Üksiklennuk. Üksiklennuk. Lühidalt lennukitest

Individuaalne lennuk, mis võimaldab inimesel kiiresti ja lihtsalt õhku tõusta, on disainerite ja lennundushuviliste ammune unistus. Kuid mitte ükski sedalaadi projekt ei ole suutnud kõiki ülesandeid täielikult lahendada. Väga huvitava näite ülikergest ja ülikompaktsest girolennukist, mis suudab inimest ja väikest lasti õhku tõsta, pakkus välja disainer F.P. Kurotškin.

Üksikkasutuseks sobiva ülikerge girolennuki projekt sai alguse 1947. aastal. Moskva Lennuinstituudi magistrant F.P. Kurotškin tegi ettepaneku töötada välja ja ehitada kompaktne mootorita lennuk, millega oleks võimalik tõsta maapinnast ühe inimese kujul olevat kasulikku lasti. Disainer pakkus välja güroplaani ehitamiseks juba tuntud ja katsetatud lahendusi, mis on kombineeritud mõne uue originaalse ideega. Selline lähenemine on toonud teatud edu.

Aktuaalsete küsimuste uurimine algas samal 1947. aastal arenenud lennutehnoloogia suuremahulise mudeli verifitseerimisega. Vajaliku küljenduse tegi õpilane ise. Mudeli suurim, kontrollimiseks ja katsetamiseks mõeldud element oli 1:5 mõõtkavas mannekeen. Suuremõõtmeline mehekuju sai suusad, samuti seljakoti tüüpi vedrustussüsteemi. Viimane oli varustatud mitme nagiga, millel asus rootorirumm. Peamiste disainiomaduste poolest oli katsemudel täielikult kooskõlas hilisema täissuuruses prototüübiga.

Disainer F.P. Kurotškin demonstreerib isiklikult ülikerget girolennukit

Õhuväeakadeemiasse toimetati ülikerge autogüro vähendatud mudel. MITTE. Žukovski, kus plaaniti läbi viia vajalikud uuringud. Katsepaigaks pidi saama akadeemia T-1 tuuletunnel. Toru tööossa tuli asetada üksiku lennukiga "suusataja" ja kinnitada see traadiga õigesse kohta. 4 m pikkune pukseerimisköie simulaator võimaldas luua võimalikult lähedased tingimused girolennuki praktilisele tööle. Traadi vaba ots oli kinnitatud vedrukaalule, mis võimaldas määrata õhkutõusmiseks vajaliku tõukejõu.

Mannekeeni katsetused girolennukiga näitasid kiiresti kasutatud ideede õigsust. Õhuvoolu kiiruse järkjärgulise suurenemisega, mis vastab pukseerimismasina abil girolennuki kiirendusele, pöörles pearootor vajalike kiirusteni, tekitas piisava tõstejõu ja tõusis koos kasuliku koormaga õhku. Modell käitus stabiilselt ja püsis enesekindlalt õhus, ilmutamata mingeid negatiivseid kalduvusi.

Lennutööstuse juhtivad spetsialistid, kes tegelesid muude "tõsiste" projektidega, tundsid huvi huvitava projekti vastu. Näiteks F.P. arendamiseks. Kurotškinit märkas akadeemik B.N. Jurijev. Muuhulgas demonstreeris ta mitu korda kolleegidele ja õpilastele mudeli stabiilsust. Selleks tõukas akadeemik osuti abil mannekeeni. Ta, olles teinud mitu kõhklust veeremises ja pöördes, naasis kiiresti oma algasendisse ja jätkas "lendu" õigel viisil.

Vähendatud mudeli uuringud võimaldasid koguda piisaval hulgal andmeid ja nende põhjal välja töötada täisväärtusliku individuaalse õhusõiduki projekt. Girolennuki projekteerimine ja hilisem kokkupanek võttis omajagu aega ning prototüübi katsetamist sai alustada alles 1948. aastal. Üks põhjusi, miks projekti arendamine veidi aega võttis, oli vajadus uurida juhtimis- ja seiresüsteemide disaini. Sellised ülesanded said aga edukalt lahendatud.

Nagu plaanis F.P. Kurochkini sõnul pidid ülikerge autogüro kõik elemendid olema kinnitatud piloodi taga asuvale lihtsale metallkonstruktsioonile. See sisaldas paari ebakorrapärase kujuga vertikaalset jõuelementi ja horisontaalset kolmnurkset osa. Kaalu vähendamiseks perforeeriti metallplaadid. Ülemisest osast oleksid pidanud lahkuma metallribad, mis toimisid õlarihmade ja muude osade toeks.

Piloot pidi girolennuki endale selga panema, kasutades rihmvedrustussüsteemi nagu langevarju. Mitmed rihmad võiksid olla tihedalt ümber piloodi keha ja fikseerida girolennuki põhikomponendid vajalikus asendis. Samas nähti projektiga ette mõned meetmed, mille eesmärk oli töömugavuse parandamine. Niisiis tehti ettepanek paigaldada alumistele rihmadele väike ristkülikukujuline iste, mis lihtsustas pikka lendu.

Õlariistude peale ja tagumisele kolmnurksele plaadile tehti ettepanek kinnitada jäigalt kolm metallist torukujulist nagit. Üks selline osa oli kummalgi vööl, kolmas pandi tagaosale. Kõverad nagid lähenesid piloodi pea kohale. Seal kinnitati neile alus ühe kruvi liigutatava hülsi jaoks. Rippsüsteemi ette pidi paigaldama kolmest torust koosnev süsteem, mis on vajalik juhtimis- ja juhtimisseadmete paigaldamiseks. Seega sai Kurochkini giroplaan vaatamata minimaalsetele mõõtmetele ja kaalule täisväärtuslikud juhtimisseadmed ja isegi omamoodi armatuurlaua.

Uue projekti raames loodi originaalne pearootori rumm mittestandardse pöördeplaadiga. Otse riiulitele asetati kruvi telg, mis oli valmistatud suhteliselt suure läbimõõduga toru kujul. Väljas oli sellel laager laba kinnitustega rõnga paigaldamiseks. Liigutatav pöördplaat asetati peatelje kohale ja sellel oli liigendühendus teradega. Tehti ettepanek juhtida pöördeplaadi tööd tsüklilise sammu nupu abil. See oli valmistatud metalltorust. Sellise käepideme ülemine ots oli ühendatud pöördplaadi liikuva kettaga. Kurvides tõi toru käepideme ette ja paremale, piloodi käele.

Samuti sai pearootori rummu sunnitud pöörlemisseadme. See valmistati vajaliku läbimõõduga trumli kujul, mis oli osa kruvi teljest. Kruvi sundpööramine pidi toimuma maa külge kinnitatud traadi abil vastavalt kaablikäiviti põhimõttele. Seega sai pearootorit kiirendada nii vastutuleva voolu kui ka lisavahendite abil.

Autogüro pearootor F.P. Kurochkinil oli kolm segadisaini tera. Tera peamiseks jõuelemendiks oli üle 2 m pikkune metallist torukujuline peel, millele tehti ettepanek paigaldada vineerist ribid. Tera varbaosa on samuti vineerist. Jõukomplekti, sealhulgas vineerist sokkide peale, tõmmati riidest mantel. Tera oli kaitstud negatiivsete tegurite eest dopikihiga.

Tehti ettepanek juhtida pearootorit vertikaalse käepideme abil, mis ähmaselt meenutab helikopterite ja girolennukite juhtnuppe. Käepideme asendit muutes sai piloot pesuplaati vajalikul viisil pumbata ja tsüklilist sammu korrigeerida. Vaatamata spetsiifilisele disainile oli sellist juhtimissüsteemi lihtne kasutada ja see lahendas täielikult talle pandud ülesanded.

Vedrustussüsteemile paigaldatud esitoed moodustasid toe lihtsustatud "armatuurlauale". Väikesele ristkülikukujulisele paneelile paigaldati kiirusmõõtur koos oma õhurõhu vastuvõtjaga ja variomeeter. On uudishimulik, et neil seadmetel polnud täiendavat kaitset. Sisemised osad olid kaetud ainult standardsete korpustega. Instrumentide kolmnurkse raami ees oli pukseerimistrossi lukk. Lukku juhtis piloot ja seda kontrolliti väikese rooliratta abil, mis oli paigaldatud raami alumisse torusse.

Kurotškini autogüroos tehti kokkupandavaks. Enne transportimist saab toote suhteliselt väikesteks osadeks ja sõlmedeks lahti võtta. Kõik lahtivõetud lennuki elemendid sai paigutada 2,5 m pikkusesse ja 400 mm läbimõõduga korpusesse. Väike mass võimaldas mitme inimese jõududega kanda pliiatsikotti koos girolennukiga. Samas tingis vajadus mitme portjee järele ennekõike pliiatsikasti suurest suurusest.

Aastal 1948 F.P. Kurotškin ja tema kolleegid tegid individuaalse ülikerge girolennuki prototüübi. Peagi algasid lennuki katsetused, mille platvormiks oli Moskva lähedal Sokolovskaja platvormi lähedal asuv lennuväli. Disainerist-entusiast ise sai katselendur. Täisväärtuslike lennukatsetuste tagamiseks eraldati projekti autoritele veoauto GAZ-AA, mida pidi kasutama vedukina.

Autogüro üldvaade

Teadaolevatel andmetel keerati katsete käigus pearootor lahti peamiselt traadi abil. Sel juhul sai võimalikuks kiiresti vajalik kiirus saavutada ja õhku tõusta. Ilma sundpööret kasutamata peaks katsepiloot pärast nõutavat kiirendust veduki kerelt õhku tõusma. Testide käigus tuli aga kõik õhkutõusmisvõimalused läbi mõelda.

Parimaks viisiks osutus sunniviisilise edutamise süsteem. Jooksu sooritades sai piloot teha vaid mõne sammu, mille järel saavutas pearootor vajaliku kiiruse ja tekitas vajaliku tõstejõu. Piloodi edasine kiirendamine, sealhulgas vedukist tingitud, võimaldas tõsta tõstevõimet ja õhku tõusta. 25-meetrise pukseerimisköie abil sai F.P. Kurochkina võis tõusta kuni 7-8 m kõrgusele. Lennud pukseeriti kiirusega mitte üle 40-45 km/h.

Üsna kiiresti tehti kindlaks, et täismõõtmetes ülikerge girolennuk oma lennuandmete poolest peaaegu ei erine eelmisest skaalamudelist. Lennuk püsis enesekindlalt õhus, näitas vastuvõetavat stabiilsust ja allus juhtkeppidele. Samuti ei olnud õhkutõus ja maandumine seotud probleemidega.

Teadaolevalt on ühel või teisel põhjusel F.P. Kurotškin ja tema kolleegid ei suutnud kunagi originaallennuki katseid lõpule viia. Pärast mitmeid positiivseid tulemusi andnud lende katsed katkestati. Miks projekt selles etapis lõppes ja edasiarendust ei saanud, pole teada. Mingil teadmata põhjusel jäi töö kärpima ja praktilisi tulemusi ei viinud. Eksperdid suutsid girolennuki ebatavalise versiooni kohta koguda palju teavet, kuid praktikas neid kasutada ei saanud.

Individuaalseks kasutamiseks mõeldud ülikerge girolennuki originaalprojekt, mille pakkus välja noor lennukidisainer F.P. Kurochkin pakkus suurt huvi tehnoloogia arendamise paljulubavate viiside seisukohast. Algatusprojekti raames tehti ettepanek rakendada ja katsetada mitmeid ebatavalisi ideid, mis võimaldasid saada võimalikult lihtsa disainiga mitmeotstarbelist sõidukit. Samas ei saanud selline lennuk mingil põhjusel tervet katsetsüklit läbi ja kaotas võimaluse seeriatesse minna.

Mõnede teadete kohaselt võis Kurotškini girolennuki peenhäälestamise ja täiustamise käigus saada oma elektrijaama kompaktse ja väikese võimsusega mootori kujul. Sellise viimistlemise tulemusena oleks girolennuk liikunud helikopterite kategooriasse. Mootori abil sai piloot iseseisvalt kiirendada ja õhku tõusta, ilma et oleks vaja vedukautot. Lisaks võimaldas mootor lennata iseseisvalt soovitud kiirustel ja kõrgustel, sooritades erinevaid manöövreid. Sellist lennukit saaks kasutada näiteks spordis. Nõuetekohase algatuse korral võiksid potentsiaalsed operaatorid leida girolennukile või helikopterile muid kasutusviise.

Kuid projekt F.P. Kurochkinil polnud puudusi, mis raskendasid seadmete kasutamist ühel või teisel eesmärgil. Võib-olla oli peamiseks probleemiks pearootori suur läbimõõt, mis oli võimeline vajaliku tõstejõu tekitama. Suur struktuur võib olla üsna habras ja seetõttu karta kahjustusi. Ebatäpne õhkutõus või kiirendus võib põhjustada labade kahjustamist kuni lennu võimatuseni. Oma mootori kasutamine koos kõigi eelistega tõi kaasa stardimassi suurenemise ja sellega seotud probleemid.

Lõpuks võiks projekti edasiarendamine olla õigustatud vaid reaalsete praktiliste väljavaadete olemasolul. Ka praegu on tänapäevaste kogemustega raske ette kujutada, millises vallas väikesest ühekohalisest girolennukist kasu võiks olla. Möödunud sajandi neljakümnendate lõpus jäi ilmselt ka see küsimus vastuseta.

Ülikerge autogüro F.P. originaalprojekt. Kurochkin läbis mudeli katsetamise etapi tuuletunnelis ja viidi seejärel täieõigusliku prototüübi katsetamise etappi. Neid kontrolle aga ei lõpetatud ja algne lennuk hüljati. Tulevikus jätkasid nõukogude disainerid kergete ja ülikergete girolennukite teema uurimist, kuid kõik seda tüüpi uued arendused olid vähem julge välimusega ja sarnanesid rohkem traditsioonilise disaini tehnikaga. Mõnede üldteada asjaolude tõttu ei jõudnud aga ka märkimisväärne osa sellest seadmest praktilisele tööle.

Veebilehtede järgi:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Martin Jetpacki jetpack oli Martin Aircrafti aastatepikkuse töö tulemus, mida juhtis selle asutaja, insener Glenn Martin. Jetpack on seade, mille kõrgus ja laius on umbes poolteist meetrit ning kaal 113 kg. Lähtematerjali valmistamiseks kasutatakse süsinikkomposiite.

Seadme tõstab õhku 200 hj mootor (rohkem kui näiteks Honda Accordil), mis veab kahte propellerit. Piloot saab kahe kangi abil juhtida seadme tõusu ja kiirendust. Jetpack suudab peatusteta lennata umbes 30 minutit, saavutades kiiruse kuni 100 km/h. Kütust kulub selline agregaat aga tunduvalt rohkem kui sõiduauto – umbes 38 liitrit tunnis. Seadme loojad rõhutavad eriti selle töökindlust: jetpack on varustatud turvasüsteemi ja langevarjuga, mis on vajalik maandumisel kokkupõrke või peamootori rikke korral.

Idee luua isiklik reaktiivseade tekkis umbes 80 aastat tagasi. Reaktiivpaki eelkäijaks võib pidada raketipakki, mille kütuseks oli vesinikperoksiid.

Esimesed sedalaadi seadmed, näiteks Thomas Moore'i reaktiivvest ("jet vest"), ilmusid pärast Teist maailmasõda ja võimaldasid piloodi mõneks sekundiks maast lahti tõsta. Pärast seda algas Ameerika relvajõudude käsul pikk areng. 1961. aasta aprillis, nädal pärast Juri Gagarini lendu, tegi piloot Harold Graham isikliku reaktiivseadmega läbi aegade esimese lennu ja veetis õhus 13 sekundit.

Edukaim jetpack mudel Bell Rocket Belt leiutati samuti 1961. aastal. Eeldati, et selle seadme abil saavad sõjaväeülemad lahinguväljal ringi liikuda, veetes lennul kuni 26 sekundit. Hiljem pidasid sõjaväelased arendust suure kütusekulu ja tegevusraskuste tõttu kahjumlikuks. Seetõttu oli seadme peamiseks kasutusalaks filmide ja saadete lavastamine, milles ebatavalised lennud on alati üldist rõõmu tekitanud.

Bell Rocket Belti populaarsus saavutas haripunkti 1965. aastal, kui linastus uus Bondi film Thunderball, milles kuulsal eriagendil õnnestus sellise seadme abil oma jälitajad lossi katuselt kõrvale hiilida. Sellest ajast peale on ilmunud kõikvõimalikud jetpack-mudelite variatsioonid. Peagi lõid nad esimese tõelise turboreaktiivmootoriga vidina - Jet Flying Belt, mis pikendas lendu mitme minuti pikkuseks, kuid osutus äärmiselt tülikaks ja kasutamisel ebaturvaliseks.

Uus-meremaalane Glenn Martin tuli 1981. aastal välja ideega luua oma jetpack. Ta kaasas aparaadi loomise protsessi ka oma pere: abikaasa ja kaks poega. Just nemad tegutsesid pilootidena seadme esimestel katsesõitudel oma pere garaažis. 1998. aastal asutati Martin Aircraft spetsiaalselt seadme uue versiooni väljatöötamiseks. Selle töötajad, aga ka Canterbury ülikooli teadlased aitasid leiutajal soovitud tulemuse saavutada. Aastal 2005, pärast mitme proovimudeli väljaandmist, suutsid arendajad saavutada seadme stabiilsuse lennu ajal - ja 3 aasta pärast viisid nad edukalt läbi esimese näidislennu Ameerika linnas Oshkoshis toimunud lennunäitusel.

2010. aasta alguses teatas Martin Aircraft esimese 500 mudeli väljalaskmisest, millest igaüks maksab ostjale 100 000 dollarit. Ettevõtte hinnangul hakkab jetpack koos tootmise ja müügi kasvuga maksma umbes sama palju kui keskmine auto. Samal aastal nimetas ajakiri Time Martin Jetpacki üheks 2010. aasta parimaks leiutiseks. Müügi alustamine on juba alanud – arendajate sõnul on ettevõte saanud juba üle 2500 päringu.

Seadme väikese kaalu tõttu ei vaja jetpaki piloot USA-s lendamiseks luba (tingimused võivad teistes riikides erineda). Siiski on Martin Aircraftil enne starti kohustuslik koolituskursus.

"Kui keegi arvab, et ta ei osta jetikotti enne, kui see on kooli seljakoti suurune, on see tema õigus," ütleb Martin. "Kuid sa pead mõistma, et siis ei saa ta kogu oma elu jooksul reaktiivpakki osta."

USA-s pole veel spetsiaalset süsteemi sellise lennutranspordi reguleerimiseks, kuid tegijate sõnul töötab Föderaalne Lennuamet (FAA) välja projekti GPS-signaalidel põhinevate 3D-kiirteede kasutuselevõtuks taevas.

Seade sisaldab kettakujulist korpust 1, millel on vertikaalne võll 6 koos sõukruvide 5 ja joa tüüride 10 ja piloodi kokpitiga 12. Mööda korpuse 1 kontuuri on paigaldatud pöörlemisvõimalusega pneumomootor 7. Kruvide 5 tekitatud tõukejõud tõstab aparaadi üles ning joa tüürid 10 tagavad suunajuhtimise (vasak-parem, edasi-tagasi). Pneumaatiline mootor 7 kaitseb korpust 1 takistustega kokkupõrke korral ja vabalt pöörledes ei aeglusta seadet takistustega kokku puutudes. MÕJU: leiutis võimaldab saavutada kõrge manööverdusvõime, suurenenud kandevõime väikese omaraskusega. 3 w.p. f-ly, 3 ill.

Leiutis käsitleb individuaalseks kasutamiseks mõeldud õhusõidukeid, millel on dünaamiline meetod tõstejõu tekitamiseks, vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks ning mida saab kasutada selliste sõidukite ehitamisel. Tuntud on mitmesuguseid üksikuid õhusõidukeid, mille ühiseks tunnuseks on kere, tõukejõud, jõujaam, kokpit (või piloodi iste), , , . Tuntud seadmete levinud puuduseks on halb vaade alumise poolkera kokpitist ja seadmete puudumine, mis takistavad seadme hävimist, kui see tabab takistust, näiteks puutüve või kiviaeda. Tehniliselt olemuselt kõige lähedasem nõueldavale leiutisele on individuaalne õhusõiduk, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist kere, kere vertikaalvõllidesse paigaldatud elektrijaam ja propellerid ning kokpit. Tuntud seadmete peamisteks puudusteks on nähtavuse puudumine alumise poolkera kokpitist, mis halveneb eriti lennukõrguse suurenedes, ning seadmete puudumine, mis takistavad konstruktsiooni terviklikkust ja sellega seoses selle rikkumist. sooritus puutüve, masti, kiviaia tahtmatul või tahtlikul puudutamisel näiteks päästetööde tegemisel metsas, mäekurudes, kõrgepingeliinidel jne. Leiutise eesmärgiks on luua lennuk otsingu- ja päästeoperatsioonide teostamiseks tingimustes, kus vaadet maapinnale halvendavad looduslikud objektid ja kui võimalus nende loodusobjektidega seadme korpust puudutada on suur, näiteks , otsingu- ja päästetööde tegemisel mäekurgudel, metsaaladel, samuti erinevate tööde tegemiseks kõrgepingeliinidel, kõrghoonetel ja erinevat tüüpi kõrghoonetel. Selle saavutamiseks on vajalik, et seade annaks piloodile maastikust ülevaate sõna otseses mõttes "jalgade all" ning kui keha kogemata vastu takistust põrkab, ei toimu isegi selle konstruktsiooni osalist lokaalset kokkuvarisemist, mis võib viia näiteks jõuseadme või selle ajamite hävimisele. Lisaks tuleb tagada päästetava, kes sageli ei ole selge teadvusega (uppub, pikalt kivi otsas "rippumine" jne) ohutus, et pöörlevad propellerid ei saaks päästetu vigastada. Koos nende nõuetega tuleb tagada suur kandevõime minimaalse aparaadi massi ja elektrijaama minimaalse võimsusega, samuti tuleb tagada vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalus ning kõrge manööverdusvõime. Probleemi lahendab asjaolu, et üksikul lennukil, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist korpust, elektrijaama, kere vertikaalvõllidesse paigaldatud propellereid ja piloodikabiini, muudetakse rõngakujuline korpus elastseks ja on monteeritud pöörlemisvõimalusega seadme vertikaaltelje suhtes ning kabiin on valmistatud eraldi moodulina ja paigaldatud korpuse põhja. Sellisel juhul võib rõngakujulise katte teha pneumotooraksi kujul; elektrijaama šahtiga ühendamise võimalusega; on valmistatud üksteise kohale paigaldatud pneumotoorakside kujul, millest ühel on eemaldamine kere ühelt küljelt ja teisel teisel küljel. Leiutise olemust illustreerivad joonised, kus joonisel fig. 1 kujutab seadet lõikes, joonis fig. 2 on seadme pealtvaade joonisel fig. 3 - kahe pneumotooraksiga aparaadi osa, eestvaade. Üksiklennuk sisaldab (joonis 1) korpust 1, millesse on paigaldatud elektrijaam 2 koos õhuga puhutava vedelikjahutusega radiaatoriga 3, mille õõnsus on ühendatud kanali 4 kaudu kokpitiga, propellerid 5 sisse propellerite (propeller- või õhuturbiinide) kuju, mis on paigaldatud korpuse vertikaalsetesse šahtidesse 6 ja on ajamite abil ühendatud elektrijaama võlliga. Piki korpuse 1 välist rõngakujulist kontuuri on paigaldatud rõngakujuline elastne ümbris 7, mis on valmistatud näiteks pneumotooraksi kujul, samas kui saab paigaldada teise pneumotooraksi 8 (joonis 2, 3), mis asub esimese kohal. Pneumaatiline mootor 7 (joonis fig 1) on paigaldatud korpusele 1 orienteerimiskanalis 9 näiteks rullikute (pole näidatud) abil, mis võimaldab pneumaatilisel mootoril 7 pöörata ümber vertikaaltelje. Sõukruvide 5 võllide 6 väljalaskeavadesse (alumistesse) on paigaldatud pöördlabadena valmistatud joa tüürid 10 ja võllide 6 sisselaskeavad (ülemised) on suletavad kaitsekaitsevõrkudega 11. Pneumaatiline mootor 7 võib vabalt pöörlema ​​ümber seadme vertikaaltelje või olla ühendatud ajammehhanismi (pole näidatud) abil jõujaama 2 võlliga sundpööramiseks. Ajamimehhanism tagab pneumotooraksi 7 pöörlemise päri- või vastupäeva. Korpuse 1 alumisele pinnale on paigaldatud piloodi kokpit 12, mis on tehtud vertikaalses ja horisontaalses suunas voolujoonelise korpuse kujul. Kabiini 12 alumisele osale on paigaldatud šassii elastsed nagid 13 koos pneumaatiliste tugedega 14. küljel, on vastupäeva pöörlev ja pneumotooraks 8, millel on eemaldamine tüürpoordist, on päripäeva. Kabiinil 12 on klaasid 15 ja 16, mis pakuvad alumisele poolkerale eest- ja tagantvaadet. Käepide 17 on ühendatud joa tüüridega 10 ja käepide 18 on ühendatud elektrijaama drosselklapiga. Seade töötab järgmiselt. Vertikaalse stardi sooritamiseks on vaja elektrijaam 2 käivitada, see tühikäigul üles soojendada ning käepidet 18 liigutades tõsta elektrijaama 2 ja vastavalt ka propellerite 5 kiirust sellisele tasemele, et tõukejõud sõukruvide tekitatud kogus ületab aparaadi kaalu, samal ajal kui käepide 17 juhib reaktiivroole 10 tuleb paigaldada neutraalasendisse, mis tagab reaktiivtüüride 10 labade vertikaalse asendi. Pärast soovitud kõrguse saavutamist on käepide 17 nihutatakse ettepoole, kui on vaja seadet liigutada ette, või tahapoole, kui on vaja tagada seadme liikumine tahapoole, või kallutatakse paremale või vasakule, kui on vaja seadet vastavalt paremale või vasakule pöörata. Käepideme 17 ettepoole nihutamine viib joa tüüride 10 pöörlevate labade kõrvalekaldumiseni tagasi, samal ajal kui sõukruvide 5 õhuvool kaldub tagasi ja seade liigub edasi. Pärast seadistatud kiiruse saavutamist seatakse käepide 18 asendisse, kus seade ei muuda lennukõrgust. Kui käepidet 17 liigutatakse tagasi või kallutatakse paremale või vasakule, toimuvad ülalkirjeldatud protsessid ja seade liigub tagasi või pöördub vastavalt paremale või vasakule. Etteantud kohas maandumiseks liigutatakse käepidet 18 elektrijaama 2 ja vastavalt ka propellerite 5 kiiruse vähendamise suunas, aparaadi kaal hakkab ületama sõukruvide 5 tõukejõudu, aparaat väheneb. ja maad. Et vältida aparaadi triivimist külgtuulega lennu ajal, on pneumomootor 7 ühendatud elektrijaama 2 võlliga. Näiteks külgtuule korral peaks õhumootor 7 ülalt vaadates pöörlema ​​vastupäeva. Samal ajal langeb vastavalt Magnuse efektile pneumotooraksi 7 esiotsas pöörlemissuund tuule suunaga ja õhurõhk pneumotooraksile väheneb; aparaadile tervikuna mõjub täiendav tõukejõud. Kui tuul on vasakult, toimub pneumotooraksi 7 pöörlemine päripäeva, toimuvad ülalkirjeldatud protsessid ja aparaat lükatakse ka ette. Olukorras, kus seade liigub õhus maapinnast väikesel kaugusel tingimustes, kus on palju takistusi, näiteks puutüved, tekivad puude libisevad kokkupõrked, kusjuures esiteks takistab pneumotooraks metall(komposiit)konstruktsioonide liikumist. kokku kukkudes ja teiseks pöörleb see ümber vertikaaltelje ning seadme äkilist pidurdamist ja seiskamist ei toimu. Sarnane olukord võib tekkida ka näiteks päästetööde tegemisel kitsastes mäekurudes või järsu kalju lähedal vms. Kui seadmele on paigaldatud kaks pneumotooraksi 7 ja 8 (või kaks toruselaadset elastset elementi), siis kahe tihedalt asetseva takistuse vahelt läbimisel jätkab seade neid takistusi puudutades stabiilset lendu, kuna pneumotooraks on külgedelt nihkega. , ja puudutab ühte takistust üks pneumotooraks ja umbes teine ​​- teine, pöörates eri suundades, nad ei aeglusta seadet. Vabas ruumis lennates saab pneumomootoreid ühendada elektrijaama võlliga ja sel juhul eri suundades pöörlevad need justkui lõikavad vastutulevat õhuvoolu, surudes seda külgedele ja vähendavad keskkonna takistust. keha liikumisele 1 edasi. Sõukruvide 5 pöörlemine toimub erinevates suundades (näidatud joonisel fig 2 nooltega), mis kompenseerib reaktsiooni sõukruvide 5 pöörlemisest korpusele 1 ja korpuse 1 pöörlemine ümber oma telje ei esineda. Üksiku õhusõiduki loomine vastavalt nõueldavale leiutisele annab mitmeid olulisi eeliseid. Kabiini asukoht propelleritega korpuse all parandab oluliselt madalama poolkera nähtavust võrreldes seda tüüpi teadaolevate seadmetega ning tagab hea nähtavuse olenemata lennukõrgusest. Piloodikabiini rakendamine eraldi moodulina ning selle paiknemine kere all koos tõukurite ja jõujaamaga elastse vedrustuse kasutamisel välistab vibratsiooni ja müra ülekande jõu- ja jõujaamast kokpitti, mille tulemuseks on suurem mugavus. Kere kõrguse suurendamine propellerite abil maapinnast vähendab tolmu teket propellerite tekitatud õhuvooludest ja parandab seadme stabiilsust lennu ajal. Pneumotoraksi korpuse (pneumotooraks) kasutamine rõngakujulise kaitsekattena tagab aparaadi ohutuse takistust põrkes ning pneumotooraksi rõhu valik tagab ohutuse kokkupõrke korral erinevatel kokkupõrkekiirustel. Pneumotoraksi takistusteta pöörlemise võimalus ümber vertikaaltelje aitab vältida aparaadi järsku pidurdamist külgkokkupõrke libisemisel vastu takistust. Pneumotoraksi (pneumootorite) sundpööramine vähendab liikumistakistust külg- või vastutuule korral. Piloodikabiini teostamine eraldi moodulina tagab selle kiire ühendamise (lahtiühendamise) propelleri korpusega, mis hõlbustab seadme transportimist kasutuskohta ja vähendab seadme hoidmiseks vajalikku ruumi. Teabeallikad: 1. Ajakiri "Nooruse tehnika" N 8, 1963, lk 14 - 15. 2. Ajakiri "Noorte tehnika" N 6, 1956, lk 23. 3. Ajakiri "Isamaa tiivad", N 2, 1957, lk 22, joon. 12. 4. Ajakiri "Nooruse tehnika" N 7, 1971, lk 1. 5. Ajakiri "Noor tehnik" N 4, 1989, lk 16 (prototüüp).

Nõue

1. Individuaalne õhusõiduk, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist korpust, elektrijaama, kere vertikaalsetesse võllidesse paigaldatud propellereid, piloodikabiini, mida iseloomustab see, et rõngakujuline korpus on muudetud elastseks ja monteeritud õhusõiduki suhtes pöörlemiseks. sõiduki vertikaaltelg ja piloodikabiin on valmistatud eraldi moodulina ja paigaldatud korpuse põhja. 2. Üksiklennuk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline mantel on valmistatud pneumotooraksi kujul. 3. Üksiklennuk vastavalt nõudluspunktidele 1 ja 2, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline voolik on paigaldatud elektrijaama šahtiga ühendamise võimalusega. 4. Individuaalne õhusõiduk vastavalt nõudluspunktidele 1 või 3, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline ümbris on valmistatud üksteise peale paigaldatud pneumotooraksidena, millest üks on eemaldatav kere ühelt küljelt ja teine ​​teiselt poolt. .

Unistus õhuruumi vallutamisest inimese poolt kajastub peaaegu kõigi Maa peal elavate rahvaste legendides ja traditsioonides. Esimesed dokumentaalsed tõendid inimeste katsetest lennukit õhku tõsta pärinevad esimesest aastatuhandest eKr. Tuhandeid aastaid kestnud katsed, töö ja mõtted viisid täisväärtusliku lennunduseni alles 18. sajandi lõpus, õigemini selle arenguni. Kõigepealt tuli kuumaõhupall ja siis charlier. Need on kahte tüüpi õhust kergemad lennukid - õhupall, tulevikus viis õhupallitehnoloogia areng - õhulaevad. Ja need õhuleviaatanid asendati õhust raskemate seadmetega.

Umbes 400 eKr. e. Hiinas hakati tuulelohesid massiliselt kasutama mitte ainult meelelahutuseks, vaid ka puhtsõjalistel eesmärkidel, signalisatsioonivahendina. Seda seadet võib juba iseloomustada kui õhust raskemat seadet, millel on jäik struktuur ja mis kasutab õhu õhus hoidmiseks vastutuleva õhuvoolu aerodünaamilist tõstejõudu.

Lennuki klassifikatsioon

Lennuk on igasugune tehniline seade, mis on ette nähtud lendudeks õhus või kosmoses. Üldklassifikatsioonis on seadmed õhust kergemad, õhust ja ruumist raskemad. Viimasel ajal on üha laiemalt arenenud seotud sõidukite projekteerimise suund, eriti hübriidse õhuruumisõiduki loomine.

Õhusõidukeid saab liigitada erinevalt, näiteks järgmiste kriteeriumide alusel:

• vastavalt tegevuspõhimõttele (lend);
• vastavalt juhtimise põhimõttele;
• eesmärgi ja ulatuse järgi;
• õhusõidukile paigaldatud mootorite tüübi järgi;
• kere, tiibade, sulestiku ja telikuga seotud disainifunktsioonide kohta.

Lühidalt lennukitest.

1. lennunduslennukid. Lennukeid peetakse õhust kergemaks. Õhuümbris on täidetud kerge gaasiga. Nende hulka kuuluvad õhulaevad, õhupallid ja hübriidlennukid. Seda tüüpi aparaadi kogu struktuur jääb õhust täiesti raskemaks, kuid gaasimasside tiheduse erinevuse tõttu kestas ja väljaspool tekib rõhuerinevus ja selle tulemusena üleslükkejõud, nn. nimetatakse Archimedese jõuks.

2. Aerodünaamilist tõstmist kasutavad õhusõidukid tugevus. Seda tüüpi aparaate peetakse juba õhust raskemaks. Tõstejõud, mida nad tekitavad juba tänu geomeetrilistele pindadele – tiibadele. Tiivad hakkavad lennukit õhus toetama alles pärast seda, kui nende pindade ümber hakkavad tekkima õhuvoolud. Seega hakkavad tiivad tööle pärast seda, kui lennuk saavutab teatud minimaalse tiibade "töötamise" kiiruse. Neil hakkab tekkima tõstejõud. Seetõttu on näiteks lennuki õhkutõusmiseks või sellelt maapinnale laskumiseks vaja jooksu.

• Purilennukid, lennukid, ekranolet- ja tiibraketid on seadmed, milles tiiva ringiliikumisel tekib tõstejõud;
• Helikopterid jms üksused, nende tõstejõud tekib tänu voolule ümber rootori labade;
• Lendava tiiva skeemi järgi loodud kandevõimega õhusõiduk;
• Hübriid - need on vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumissõidukid, nii lennukid kui ka rootorlennukid, samuti seadmed, mis ühendavad aerodünaamiliste ja kosmoselennukite omadused;
• Sõidukid dünaamilisel õhkpadjal, näiteks ekranoplaan;

3. juurde smic LA. Need seadmed on loodud spetsiaalselt töötamiseks tühise gravitatsiooniga õhuvabas ruumis, samuti taevakehade gravitatsioonijõu ületamiseks, avakosmosesse sisenemiseks. Nende hulka kuuluvad satelliidid, kosmoselaevad, orbitaaljaamad, raketid. Liikumis- ja tõstejõud tekib joa tõukejõu tõttu, visates ära osa seadme massist. Töövedelik tekib ka aparaadi sisemassi muutumise tõttu, mis enne lennu algust koosneb veel oksüdeerijast ja kütusest.

Levinumad lennukid on lennukid. Klassifitseerimisel jagatakse need paljude kriteeriumide järgi:

Helikopterid on levinumalt teisel kohal. Neid klassifitseeritakse ka erinevate kriteeriumide järgi, näiteks rootorite arvu ja asukoha järgi:

• millel üks kruvi skeem, mis viitab täiendava sabarootori olemasolule;
• koaksiaalne skeem - kui kaks rootorit on samal teljel üksteise kohal ja pöörlevad eri suundades;
• pikisuunaline- see on siis, kui rootorid on üksteise järel liikumisteljel;
• põiki- propellerid asuvad kopteri kere külgedel.

1,5 - põikskeem, 2 - pikisuunaline skeem, 3 - ühe kruviga skeem, 4 - koaksiaalskeem

Lisaks saab helikoptereid liigitada nende otstarbe järgi:

• reisijateveoks;
• võitluseks kasutamiseks;
• kasutamiseks sõidukitena erinevatel eesmärkidel kaupade veoks;
• mitmesuguste põllumajandusvajaduste jaoks;
• meditsiinilise abi ning otsingu- ja päästetööde vajadusteks;
• kasutamiseks õhukraanaseadmetena.

Lennunduse ja aeronautika lühiajalugu

Lennukite loomise ajalooga tõsiselt seotud inimesed määravad, et mingi seade on lennuk, lähtudes eelkõige sellise koostu võimest inimest õhku tõsta.

Esimene teadaolev lend ajaloos pärineb aastast 559 pKr. Ühes Hiina osariigis fikseeriti surmamõistetud mees tuulelohele ja pärast vettelaskmist suutis ta lennata üle linnamüüride. See tuulelohe oli tõenäoliselt esimene "kandva tiiva" disainiga purilennuk.

Esimese aastatuhande lõpus konstrueeris ja ehitas araabia teadlane Abbas ibn Farnas moslemi-Hispaania territooriumil tiibadega puitkarkassi, millel oli sarnane lennujuhtimispult. Ta suutis sellel deltaplaani prototüübil väikese künka otsast õhku tõusta, kümmekond minutit õhus püsida ja lähtepunkti naasta.

1475 – Esimesed teaduslikult tõsiseltvõetavad joonised lennukitest ja langevarjudest on Leonardo da Vinci visandid.

1783 - tehti esimene lend inimestega Montgolfieri õhupallil, samal aastal tõuseb õhku heeliumiga täidetud õhupall ja sooritatakse esimene langevarjuhüpe.

1852 – Esimene aurujõul töötav õhulaev sooritas eduka lennu ja naasis lähtepunkti.

1853 – purilennuk, mille pardal oli mees, tõusis õhku.

1881 – 1885 – Professor Mozhaisky saab patendi, ehitab ja katsetab aurumasinatega lennukit.

1900 – Ehitati esimene jäik Zeppelini õhulaev.

1903 – Vennad Wrightid sooritasid esimesi tõeliselt kontrollitud lende kolbmootoriga lennukitega.

1905 – Loodi Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon (FAI).

1909 – aasta tagasi loodud All-Vene Aero Club liitub FAI-ga.

1910 – esimene vesilennuk tõusis veepinnalt, 1915. aastal laseb vene disainer Grigorovitš vette lendava M-5.

1913 - Venemaal loodi pommituslennuki "Ilja Muromets" asutaja.

Detsember 1918 – korraldati TsAGI, mida juhtis professor Žukovski. See instituut määrab paljudeks aastakümneteks Venemaa ja maailma lennundustehnoloogia arengusuunad.

1921 – Sündis Venemaa tsiviillennundus, mis vedas reisijaid Ilja Murometsa lennukitel.

1925 – ANT-4, kahe mootoriga täismetallist pommitaja, lendas.

1928 - seeriatootmisse võeti vastu legendaarne õppelennuk U-2, millel koolitatakse rohkem kui ühte põlvkonda silmapaistvaid Nõukogude piloote.

Kahekümnendate aastate lõpus konstrueeriti ja katsetati edukalt esimene Nõukogude autogüro – pöörlevate tiibadega lennuk.

Möödunud sajandi kolmekümnendad aastad on erinevate maailmarekordite periood, mis püstitati erinevat tüüpi lennukitel.

1946 – tsiviillennunduses ilmuvad esimesed helikopterid.

1948. aastal sündis Nõukogude reaktiivlennuk - MiG-15 ja Il-28 lennukid, samal aastal ilmusid ka esimesed turbopropellerlennukid. Aasta hiljem alustatakse MiG-17 seeriatootmist.

Kuni XX sajandi 40ndate keskpaigani olid puit ja kangas lennukite peamised ehitusmaterjalid. Kuid juba Teise maailmasõja esimestel aastatel asendati puitkonstruktsioonid duralumiiniumist täismetallkonstruktsioonidega.

lennuki disain

Kõigil lennukitel on sarnased konstruktsioonielemendid. Õhust kergematele õhusõidukitele - üks, õhust raskematele seadmetele - teised, kosmosesõidukitele - veel teised. Kõige arenenum ja arvukam õhusõiduki haru on õhust raskemad seadmed Maa atmosfääris lendudeks. Kõigi õhust raskemate lennukite puhul on ühised põhijooned, kuna kogu aerodünaamiline aeronautika ja edasised lennud kosmosesse lähtusid kõige esimesest konstruktsiooniskeemist - lennuki, lennuki skeemist erineval viisil.

Sellise õhusõiduki disainil lennukina, olenemata selle tüübist või otstarbest, on mitmeid ühiseid elemente, mis on selle seadme lennuvõimeks kohustuslikud. Klassikaline skeem näeb välja selline.

Lennuki purilennuk.

See termin viitab ühes tükis konstruktsioonile, mis koosneb kerest, tiibadest ja sabaosast. Tegelikult on need eraldi elemendid, millel on erinevad funktsioonid.

a) kere - see on lennuki peamine jõustruktuur, mille külge on kinnitatud tiivad, saba, mootorid ning stardi- ja maandumisseadmed.

Klassikalise skeemi järgi kokku pandud kere korpus koosneb:
- vibu;
- kesk- või laagriosa;
- sabaosa.

Selle konstruktsiooni vööris asuvad reeglina radar- ja elektroonilised lennukiseadmed ning kokpit.

Keskosa kannab peamist jõukoormust, selle külge on kinnitatud lennuki tiivad. Lisaks asuvad selles peamised kütusepaagid, tsentraalsed elektri-, kütuse-, hüdro- ja mehaanilised liinid. Olenevalt lennuki otstarbest võib kere keskosas olla kabiin reisijate veoks, transpordikamber transporditava kauba mahutamiseks või kamber pommi- ja raketirelvade mahutamiseks. Võimalikud on ka tankerite, luurelennukite või muude erilennukite valikud.

Sabaosal on ka võimas kandekonstruktsioon, kuna see on mõeldud sabaosa selle külge kinnitamiseks. Mõnes lennuki modifikatsioonis asuvad sellel mootorid ja IL-28, TU-16 või TU-95 tüüpi pommitajate jaoks võib selles osas asuda kahuritega õhupilduri kabiin.

Selleks, et vähendada kere hõõrdetakistust vastutuleva õhuvoolu suhtes, valitakse terava nina ja sabaga kere optimaalne kuju.

Võttes arvesse selle konstruktsiooniosa suuri koormusi lennu ajal, on see jäiga skeemi järgi valmistatud täismetallist metallelementidest. Peamine materjal nende elementide valmistamisel on duralumiinium.

Kere peamised konstruktsioonielemendid on:
- nöörid - pikisuunalise jäikuse tagamine;
- varred - konstruktsiooni jäikuse tagamine põikisuunas;
- raamid - kanali tüüpi metallelemendid, millel on erinevatest sektsioonidest suletud raam, mis kinnitavad nöörid ja eleroonid kere etteantud kujuga;
- väliskest - eelnevalt vastavalt kere kujule valmistatud duralumiiniumist või komposiitmaterjalidest metalllehed, mis kinnitatakse sõltuvalt lennuki konstruktsioonist nööride, peelte või raamide külge.

Sõltuvalt disainerite antud kujust võib kere tekitada tõstejõudu kahekümne kuni neljakümne protsendi ulatuses kogu lennuki tõstest.

Tõstejõud, mille toimel õhust raskemat lennukit atmosfääris hoitakse, on reaalne füüsiline jõud, mis tekib lennuki tiiva, kere ja muude konstruktsioonielementide vastutuleva õhuvooluga ringi laskmisel.

Tõstejõud on otseselt võrdeline keskkonna tihedusega, milles õhuvool moodustub, lennuki liikumiskiiruse ruuduga ja lööginurgaga, mille tiib ja muud elemendid moodustavad läheneva voolu suhtes. See on proportsionaalne ka LA pindalaga.

Lihtsaim ja populaarseim seletus tõste tekkimisele on rõhuerinevuse tekkimine pinna alumises ja ülemises osas.

b) lennuki tiib- konstruktsioon, millel on kandepind tõstejõu tekitamiseks. Sõltuvalt lennuki tüübist võib tiib olla:
- otsene;
- pühitud;
- kolmnurkne;
- trapetsikujuline;
- tagasipühkimisega;
- muutuva pühkimisega.

Tiival on keskosa, samuti vasak- ja parempoolne tasapind, neid võib nimetada ka konsoolideks. Kui kere on valmistatud kandepinna kujul, nagu lennukil Su-27, siis on ainult vasak ja parem poollennuk.

Vastavalt tiibade arvule võivad olla monoplaanid (see on tänapäevaste lennukite põhikonstruktsioon) ja kahetasandilised (näiteks An-2) või kolmlennukid.

Asukoha järgi kere suhtes liigitatakse tiivad madalaks, keskmiseks, ülevale, "päikesevarjuks" (see tähendab, et tiib asub kere kohal). Tiivakonstruktsiooni peamised jõuelemendid on peeled ja ribid, samuti metallist nahk.

Tiiva külge on kinnitatud mehhaniseerimine, mis tagab õhusõiduki juhtimise - need on trimmeritega aileronid, samuti stardi- ja maandumisseadmetega seotud - need on klapid ja liistud. Klapid pärast vabastamist suurendavad tiiva pindala, muudavad selle kuju, suurendades võimalikku ründenurka madalal kiirusel ja suurendavad tõstejõudu õhkutõusmisel ja maandumisel. Liistud on seadmed õhuvoolu tasandamiseks ning turbulentsi ja joa eraldumise vältimiseks suure lööginurga ja väikese kiiruse korral. Lisaks võivad tiival olla eleronspoilerid – et parandada lennuki juhitavust ja spoileri spoilerid – täiendava mehhaniseerimisena, mis vähendab tõstejõudu ja aeglustab lennukit lennul.

Kütusepaagid saab paigutada näiteks tiiva sisse nagu MiG-25 lennukil. Signaaltuled asuvad tiivaotstes.

v) Saba sulestik.

Lennuki kere sabaosa külge on kinnitatud kaks horisontaalset stabilisaatorit - see on horisontaalne saba ja vertikaalne uim - see on vertikaalne saba. Need lennuki konstruktsioonielemendid tagavad lennuki stabiliseerimise lennu ajal. Struktuuriliselt on need valmistatud samamoodi nagu tiivad, ainult et need on palju väiksemad. Horisontaalsete stabilisaatorite külge on kinnitatud liftid ja kiilu külge rool.

Stardi- ja maandumisseadmed.

a) Šassii - sellesse kategooriasse kuuluv põhiüksus .

Šassii hammas. Tagumine pöördvanker

Lennuki telik on õhusõiduki õhkutõusmiseks, maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks mõeldud spetsiaalne tugi.

Nende disain on üsna lihtne ja sisaldab hammaslatti koos amortisaatoritega või ilma, tugede ja hoobade süsteemi, mis tagavad riiuli stabiilse asendi vabastatud asendis ja selle kiire puhastamise pärast õhkutõusmist. Olenevalt lennuki tüübist ja rajast on olemas ka rattad, ujukid või suusad.

Sõltuvalt purilennuki asukohast on võimalikud erinevad skeemid:
- esitugiga telik (kaasaegsete lennukite põhiskeem);
- kahe põhitoe ja sabatoega šassii (näiteks Li-2 ja An-2, praegu seda praktiliselt ei kasutata);
- jalgratta šassii (selline šassii on paigaldatud lennukile Yak-28);
- esitugiga telik ja maandumisel väljaulatuva rattaga tagumine poom.

Kaasaegsete lennukite levinuim paigutus on esitugi ja kahe põhitoega telik. Väga rasketel masinatel on põhiriiulitel mitmerattalised kärud.

b) Pidurisüsteem. Lennuki pidurdamine pärast maandumist toimub rataste pidurite, spoilerite-püüdurite, pidurduslangevarjude ja mootori tagurdamise abil.

Tõukejõujaamad.

Lennuki mootorid saab paigutada kere sisse, riputada tiibade külge püstlitega või paigutada lennuki sabaossa.

Teiste lennukite disainifunktsioonid

1. Helikopter. Võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja ümber oma telje keerleda, paigal hõljuda ning külili ja tagurpidi lennata. Kõik need on helikopteri omadused ja kõik see on tagatud tänu tõstejõu tekitavale liigutatavale tasapinnale - see on propeller, millel on aerodünaamiline tasapind. Propeller on pidevas liikumises, sõltumata sellest, kui kiiresti ja mis suunas kopter otse lendab.
2. Rootorlennuk. Selle lennuki eripäraks on see, et seadme õhkutõus toimub tänu pearootorile ning kiirendus ja horisontaallend tulenevad klassikaliselt paigutatud tiivikule, mis on paigaldatud teatrile, nagu lennukil.
3. Konverterplaan. Seda lennukimudelit võib seostada vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumissõidukitega, mis on varustatud pöörlevate teatritega. Need on kinnitatud tiibade otstesse ja pärast õhkutõusmist muutuvad lennuki asendisse, kus horisontaallennuks luuakse tõukejõud. Tõstmist tagavad tiivad.
4. Autogüro. Selle lennuki eripära on see, et lennu ajal toetub see autorotatsioonirežiimis vabalt pöörleva propelleri tõttu õhumassile. Sellisel juhul asendavad propellerid staatilist tiiba. Kuid lennu säilitamiseks on vaja kruvi pidevalt pöörata ja see pöörleb sissetulevast õhuvoolust, nii et seade vajab kruvist hoolimata lennuks minimaalset kiirust.
5. VTOL lennukid. Tõuseb õhku ja maandub horisontaalse nullkiirusega, kasutades juga tõukejõudu, mis on suunatud vertikaalsuunas. Maailma lennunduspraktikas on need sellised lennukid nagu Harrier ja Yak-38.
6. Ekranoplan. Tegemist on sõidukiga, mis suudab liikuda suurel kiirusel, kasutades samal ajal aerodünaamilise ekraani efekti, mis võimaldab sellel lennukil püsida mitme meetri kõrgusel pinnast. Samal ajal on selle seadme tiibade pindala väiksem kui sarnasel lennukil. Nimetatakse lennukit, mis kasutab seda põhimõtet, kuid suudab ronida mitme tuhande meetri kõrgusele ekranolet. Selle disaini eripäraks on laiem kere ja tiib. Sellisel seadmel on suur kandevõime ja lennuulatus kuni tuhat kilomeetrit.
7. Purilennuk, deltaplaan, paraplaan. Need on õhust raskemad, tavaliselt mootorita lennukid, mis kasutavad lennuks tõstejõudu tänu õhuvoolule ümber tiiva või kandepinna.
8. Õhulaev. See on õhust kergem seade, mis kasutab kontrollitud liikumiseks propelleriga mootorit. See võib olla pehme, pooljäiga ja kõva kestaga. Praegu kasutatakse seda sõjalistel ja erieesmärkidel. Kuid mitmed eelised, nagu madal hind, suur kandevõime ja mitmed teised, tekitavad arutelusid selle transpordiliigi naasmise üle reaalsesse majandussektorisse.