste navigatsiooni- ja sideseadmetega. Salongis IMDS-2013 demonstreeris SPK keskne projekteerimisbüroo mitte ainult oma tiiburlaevade mudeleid, vaid ka Comet-120M juhtimissüsteemide täismahus mudelit. Kõik tavapärased instrumendid paneelil on asendunud mitme suure monitoriga ning enamus juhtnuppudest on andnud teed surunuppudega puldidele. Samas vastab uute süsteemide funktsionaalsus ja infosisu täielikult ning mõnes osas isegi ületab varem kasutatud süsteemide vastavaid näitajaid.

Uue laeva "Kometa-120M" deklareeritud majanduslikud omadused pakuvad potentsiaalsetele klientidele tõenäoliselt huvi. Tasuvusajaks määratakse viis aastat ja kogu kasutusiga õigeaegse hooldusega peaks ületama 25 aastat. Sel perioodil saab laev igal reisil vedada kuni 120 reisijat. Eelkõige tuleb märkida, et tellimisel on saadaval kaks Comet-120M versiooni, mis on mõeldud kasutamiseks jõgedel ja merel. Enamikul mõlema variandi konstruktsioonidel pole erinevusi, kuid meresõidulaeval on konstruktsioonielementidel erinev korrosioonivastane kate ja erineva kujuga tiibur, mis on kohandatud meretingimustes töötamiseks.

Tiiburlaevade projekteerimisbüroo ja Vympeli laevatehase praeguse töö tõukejõuks võib pidada föderaalset sihtprogrammi “Tsiviilmeretranspordi arendamine”, mille raames rahastatakse paljulubavaid uurimis- ja arendusprogramme. Selle programmi jooksul sai nime vaid SPK keskhaigla. R.E. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi tellitud Alekseeva juhib mitmeid projekte, mille kogumaksumus ületab 590 miljonit rubla. Olemasolevatel andmetel on Keskprojekteerimisbüroo kohustatud 2014. aastaks koostama neli tiiburlaevade ja kaks õhuõõnsusega laevade projekti, samuti läbi viima mitmeid teiste projektide elluviimiseks vajalikke uurimisprogramme.

Uute tiiburlaevade kõrged omadused ja laialdased kogemused selliste seadmete käitamisel viitavad sellele, et Kometa-120M pakub potentsiaalsetele klientidele huvi ja hakkab teatud arvul teenindama vedajafirmasid. TsKB uute SPK projektide konkreetsetest väljavaadetest on veel vara rääkida, kuna uue projekti esimese laeva ehitamine pole veel alanud.

Mis takistab laevadel suurt kiirust arendamast, on veetakistus, mille tihedus on 815 korda suurem kui õhu tihedus. Paljud disainerid mõtlesid, kuidas vett täis laeva kere tõsta ja seetõttu selle takistust vähendada. 19. sajandi lõpus tegi Prantsusmaal Vene kodanik Ch de Lambert ettepaneku ehitada “tiibadega laev”. Leiutaja uskus, et tiiburlaevad tekitavad liikumisel tõstejõu, mille mõjul kere kas osaliselt või täielikult veest välja tuleb, liikumistakistus järsult väheneb ja vastavalt kiirus suureneb. 1897. aastal ehitas de Lambert sellise paadi ja katsetas seda Seine'i jõel. Kahjuks katse ebaõnnestus: elektrijaama, milleks oli aurumasin, ebapiisava võimsuse tõttu ei saanud laev kordagi tiibadele tõusta.

Itaalia lennukikonstruktor E. Forlanini alistas veekindluse 1905. aastal. Ta paigaldas oma paadile 75 hj bensiinimootori. s., muutis tiivad mitmetasandiliseks, mis välimuselt nägi välja nagu trepp. Forlanini alus saavutas tolle aja rekordkiiruse – 38,8 sõlme. Ja 1918. aastal hämmastas Ameerika leiutaja A. Belli “tiivuline” paat maailma uue rekordiga - 70,86 sõlme.

20. sajandi 30. aastatel kasutas Saksa insener G. von Schertel V-kujulisi tiibu, mis suutsid kere tõsta isegi märkimisväärse lainetuse korral. 1944. aastal ehitas von Schertel 80-tonnise laeva, mis 20-tonnise koormaga saavutas kiiruse kuni 40 sõlme lainekõrgusega 1,8 m.

Venemaal töötas tiiburlaevad välja silmapaistev disainer R. E. Alekseev. Tema juhtimisel ehitati suured seeriad järgmisi jõelaevu: “Raketa” (1957, mahutavusega 66 reisijat), “Meteor” (1959, mahutavusega 128 reisijat), “Kometa” (1961, mahutavusega 66 reisijat). mahutavus 118 reisijat), “Voskhod-2” (1979, mahutavus 71 reisijat). Niinimetatud “Aleksejevi laevad” on tuntud kogu maailmas. Neid ostsid USA, Suurbritannia, Itaalia, Kreeka ja Lähis-Ida valitsused.

“Tiibadega” laevu kasutatakse laialdaselt ka sõjalistel eesmärkidel. Nõukogude merevägi oli relvastatud enam kui 80 tiiburlaevaga - alates Antarese tüüpi väikestest piirivalvekaatritest kuni "Antarese" klassi allveelaevavastaste rakettlaevadeni. Pistrik».

Kõige kuulsam tiiburlaeva tüüp on projekti 1145.1 kood " Pistrik”, mida välismaised sõjaeksperdid kandsid hüüdnimega “Mukha”.

Pakettandmete tootmine tiiburlaevad sai võimalikuks pärast prototüüplaeva väljatöötamist, ehitamist ja praktilist katsetamist. Aleksander Kunahovitš„Projekt 1141. Projekt 1145.1 erineb aga tehnilisest küljest mõnevõrra laeva prototüübist. Esiteks koosneb mootor kahest M10D tüüpi gaasiturbiinseadmest võimsusega 20 000 hj ja ühest M16 võimsusega 10 000 hj. kahekäigulise käigukastiga. Teiseks paigaldati kahe küljetüüri asemel üks keskmine, mis parandas juhitavust tiibadel liikumisel. Kolmandaks muudeti vööri- ja ahtritiiva seadmete geomeetriat, mis võimaldas vähendada vastupanuvõimet laeva liikumisele. Neljandaks, et tagada tiiburlaeva manööverdamine väikesel kiirusel, on paigaldatud kaks ahtri sissetõmmatavat pöörlevat kolonni ja vööritõukur.

Projekti 1145.1 väikese allveelaevavastase laeva omadused on suur kiirus, suure tegevusraadiusega madaldatud sonarijaam ja võimsad vahendid allveelaevade hävitamiseks. Need funktsioonid võimaldavad tiiburlaeval otsingu- ja löögirühma osana sooritada allveelaevade hüppelaadset (helikopteri) otsingut. Samas on see lühiajaliselt võimeline uurima akvatooriumi hüdroakustilise jaama antenni kasutades, töötades peatusel ja laskudes hüdroakustilise signaali parima läbipääsu sügavusele kuni 200 meetrini. Pärast valitud ala uuringu lõpetamist, antenni üles tõstes liigub see suurel kiirusel uude arvestuslikku vaatluspunkti. Samas on keskmine otsingukiirus märgatavalt suurem kui tavapäraste veealuste sonarijaamadega allveelaevatõrjelaevadel.

Esiteks tiiburlaev, olles loonud allveelaevaga kontakti, võtab endale suunaja funktsiooni ja tagab ründavatele sõjalaevadele pideva sihtkoordinaatide väljastamise.

Väike allveelaev tiiburlaevad projekt" Pistrik«Mõeldud laevastikuvägede paigutamise tagamiseks, mereväebaaside kaitseks, ründelaevade kaitsmiseks ning vaenlase otsimiseks ja hävitamiseks rannikualadel.

Kokku ehitati Nõukogude laevastiku vajadusteks aastatel 1981–1987 Feodosia linnas meretootmisühingus kolm laeva, millest kaks kuuluvad nüüdseks Venemaa mereväe koosseisu ja üks anti üle Ukraina mereväele, kuid ametlikult teenindamiseks, nii et seda ei aktsepteeritud.

Venemaa jätkas tiiburlaevade tootmist 17. juunil 2017

Olin hiljuti Kaasanis ja käisin mitu korda mööda jõetehnikumist, mille hoovis oli täisväärtuslik "Rakett". Mõtlesin siis, et need olid ajad...

Ja siis lugesin, et Vympeli laevatehas (Rõbinsk, Jaroslavli oblast) plaanib 2017. aastal käivitada projekti 23160 reisijate tiiburlaeva "Kometa 120M".

See tähendab, et võime öelda, et Venemaa on jätkanud "Kometa" tüüpi kiirreisijate tiiburlaevade tootmist. Kreeka on projekti vastu juba huvi tundnud, nad on valmis selliseid laevu Venemaa Musta mere rannikul vastu võtma.

Uusi komeete arutati Kreetal toimunud Vene-Kreeka majandus-, tööstus-, teadus- ja tehnikakoostöö segakomisjoni kaasesimeeste koosolekul. Venemaa transpordiministeeriumi juhilt küsiti, kas kolmkümmend aastat tagasi ostnud Kometide müük Kreekale on taastunud. Selle peale vastas Sokolov: "Müüki veel pole, kuid komeetide tootmine on taas alanud."

Nüüd on laev aga saanud teise nime, ütles transpordiminister Maxim Sokolov.

2. foto.

"Me nimetasime seda isegi ilusaks nimeks "Tšaika", sest see pandi paika Jaroslavli oblastis asuvas Rybinskis, kus asetäitjana töötab Valentina Vladimirovna Tereškova. Mäletate, et tema kutsung kosmosesse lennu ajal oli "Tšaika". , sai see "Komeet" nimeks "Chaika". Seega, kui Kreeka ettevõtted soovivad seda osta, on leping minu arvates veel avatud," ütles Sokolov. Mis puudutab Kometsi ostmist Kreeka poolt, siis ministri sõnul on ta valmis neid abistama.

"Oleme õnnelikud ja kuigi laevaehitus on tööstusministeeriumi pädevuses, olen nii transpordiministri kui ka segakomisjoni kaasesimehena valmis toetama kõiki Kreeka ettepanekuid," ütles laevaehituse juht. transpordiministeerium.

3. foto.

Nagu RIA Novosti teada, teeb Rybinskis asuv Vympel Shipyard JSC koostööd Kreeka ettevõttega Argonautiki Ploes komeedi 120M ehitamisel ja üleandmisel. Praegu käivad läbirääkimised võimaliku Kreeka kliendiga vastastikuse mõistmise lepingu sõlmimiseks kajastuvad lepingu põhitingimused nelja sellise laeva ehitamiseks. Iga laeva maksumus ületab kuut miljonit eurot.

4. foto.

Uute "Komeetide" vastu tuntakse huvi mitte ainult Kreekas, vaid ka Venemaal endas. President Vladimir Putin külastas aprilli lõpus Rybinskis Vympeli tehast. Eelkõige rääkis ettevõtte peadirektor kohtumisel riigipeale Jalta ja Sotši vahelise tiiburlaeva vettelaskmise projektist.

Putin märkis, et see ettepanek ei ole ainuke, mis sarnaseid projekte pakuvad mitmed teised laevaehitusettevõtted erinevates piirkondades.

„Teedeministeeriumil ja Tööstusministeeriumil on võimalus läbi viia kvaasikonkurentsi- või konkursimenetlusi ja valida välja parim ettepanek,“ ütles president ja märkis, et teatud toetusega saab plaani ellu viia riigilt liisingu soodustuste näol

5. foto.

Samas lisas Putin, et Sotši-Jalta marsruut on ilmastikuolude poolest keeruline, kuna tiiburlaevad on tugeva tuulega ohtlikud. Aga selliseid laevu saab saata ka teistele marsruutidele Kaukaasia rannikul või Krimmis, seda transpordiliiki tuleb arendada, see on nõutud, lõpetas president.

Anapa on valmis komeete võõrustama
Üleeile ütles Rosmorporti peadirektor Andrei Tarasenko, et juba käivad ettevalmistused Kometi lendude taasalustamiseks piki Musta mere rannikut. Tema sõnul on Anapas juba loodud ettevõte, mis hakkab täielikult vastutama reisijateveo eest.

"Varem oli see kahjumlik, kuid nüüd oleme saanud taotlusi, eriti ettevõttelt Black Sea High-Speed ​​​​Lines, et paljud on huvitatud Anapast Sotšisse tulekust, paljud tahavad Jaltasse tulla Ma ei ütle, millal see täpselt toimub. Nüüd, kui ettevõtted saavad litsentsid, on olemas suur dokumentide komplekt seadmete hankimiseks.

Reisijateliiklus näitab, kas see marsruut on populaarne ja regulaarne, lisas ta.

6. foto.

Komeetide tootmine Rybinski tehases katkes peaaegu kaheks aastakümneks, kuid 2013. aastal alustas ettevõte uuesti tiiburlaevade ehitamist.

Seejärel märkis Maxim Sokolov esimese uuendatud Kometi paigaldamise tseremoonial kõneledes, et laevad ehitatakse täiesti uute tehnoloogiate abil. Tema sõnul annab selliste arenduste elluviimine uusi võimalusi reisijate vedamiseks mitte ainult mööda Venemaa suurimaid jõgesid, vaid ka Musta mere vesikonnas ja Läänemere vesikonnas.

Foto 7.

Kiire tiiburlaev "Kometa 120M" on mõeldud reisijate veoks rannikuvööndis. Umbes 35 meetri pikkune ja 73-tonnise veeväljasurvega laev suudab saavutada kiirust kuni 35 sõlme ja vedada kuni 120 reisijat: äriklassis 22, turistiklassis 98 reisijat.

Foto 8.

Merelaeva tiiburlaev "Kometa 120M" projekt 23160 - info

Tegevuspiirkond on merelise troopilise kliimaga mered. Kaugus sadamast - pelgupaik avamerel kuni 50 miili.

RS klass: KM Tiiburlaev Reisija – A

Üldpikkus, m - 35,2
Üldlaius, m - 10,3
Nihe, t - 73,0
Üldsüvis veepinnal, m - 3,5
Kiirus, sõlmed - 35
Meeskond, inimesed - 5
Sõitjate maht, inimesed: 120
äriklassi kajut 22
turistiklassi kajut 98
Mootori võimsus, kW - 2 x 820
Kütusekulu tunnis, kg/tunnis - 320
Sõiduulatus täismahuga, miili - 200
Purjetamise autonoomia, tundi - 8

Foto 9.

Tiiburlaev "Kometa 120M" on ühetekiline laev, mis on varustatud kahevõllilise diiselmootoriga elektrijaamaga. Laev on mõeldud reisijate kiireks veoks valgel ajal uutel lennutüüpi istmetel. On teatatud, et see merelaevade projekt töötati välja SPK alusel, mis loodi NSV Liidus vastavalt projektidele Comet, Colchis ja Katran. Selle laeva põhieesmärk on reisijate vedu rannikuvööndis. Teatavasti suudab laev saavutada kiiruse 35 sõlme. Selle peamine erinevus meie riigis varem ehitatud SEC-idest on reisijatele kõrge mugavuse pakkumine. Selleks peab laeval olema automaatne süsteem kaldenurga ja ülekoormuse vähendamiseks. Laeva projekteerimisel hakatakse kasutama kaasaegseid vibratsiooni neelavaid materjale, mis peaks ka reisijate mugavusele positiivselt mõjuma.

10. foto.

Uue Cometi avaratesse äri- ja turistiklassi kajutitesse tulevad mugavad lennufirma tüüpi reisijaistmed, maksimaalne reisijate arv on 120, kajutitesse paigaldatakse kliimaseade. Laeva eripärade hulka kuulub reisijate majutamine vööri- ja keskmistes salongides. Tagumises salongis hakkab olema baar. Samuti on piloothoones ja baaris topeltklaasid. Laev saab kaasaegsed side- ja navigatsioonivahendid. Kütusekulu on plaanis vähendada Saksa ettevõtte MTU toodetud kaasaegsete elektroonilise kütuse sissepritsega 16V2000 M72 mootorite ja suurenenud kasuteguriga propellerite paigaldamisega.

Foto 11.

Samuti ütles United Shipbuilding Corporationi tsiviillaevaehituse osakonnas jõe-mere laevade programmi direktori ametit pidav Sergei Italiantsev ajakirjanikele, et USC kaalub Olympia projekti kahe laevareisi tiiburlaeva kere valmimist. asub Habarovski laevatehases. Tulevikus saaks neid valminud laevu kasutada reisijateveoks Krimmis Kertši piiripunktis. Samuti saaks neid laevu valmisehitamisel kasutada Kaug-Idas. Just Mustal merel ja Kaug-Idas on täna suuri probleeme reisijateveo teenindamisega.

Olümpia projekti laevad suudavad vedada kuni 232 reisijat. Need on mõeldud reisijate kiireks veoks üle troopilise ja parasvöötme kliimaga merede, mis asuvad "varjusadamatest" kuni 50 miili kaugusel. Kokku ehitati kaks sellist alust, mis mõlemad müüdi ekspordiks. Kahe lõpetamata laeva valmidusaste on ligikaudu 80%. Kui otsus tehakse ja nende valmimiseks leping sõlmitakse, saab laevad valmis ehitada 6-8 kuu jooksul, nagu on märgitud R. E. Aleksejevi nimelise tiiburlaevade projekteerimisbüroo kodulehel.

Foto 12.

Foto 13.

Foto 14.

allikatest