Aviones de la Segunda Guerra Mundial y MS. Aviones a reacción de Alemania. ¿Podrían cambiar el curso de la guerra?

1.5.7. Unión Soviética Ahora hemos llegado a la posición de Subhas Chandra Bose con respecto a la Unión Soviética. ¿Qué tan objetivo fue Bos aquí? Consideraba a Gran Bretaña una potencia colonial, lo cual era bastante justo. Y antes que nada estaba buscando una manera de deshacerme de él.

Todos los países que participaron activamente en la Segunda Guerra Mundial tenían cierta experiencia en el desarrollo de aviones a reacción antes de que comenzara. Durante la guerra, los esfuerzos por crear aviones de combate a reacción no cesaron. Pero sus logros palidecen en comparación con la escala en la que la Wehrmacht produjo armas de la Segunda Guerra Mundial.

Trabajo preliminar de antes de la guerra

La propulsión a chorro siempre ha atraído la atención de los armeros. El uso de cohetes de pólvora se remonta a la antigüedad. La aparición de aviones capaces de realizar vuelos controlados llevó inmediatamente al deseo de combinar esta innovación con las capacidades de la propulsión a chorro. El deseo de proporcionar capacidades militares a un nivel tecnológico avanzado se reflejó más claramente en la política científica y tecnológica del Reich. Las restricciones impuestas privaron a Alemania de quince años de mejora evolutiva del equipamiento militar y la obligaron a buscar soluciones revolucionarias. Por lo tanto, inmediatamente después del abandono de las restricciones militares por parte del Reich y la creación de la Luftwaffe, al jefe de programas científicos Richthofen se le encomendó en 1934 la tarea de crear un avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial. Cuando comenzó, solo los británicos lograron un avance tecnológico al crear un prototipo de motor turborreactor. Pero esto no se debe a la previsión técnica, sino a la perseverancia del inventor F. Whittle, que invirtió su propio dinero en ello.

Prototipos y muestras.

El estallido de la guerra tuvo diferentes efectos en los programas de desarrollo de la aviación a reacción. Los británicos, al darse cuenta de su vulnerabilidad a la amenaza aérea, se tomaron muy en serio el desarrollo de un nuevo tipo de avión de combate. Basado en el motor Whittle, probaron el prototipo en abril de 1941, con el que iniciaron los aviones a reacción británicos la Segunda Guerra Mundial. Al tener una base tecnológica débil, haber perdido y evacuado parte de su industria, llevó a cabo experimentos bastante lentos con cohetes y de baja potencia que tenían un interés más bien educativo. Los estadounidenses y los japoneses, a pesar de sus grandes capacidades, no han avanzado mucho desde el mismo nivel. Sus aviones de la Segunda Guerra Mundial se basaron en diseños extranjeros. Ya al ​​comienzo de la guerra, Alemania comenzó a crear prototipos voladores de vehículos de producción y a probar el funcionamiento de aviones de combate reales. En la primavera de 1941, despegó el avión Henkel He-178, equipado con dos motores turborreactores HeS-8A, que desarrollaban un empuje de hasta seiscientos kilogramos. En el verano de 1942, voló el primer avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial, el bimotor Messerschmitt Me-262, que demostró una excelente controlabilidad y fiabilidad.

Primeros episodios

Los primeros aviones en serie que entraron en servicio fueron el Gloster Meteor inglés. Existe la leyenda de que el retraso en la producción del avión Messerschmitt se debe a los caprichos de Hitler, que quería verlo como un cazabombardero. Una vez iniciada la producción de este avión, los alemanes produjeron más de 450 aviones en 1944. En 1945, la producción ascendió a unos 500 aviones. Los alemanes también pusieron en serie y comenzaron la producción en masa del He-162, que el mando consideraba como un caza de movilización para la Volkssturm. El tercer tipo de avión de combate que participó en la guerra fue el Arado Ar-234. Antes del final de la guerra se produjeron 200 unidades. El alcance de los británicos fue notablemente más débil. Toda la serie militar de Gloucesters estaba limitada a 210 vehículos. Los aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial de Estados Unidos y Japón se desarrollaron utilizando tecnologías transferidas de Inglaterra y Alemania y se limitaron a series experimentales.

Uso de combate

Sólo los alemanes lograron adquirir experiencia de combate en el uso de aviones a reacción. Sus aviones intentaron solucionar el problema de defender el país de un enemigo con una superioridad aérea abrumadora. Los aviones a reacción británicos de la Segunda Guerra Mundial, aunque utilizados sobre territorio alemán y en la defensa de Inglaterra contra los misiles de crucero alemanes, tuvieron sólo unos pocos episodios de combate. Se utilizaron principalmente como entrenamiento. No tuvo tiempo de crear aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial. La URSS dominó activamente las reservas capturadas basándose en su propia rica experiencia militar.

En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tenían los siguientes aviones, aquí te dejamos una lista de ellos con fotografías:

1. Arado Ar 95: hidroavión de reconocimiento alemán biplaza torpedero-bombardero

2. Arado Ar 196: hidroavión de reconocimiento militar alemán

3. Arado Ar 231: hidroavión militar monomotor ligero alemán

4. Arado Ar 232: avión de transporte militar alemán

5. Arado Ar 234 Blitz: bombardero a reacción alemán

6. Blomm Voss Bv.141: prototipo de avión de reconocimiento alemán

7. Gotha Go 244: avión de transporte militar mediano alemán

8. Dornier Do.17: bombardero medio bimotor alemán

9. Dornier Do.217: bombardero multipropósito alemán

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon: monoplano monomotor alemán totalmente metálico

11. Messerschmitt Bf.109: caza alemán monomotor de pistón y ala baja

12. Messerschmitt Bf.110: caza pesado bimotor alemán

13. Messerschmitt Me.163: caza interceptor de misiles alemán

14. Messerschmitt Me.210: caza pesado alemán

15. Messerschmitt Me.262: avión de reconocimiento, bombardero y caza turborreactor alemán

16. Messerschmitt Me.323 Giant: avión de transporte militar pesado alemán con una carga útil de hasta 23 toneladas, el avión terrestre más pesado

17. Messerschmitt Me.410: cazabombardero pesado alemán

18. Focke-Wulf Fw.189: avión de reconocimiento táctico bimotor, dos brazos y tres asientos

19. Focke-Wulf Fw.190: monoplano de combate alemán monoplaza y monomotor de pistón

20. Focke-Wulf Ta 152: interceptor alemán de gran altitud

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor: avión multifunción alemán de 4 motores y largo alcance

22. Heinkel He-111 - bombardero medio alemán

23. Heinkel He-162: caza a reacción monomotor alemán

24. Heinkel He-177: bombardero pesado alemán, monoplano bimotor totalmente metálico

25. Heinkel He-219 Uhu: caza nocturno bimotor de pistón equipado con asientos eyectables

26. Henschel Hs.129: avión de ataque especializado bimotor monoplaza alemán

27. Fieseler Fi-156 Storch: pequeño avión alemán

28. Junkers Ju-52: avión de transporte militar y de pasajeros alemán

29. Junkers Ju-87: bombardero en picado y avión de ataque biplaza alemán

30. Junkers Ju-88: avión multipropósito alemán

31. Junkers Ju-290: avión alemán de reconocimiento naval de largo alcance (apodado "Gabinete Volador")

* – valores calculados

Las pruebas del primer avión cohete del mundo, el He-176, en el verano de 1939 mostraron la posibilidad fundamental de volar utilizando un motor cohete de propulsión líquida, pero la velocidad máxima que alcanzó este avión después de 50 segundos de funcionamiento del motor fue de sólo 345 km. /h. Creyendo que una de las razones de esto era el diseño conservador "clásico" del avión Heinkel, los líderes del Departamento de Investigación del Ministerio de Aviación propusieron utilizar un motor cohete "sin cola". Por orden suya, el diseñador de aviones alemán A. Lippisch, que anteriormente había estado diseñando aviones del tipo de alas volantes, construyó en 1940 un avión experimental sin cola DFS-I94 con el mismo motor cohete de propulsor líquido Walter R1-203. Debido al bajo empuje del motor (400 kg) y a la corta duración de su funcionamiento (1 minuto), la velocidad del avión no era mayor que la de los aviones propulsados ​​por hélice. Sin embargo, pronto se creó el motor cohete de propulsión líquida Walter R2-203, capaz de desarrollar un empuje de 750 kg. Con el apoyo de la empresa Messerschmitt, Lippisch lanzó un nuevo avión cohete, el Me-163L, con motor R2-203. Octubre de 1941 X. Dittmar, después de levantar el avión remolcado a una altura de 4000 m, puso en marcha el motor y, después de unos minutos de vuelo a pleno rendimiento, alcanzó una velocidad sin precedentes: 1003 km/h. Parecería que a esto le seguiría inmediatamente un pedido de producción en masa del avión como vehículo de combate. Pero el mando militar alemán no tenía prisa. En ese momento, la situación de la guerra estaba a favor de Alemania y los líderes nazis confiaban en una pronta victoria con la ayuda de las armas que tenían.

Sin embargo, en 1943 la situación cambió. La aviación alemana perdió rápidamente su posición de liderazgo y la situación en los frentes empeoró. Los aviones enemigos aparecían cada vez con más frecuencia sobre territorio alemán y los ataques con bombas contra instalaciones militares e industriales alemanas se hacían cada vez más poderosos. Esto nos hizo pensar seriamente en fortalecer los aviones de combate, y la idea de crear un caza interceptor de misiles de alta velocidad se volvió extremadamente tentadora. Además, se avanzó en el desarrollo de motores de propulsor líquido: el nuevo motor Walter HWK 109-509A con una mayor temperatura de combustión del combustible podía desarrollar un empuje de hasta 1700 kg. El avión con este motor fue designado Me-163B. A diferencia del Me-163A experimental, tenía armamento de cañón (2x30 mm) y protección blindada del piloto, es decir. Era un avión de combate.

Debido al retraso en el desarrollo del HWK 109-509A, el primer Me-163B de producción no despegó hasta el 21 de febrero de 1944, y antes del final de la guerra se construyeron un total de 279 aviones de este tipo. Desde mayo de 1944 participaron en operaciones de combate como cazas interceptores en el frente occidental. Dado que el alcance del Me-163 era pequeño (solo unos 100 km), se planeó crear una red completa de grupos especiales de interceptación ubicados a una distancia de unos 150 km entre sí y protegiendo a Alemania desde las direcciones norte y oeste.

El Me-163 era un avión "sin cola" con un ala en flecha (Fig. 4.65). El fuselaje tenía una estructura de metal, el ala, de madera. El barrido del ala, combinado con la torsión aerodinámica, se utilizó para equilibrar longitudinalmente un avión sin cola horizontal. Al mismo tiempo, como se vio más tarde, el uso de un ala en flecha permitió reducir la resistencia de las olas a velocidades de vuelo transónico.

Debido al alto empuje del motor, el Me-163 era superior en velocidad a otros aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial y tenía una velocidad de ascenso sin precedentes: 80 m/s. Sin embargo, su efectividad en combate se vio muy reducida por su muy corta duración de vuelo. Debido al elevado consumo específico de combustible y oxidante del motor cohete de propulsión líquida (5 kg/s), su reserva sólo fue suficiente para 6 minutos de funcionamiento del motor cohete de propulsión líquida a pleno rendimiento. Después de ganar una altitud de 9 a 10 km, el piloto solo tuvo tiempo para un ataque corto. El despegue y el aterrizaje también fueron muy difíciles debido al inusual tren de aterrizaje en forma de carro retráctil (el aterrizaje se realizó sobre un esquí sacado del fuselaje). Casos frecuentes de parada del motor, alta velocidad de aterrizaje, inestabilidad durante el despegue y la carrera, una alta probabilidad de explosión del combustible para cohetes en caso de impacto: todo esto, según un testigo presencial de los acontecimientos, fue la causa de muchos desastres.

Las deficiencias técnicas se vieron exacerbadas por la escasez de combustible para cohetes y la escasez de pilotos al final de la guerra. Como resultado, sólo una cuarta parte de los Me-163B construidos participó en operaciones de combate. El avión no tuvo ningún efecto notable en el curso de la guerra. Según la prensa extranjera, sólo una unidad estaba realmente lista para el combate, lo que representó 9 bombarderos derribados con sus propias pérdidas de 14 aviones.

A finales de 1944, los alemanes intentaron mejorar el avión. Para aumentar la duración del vuelo, el motor estaba equipado con una cámara de combustión auxiliar para vuelos de crucero con empuje reducido, se aumentó el suministro de combustible y se instaló un chasis de ruedas convencional en lugar de un bogie desmontable. Hasta el final de la guerra, sólo se construyó y probó un modelo, denominado Me-263.

En 1944-1945 Japón intentó organizar la producción de aviones tipo Me-163 para combatir los bombarderos de gran altitud B-29. Se compró una licencia, pero uno de los dos submarinos alemanes enviados desde Alemania a Japón para entregar documentos y muestras técnicas se hundió y los japoneses solo recibieron un juego de dibujos incompleto. Sin embargo, Mitsubishi logró construir tanto el avión como el motor. El avión recibió el nombre de J8M1. En su primer vuelo, el 7 de julio de 1945, se estrelló debido a una falla del motor mientras ascendía.

El incentivo para crear aviones cohete fue el deseo de encontrar un medio de contrarrestar las condiciones de dominio de la aviación enemiga. Por lo tanto, en la URSS, se trabaja en un caza con un motor cohete de propulsión líquida, a diferencia de Alemania y Japón. Se llevó a cabo en la etapa inicial de la guerra, cuando la aviación alemana dominaba los cielos de nuestro país. En el verano de 1941, V. F. Bolkhovitinov se dirigió al gobierno con un proyecto para un caza interceptor BI con motor de propulsión líquida, desarrollado por los ingenieros A. Ya Bereznyak y A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Fig.4.66. Luchador BI

A diferencia del Me-163, el avión BI tenía un diseño convencional con un ala no en flecha, una unidad de cola y un tren de aterrizaje con ruedas retráctiles (Fig. 4.66). La estructura estaba hecha de madera y era de tamaño pequeño; el área del ala era de sólo 7 m^2. Ubicado en la parte trasera del fuselaje, el motor cohete de propulsión líquida D-1A-1100 desarrolló un empuje máximo de 1100 kg. La situación militar era difícil, por lo que ya en el primer prototipo se instalaron armas (2 cañones de calibre 20 mm) y protección blindada para el piloto.

Las pruebas de vuelo del avión se retrasaron debido a la evacuación forzosa a los Urales. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de mayo de 1942, el piloto G. Ya. Duró poco más de tres minutos, pero aun así pasó a la historia como el primer vuelo de un avión de combate con motor cohete () tras sustituir la estructura del avión, provocada por daños en su estructura por los vapores de ácido nítrico, utilizado como tal. un oxidante, en 1943 continuaron los vuelos de prueba. El 27 de marzo de 1943 se produjo un desastre: debido a una violación de la estabilidad y controlabilidad debido a la aparición de ondas de choque a alta velocidad (este peligro no se sospechaba en ese momento), el avión se sumergió espontáneamente y se estrelló, Bakhchivandzhi fallecido.

Incluso durante las pruebas, se instaló una serie de cazas BI. Después del desastre, varias docenas de aviones sin terminar fueron destruidos, reconociéndolos como peligrosos para volar. Además, como han demostrado las pruebas, la reserva de 705 kg de combustible y oxidante es suficiente para menos de dos minutos de funcionamiento del motor, lo que pone en duda la posibilidad misma de uso práctico del avión.

Había otra razón externa: en 1943, fue posible establecer una producción a gran escala de aviones de combate propulsados ​​​​por hélice, que en características no eran inferiores a los aviones alemanes, y ya no había una necesidad urgente de introducir nuevos, poco- equipos estudiados y por lo tanto peligrosos en producción.

El avión propulsado por cohetes más inusual construido durante la guerra fue el interceptor de despegue vertical alemán Ba-349A Natter. Fue diseñado como una alternativa al Me-163, diseñado para producción en masa. El Va-349A era un avión extremadamente económico y tecnológicamente avanzado, construido con los tipos de madera y metal más asequibles. El ala no tenía alerones; el control lateral se realizaba mediante deflexión diferencial de los elevadores. El lanzamiento se realizó a lo largo de una guía vertical de unos 9 m de largo. El avión se aceleró mediante cuatro aceleradores de pólvora instalados a los lados de la parte trasera del fuselaje (Fig. 4.67). A una altitud de 150 m, los cohetes gastados fueron lanzados y el vuelo continuó gracias al funcionamiento del motor principal, el motor de cohete líquido Walter 109-509A. Al principio, el interceptor apuntaba automáticamente a los bombarderos enemigos mediante señales de radio, y cuando el piloto veía el objetivo, tomaba el control. Al acercarse al objetivo, el piloto disparó una salva de veinticuatro cohetes de 73 mm montados debajo del carenado en el morro del avión. Luego tuvo que separar la parte delantera del fuselaje y lanzarse en paracaídas al suelo. El motor también tuvo que lanzarse en paracaídas para poder reutilizarlo. Obviamente, este proyecto estaba por delante de las capacidades técnicas de la industria alemana, y no es sorprendente que las pruebas de vuelo a principios de 1945 terminaran en un desastre: durante el despegue vertical, el avión perdió estabilidad y se estrelló, el piloto murió.

46* El Me-163L voló de forma experimental, sin armas.

Fig.4.67. Lanzamiento del avión Va-349A

No sólo se utilizaron motores de cohetes como planta de energía para aviones "desechables". En 1944, los diseñadores alemanes experimentaron con un avión proyectil equipado con un motor de chorro de aire pulsante (Pvrjet) y destinado a operaciones contra objetivos marítimos. Este avión era una versión tripulada del proyectil alado Fieseler Fi-103 (V-1), que se utilizó para bombardear Inglaterra. Debido a que durante el funcionamiento en tierra el empuje del propulsor es insignificante, el avión no pudo despegar por sí solo y fue entregado a la zona objetivo en un avión de transporte. El Fi-103 no tenía tren de aterrizaje. Después de separarse del portaaviones, el piloto tuvo que apuntar y lanzarse en picado hacia el objetivo. A pesar de que en la cabina había un paracaídas, el Fi-103 era esencialmente un arma para pilotos suicidas: había muy pocas posibilidades de abandonar el avión con seguridad con un paracaídas durante una inmersión a una velocidad de unos 800 km/h. Hasta el final de la guerra, se convirtieron 175 misiles en aviones de proyectiles tripulados, pero debido a numerosos desastres no se utilizaron durante las pruebas en combate.

La compañía Juncker intentó convertir aviones no reclamados en aviones de ataque Ju-126, instalándoles trenes de aterrizaje y armamento de cañones. El despegue debía realizarse desde una catapulta o mediante propulsores de cohetes. La construcción y prueba de esta máquina se llevaron a cabo después de la guerra, según una orden emitida por la URSS a los diseñadores de aviones alemanes.

Otro avión de proyectiles tripulado con motor a reacción fue el Me-328. Sus pruebas tuvieron lugar a mediados de 1944. Las vibraciones excesivas asociadas al funcionamiento de los motores a reacción pulsantes provocaron la destrucción del avión e interrumpieron los trabajos posteriores. dirección.

Los aviones a reacción verdaderamente eficientes se crearon sobre la base de motores turborreactores, que aparecieron después de que se resolvió el problema de la resistencia al calor de los materiales estructurales de las palas de las turbinas y las cámaras de combustión. Este tipo de motor, en comparación con un estatorreactor o un estatorreactor, garantizaba autonomía de despegue y provocaba menos vibraciones, y se comparaba favorablemente con un motor cohete de propulsión líquida con un consumo específico de combustible entre 10 y 15 veces menor, sin necesidad de oxidante. y mayor seguridad operativa.

El primer caza con motor turborreactor fue el alemán Heinkel He-280. El diseño de la máquina comenzó en 1939, poco después de probar el avión a reacción experimental He-178. Debajo de las alas se encontraban 2 turborreactores HeS-8A con un empuje de 600 kg cada uno. El diseñador explicó la elección del esquema bimotor de la siguiente manera: “La experiencia trabajando en un avión a reacción monomotor ha demostrado que el fuselaje de dicho avión está limitado por la longitud de la entrada de aire y la parte de la boquilla de la potencia. planta Con tal esquema de instalación de motores, era muy difícil instalar armas, sin las cuales el avión turborreactor no tenía ningún interés militar, solo vi una salida a esta situación: la creación de un caza con dos motores debajo del ala. "

Por lo demás, el avión tenía un diseño convencional: un monoplano de metal con un ala no en flecha, un tren de aterrizaje con ruedas con tren de morro y una cola de doble cola. Al comienzo de las pruebas, el avión no tenía armas; los cañones (3x20 mm) no se instalaron hasta el verano de 1942.

El primer vuelo del He-178 tuvo lugar el 2 de abril de 1941. Un mes después alcanzó una velocidad de 780 km/h.

El He-178 fue el primer avión a reacción bimotor del mundo. Otra innovación fue el uso de un sistema de expulsión piloto. Esto se hizo para garantizar el rescate a altas velocidades, cuando una fuerte presión de velocidad ya no permitiría al piloto saltar de forma independiente desde la cabina con un paracaídas. El asiento eyectable se disparó desde la cabina mediante aire comprimido, luego el propio piloto tuvo que desconectarse los cinturones de seguridad y abrir el paracaídas.

El sistema de expulsión resultó útil apenas unos meses después del inicio de las pruebas del He-280. El 13 de enero de 1942, durante un vuelo con malas condiciones meteorológicas, el avión se quedó helado y dejó de obedecer los mandos. El mecanismo de catapulta funcionó correctamente y el piloto aterrizó de forma segura. Este fue el primer uso práctico de un sistema de expulsión humana en la historia de la aviación.

A partir de 1944, por orden del Departamento Técnico del Ministerio de Aviación alemán, las versiones experimentales de todos los aviones militares debían tener únicamente asientos eyectables. El sistema de expulsión también se utilizó en la mayoría de los aviones a reacción alemanes de producción. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, hubo alrededor de 60 casos de expulsiones exitosas de pilotos en Alemania.

En la etapa inicial de la guerra, los dirigentes militares de Hitler no mostraron mucho interés en los nuevos aviones de Heinkel y no plantearon la cuestión de su producción en masa. Por lo tanto, hasta 1943, el He-280 siguió siendo una máquina experimental, y luego apareció el Me-262 con mejores características de vuelo y se cerró el programa de aviones Heinkel.

El primer avión de producción con motor turborreactor fue el caza Messerschmitt Me-262 (figura 4.68). Estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Alemana y participó en operaciones de combate.

La construcción del primer prototipo Me-262 comenzó en 1940 y a partir de 1941 se llevaron a cabo sus pruebas de vuelo. Inicialmente, el avión volaba con una instalación combinada de un motor de hélice en la parte delantera del fuselaje y 2 motores turborreactores debajo del ala. El primer vuelo únicamente con motores a reacción tuvo lugar el 18 de julio de 1942. Duró 12 minutos y fue bastante exitoso. El piloto de pruebas F. Wendel escribe: “Los motores turborreactores funcionaron como un reloj y el manejo del vehículo fue extremadamente agradable. De hecho, rara vez sentí tanto entusiasmo durante el primer vuelo de un avión como en el Me 262”.

Al igual que el He-280, el Me-262 era un monoplano voladizo monoplaza totalmente metálico con 2 motores turborreactores en góndolas debajo del ala. El tren de aterrizaje con soporte de cola pronto fue sustituido, siguiendo el modelo del He-280, por uno de tres ruedas con rueda de morro; un diseño de este tipo se adaptaba mejor a las altas velocidades de despegue y aterrizaje de un avión a reacción. El fuselaje tenía una característica sección transversal en forma de un triángulo que se expandía hacia abajo con esquinas redondeadas. Esto hizo posible retraer las ruedas del tren de aterrizaje principal en nichos en la superficie inferior del fuselaje y aseguró una resistencia mínima a la interferencia en el área de la unión del ala y el fuselaje. El ala tiene forma trapezoidal con un barrido a lo largo del borde de ataque de 18°. Los alerones y flaps de aterrizaje estaban ubicados en el borde recto de salida. Los turborreactores Jumo-004 con un empuje de 900 kg se lanzaron utilizando un motor de arranque de gasolina de dos tiempos. Gracias a la mayor potencia del motor que el He-280, el avión podía seguir volando cuando uno de ellos se detenía. La velocidad máxima de vuelo a una altitud de 6 km fue de 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

En noviembre de 1943, se hizo una demostración del avión Messerschmitt a Hitler. A esto siguió la decisión de producir el avión en masa; sin embargo, contrariamente al sentido común, Hitler ordenó que no se construyera como un caza, sino como un bombardero de alta velocidad. Como el Me-262 no tenía espacio para un compartimento de bombas interno, las bombas tuvieron que suspenderse debajo del ala y, debido al mayor peso y resistencia aerodinámica, el avión perdió su ventaja de velocidad sobre los aviones de combate convencionales de hélice. Sólo casi un año después, el líder del Tercer Reich abandonó su decisión equivocada.

Otra circunstancia que retrasó la producción en serie de aviones a reacción fueron las dificultades con la producción de motores turborreactores. Estos incluyen problemas de diseño asociados con las frecuentes paradas espontáneas del Jumo-004 durante el ataque, y dificultades tecnológicas debido a la falta de níquel y cromo para la fabricación de álabes de turbinas resistentes al calor para Alemania, bloqueados desde tierra y mar, y interrupciones en la producción debido a al aumento de los bombardeos de la aviación angloamericana y la consiguiente transferencia de una parte importante de la industria aeronáutica a fábricas subterráneas especiales.

Como resultado, los primeros Me-262 de producción aparecieron recién en el verano de 1944. En un esfuerzo por revivir la Luftwaffe, los alemanes aumentaron rápidamente la producción de aviones a reacción. A finales de 1444, se produjeron 452 Me-262. en los dos primeros meses de 1945 - otros 380 vehículos |52, p. 126 |. El avión fue producido como un caza con armas poderosas (cuatro cañones de 30 mm en el fuselaje delantero), un cazabombardero con dos bombas en pilones debajo del ala y un avión de reconocimiento fotográfico. Al final de la guerra, las principales fábricas de aviones fueron destruidas por los bombardeos, y la producción de aviones y piezas para ellos se llevó a cabo en pequeñas fábricas, construidas apresuradamente en el desierto para hacerlos invisibles para la aviación. No había aeródromos; los Me-262 ensamblados tuvieron que despegar de una carretera normal.

Debido a la grave escasez de combustible de aviación y de pilotos, la mayoría de los Me-262 construidos nunca despegaron. Sin embargo, en los combates participaron varias unidades de aviones de combate. La primera batalla aérea entre el Me-262 y un avión enemigo tuvo lugar el 26 de julio de 1944, cuando un piloto alemán atacó al avión de reconocimiento inglés de gran altitud Mosquito. Gracias a una mejor maniobrabilidad, el Mosquito pudo evadir la persecución. Más tarde, los Me-262 se utilizaron en grupos para interceptar bombarderos. A veces hubo escaramuzas con cazas de escolta, e incluso hubo casos en que un avión convencional propulsado por hélice logró derribar un caza a reacción más rápido, pero menos maniobrable. Pero esto sucedió raramente. En general, el Me-262 demostró superioridad sobre los aviones convencionales, principalmente como interceptores (Fig. 4.69).

En 1945, en Japón, que recibió de la empresa Krupp la tecnología para la producción de aceros resistentes al calor para turbinas, se diseñó un avión a reacción Nakajima J8N1 "Kikka" con 2 motores turborreactores Ne20 basado en el modelo Me-262. El único avión probado en vuelo despegó el 7 de agosto, el día después del bombardeo atómico de Hiroshima. Cuando Japón se rindió, había 19 aviones de combate Kikka en la línea de montaje.

El segundo avión alemán con motores turborreactores utilizado en combate fue el bimotor multifunción Arado Ar-234. Comenzó a diseñarse en 1941 como avión de reconocimiento de alta velocidad. Debido a las dificultades con el ajuste de los motores Jumo-004, el primer vuelo no tuvo lugar hasta mediados de 1943 y la producción en masa comenzó en julio de 1944.

Fig.4.64. Características de altitud y velocidad de los aviones Spitfire XIV y Me-262.

El avión tenía un ala superior. Esta disposición proporcionó el espacio libre necesario entre el suelo y los motores instalados debajo del ala durante el despegue y el aterrizaje, pero, al mismo tiempo, creó un problema al retraer el tren de aterrizaje. Al principio querían utilizar un carro con ruedas desechable, como el de la Me-163. Pero esto privó al piloto de la oportunidad de despegar nuevamente en caso de aterrizar fuera del aeródromo. Por lo tanto, en 1944, el avión estaba equipado con un tren de aterrizaje con ruedas convencional que se retraía dentro del fuselaje. Para lograrlo, fue necesario aumentar el tamaño del fuselaje y reorganizar los tanques de combustible (versión Ar-232B).

En comparación con el Me-262, el Ar-234 era mayor en tamaño y peso, por lo que su velocidad máxima con los mismos motores era menor: unos 750 km/h. Pero el avión podría transportar tres bombas de 500 kg en eslingas externas.(). Por eso, en septiembre de 1944, se formó la primera unidad de combate de aviones Arado. Se utilizaron no sólo para reconocimiento, sino también para bombardeos y apoyo terrestre a las tropas. En particular, los aviones Ar-234B llevaron a cabo bombardeos contra las tropas angloamericanas durante la contraofensiva alemana en las Ardenas en el invierno de 1944-1945.

En 1944, se probó la versión cuatrimotor del Ar-234С (Fig. 4.70), un avión multipropósito biplaza con armamento de cañones reforzado y mayor velocidad de vuelo. Debido a la escasez de motores a reacción para los aviones a reacción alemanes, no se construyó en serie.

En total, se fabricaron unos 200 Ar-234 hasta mayo de 1945. Como en el caso del Me-262, debido a la grave escasez de combustible de aviación, al final de la guerra aproximadamente la mitad de estos aviones no participaban en combate.

Juncker, la empresa alemana de fabricación de aviones más antigua, también contribuyó al desarrollo de la aviación a reacción en Alemania. De acuerdo con la tradicional especialización en el diseño de aviones multimotor, se decidió crear un bombardero pesado, el Ju-287. Las obras comenzaron en 1943 por iniciativa del ingeniero G. Vokks. En ese momento ya se sabía que para aumentar la Mkrieg en vuelo se debía utilizar un ala en flecha. Vox propuso una solución inusual: instalar un ala en flecha hacia adelante en el avión. La ventaja de esta disposición era que la pérdida en ángulos de ataque elevados se producía primero en las partes de la raíz del ala, sin pérdida de la funcionalidad de los alerones. Es cierto que los científicos advirtieron sobre el peligro de graves deformaciones aeroelásticas del ala durante el barrido hacia adelante, pero Vokks y sus personas de ideas afines esperaban que durante las pruebas pudieran resolver los problemas de fuerza.

47* Todo el volumen interno del fuselaje estaba ocupado por tanques de combustible, porque Los TRD se distinguían por un mayor consumo de combustible en comparación con las LAN.

Figura 4.70. Arado Ar-234С I

Fig.4.71. Prototipo de bombardero Ju-287

Para acelerar la construcción del primer modelo, se utilizó el fuselaje del avión He-177 y la cola del Ju-288. En el avión se instalaron cuatro motores turborreactores Jumo-004: 2 en las góndolas debajo del ala y 2 en los lados del fuselaje delantero (Fig. 4.71). Para facilitar el despegue, se agregaron a los motores propulsores de cohetes de lanzamiento. Las pruebas del primer bombardero a reacción del mundo comenzaron el 16 de agosto de 1944. En general, dieron resultados positivos. Sin embargo, la velocidad máxima no superaba los 550 km/h, por lo que se decidió instalar en el bombardero de serie 6 motores BMW-003 con un empuje de 800 kg. Según los cálculos en este caso, el avión debía transportar hasta 4000 kg de bombas y tener una velocidad de vuelo de 865 km/h a una altitud de 5000 m. En el verano de 1945, el bombardero parcialmente construido cayó en manos de las tropas soviéticas, los ingenieros alemanes lo pusieron en condiciones de vuelo y lo enviaron a la URSS para realizar pruebas.

En un esfuerzo por cambiar el rumbo de las hostilidades mediante la producción en masa de aviones a reacción, el liderazgo militar alemán anunció en el otoño de 1944 un concurso para crear un caza barato con un motor turborreactor, a diferencia del Me-262, adecuado para la producción desde el materiales más simples y sin el uso de mano de obra calificada. En el concurso participaron casi todas las organizaciones líderes en diseño de aviación: Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. El proyecto Heinkel-He-162 fue reconocido como el mejor.

El avión He-162 (Fig. 4.72) era un monoplano monoplaza y monomotor con fuselaje de metal y ala de madera. Para simplificar el proceso de montaje, se instaló el motor BMW-003 en el fuselaje. El avión debía disponer del equipamiento de vuelo más sencillo y de un recurso muy limitado. El armamento estaba formado por dos cañones de 20 mm. Según los planes del Ministerio de Aviación, se planeó producir 50 aviones en enero de 1945, 100 en febrero y luego aumentar la producción a 1000 aviones por mes. El Non-162 se convertiría en el avión principal de la milicia Volksturm creada por orden del Führer. La dirección de la organización juvenil Juventudes Hitlerianas recibió instrucciones de formar rápidamente a varios miles de pilotos para este avión.

El Ne-162 fue diseñado, construido y probado en sólo tres meses. El primer vuelo tuvo lugar el 6 de diciembre de 1944 y ya en enero comenzó la producción en serie del vehículo en empresas especializadas de las regiones montañosas de Austria. Pero ya era un verso demasiado tarde. Antes del final de la guerra, sólo se pusieron en servicio 50 aviones, otros 100 estaban preparados para pruebas y unos 800 Non-162 se encontraban en distintas etapas de montaje. El avión no participó en las hostilidades. Esto permitió salvar las vidas no solo de los soldados de la coalición anti-Hitler, sino también de cientos de jóvenes alemanes: como lo demostraron las pruebas del He-162 en la URSS, el avión tenía poca estabilidad y el uso de 15- Adolescentes de 16 años como pilotos sin prácticamente ningún entrenamiento de vuelo (todo el “entrenamiento” consistió en varios vuelos en planeador” equivaldría a matarlos).

Fig.4.72. Heinkel He-162

La mayoría de los primeros aviones a reacción tenían alas rectas. Entre los vehículos de producción, la excepción fue el Me-163, pero el barrido en este caso se debió a la necesidad de garantizar el equilibrio longitudinal del avión sin cola y era demasiado pequeño para influir significativamente en el Mkrit.

La aparición de ondas de choque a altas velocidades provocó una serie de desastres y, a diferencia de los aviones propulsados ​​por hélice, la crisis de las ondas no se produjo durante una inmersión, sino en vuelo horizontal. El primero de estos trágicos incidentes fue la muerte de G. Ya. Bakhchivandzhi. Con el inicio de la producción en serie de aviones a reacción, estos casos se han vuelto más frecuentes. Así los describe el piloto de pruebas de Messerschmitt, L. Hoffman: “Estos desastres (según testigos creíbles) ocurrieron de la siguiente manera: el avión Me 262, después de alcanzar una gran velocidad en vuelo horizontal, entró espontáneamente en picado, de lo que el piloto ya no estaba. Ya no se pudo recuperar el avión. Las causas de estos desastres fueron casi imposibles mediante la investigación, ya que los pilotos no sobrevivieron y los aviones se estrellaron por completo. Como resultado de estos accidentes, un piloto de pruebas de Messerschmitt y varios pilotos militares. Fueron asesinados."

Accidentes misteriosos limitaron las capacidades de los aviones a reacción. Así, según instrucciones de la dirección militar, la velocidad máxima permitida de los Me-163 y Me-262 no debe exceder los 900 km/h.

Cuando, hacia el final de la guerra, los científicos empezaron a adivinar las razones por las que los aviones caían en picada, los alemanes recordaron las recomendaciones de A. Busemann y A. Betz sobre las ventajas de un ala en flecha a altas velocidades. El primer avión en el que se eligió el barrido de la superficie de elevación específicamente para reducir la resistencia de las olas fue el Juncker Ju-287 descrito anteriormente. Poco antes del final de la guerra, por iniciativa del jefe aerodinámico de la compañía, Arado R. Kozin, se comenzó a trabajar en la creación de una versión del avión Ar-234 con el ala llamada hoz. El barrido en la raíz fue de 37°, hacia los extremos del ala disminuyó a 25°. Al mismo tiempo, gracias al barrido variable del ala y a la selección especial de perfiles, se pretendía garantizar los mismos valores Mcrit a lo largo de la luz. En abril de 1945, cuando los talleres de la empresa fueron ocupados por tropas británicas, el Arado modificado estaba casi listo. Más tarde, los británicos utilizaron un ala similar en el bombardero Victor.

El uso del barrido hizo posible reducir la resistencia aerodinámica, pero a bajas velocidades un ala de este tipo era más susceptible a entrar en pérdida y daba un Sumax más bajo en comparación con uno recto. Como resultado, surgió la idea de un ala con barrido variable en vuelo. Utilizando el mecanismo de giro de las consolas de las alas, era necesario establecer el barrido mínimo durante el despegue y el aterrizaje, y el máximo a altas velocidades. El autor de esta idea fue A. Lippisch.

Fig.4.74. DM-1 en el Laboratorio de Aerodinámica de Langley, EE. UU.

Figura 4.75 Horten No-9

Después de estudios aerodinámicos preliminares, que mostraron la posibilidad de una notable "mitigación" de la crisis de las olas al utilizar un ala de baja relación de aspecto (Fig. 4.73), en 1944 Lippisch comenzó a crear un análogo no motorizado del avión. El planeador, llamado DM-1, además del ala delta de bajo alargamiento, se distinguía por una aleta vertical inusualmente grande (42% del ala S). Esto se hizo para preservar la estabilidad direccional y la controlabilidad en ángulos de ataque elevados. Dentro de la quilla se encontraba la cabina del piloto. Para compensar la redistribución de las fuerzas aerodinámicas en el ala a velocidad transónica, que debía lograrse durante una caída pronunciada desde una gran altitud, se proporcionó un sistema para bombear agua de lastre al tanque de cola. Cuando Alemania se rindió, la construcción del planeador estaba casi terminada. Después de la guerra, el DM-1 fue transportado a EE. UU. para estudiarlo en un túnel de viento (Fig. 4.74)).

Otro desarrollo técnico interesante que apareció en Alemania al final de la guerra fue el avión de ala volante Horten No-9. Como ya se señaló, el diseño "sin cola" era una disposición muy conveniente de los motores a reacción en el fuselaje, y el ala en flecha y la ausencia del fuselaje y la cola aseguraban una baja resistencia aerodinámica a velocidades transónicas. Según los cálculos, este avión con dos turborreactores Jumo-004B con un empuje de 900 kg debería haber tenido una velocidad V „n *c“ de 945 km/h |39, p. 92 |. En enero de 1945, después del primer vuelo exitoso del prototipo Ho-9V-2 (Fig. 4.75), la compañía Gotha recibió un pedido para una serie de prueba de 20 vehículos, cuya producción se incluyó en el programa alemán de defensa de emergencia. . Pero esta orden quedó en el papel: en ese momento la industria de la aviación alemana ya estaba inoperativa.

La situación política estimuló el desarrollo de la aviación a reacción no sólo en Alemania, sino también en otros países, principalmente en Inglaterra, el principal rival de la Fuerza Aérea Alemana en los primeros años de la guerra. Este país ya contaba con las condiciones técnicas para la creación de aviones a reacción: en los años 30, el ingeniero F. Whittle trabajó allí en el diseño de motores turborreactores. Las primeras muestras operativas de motores Whittle aparecieron a finales de los años 30 y 40.

A diferencia de los motores alemanes, que tenían un compresor axial de múltiples etapas, los turborreactores ingleses utilizaban un compresor centrífugo de una sola etapa, desarrollado a partir del diseño de los sobrealimentadores centrífugos de los motores de pistón. Este tipo de compresor era más ligero y sencillo que uno axial, pero tenía un diámetro notablemente mayor (Tabla 4.16).

48* Hay que decir que Lippisch no fue el primero en proponer un ala delta de baja relación de aspecto para aviones de alta velocidad. Antes de la guerra, A. S. Moskalev y R. L Bartini propusieron proyectos similares en la URSS. M Glukharev en Estados Unidos, etc. Sin embargo, estas propuestas eran de carácter intuitivo. El mérito del diseñador alemán es que fue el primero en demostrar científicamente las ventajas del ala delta para velocidades supersónicas.

En la década de 1940, ni los Aliados ni Alemania disponían de motores a reacción fiables hasta el final de la guerra.
El Heinkel He-178 despegó con su propio motor el 27 de agosto de 1939, convirtiéndose en el primer avión a reacción en consumir aire atmosférico.

En 1941, Heinkel y Messerschmitt probaron un prototipo de avión a reacción al mismo tiempo que despegaba el británico Gloucester E.28/39. Para probar la estructura del avión, el Messerschmitt despegó con un motor de pistón tradicional en el fuselaje delantero: sus poco fiables motores a reacción podrían fallar y el primer vuelo terminaría en un desastre.

Cabina del Messerschmitt Me 262 vista desde la cabina

El Gloucester Meteor, el primer avión a reacción que entró en servicio con los Aliados (Inglaterra) en julio de 1944, se utilizó para perseguir misiles de crucero V-1 hasta los últimos meses de la guerra. A una unidad de estos aviones se le prohibió cruzar la línea del frente, para no correr riesgo de ser capturada.

Messerschmitt Me-262, primer avión de combate de la Luftwaffe

El teniente general Adolf Galland, como inspector de aviones de combate, realizó vuelos de prueba en Messerschmitt Me-262 - avión de combate más rápido que cualquier avión aliado y capaz de luchar incluso con los aviones Mosquito, que anteriormente habían eludido los ataques.

El avión Mosquito era un bombardero polivalente y también se utilizaba como caza nocturno. Con su velocidad de 640-675 km/h a altitudes de más de diez kilómetros, no había necesidad de temer ataques del Messerschmitt 109.

Me 262A aviones de combate con base a lo largo de la Autobahn Munich Salzburgo Alemania 1945

Y aquí Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un caza armado con un cañón de 30 mm podría cambiar el curso de la guerra en el aire. Así se habla de estos datos en todas partes, al menos eso es lo que se dice a menudo.

El Me-262 podría haber ganado la guerra. Representó un salto cualitativo en el diseño de aviones; incluso unos pocos aviones transferidos a unidades de primera línea desafiaron al mando aéreo aliado en Europa. Con unas características de vuelo impresionantes, el avión M-262 sufría por sus poco fiables motores turborreactores. Las pérdidas por averías de motores, incendios y averías fueron cuantiosas. El cañón de 30 mm era propenso a atascarse y el tren de aterrizaje a menudo colapsaba cuando el avión aterrizaba.

Me-262, uno de los primeros aviones de combate y el más famoso de ellos.

Varios cientos de Me-262, que causaron pérdidas importantes, podrían detener los bombardeos diurnos estadounidenses.

¿Y, qué piensas? ¿La respuesta aún no está clara?

¿Podría un avión tan revolucionario cerrar los cielos de Alemania de los ataques aéreos de los aviones aliados? Recordemos que las armadas atacantes alcanzaron casi 1000 aviones a la vez. Y a mediados de 1944, el control de los cielos de Alemania pertenecía a los aliados, y también durante el día. El Me-262 se introdujo rápidamente en producción. Galland insistió en que al menos una cuarta parte de la fuerza de combate alemana fuera Me-262. Esta era una demanda imposible.

Alemania pudo construir aviones en cantidades suficientes hasta que los aliados arrasaron sus fábricas, pero eso no fue tan malo. Cuando los pozos de petróleo y las minas de carbón de Selesia fueron bombardeados, casi todo se detuvo, desde el transporte hasta la industria.

Falla en los frenos de la pista ME 262 de Duxford

La segunda pregunta es: ¿podría la Luftwaffe entrenar suficientes pilotos para volar el caza a reacción Messerschmitt Me-262?

caza Messerschmitt Me 262

Fábricas bombardeadas. La primera pregunta ya tuvo respuesta: el 17 de agosto de 1943, la 8.ª Fuerza Aérea de Estados Unidos bombardeó Ratisbona y destruyó una línea de montaje de aviones. Esto obligó a los alemanes a trasladar la producción a una nueva ubicación en Baviera, pero ya antes se produjeron paradas de producción debido a la falta de personal cualificado, de materiales estratégicos y a los daños despiadados a la red ferroviaria. Entre el verano de 1943 y abril de 1945, las fábricas de Messerschmitt produjeron aproximadamente 1.300 Me-262, de los cuales 1.000 fueron transferidos a la Luftwaffe. Al mismo tiempo, la producción total "solo luchadores" los aliados superaron los 2.000 aviones por mes.

el problema principal Messerschmitt Me-262, el primer avión de combate de la Luftwaffe, su central eléctrica.

Planta motriz, motor a reacción Jumo 004

Los motores poco fiables plagaron al Me-262 durante su corta carrera de combate. El motor Jumo 004 requirió una revisión importante después de diez horas de funcionamiento, A La vida útil del motor no superó las 25 horas..

En ocasiones, la boquilla se caía de la góndola del motor, lo que provocaba un incendio en el motor y el avión entraba en una espiral mortal. El avión tenía tendencia a guiñarse, lo que dificultaba los disparos precisos debido a la alta velocidad de cierre y la baja velocidad de salida de los proyectiles de sus cañones.

Messerschmitt Me 262 caza Salzburgo Austria

Los pilotos ya no son los mismos.

Una unidad de combate compuesta por combatientes. Messerschmitt Me-262 en octubre de 1944 realizaron su primer vuelo de combate. Estadísticas de uso Messerschmitt Me-262 No es alentador: alrededor de 150 aviones enemigos fueron derribados en batallas aéreas, pero alrededor de 100 de los nuestros se perdieron.

Cazabombardero Me 262 A2a encontrado por el ejército estadounidense en un bosque cerca de Frankfurt en la primavera de 1945

Pero en manos capaces, con un motor que funcionaba bien, el Me-262 era un adversario formidable.

Un cazabombardero es inspeccionado por soldados estadounidenses.

Su fenomenal ventaja de velocidad podría usarse para llevar a cabo ataques devastadores contra armadas de bombarderos, seguidos de una rápida salida del ataque antes de que la escolta pudiera reaccionar.

Me-262A Los estadounidenses comprueban si hay trampas explosivas Alemania, enero de 1945

Un solo impacto de un cañón de 30 mm era a menudo suficiente para destruir un bombardero cuatrimotor, o al menos paralizarlo, obligándolo a quedarse atrás de su grupo, donde los cazas alemanes propulsados ​​por pistones podían acabar con él. En la primavera de 1945, se planeó que el Me-262 estuviera armado con varios misiles aire-aire R4M no guiados, lo que le permitiría lanzar salvas rápidas contra escuadrones de bombarderos más allá del alcance efectivo de sus ametralladoras.

Caza alemán Messerschmitt Me 262 en Wright Field, Ohio, confiscado por la Fuerza Aérea de EE. UU., con cañón automático

Entonces la contribución total a la guerra Messerschmitt Me-262, primer avión de combate de la Luftwaffe No es tan grande como parece.

Sus avances, a menudo crudos, en el desarrollo de la construcción de aviones a reacción son fantásticos; basta con mirar los primeros aviones de combate aliados producidos en serie, a menudo sin marcas de identificación y no se puede distinguir uno de otro.