Rabinovich Mijaíl Daniilovich. ¿Están “atascados” los ferrocarriles rusos? Chaika y otros

El problema del procesamiento y eliminación de residuos sólidos municipales (RSU) en las megaciudades, y especialmente dentro de la aglomeración de Moscú, se ha convertido en una fuente de tensión social, así como de dolores de cabeza (y, al mismo tiempo, de ingresos en la sombra) para los funcionarios de diversos sectores. niveles. Según el Ministerio de Ecología de la región de Moscú, de los 55 a 60 millones de toneladas de todos los residuos sólidos generados anualmente en Rusia, una quinta parte (11,7 millones de toneladas) se produce en la región de la capital (3,8 millones de toneladas - región de Moscú, 7,9 millones de toneladas - Moscú). Al mismo tiempo, se retiran de la ciudad 6,6 millones de toneladas de residuos domésticos más allá de la carretera de circunvalación de Moscú. Así, más de 10 millones de toneladas de basura se depositan en la región. Ahora el 85% de la basura de Moscú va a los vertederos, el 14,5% se envía a dos plantas de incineración de residuos y el 0,5% restante se separa durante la clasificación y se procesa como materia prima secundaria.

En la región de Moscú y en las regiones vecinas se producen regularmente protestas contra las instalaciones de residuos, cuyos habitantes temen la aparición de enormes vertederos o empresas peligrosas para los residuos sólidos de la capital. Así, en la región de Vladimir, los residentes protestan contra la construcción de una instalación de procesamiento de residuos en la frontera con la región de Moscú. En la región de Kaluga hacen sonar la alarma sobre los planes del gobernador regional, Anatoly Artamonov, de abrir un vertedero en el distrito de Iznoskovsky.

Privados de la oportunidad de utilizar los vertederos, los camiones de basura comenzaron a arrojar residuos en zanjas y bosques o dejaron de retirar basura de las zonas pobladas.

Parece que las autoridades están reaccionando. Desde 2013, se han cerrado 24 de 39 vertederos en la región de la capital, incluidos cuatro en 2017 después de que los residentes de Balashikha se quejaran ante el presidente Vladimir Putin durante una línea directa en junio de 2017. En 2018, se cerrarán cuatro vertederos más en la región de Moscú. Pero esta decisión generó nuevos problemas. Privados de la oportunidad de utilizar los vertederos, los camiones de basura comenzaron a arrojar residuos en zanjas y bosques o dejaron de retirar basura de las zonas pobladas.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

La situación se agravó tras la liberación de gases de basura en el vertedero de Yadrovo, cerca de Volokolamsk, y el envenenamiento de escolares, lo que no dio lugar a una protesta, sino a una auténtica explosión social, que provocó la dimisión del jefe del distrito, Evgeny Gavrilov, y Sacudió la posición del gobernador de la región de Moscú, Andrei Vorobyov.

familia amigable

Al mismo tiempo, no parece haber quejas especiales contra los empresarios que explotan el vertedero. El vertedero cerca de Volokolamsk pertenece a Yadrovo LLC. El 75% de la empresa pertenece a la empresa CMPT, que tiene cuatro copropietarios, cada uno de los cuales posee el 25%. Uno de ellos, Alexey Voloshin, según RBC, entró en el negocio de la basura hace al menos 15 años. Otro copropietario es Viktor Koshkin, que dirige Amalgam Rail Management LLC, controlada por la chipriota Amalgam Rail Investments. La primavera pasada, la sociedad offshore adquirió la participación del operador de leasing de vagones de mercancías Brunswick Rail. Koshkin confirmó a RBC que es uno de los fundadores de CMPT, pero que "no participa en la gestión operativa".

Al mismo tiempo, está claramente “implicado en la gestión operativa” de la filial de CMPT, Istra-Resurs LLC, de la que es director general. "Istra-Resource" recibió contratos gubernamentales para la recolección y eliminación de residuos de la empresa municipal "Istrinsky Solid Waste Landfill", que una vez estuvo dirigida por... Alexey Voloshin.

No hay duda de que los copropietarios de CMPT viven en paz. Pero, ¿cómo reacciona Vladimir Lelekov, beneficiario de Brunswick Rail, ante la pesquería de desechos de su director general? Parece que Koshkin tiene una empresa importante bajo su mando, lo que requiere total dedicación por parte del alto directivo. Brunswick Rail es considerado uno de los mayores actores en el mercado de arrendamiento operativo de vagones de ferrocarril en Rusia. Según INF Oline Rail Russia Top, a finales de 2016 la empresa ocupaba el segundo lugar en este mercado con una flota de 25,7 mil coches. El beneficio neto en 2016 ascendió a 124,3 millones de dólares, pero la deuda total acumulada fue bastante significativa: 638 millones de dólares.

Vladimir Lelékov

Lo más probable es que Vladimir Lelekov trate el pasatiempo basura del director general al menos con comprensión. Según el sitio web corporativo de Brunswick Rail, "en 2014, Lelekov adquirió una participación en OOO Liga-Trans (una de las empresas más grandes en el sector de recogida de residuos y eliminación respetuosa con el medio ambiente) y se convirtió en presidente del consejo de administración de la empresa".

Según la base de datos Rusprofile, Liga-Trans tiene sólo un contrato gubernamental con el diputado DEZ ZhKU por la “patética” cifra de 389 millones de rublos. ¡Pero la filial Ecoline tiene 299 contratos por valor de 25,98 mil millones con la empresa municipal Mosekoprom y varias estructuras de la Institución Presupuestaria Estatal Zhilischnik del Distrito Central de Moscú! Otra "hija" se ocupa de los residuos sólidos en Dolgoprudny, "Ecoline-MO" está trabajando en la creación de un vertedero en Aleksandrov (región de Vladimir). A modo de comparación: las empresas Profexpotrans y Proftrans, controladas por Amalgam Rail Management, tienen un acuerdo con RZD-Logistics por 5 millones y 30 millones de rublos, respectivamente. Se puede ver que los activos "basura" del Sr. Lelekov aportan más que los activos ferroviarios.

Chaika y otros

Además de Ecoline, en la cima de la pirámide de basura de la capital se encuentran varias estructuras cuyos propietarios también están directamente relacionados con el transporte ferroviario. Entre 2012 y 2015, el Ayuntamiento de Moscú celebró nueve licitaciones. Por alguna razón, ninguno de los jugadores anteriores participó en ellos, pero aparecieron debutantes que eventualmente dividieron el mercado de basura de Moscú.

Los dos lotes más grandes, valorados en 42,6 mil millones de rublos, los ganó la empresa Charter. Oficialmente, el director de Charter era Alexander Tsurkan; extraoficialmente, la empresa estaba controlada por Igor Chaika. El hijo del Fiscal General de Rusia es el principal proveedor de piedra triturada y traviesas de hormigón armado para las necesidades de los ferrocarriles rusos a través de la Primera Compañía No Metálica y la empresa BetElTrans. Además, Igor Chaika ahora tiene contacto directo con el transportista UVZ-Logistic.

Ígor Chaika, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika formalizó relaciones legales con Charter recién a finales de 2017, después de haber cerrado el trato para comprar el 60% de las acciones de la empresa. La empresa tiene previsto hacerse cargo de la gestión de la planta incineradora de residuos nº 4 (MSZ-4), propiedad de Moscú. Está ubicada en la zona industrial de Rudnevo y es la planta incineradora de residuos más grande de la región de la capital, procesa alrededor de 275 mil toneladas de residuos al año. MSZ-4 produce hasta 60 millones de kWh. electricidad, parte de la cual transmite a la red eléctrica de Moscú, y también se abastece completamente de energía térmica. Los medios afirman que Igor Chaika planea hacerse cargo del negocio del reciclaje en las regiones de Tula, Vladimir y Yaroslavl, para luego, después de caminar por el “Anillo de Oro” de Rusia, profundizar en esas regiones. El propio empresario, en conversación con RBC, señaló que la empresa está considerando la posibilidad de entrar en el mercado de residuos sólidos en la región de Moscú.

Contrato por 40 mil millones de rublos. La empresa MKM-Logistics fue premiada por la retirada y eliminación de residuos. El capital de la empresa se dividió entre tres sociedades offshore: dos de Chipre y una de las Islas Vírgenes Británicas. El beneficiario de una de las sociedades offshore chipriotas es Roman Abramovich. Los participantes del mercado dijeron a Forbes que la historia de éxito de MKM-Logistics comenzó en el verano de 2011, cuando Roman Abramovich acudió al alcalde de Moscú, Sergei Sobyanin, con la presentación de un nuevo complejo de clasificación de residuos.

A finales del año pasado, la estructura Enisey Capital LLC, controlada por Abramovich y sus socios, poseía el 24,5% de las acciones de Transcontainer en NPF Blagosostoyanie. En la reunión del consejo de administración del operador celebrada en febrero, los representantes de los nuevos propietarios recibieron dos puestos en el órgano de gobierno de PJSC TransContainer. Según TASS, Yenisei Capital también nominó como candidato al director general de MKM-Logistics, Andrei Komarov, pero el gerente del gigante de la basura no fue incluido en la composición actualizada de la junta directiva de TransContainer.

Otros 12,4 mil millones de rublos provenientes del desperdicio de la capital los recibe la empresa Spetstrans, parte de la corporación Rostec, a la que actualmente está subordinada Uralvagonzavod. Hasta ahora, Rostec tiene la participación más modesta en el mercado de residuos sólidos de Moscú, pero Sergei Chemezov tiene planes a gran escala y, lo más importante, reales, de expansión en esta área. RT-Invest, propiedad de Rostec, ganó licitaciones para la construcción de centrales térmicas de incineración de residuos (MTPP) en la región de Moscú y Kazán, donde también es propietaria del mayor operador de eliminación de residuos.

Se espera que cuatro fábricas en la región de Moscú eliminen colectivamente 2,8 millones de toneladas de residuos y generen 280 MW de electricidad, lo que, por cierto, será muy caro. Este volumen de procesamiento permitirá reducir el nivel de eliminación de residuos en los vertederos de la región en un 30% para 2023.

¿Lo eliminarán los ferrocarriles rusos?

OJSC Russian Railways no podía ignorar una industria en tan rápido crecimiento. La corporación estatal ofreció sus servicios, estimando que los trabajadores ferroviarios son capaces de retirar hasta 3 millones de toneladas de basura de Moscú y hasta 2 millones de toneladas de San Petersburgo. Los Ferrocarriles Rusos presentaron su iniciativa en una reunión con los operadores de recogida de residuos de Moscú. Como ya hemos hecho, en la presentación del proyecto, los representantes del monopolio intentaron justificar las ventajas de la eliminación de residuos sólidos por ferrocarril en comparación con el transporte por carretera: grandes volúmenes, horarios precisos, respeto al medio ambiente, costes comparables.

Según Russian Railways, los operadores deben construir toda la infraestructura en estos lugares por su cuenta.

Y aquí tienes un enigma: ¿qué recepción de audiencia esperaban los propagandistas de un proyecto que arruina los esquemas bien establecidos de los operadores? Además, el monopolio supone que en las estaciones centrales de carga se ubicarán complejos de clasificación de residuos, donde los residuos serán transportados desde diferentes zonas de la ciudad, compactados y transportados en vagones a otras regiones. Además, según Russian Railways, toda la infraestructura en estos lugares debe ser construida por los operadores por su propia cuenta.

Como operador del proyecto de eliminación de residuos se eligió una filial de los Ferrocarriles Rusos, el Centro Industrial para la Introducción de Nuevos Equipos y Tecnologías (OTsV). Según el propio monopolio, el centro le pertenece sólo en un 43,43%, y el 49,9% pertenece a la empresa Zheldorconsulting, que está conectada a través de una serie de "juntas" con el empresario Mikhail Rabinovich.

El portal Rusprofile contó los 444 contratos de OCV con los ferrocarriles rusos por un valor de casi 10 mil millones de rublos. Como señaló el director general de Infoline Analytics, Mikhail Burmistrov, OCV se hizo cargo del servicio y mantenimiento de los productos y sistemas innovadores utilizados por Russian Railways: sistemas automáticos contra incendios, telemecánica, videovigilancia y control remoto, mientras que los contratos fueron transferidos al contratista en un de forma no alternativa, aunque las reparaciones en garantía habrían sido más económicas.

Anteriormente, Mikhail Rabinovich dirigió oficialmente la OCV y ahora está asociado con las empresas Vagon-Service y Vagonremmash, que realizan reparaciones para la Compañía Federal de Pasajeros (FPK). Los analistas de KPMG calcularon eso en 2013-2015. Las estructuras asociadas con Rabinovich recibieron contratos por valor de 37 mil millones de rublos de la filial de la corporación estatal. Entonces, ¿tal vez no fueron los Ferrocarriles Rusos los que eligieron el “Centro Industrial para la Introducción de Nuevos Equipos y Tecnologías”, sino que Rabinovich eligió los Ferrocarriles Rusos para penetrar en un mercado prometedor bajo su cobertura? Al final, ¿por qué Rabinovich es peor que Abramovich?...

La región de Moscú introduce la cremación

El director general de OCV, Yuriy Tyrtyshov, confía en la rentabilidad del proyecto. Según sus palabras, las autoridades de Moscú expresaron un interés preliminar y se recibió el consentimiento preliminar para la financiación del VEB. Además, según el jefe de la OCV, el Estado podría subvencionar este servicio, dado que el transporte de residuos por ferrocarril es más respetuoso con el medio ambiente y se pueden imponer restricciones al transporte por carretera en largas distancias.

La misma inocencia caracteriza las ideas de la OCV sobre dónde deshacerse de la basura capitalina. Aquí se cree que las instalaciones abandonadas del Ministerio de Defensa y los vertederos donde anteriormente se destruyeron armas químicas podrían convertirse en vertederos de desechos. En Rusia hay siete de ellos. Es cierto que valdría la pena considerar que primero es necesario reciclar las sustancias nocivas que quedan después del proceso de destrucción.

El jefe del monopolio, Oleg Belozerov, admite que "todavía hay elementos negativos en términos de cálculos económicos".

El director general del monopolio, Oleg Belozerov, evalúa con bastante seriedad las perspectivas del proyecto de basura de los Ferrocarriles Rusos. En su intervención en el Foro de Inversiones Ruso en febrero, confirmó la disposición de la corporación estatal a garantizar un transporte respetuoso con el medio ambiente de los desechos, pero al mismo tiempo admitió que la implementación del proyecto es una cuestión de futuro incierto. Belozerov subrayó que los Ferrocarriles Rusos están dispuestos a realizar este tipo de transporte si se establece una tarifa especial. "Un mecanismo tan bien engrasado se desarrollará en el futuro". Al mismo tiempo, el jefe del monopolio admite que “todavía hay elementos negativos en términos de cálculos económicos”.

Mientras tanto, Russian Railways y Rostec ya están intentando competir en el mercado de residuos del sur de Rusia. Según el director general de OCV, Yuri Tyrtyshov, las autoridades del territorio de Krasnodar han dado instrucciones a los jefes de las ciudades de la costa del Mar Negro para que seleccionen los lugares donde se pueda organizar la recepción inicial, la clasificación y el procesamiento de residuos con su posterior transporte por ferrocarril. . Rostec va a crear tres clusters en el sur de Rusia. El primero de ellos, el MTPP de Sochi, podrá procesar 0,55 millones de toneladas de residuos al año. Así que las autoridades de Sochi tienen una opción: quemarlo o quitárselo.

En cuanto al proyecto Rostec cerca de Moscú, ya ha entrado en la etapa decisiva. A finales de 2017, el gobernador Andrei Vorobyov anunció que la región podría duplicar (de cuatro a ocho) el plan de construcción de plantas incineradoras de residuos. Ahora está claro que las empresas se construirán incluso antes de lo previsto. Esto se debe a la escasez de vertederos de residuos debido al cierre de la mayoría de los vertederos y al cierre del vertedero de Malinki en Nueva Moscú. El conflicto de Volokolamsk aceleró aún más el proceso. Precisamente el otro día se supo que la construcción comenzará este año, para lo cual Rostec encargó equipos por valor de 20 mil millones de rublos.

Mijaíl Zadorozhny
Foto de RIA Novosti, Maxim Blinov

CJSC "OTsV" junto con la administración de Krasnodar construirán un complejo residencial. ¿No ha cambiado nada desde que se fue Vladimir Yakunin?

La ejecución del proyecto ayudará a aliviar Krasnodar, que se encuentra constantemente atrapado en atascos debido a este tramo de la línea ferroviaria. Pero no todo es cuestión de buenas intenciones. Para la ejecución del proyecto se necesitarán decenas de miles de millones de rublos, que procederán de los presupuestos de todos los niveles: federal, regional y municipal. Y usted puede "recortar" este dinero al contenido de su corazón.

OTSV se fundó en 1999 y no hay duda de que participó en los planes del ex director de Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin, que dirigió el departamento durante 15 años. Otro fundador de OCV es la empresa Zheldorconsulting, pero sus beneficiarios son empresas chipriotas. ¿Está Vladimir Yakunin detrás de ellos?

El contratista principal del OCV es Russian Railways y sus estructuras.

No es la primera vez que OCV actúa como constructor. En 2007, la empresa se convirtió en promotora de 6 parcelas con una superficie total de 46 hectáreas en el centro de Moscú, donde estaba previsto construir 1,4 millones de metros cuadrados. En total, los Ferrocarriles Rusos y las autoridades de Moscú estaban desarrollando un concepto para el desarrollo de 17 parcelas adyacentes a las vías del tren.

Por eso el plan de los Ferrocarriles Rusos para trabajar con OCV ya está elaborado desde hace mucho tiempo. Y esto se evidencia tanto en el número como en la cantidad de contratos. Trabajaron con Yakunin, también trabajan con Belozerov. ¿Por qué cambiar algo si todos están contentos con todo?

¿Es el hombre de Rabinovich Yakunin?

Según el plan en 2016 – 2019. Se planeó reparar 1,3 mil automóviles, lo que costaría 2,8 mil millones de rublos. Repararlos en nuestro propio depósito costaría 1,6 mil millones de rublos. ¿Es evidente el beneficio para Rabinovich y Belozerov?

El esquema de conexión entre las empresas de Rabinovich es muy confuso. Vagon-Service, a través de ZhSA, posee el 75% de Vagonremmash. Y "Vagon-Service" pertenece en un 44% a la chipriota "Midlake Holdings". De sus informes se desprende claramente que "Vagon-Service", "Transremcom" y "Lokomotiv Transservice" actúan como partes relacionadas y garantes del préstamo de VTB. que recibió ZhSA.

Midlake Holdings pertenece al 99% a la sociedad gestora VGS Group. Hasta 2011, fue propiedad de Oksana Severilova y luego de la chipriota Antell Investment. Severilova fue propietaria del holding Davinci hasta septiembre de 2012. Ahora pertenece en un 80% a Mikhail Rabinovich y en un 20% a Andrey Severilov. Al parecer, ellos son los principales socios de Belozerov.

¿Viejo "aserrado"?

En enero, Russian Railways vendió su participación en Central Suburban Company (CPPC) a la empresa desconocida Route Systems con un capital autorizado de 10 mil rublos. El 50% de las acciones de TsPPK pertenecían a la Compañía de Pasajeros Suburbanos Moscú-Tver (MT PPK), que está directamente relacionada tanto con los Ferrocarriles Rusos como con Transmashholding.

Oleg Belozerov sigue el mismo camino, vendió su participación en la empresa y ahora, aparentemente, proporcionará pedidos a MT PPK. Ya los ha completado por 9 mil millones de rublos. , seguirá haciéndolo. ¡Los esquemas son viejos, pero funcionan!

Oleg Belozerov no ha cambiado nada en Russian Railways. Sí, aparentemente no lo necesita. El “tráiler de la corrupción” avanza por sí solo, con los socios de Vladimir Yakunin pegados a él. Pero, ¿necesitan los propios Ferrocarriles Rusos un “capítulo estancado”?

CJSC "OTsV" junto con la administración de Krasnodar construirán inmuebles residenciales en el lugar de la vía férrea.

Se firmó un acuerdo entre la administración de Krasnodar y CJSC Industry Implementation Center (OCV) para retirar las vías del tren de la ciudad. En este lugar está previsto construir una línea de tren ligero, carreteras y viviendas. La ejecución del proyecto ayudará a aliviar Krasnodar, que se encuentra constantemente atrapado en atascos debido a este tramo de la línea ferroviaria. Pero no todo es cuestión de buenas intenciones. Para la ejecución del proyecto se necesitarán decenas de miles de millones de rublos, que procederán de los presupuestos de todos los niveles: federal, regional y municipal. Y usted puede "recortar" este dinero al contenido de su corazón.

Y si se atraen inversores y los contratistas necesarios, el proyecto se convertirá durante varios años en una mina de oro tanto para los funcionarios regionales y municipales como para el director de Ferrocarriles Rusos, Oleg Belozerov, cuyo departamento posee el 43,4% de las acciones de OCV. 70 hectáreas de tierra de Krasnodar son una pieza muy sabrosa. OCV se fundó en 1999 y no hay duda de que participó en los planes del ex director de Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin, que dirigió el departamento durante 15 años. Otro fundador de OCV es la empresa Zheldorconsulting, pero sus beneficiarios son empresas chipriotas. ¿Está Vladimir Yakunin detrás de ellos?

El contratista principal del OCV es Russian Railways y sus estructuras. No es la primera vez que OCV actúa como constructor. En 2007, la empresa se convirtió en promotora de 6 parcelas con una superficie total de 46 hectáreas en el centro de Moscú, donde estaba previsto construir 1,4 millones de metros cuadrados. En total, los Ferrocarriles Rusos y las autoridades de Moscú estaban desarrollando un concepto para el desarrollo de 17 parcelas adyacentes a las vías del tren.

Rabinovich - el hombre de Yakunin

En 2006, OCV estaba dirigida por Mikhail Rabinovich, y ahora está asociado con las empresas Vagon-Service y Vagonremmash, que realizan reparaciones para la Compañía Federal de Pasajeros (FPK), una filial de Russian Railways. Muy cómodamente. Por ejemplo, la reparación de un automóvil en las fábricas de Rabinovich puede costar 2,1 millones de rublos, en el propio depósito de FPC - 1,4 millones de rublos, en la empresa OVRK - 1,04 millones de rublos. ¿Por qué repararlo usted mismo cuando puede recibir un soborno? Según el plan en 2016 - 2019. Se planeó reparar 1,3 mil automóviles, lo que costaría 2,8 mil millones de rublos. Repararlos en nuestro propio depósito costaría 1,6 mil millones de rublos. ¿Es obvio el beneficio para Rabinovich y Belozerov?

Empresas asociadas a Rabinovich en 2013-2015. recibió contratos por valor de 37 mil millones de rublos del FPC. ¿Había algo que compartir? Probablemente sí, porque Vladimir Yakunin ahora vive en Europa. Y Mikhail Rabinovich aparentemente continúa ganando dinero para él y para Oleg Belozerov. Y es posible que algunos de ellos vayan a Yakunin. El esquema de conexión entre las empresas de Rabinovich es muy confuso. Vagon-Service, a través de ZhSA, posee el 75% de Vagonremmash. Y "Vagon-Service" pertenece en un 44% a la chipriota "Midlake Holdings". De sus informes se desprende claramente que "Vagon-Service", "Transremcom" y "Lokomotiv Transservice" actúan como partes relacionadas y garantes del préstamo de VTB. que recibió ZhSA.

¿Viejo "aserrado"?

Después de haber dirigido los Ferrocarriles Rusos, Oleg Belozerov no sólo conservó los viejos esquemas de Yakunin, sino que también continuó trabajando con los socios del ex director de los Ferrocarriles Rusos. Una de ellas es la empresa Transmashholding, propiedad de Iskander Makhmudov. En enero, Russian Railways vendió su participación en Central Suburban Company (CPPC) a la empresa desconocida Route Systems con un capital autorizado de 10 mil rublos. El 50% de las acciones de TsPPK pertenecían a la Compañía de Pasajeros Suburbanos Moscú-Tver (MT PPK), que está directamente relacionada tanto con los Ferrocarriles Rusos como con Transmashholding.

En 2012, los Ferrocarriles Rusos vendieron a la empresa TMH-Service de Makhmudov una participación del 75% en Zheldorremmash y luego le otorgaron un pedido por valor de 50 mil millones de rublos. Al parecer, éste era uno de los planes de trabajo de Vladimir Yakunin. Oleg Belozerov sigue el mismo camino, vendió su participación en la empresa y ahora, aparentemente, proporcionará pedidos a MT PPK. Ya los ha cumplido por 9 mil millones de rublos y seguirá haciéndolo. ¡Los esquemas son viejos, pero funcionan!

El Consejo de Ministros emitió dos resoluciones sobre la demanda de la empresa rusa Parallel.UK contra la República de Bielorrusia. En ambos casos no se revelan los detalles del caso. TUT.BY intentó comprender esta misteriosa historia.

Se sabe que la demanda se encuentra ante el Tribunal de Arbitraje Comercial Internacional de la Cámara de Comercio e Industria de Rusia. A cuatro abogados del despacho Revera se les ha confiado la defensa de los intereses del gobierno bielorruso. Esta es toda la valiosa información contenida en los documentos del Consejo de Ministros.

El servicio de prensa del gobierno declinó hacer comentarios porque estas decisiones son "para un círculo limitado de personas". La Corte de Arbitraje Comercial Internacional no divulga información sobre el caso. Un representante de Parallel.UK no respondió a la solicitud. Uno de los representantes de Revera declinó hacer comentarios, citando el privilegio abogado-cliente.

Dos fuentes informadas dijeron a TUT.BY que el caso se refiere a un “procedimiento de divorcio” en Osipovichi Carriage Works (OVZ).

Recordemos que esta empresa se creó en 2008 sobre la base de un taller de reparación de automóviles en Osipovichi. Sus accionistas eran Ferrocarriles Bielorrusos (BelZhD) (26% de las acciones) y la empresa rusa Grand Express (74%). Se suponía que la capacidad de diseño de la planta de Osipovichi alcanzaría los 2,5 mil vagones de carga y 2 mil contenedores cisterna por año. En 2011, se obtuvo un préstamo a ocho años del Banco Euroasiático de Desarrollo (BED) por un importe de 63,5 millones de dólares para la construcción de una nueva planta. Pero en 2015, las sanciones occidentales contra Rusia, la caída del transporte de carga y, en consecuencia, la demanda de vagones, y el aumento de la competencia de los fabricantes chinos de vagones afectaron duramente la producción en Bielorrusia. Prácticamente se detuvo. Las autoridades bielorrusas creían que la culpa la tenía el accionista ruso. Grand Express presentó reclamaciones contra BelZhD y el gobierno bielorruso por el cumplimiento de sus obligaciones de compra de automóviles.

En el segundo semestre de 2015, OVZ sufrió varios retrasos en el pago del principal y los intereses del préstamo del BDE. Como resultado, el Ministerio de Finanzas de Bielorrusia tuvo que saldar las obligaciones bajo cuyas garantías se obtuvo el préstamo. El servicio de prensa del BED confirmó a TUT.BY que el Ministerio de Finanzas de Bielorrusia pagó íntegramente la deuda el 1 de junio de 2016 de conformidad con las obligaciones aceptadas. El banco "no tiene derechos financieros contra el gobierno de Bielorrusia en virtud del acuerdo celebrado sobre la provisión de una garantía bancaria".

A continuación, el gobierno bielorruso presentó reclamaciones de la HIA para cubrir los costes. El alguacil llevó a cabo una subasta, como resultado de la cual toda la propiedad líquida de la planta fue adquirida por la sucursal de BelZhD en Mogilev. Los trabajadores de la planta se trasladaron a la planta de ingeniería de transporte de Osipovichi. Esta situación provocó el “Grand Express” ruso. “En el menor tiempo posible se evaluaron miles de objetos de diversas propiedades, desde bienes inmuebles hasta máquinas únicas. Varias grandes empresas de construcción de vagones, dispuestas a comprar un moderno complejo de construcción de vagones a precio de mercado y devolverlo a su plena actividad, no pudieron participar en la subasta organizada apresuradamente”, se lamentó la directora general de Grand Express, Olga Donik. No fue posible contactar a un representante de Grand Express.

Los intentos de la empresa rusa de acercarse a las autoridades bielorrusas y recuperar parte de sus activos no dieron resultados. Por tanto, tuvieron que acudir a los tribunales.

En marzo de 2017, la lista de acreedores de OVZ incluía 39 entidades comerciales, y la deuda total de la planta con ellas ascendía a más de 240,8 millones de rublos denominados. Al mismo tiempo, los pasivos de la planta eran 177 veces mayores que las cuentas por cobrar y diez veces el valor de sus activos.

A finales de 2016, el Tribunal de Arbitraje de Moscú ordenó al EDB recuperar la deuda vencida de OVZ por un total de más de 2,5 millones de dólares.

Según TUT.BY, las principales afirmaciones las hacen Mikhail Rabinovich y sus socios. Rabinovich fue cofundador de Grand Express CJSC y tenía buenas relaciones con el ex director de Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin.

La empresa jurídica Parallel.UK también se convirtió en acreedor de OVZ después de que compró las deudas de uno de los bancos rusos, según confirmó a TUT.BY el director anticrisis de la planta en quiebra, Nikolay Shevkunov.

“El pasivo total con el grupo [de Rabinovich] ascendía a unos 10 millones de dólares. Pero encendieron el taxímetro y contaron intereses, multas y otras cosas. Como resultado, las deudas se elevaron a 100 millones de dólares”, dijo un interlocutor familiarizado con el desarrollo del caso.

Fundador de Paralelo. YUK" es el director general de la empresa Andrey Vladimirovich Severilov, como se desprende del registro de personas jurídicas de la Federación de Rusia. Una persona con el mismo nombre completo. Es accionista del banco ruso Loko, al igual que Mikhail Rabinovich. Según el periódico Vedomosti, los caminos de Severilov y Rabinovich se cruzan en varias otras empresas.

El socio de Rabinovich en HVZ era Andrei Kushnarev, jefe de la oficina de representación de Grand Express en Bielorrusia. En noviembre de 2015, el Banco Euroasiático de Desarrollo vendió con descuento a Parallel.UK las deudas de Kushnarev, que actuó como garante del préstamo de OVZ y del pago de la mitad de los intereses, según se desprende del expediente judicial. En agosto de 2017, el Tribunal Municipal de Odintsovo de la Región de Moscú decidió cobrar una multa a Kushnarev a favor de Parallel.UK por incumplimiento de la obligación de pagar la mitad de los intereses en virtud del contrato de préstamo y por violar las condiciones de pago por un monto de unos 2 millones de dólares. Según TUT.BY, las deudas aún no han sido saldadas. Mientras tanto, el rastro de Kushnarev ha desaparecido por completo.

En marzo de este año, OVZ fue declarada en quiebra y se inició un procedimiento de liquidación contra ella. Actualmente se llevan a cabo subastas para vender propiedades por valor de 7 millones de rublos. Quedan poco más de tres meses para que finalice la liquidación.

Anna Zibrova

Se esperaba que el presidente de Ferrocarriles Rusos, Oleg Belozerov, quien asumió la compañía en 2015 después de una década de presidencia de Vladimir Yakunin, hiciera cambios rápidos. Pero incluso ahora los Ferrocarriles Rusos siguen explotando los proyectos construidos bajo el mandato de Yakunin.

KPMG analizó las actividades de la Compañía Federal de Pasajeros (FPK, una filial de los Ferrocarriles Rusos) en el período 2013-2015; FPC hizo un pedido para este trabajo en el sitio web de contratación pública hace casi un año. Vedomosti conoció el informe de KPMG: fue presentado a la junta directiva de Russian Railways en el otoño de 2016. A principios de 2017, la junta aprobó un plan para eliminar las infracciones identificadas, como lo sabe una persona cercana a Russian Railways: "Pero las principales violaciones aún no han sido eliminadas". “La junta directiva no volverá a tratar este tema hasta junio”, advierte una persona que se enteró por un miembro de la junta.

Los auditores de KPMG escriben que aproximadamente el 80% de los contratos para el mantenimiento de los automóviles FPK se celebran con un único proveedor. La validez de estas compras, continúan los auditores, es de naturaleza formal, hasta el punto de que la motivación para los contratos sobre diferentes artículos es la misma. En algunos contratos, los auditores ven signos de ficticio. Por ejemplo, el contrato FPC con la empresa Transremcom del 30 de abril de 2014 no indica el lugar de trabajo, las especificaciones de los sistemas eléctricos y los dispositivos con los que deben estar equipados los automóviles. No hay decodificación del contenido del trabajo en los contratos.

Los auditores encontraron que en promedio en 2013-2015. grupos de empresas interconectadas (ver) controlaban el 70% de los costos de materiales de FPC, menos los pagos a los ferrocarriles rusos, los salarios y la depreciación. La interconexión de todas las contrapartes clave, desde el mantenimiento y la reparación de vagones hasta los servicios de procesamiento de ropa de cama y el suministro de productos impresos, crea la oportunidad de influir significativamente en las actividades operativas de FPC, expresa preocupación por KPMG.

Según SPARK-Interfax, Vagon-Service y Vagonremmash están conectados entre sí y, a través de una cadena de personas interconectadas, estaban conectados con Andrei y Oksana Severilov. Según descubrió KPMG, están relacionados con Mikhail Rabinovich, miembro del consejo de administración de las filiales de FPK: Russian Railways Tour y Travel Tour, así como con Konstantin Filatov, miembro del consejo de administración de RTK, otra filial de FPK. .

Dos personas cercanas a Russian Railways confirman que Rabinovich está relacionado con empresas de reparación que ejecutan pedidos del FPC.

Rabinovich no es ajeno a los ferrocarriles rusos. Dos interlocutores cercanos al monopolio ferroviario lo consideran relacionado con el ex presidente de Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin. En 2006, Rabinovich fue director general del Centro Industrial para la Introducción de Nuevos Equipos y Tecnologías (OCV) de CJSC. Según SPARK, el 43,43% de OCV pertenece a Russian Railways y el 49,9% a Zheldorconsulting, cuya sede se encuentra en la chipriota Zinagori. Zheldorconsulting posee el 0,2% de Grand Express Service, la empresa propietaria del tren Grand Express. En 2005, el semanario Kommersant Money escribió que Rabinovich es el principal propietario de Grand Express.

Según el sitio web de contratación pública, en 2015 OCV recibió más de 8 mil millones en contratos de Ferrocarriles Rusos, y en 2016-2017. - por 1,9 mil millones de rublos. "OTsV se ha hecho cargo del servicio y mantenimiento de productos y sistemas innovadores utilizados por Russian Railways: sistemas automáticos contra incendios, telemecánica, videovigilancia y control remoto, etc.", explica el director general de Infoline Analytics, Mikhail Burmistrov: los contratos fueron transferidos a OTSV el de forma no alternativa, y no a organizaciones que llevaron a cabo directamente el desarrollo, la producción y la instalación. Normalmente, continúa Burmistrov, el servicio de garantía para los equipos y sistemas instalados lo realiza el fabricante. Como resultado, el coste del servicio resulta significativamente, a menudo incluso varias veces superior, se queja.

KPMG cree que en 2013-2015. Las empresas asociadas con Rabinovich recibieron del FPC contratos por valor de 37 mil millones de rublos. Además, escriben los auditores, en 2014 el FPC asumió una deuda con Vagonremmash por más de 17 mil millones de rublos. en virtud de contratos cuya fecha de finalización no sea anterior a 2018. La empresa no pudo explicar a los auditores por qué se hizo esto.

En 2013-2014 El FPC realizó mil reparaciones de vagones en las fábricas de Vagonremmash por 2,1 mil millones de rublos, es decir, la reparación de un vagón costó 2,1 millones de rublos. En promedio, continúa KPMG, en el propio depósito de FPC la misma reparación costó un promedio de 1,4 millones de rublos, y en la empresa OVRK costó 1,04 millones de rublos.

Según los contratos analizados por KPMG, Vagonremmash en 2016-2019. Deberá realizar unas 1.300 reparaciones por un valor de 2.800 millones de rublos. - El FPC podría reparar estos vehículos en sus propios depósitos por 1,6 mil millones de rublos. Según algunos contratos, continúa KPMG, el precio del trabajo del contratista está indexado, dependiendo del índice de precios al consumidor, los cambios en los precios del combustible, el gas, la energía y el agua caliente, así como los costos laborales y otros indicadores económicos que componen el costo. Esto llevó a que entre 2013 y 2015 el precio de las obras aumentara un 10%, mientras que en sus propios depósitos los precios disminuyeran un 8%, indican los auditores.

“Según algunos acuerdos con Vagonremmash y Vagon-Service, FPC no tiene derecho a reducir el precio del contrato en más del 20% sin penalizaciones. Por lo tanto, FPC se ve obligada a reducir las reparaciones en sus propios depósitos, señala KPMG. FPC aún no controla el costo de los repuestos que compra el contratista, continúan los auditores, y el costo de los consumibles, repuestos, componentes y conjuntos está incluido en el costo de la obra, por lo que es imposible reducir el costo. de reparaciones introduciendo nuestras propias compras de repuestos.

FPC no comenta sobre el trabajo de las empresas consultoras. En cuanto a la realización de las actividades comerciales de FPC, las autoridades reguladoras la auditan periódicamente, incluidas las que tuvieron lugar en el período 2013-2015, comentó un representante de la empresa.

Los Ferrocarriles Rusos declinaron hacer comentarios.

Conexiones complejas
Vagon-Service, a través de ZhSA, posee el 75% de Vagonremmash. Vagon-Service, a su vez, pertenece en un 44% a la chipriota Midlake Holdings (otro 56% es propiedad de Alexey Shumakov). Del informe de Midlake Holdings correspondiente a 2014 se desprende que Vagon-Service, Transremcom y Lokomotiv Transservice actúan como partes relacionadas y garantes del préstamo que ZhSA recibió de VTB. Midlake Holdings posee el 99% de la sociedad gestora VGS Group; hasta 2011 fue propiedad exclusiva de Oksana Severilova y luego de la chipriota Antell Investment. Severilova, hasta septiembre de 2012, era propietaria del holding Davinci, que ahora pertenece en un 80% a Mikhail Rabinovich y en un 20% a Andrey Severilov. En Loko-Bank, Rabinovich tiene el 13,3%, Severilov el 4,62% y otro 13,35% pertenece a Bulley Investment, cuyos beneficiarios son Severilov y otras personas.